США и Украина. Убийцы за штурвалом и во власти

6 и 9 августа 1945 года два американских бомбардировщика сбросили атомные бомбы на Хиросиму и Нагасаки, стерев с лица Земли эти японские города.
За штурвалами самолётов, совершивших это преступление – массовое убийство мирных японцев, сидели лучшие пилоты ВВС США . Один из них сказал: « Боже мой, что мы натворили», а другой, глядя на летящие вверх вместе с дымом какие-то черные обломки: «Это души японцев возносятся на небо» (Викицитатник).
Американские пилоты сожалели, о том, что они натворили, и им даже показалось, что « души  японцев возносятся на небо».

   2 июня 2014 года штурмовик украинских ВВС  Су-25 нанёс ракетный удар по центру Луганска.
За штурвалом самолёта сидел русскоязычный украинец, убивающий русских Донбасса. И ни о чём пилот-убийца не сожалел – он зарабатывал деньги!

А способы зарабатывать деньги в украинских ВВС совершенствовались  давно, и вначале были, на первый взгляд, безобидными и весьма прибыльными. В летно-испытательном центре в Крыму, расположенном в посёлке «Кировское», с 2001 года стали прокатывать иностранных туристов за валюту на боевых истребителях по следующим расценкам: за час полёта на дозвуковом Л-39  платили 660 долларов, на МиГ-29 – 3200 долларов, на СУ-27 – 3800 долларов. Для уточнения процесса отбора клиентов лётно-испытательного центра, мне, как корреспонденту керченского еженедельника «Керчь – это МЫ»,  пришлось даже съездить в Феодосию и Кировское. По материалам поездки я в статье «Бизнес-эксперимент в украинских ВВС» писал: «Хотите прокатиться на боевом истребителе? Пожалуйста. Позвоните в Феодосию на фирму «Грань» и вам скажут, что если вас устроят расценки и позволит здоровье, то проблем не будет. Пройдёте медкомиссию и платите денежки.  Вас привезут в «Кировское», где расположен лётно-испытательный центр, и вдоволь накатают. Испачкали кабину? Ничего, помоют за такие деньги. Один француз заплатил аж за три полёта, и каждый раз за ним мыть кабину приходилось. Упрямый оказался, отлетал за всё оплаченное. Ведь если полёт не состоится по вине клиента, то деньги ему не возвращают. Главная задача лётчиков при коммерциализации полётов – заработать на клиенте, качество же боевой подготовки уже дело второстепенное. Вы думаете. Что такой бизнес – местная инициатива? Ничего подобного! Всё делается с одобрения командования украинских ВВС! Надо же на что-то приобретать запчасти для ремонта авиатехники и горючее для самолётов», («Керчь – это МЫ» №13, 28 ноября 2001 года).

 Ещё за месяц до произошедшей в июле 2002 года львовской авиакатастрофы по украинскому телевидению показали ролик, в котором командир лётно-испытательного центра откровенно рассказал о том, что проблема обеспечения его офицеров квартирами решается только с помощью прокатки туристов. По его словам западные толстосумы, для которых престижно прокатиться на одном из лучших в мире истребителей, выкладывают за одну прокатку на МиГ-29 или СУ-27 сумму, достаточную для покупки квартиры. Но вот беда – нет запчастей для ремонта самолётов и катать туристов стало опасно, поэтому и решил командир валюту, вырученную от прокатки очередного туриста, направить на закупку запчастей в России. Ну, а если не удастся командиру провернуть операцию «загрантурист-российские запчасти», то, что будет? Очередная авиакатастрофа? И кто виноват? Очевидно, как и в случае львовской авиакатастрофы, командир и лётчики, но не те, кто вынудил их идти на подобный бизнес. В случае львовской авиакатастрофы  главными виновниками  были  признаны лётчики Владимир Топонарь и Юрий Егоров, которые получили большие сроки тюремного заключения. Ранее они являлись лётчиками лётно-испытательного центра в Крыму. Но кто виноват в том, что лётчики вместо повышения уровня боевой подготовки занимались прокаткой туристов? Истинные виновники львовской авиакатастрофы избежали наказания.

В 2002 году я написал по этому поводу большую статью под названием  «Державная авиакатастрофа».

«Произошедшая 27 июля 2002 года львовская авиакатастрофа, унесшая жизни 85 человек, не только погрузила всю Украину в траур, но и показала, что Украина просто не способна содержать свои ВВС.

8 лучших в мире сверхзвуковых бомбардировщиков и ракетоносцев  ТУ-160 Украина за газовые долги передала России, а 10 ТУ-160 были порезаны на металлолом. В цветной металлолом были превращены и сотни других украинских самолётов.

Военно-транспортные самолёты ИЛ-76 стали сдавать в аренду по заграницам частным лицам и фирмам, растащив всю Мелитопольскую дивизию и Джанкойский полк ВТА.

С развалом Союза на Украине ликвидируются целые авиагарнизоны со всей инфраструктурой и при Министерстве обороны создаются фирмы по ликвидации их имущества. Продаются «за копейки» частным лицам и фирмам аэродромы и расположенные на них объекты. Распродаётся по дешёвке техника отдельных батальонов аэродромно-технического обслуживания (топливозаправщики, тягачи, машины аэродромного питания и т.д.). И за примером далеко ходить не нужно, так растащили наш Багеровский авиагарнизон.

Аэродром «Багерово», имеющий достаточно большую взлётно-посадочную полосу (ВПП), мог принимать любые самолёты. После ремонта ВПП в 1986-87 годах толщина бетонного покрытия полосы была доведена до полуметра (а на оконечностях полосы даже больше) с целью использовать наш аэродром в случае аварийной посадки русского космического «челнока», 50-тонного «Бурана». Причём, в отличие от американских «Шатлов», посадку «Бурана» должна была осуществлять автоматика. Но с развалом Союза прекратилось финансирование большей части наших космических программ, и «Буран» ржавеет на Байконуре.

Основной частью Багеровского авиагарнизона был филиал Луганского военного училища штурманов, который хоть и назывался филиалом, но по укомплектованности преподавательским составом и наличию мощной учебной базы превосходил некоторые училища.

На аэродроме «Багерово» специально для обучения курсантов-будущих офицеров боевого управления базировался полк истребителей МиГ-21. В Багерово строился и в основном был закончен защитный командный пункт по типу боевого. Да какой! Не каждый строевой полк мог иметь такую махину и такое оборудование, потому что курсантов тогда старались обучать на лучшем, передовом, т. е. смотреть в будущее.

Да, далеко не каждое училище имело такую учебную базу, как Багеровский филиал. Для обучения курсантов был возведён и оснащён сложнейшим вычислительным и автоматическим оборудованием учебно-тренажный комплекс. Основная его часть – система «Рэпитер», состоящая из автоматики и вычислительных машин, созданная с применением самых современных технологий и потому невероятно дорогая, но крайне необходимая для высококачественной подготовки специалистов.

Багеровский «Рэпитер», в числе других высококлассных специалистов, обслуживал и мой сын, ныне капитан запаса, закончивший в 1990 году с отличием Киевское высшее инженерно-авиационное училище. При нём в Багерово начали монтировать второй «Рэпитер». Кто мог знать, что в недалёком будущем на Украине произойдут такие дикие перемены.

Возник вопрос: «Что делать с двумя «Рэпитерами» миллионной стоимостью в долларовом исчислении?». С болью воспринималось происходящее…

В 1996-97 годах был ликвидирован сначала филиал, а затем под «нож» попало и Луганское училище. Техника, которая выводилась из состава частей, подлежащих расформированию, должна была как-то реализовываться. В Багерово были созданы склады хранения, на которых эта техника сосредотачивалась, строго учитывалась, а затем шла на продажу. Куда и как эти деньги использовались на Украине? Офицерам говорили, что вырученные от продажи техники деньги пойдут на повышение уровня благосостояния кадровых офицеров, прапорщиков, на приобретение запчастей, авиакеросина, строительство казарм, улучшение качества питания солдат и их быта. Но за эти годы было только понижение уровня готовности техники и ухудшение условий службы и быта. Возникает вопрос: « куда делись деньги?». За границу «уплывали» самолёты, вооружение, оборудование….  Куда всё это шло? В металлолом? Но ведь готовое изделие стоит во много раз дороже, чем металлолом. Почему же не продавалось изделие?

Мой сын был среди тех, кто с началом разгрома ушёл из армии по рапорту, и уехал в Киев, устроившись на какую-то фирму программистом.
Большинство же сокращаемых за ненадобностью, а также ушедших по своему желанию из армии офицеров были вынуждены переучиваться. К этому времени с помощью западных «друзей» Украины, крайне заинтересованных в уничтожении её оборонного потенциала, вступила в действие программа переквалификации сокращаемых офицеров. Цель этой программы – сделать из офицеров бизнесменов, менеджеров, брокеров и т. д. , по западному образцу и подобию. Ведь тогда стали не нужны «незалежной» Украине ни авиаинженеры, ни штурманы, ни лётчики. Единственное учебное заведение по подготовке лётного состава Харьковский институт лётчиков стал выпускать … теоретических лётчиков. Его питомцы стали получать дипломы лётчиков, ни разу не поднявшись в воздух! Да ещё к тому же получать какие-то степени то ли бакалавра, то ли даже магистра (совсем одурели на Украине от западомании).

Два года назад у выпускников хоть какая-то лётная практика на дозвуковых Л-39 была. Тогда говорили, что если молодой лётчик приходитв полк с налётом в 60 часов, то это не совсем плохо. Для сравнения – в советские времена курсант Качинского военного училища лётчиков должен был по программе за время обучения налетать на дозвуковом самолёте Л-39 120 часов и 50 часов – на сверхзвуковом истребителе МиГ-21. В действительности курсанты вместо положенных 170 часов имели к выпуску до 200 часов налёта.

Очень большое внимание уделялось классности лётчика. Майор с 3 классом! Да такого просто представить было невозможно. Такой низкоклассный лётчик никогда бы майором не стал. Вот и получается, что воинские звания растут, и эти люди, приходя на большие должности, допускают большие ошибки. Генералы приезжают в полк организовывать полёты, когда это святая обязанность командира полка! Как можно с такой подготовкой кадров в ВВС Украины говорить о безаварийности полётов? Даже лётчики старой советской школы поставлены сейчас в такие условия, которые вызывают неизбежность аварий и катастроф.

А ведь для того, чтобы не разучиться летать, обязательно надо летать. Но без горючего не полетишь, а для ремонта авиатехники нужны запчасти. Ни горючего, ни запчастей «незалежная» Украина в авиачасти практически не поставляет.

Чтобы хоть как-то удержать в боеготовности осколки разгромленной авиации, командование украинских ВВС идёт на контакты с бизнесменами. Вот и начинают в частях зарабатывать деньги прокаткой туристов на боевых истребителях.

И недаром туристы охотно выкладывают деньги за прокатку на МиГ-29 и СУ-27, потому как по своим лётно-тактическим и боевым качествам эти истребители превосходят все западные. Об этом свидетельствуют факты. Например, немцы не собираются менять на западные образцы 23 самолёта МиГ-29, отошедшие к объединённой Германии вместе с подаренной Горбачёвым ГДР. Не собираются они и разбирать их на запчасти, делая одну из двух машину, как это практикуется на Украине. Россия и Германия подписали межправительственное соглашение «О совместной стандартизации, модернизации и материально-техническом обеспечении самолётов МиГ-29 для третьих стран». Под третьими странами понимаются государства Центральной и Восточной Европы, на вооружении которых находится около 130 самолётов МиГ-29. Рынок их модернизации оценивается в полмиллиарда долларов! Модернизация, о которой не смеет и заикаться нищая, но зато «незалежная» Украина, не имеющая возможности даже приобрести запчасти для ремонта своих ещё не до конца разобранных на запчасти истребителей. И каких истребителей! Даже журнал для бизнесменов «Эксперт», рекламирующий всё западное, в статье «Российско-германские МиГи» отмечает: «Германские МиГи используются во время традиционных боёв с авиацией США и, похоже, вполне успешно…. В последнее время американцы стали секретить результаты этих боёв» , («Эксперт» №23 от 22 января 2001 года)». Стали американцы и изучать нашу авиационную технику, которую охотно стали поставлять им антироссийские режимы Украины. Например, в 2009 году, во время президентства Виктора Ющенко, США было продано 2 Су-27 для обучения американских пилотов, которые «готовятся к возможности встретиться с Су-27 в будущих воздушных боях».

Нет, ничему не научила история этих боёв американцев. Теперь уже не является тайной, что в последние дни войны с фашисткой Германией два американских аса на самолётах Р-51 «Мустанг», считавшихся лучшими американскими истребителями Второй мировой войны, были сбиты в небе над Берлином Иваном Кожедубом. Они решили попробовать на прочность русского аса, надеясь на численное превосходство и превосходство своих самолётов, но просчитались и том, и в другом. А в небе над Северной Кореей дивизия трижды Героя Советского Союза Ивана Кожедуба показала полное превосходство русских асов над американскими.

 Но в украинской истории нет места для украинского аса Ивана Кожедуба. Ныне героями  истории «незалежной» Украины становятся, те кто подвергает мирные города Донбасса ракетным обстрелам и бомбардировкам

Если американские пилоты, осуществившие атомную бомбардировку японских городов, убивали мирное население чужой страны, то экипажи боевых самолётов и вертолётов украинских ВВС убивали и продолжают убивать своё население, в том числе женщин и детей. И это не смотря на то, что в украинских ВВС почти не осталось боеготовых самолётов и вертолётов.  Нет средств у нищей Украины на запчасти и  качественную подготовку лётчиков.

Зато у Запада есть средства на перевооружение армии Украины по натовским стандартам. Голубая мечта вашингтонских ястребов – вооружить и натравить одну часть русского народа на другую, во имя сохранения своего мирового господства. Их надежда на проамериканских коллаборационистов Украины.  Но я верю в недолговечность фашистского коллаборационистского режима в Киеве, не смотря на то, что насаждали это режим Вашингтон и его партнёры по НАТО со времён распада Советского Союза. С ликвидацией этого режима и возрождения России рухнет последняя надежда Вашингтона на сохранение своего мирового господства. Да будет так!