Мы... Глава 5, пб 6. Кто такие пилотажники?

     В начале мая меня опять начали готовить по программе пилотажной подготовки, но теперь уже в составе пары. Сначала я слетал с Майоровым – оба на боевых самолетах – для оценки того, как я могу держаться в плотном строю при маневрировании. У них, пилотажников, для этого была разработана своя методика. В основу ее был положен принцип выживания: удержится ведомый или нет, если оторвется, то через какое время и на каком маневре.
 
     Пришли в зону. Он начинает в неторопливом темпе выполнять фигуры простого пилотажа – виражи, пикирования, горки. Я – на месте. Затем переходит к сложному пилотажу – перевороты, петли, полупетли. Хотя и не очень чисто, но держусь в плотном строю. Темп и перегрузки увеличиваются. Временами с крыла самолета ведущего срываются мощные белесые струи. Это означает выход на предельные углы атаки. близкие к критическим. Разряжение подсасывает мой самолет к самолету ведущего – я энергично борюсь с этим, но держусь. Майоров без предупреждения меняет режим работы двигателя – издеваюсь над своим, но остаюсь в строю. Наконец, он заканчивает проверку, и мы идем к аэродрому. Я слегка вспотел, хотя в кабине не жарко.
   
    На земле Майоров подошел к командиру полка, и они о чем-то негромко поговорили. Я услышал только одну фразу: « Вцепился, гад, как клещ…» А мне сказал: «У меня проверяемые обычно отрываются». После этого мне стали планировать упражнения пилотажной программы, уже в составе группы.
   
    Неискушенный в авиационных делах читатель может задать автору ехидный вопрос: Ты же был допущен к воздушным боям и выполнял их в составе звена, здесь полет всего лишь парой, что тут особенного? Отвечаю. При ведении воздушных боев самолеты находятся в боевых порядках, сомкнутых и разомкнутых. В первом случае они сведены в единую группу и маневрируют вместе. Во втором – в несколько групп, которые маневрируют самостоятельно, но в пределах визуальной видимости друг друга. В сомкнутом боевом порядке, ведомые держатся за ведущим на дистанции в пределах от 50 до 200 метров, интервал и принижение жестко не ограничены. Летчик может свободно изменять параметры строя исходя из тактической целесообразности.
   При непреднамеренном сближении с ведущим он может отвернуть в сторону, гасить скорость выпуском тормозных щитков, выполнить змейку или перейти в другой пеленг. В общем, пилотируешь почти как в одиночном полете, но,  не теряя из виду ведущего и другие самолеты, участвующие в этом бою.
 
     В плотном строю его параметры минимальны: интервал – 0,5…1,5 метра, принижение – около полуметра, дистанция определяется углом клина, который у самолетов со стреловидным крылом обычно равен углу стреловидности. Но в любом случае фюзеляжи самолетов расположены с перекрытием (величина дистанции со знаком минус) и сближение по интервалу грозит столкновением. И потому свободы здесь почти никакой – необходимо как можно точнее их выдерживать и выполнять все, что делает ведущий – одновременно с ним. А это гораздо труднее, чем маневрировать в воздушном бою – резко возрастает операционная напряженность.
   
    Читатель, видимо понял, но продолжает сомневаться: Хорошо, со строями – понятно, но тебя уже допустили к пилотированию в облаках в плотном строю в составе пары, и даже звена. Разве при солнце сложнее держаться, чем в туманной мгле облачности? Поясняю. При полете группы в облаках применяются только прямолинейные режимы и установившиеся развороты с небольшим креном. Это простейшие виды движения самолета, при которых ведущий практически не работает рычагами управления. А в зоне мы выполняли фигуры сложного пилотажа, когда одновременно изменялись углы тангажа, крена, перегрузка. Ведомый должен был угадать темп их изменения, по сути, в точности повторить движения рук ведущего, сидящего в другом самолете. Это на порядок сложнее.
   
     Однако, читатель не успокаивается и, как ему кажется, задает самый каверзный вопрос: Но, если ты такой способный, и в первом же полете сумел удержаться в плотном строю при маневрировании, то зачем тебе еще учиться, выполнять какую-то программу? Ну что же, смиренно отвечаю. Да, в этом полете я сохранил свое место в строю, но с какой точностью выдерживал его параметры? Отклонения моего самолета доходили до полуметра, а при резких вводах – до метра и более, мотался, как хвост у зайца! А в парадном строю, при демонстрационных полетах, эти колебания должны быть незаметны для невооруженных глаз наблюдателей. Это примерно сантиметров 10…15. Этому надо учиться, слетываться с ведущим, запоминая его манеру пилотирования, много тренироваться. Высокая точность пилотирования в плотном строю нужна не только для красоты, это и условие необходимой безопасности. Что такое 1 метр, если самолет несется со скоростью более двухсот метров в секунду? Опоздал на долю секунды и ты можешь выскочить из строя, или того хуже – стукнуть кого-нибудь. И тогда уже как минимум двое выскочат, насовсем.
 
     Будем считать, что в процессе этой маленькой лекции я достаточно осветил особенности группового пилотажа и, теперь, продолжу рассказ о том далеком времени.
   Начали полеты по программе пилотажной подготовки в группе. Кроме меня готовилось еще несколько летчиков, летавших на самолете МиГ-17. Постепенно мы подошли к необходимому уровню, и нас можно было включать в конкретную пилотажную группу. А их…всего одна – пятерка. Там места все заняты, еще и запасные есть. Надо создавать новую. Решили – семерку, которая будет смотреться более внушительно, чем пятерка. Попробовали – не получается.

    Крайнему ведомому, идущему вверх при выполнении переворота или бочки, для создания потребной угловой скорости вращения всей группы, приходится энергично увеличивать перегрузку. В определенные моменты самолет выходит на слишком большие углы атаки, где его управляемость становится плохой. Крайнему ведомому, идущему вниз, наоборот, приходится уменьшать перегрузку вплоть до отрицательной, кода пилотировать тоже не легко. Кроме того, центробежная сила выбрасывала их из строя, и для ее парирования требовалось почти полное отклонение педали – не оставалось запаса для выдерживания интервала.
 
    Что делать? Чья-то умная голова предложила, как мы назвали – еврейский вариант: Давайте не будем делать перевороты, петли. Есть работа по спокойнее и по солиднее – воздушный эскорт. Обратились « на верх», предложение дошло до Правительства, там с радостью ухватились за эту идею. Оформили в виде своего Постановления и Приказа Министра Обороны. Нам предписывалось: Создать пилотажную группу в составе семи самолетов для воздушного сопровождения (эскорта) прилетающих в Москву самолетов, на борту которых находятся главы иностранных государств и другие важные лица.
   
    Мы должны были встретить такой самолет при подходе к Москве, «встать» возле него: по паре самолетов около концов крыла и тройка сзади, вблизи хвостового оперения. В таком строю следовать до аэродрома его посадки. При этом, эскортируемый самолет проходил над взлетно-посадочной полосой, чтобы все видели, какой почет ему оказан, затем мы отходили от него, а он шел на посадку.
   В особо важных случаях мы должны были выполнить «Воздушный салют», приветствие прилетевшему гостю. В тот момент, когда он выходил из своего лайнера, наша семерка в парадном строю «Клин» проносилась точно над ним, на малой высоте и большой скорости. После чего взмывала вверх и уходила из поля зрения. 

  Первая наша тренировка совместно с Ту-95, будущим флагманом на предстоящем воздушном параде, состоялась 2-го июня. Впечатление оказалось не очень приятным. До этого мы сопровождали самолеты с турбореактивными двигателями. Они имели приличную, сравнимую с нашей, скорость. Струя выходящих газов по диаметру была не очень большой. Наша тройка подходила и «садилась» на нее, т.е. находилась чуть выше, на уровне оперения эскортируемого самолета. Поток воздуха там был слабо возмущенным и пилотирование не вызывало особых затруднений.
    
    Самолет Ту-95 на малых высотах имел небольшую скорость и мы «висели» на больших углах атаки с низкой эффективностью рулей. Мы просили увеличить скорость, но командир этого корабля отвечал, что не может. Но это – не главное неудобство. Для нашей тройки хуже было другое. Четыре турбовинтовых двигателя огромной мощности – по 12 000 л.с. каждый, своими огромными лопастями закручивали воздушный поток и бросали его на наши маленькие МиГ-17.. Впечатление создавалось такое, как будто мы постоянно находимся в каком- то свирепом водовороте. Иногда рулями приходилось работать почти как при выводе из штопора.
 
    Боковым парам было немного легче. На них не влияла струя от винтов, но досаждало «хождение» крыла. На Ту-95 оно длинное по размаху, но узкое и потому достаточно гибкое. При наличии вертикальных потоков воздуха, а они чаще бывают в жаркую погоду, концы крыла периодически то - поднимаются, то -  опускаются. Вначале пары МиГ-17 «прыгали» вслед за ними, но потом приспособились не так резко реагировать на это: подбирали высоту где-то посредине амплитуды колебаний, и там стояли, ориентируясь по фюзеляжу флагмана. На фото 5.3. эскортирование самолета Ту-95.
   Всего в июне было проведено 5 общих тренировок, 6-го июля -  генеральная репетиция, 9-го – парад.
 
 В одной из тренировок случилась беда – «Ромб» потерял левого ведомого.
Они выполняли свое, обычное задание. Погода – малооблачная, отдельные небольшие куски облаков проходили по району, где выполнялся пилотаж. При вводе в петлю, четверка вскочила в такое небольшое облачко и быстро вышла из него. Но уже в распавшемся строю: три самолета держались по-прежнему вместе, а один отстал – он вращался и падал к земле. Высота была небольшая, ее явно не хватило бы для вывода самолета из штопора. Руководитель полетов дал летчику команду: Катапультируйся! Однако, самолет продолжал падать, а белого купола парашюта не появлялось. РП еще дважды, уже кричал: Катапультируйся немедленно!! Но самолет так и упал вместе с летчиком. Это был капитан Фитин.
   Возникает несколько вопросов: Почему самолет начал вращаться? Почему летчик его не покинул? Что явилось первопричиной такой катастрофической ситуации?
   
 События развивались, видимо , так. При внезапном попадании в облако, - внезапном для ведомого летчика, все внимание которого было направлено на ведущего, и он мог не видеть, что там впереди, - он слегка дрогнул, точнее – замер на долю секунды, перестав выбирать ручку на себя. Если бы это случилось на прямолинейном участке движения группы, ничего особенного не произошло бы: при неподвижных рулях самолет начал бы плавно отходить вверх или вниз, в зависимости от изменения скорости, и летчик успел бы на это среагировать.

    Но здесь, на вводе в петлю, была высокая перегрузка, иными словами – огромная по величине подъемная сила искривляла траекторию самолета, и даже относительно небольшое ее уменьшение резко бросило самолет вниз от плоскости строя. Летчик на секунду потерял его из вида, чтобы не столкнуться, принял влево. После выхода из облака он увидел, что сильно провалился и ушел в сторону, – какой позор для опытного пилотажника! И, чтобы быстрее вернуться на место, что есть силы, хватает ручку на себя и полностью отклоняет правую педаль. А это же стандартное положение рулей для ввода в штопор! И самолет входит в него – на большой скорости и в наборе высоты. Сначала он делает виток восходящего штопора, затем быстро теряет скорость и переходит на снижение, продолжая вращаться. И тут поступает команда РП о покидании самолета. А вот это – бросить исправный самолет – хуже, чем позор! Может, все-таки, выведу, высота еще есть… 
 
    Но законы аэродинамики неумолимы – на привычные движения рулей самолет не реагирует. Летчик упорно продолжает бороться с ним, высота уменьшается, но не очень быстро, самолет уже в плоском штопоре. Да, надо катапультироваться, а так не хочется… Фитин, поднимает руки вверх (держки системы аварийного покидания самолета МиГ-19 находились на заголовнике сидения), но - поздно. Удар о землю, и – все. 
   
    Появилась еще одна вдова среди наших семей. На поминках, худенькая, темноволосая женщина, как-то растерянно и даже с некоторым удивлением смотрела на нас, будто спрашивала: Вот, вы все здесь, а моего нет, почему?  Она угощала нас немудреной закуской и часто повторяла: Кушайте, вот, маринованные помидорчики, Юра так их любил…. Тяжело было слышать это, и смотреть на убитую горем женщину.