НА ФОТО: Ковтун Василий Иванович, директор СШ № 6 п. Щелкан Новоселицкого района Ставропольского края.
Фото из архива школьного музея. Предоставлено в апреле 2014 г.
***
ГИБЕЛЬ ЭКИПАЖА
РАСКОВОЙ МАРИНЫ МИХАЙЛОВНЫ
(Воспоминания авиамеханика 955-го Штурмового
авиационного полка Ковтуна Василия Ивановича)
Воспоминания Ковтуна Василия Ивановича привожу без купюр и правки:
«…Хочу рассказать тем, кто этого не знал.
Чего только не приходилось видеть за время войны! Но то, что произошло недалеко от города Саратова, потрясло всех очевидцев до глубины души. Это гибель полка скоростных бомбардировщиков всему миру известной тогда лётчицы Марины Расковой.
Справка для тех, кто забыл героиню или, может быть, совсем не знал её. Марина Михайловна Раскова родилась в 1912 году, в семье педагогов. Уже в старших классах она проявляла большой интерес к авиации. В 1935 году окончила школу пилотов Центрального Аэроклуба.
С 1938 года в Красной Армии Раскова участвовала во многих перелётах, в частности, в 1938 году по маршруту Севастополь – Архангельск. В этом же году вместе с Гризодубовой и Осипенко на самолёте АНТ-37 совершила труднейший перелёт Москва – Дальний Восток.
Когда началась Великая Отечественная война, по инициативе Марины Расковой, в стране начали формироваться женские бомбардировочные авиаполки. С января 1942 года Раскова – командир женского бомбардировочного полка. Целый год её полк громил фашистов на фронтах войны. Марину Раскову знал тогда весь мир, знал наш народ, особенно хорошо знали её немцы.
Раскова – Герой Советского Союза, награждена двумя орденами Ленина, орденом Отечественной войны 1 степени и многими другими наградами.
И вдруг – трагическая гибель полка! Я хочу рассказать об этом подробнее. Это было начало января 1943 года. С утра прошёл сильный плотный снег. Наш военный аэродром находился в 3-х километрах от железнодорожной станции Разбойщина и поэтому получил такое же название. Аэродром располагался на высоком плоскогорье примерно 300 – 400 м выше уровня Волги. На правом берегу реки – город Саратов, а на левом, в низкой части берега, – город Энгельс. Расстояние от Саратова до аэродрома примерно 20 километров.
Наша воинская часть обеспечивала перелёты боевых полков, которые пролетали в сторону Сталинградского фронта. Мы, группа авиамехаников, в этот день работали на складе запасных частей. И вот после полудня видим: по глубокому снегу верхом на лошади прямо к нашему складу скачет всадник. Лошадь вся взмыленная, ноздри её покрылись инеем, дышит тяжело. Всадник возбуждён, и на его лице выражение страха и ужаса. Он без всяких вступлений, сколько у него было сил, кричал:
- Разбились самолёты! Много самолётов!
Мы сразу же вместе с этим всадником (колхозником) побежали к штабу нашей части. Командир был на месте. Всадник очень коротко рассказал ему о катастрофе и заметил, что всё это произошло на расстоянии 14-15 километров от нашего аэродрома.
Командир объявил тревогу и в течение нескольких минут почти весь состав части на машинах, с топорами, лопатами выехали на место происшествия.
Когда мы прибыли в район катастрофы, перед нами открылась ужасная картина: более 20-ти самолётов ПЕ-2 – это двухмоторные скоростные бомбардировщики, лежали исковерканные, покорёженные. У многих из них моторы, винты, крылья от удара разлетелись в разные стороны, некоторые горели, другие взорвались. Лишь небольшая часть самолётов «уцелела» (не подверглась пожару и взрыву).
Нам приказали рубить топорами кабины, где располагались экипажи, в уцелевших самолётах. Группа из 4-х человек начала проводить эту операцию на одном из самолётов. Когда мы добрались до экипажа, то не нашли его: не было человеческих тел, они были превращены в массу, напоминающую фарш. Когда мы стали поднимать то, что осталось от человека, эта кровавая масса вся опустилась в штанины комбинезонов. Эта была такая страшная, удручающая картина, которую невозможно забыть! Вот, что делает скорость при столкновении с преградой.
Мы ещё не успели извлечь из кабины все комбинезоны, как со стороны Саратова на полном ходу, издавая оглушительные звуки сирены, к нам приблизились машины «скорой помощи», пожарные, милицейские.
Старший всей этой колонны, не сходя с машины крикнул:
- Кто здесь командир? Ко мне!
Наш командир подбежал к машине. Старший опять громко крикнул:
- Забирайте своих людей и уезжайте!
Все наши группы остановили работу и уехали на свой аэродром.
Что же произошло? А произошло вот что: полк Марины Расковой получил новые машины на заводе в одном из городов Верхнего Поволжья. Ему предстояло сделать дозаправку горючим на аэродроме в городе Энгельсе. Город Энгельс, как я уже указывал, стоит на левом, низком берегу Волги. Это ниже той горы, в которую врезались самолёты, на 400-500 метров. За 60-70 км от Энгельса полк попал в густой снегопад, видимость практически нулевая.
В таких случаях, по инструкции, самолёты обязаны развернуться и уйти на аэродром взлёта, если хватит горючего, если нет – то сделать вынужденную посадку «на пузо» (без использования шасси).
Полк спешил к Сталинграду и продолжал лететь. Наверное, Марина Раскова надеялась, что они увидят аэродром и совершат посадку, и, когда (по времени) она решила, что подходят к городу Энгельсу, самолёты пошли на снижение, начали прижиматься к земле в поисках аэродрома, но скорость лёгких бомбардировщиков – 450 км в час, поэтому полк Расковой мгновенно врезался в гору. Машины разбились, экипажи погибли.
Но не все. Последнее, правое звено, состоящее из 3-х самолётов, потеряло своё «крыло» (отстало от полка) и выполнило инструкции полёта – вышло из зоны сильного снегопада и сделало вынужденную посадку недалеко от маленькой деревушки. Посадку сделали на «пузо», прямо на глубокий снег.
Жители деревеньки (25 хат) прибежали к самолётам и пригласили лётчиц к себе, накормили их картошкой, напоили молоком. Бригадир местного колхоза организовал охрану самолётов, и девушки на тёплых русских печках спокойно заснули.
Рассказ был бы не полным и, может быть, даже невероятным, если объяснить, каково построение полка в полёте. Итак: впереди идёт звено командира полка, справа и слева звенья первой эскадрильи, а затем второй и третьей. Получается своеобразный равнобедренный треугольник. Замыкают этот треугольник у его основания боковые звенья третьей эскадрильи.
Самолёты, которые сделали вынужденную посадку, - правое заднее звено третьей эскадрильи, т.е. справа оно было последним.
Когда полк летит при хорошей видимости, то строй легко поддерживается визуальным наблюдением пилотов, когда погода портится (в нашем случае – густой снегопад), строй самолётов уплотняется и тогда ведущий правого звена строя следит за правым крылом правого самолёта впереди идущего звена, а левый – левого крыла.
Так вот, девушки, которые пилотировали самолёты правого последнего звена третьей эскадрильи, в этом густом снегопаде «потеряли крыло», о чём сказано выше, не смогли лететь дальше, и сделали вынужденную посадку.
А теперь о том, как мы встретились с пилотами этого самого правого звена, которое «потеряло крыло». На второй день после катастрофы рано утром главный инженер части вызвал нас, четырёх механиков, и дал задание: выехать на аварийную посадку трёх самолётов из полка Расковой. Сведения, где они находятся, сообщили по рации из Саратова командиру нашей части.
Мы выехали на двух тяжёлых автомашинах, взяли с собой те запасные части к самолётам, которые обычно выходят из строя при аварийной посадке. Нас тщательно проинструктировали командир части и инженер, и мы отправились в путь. До места посадки было километров 70-80. Только во второй половине дня добрались мы до него, увидели самолёты, лежавшие в снегу. Слева от нас, по ходу балки, располагались десятка два крестьянских домиков.
Не успели наши машины остановиться, как из этих домиков выскочили лётчицы (их было девять) и по глубокому снегу побежали к нам. Они были одеты в меховые комбинезоны и унты, что затрудняло их движение: они падали, вставали и опять бежали. Мы тоже хотели бежать им навстречу, но нас охватило какое-то оцепенение, и мы не сдвинулись с места. Все мы напряжённо думали, что им скажем, а они уже кричали:
- Что с полком?
Я был назначен старшим и до последнего момента не знал, что сказать девушкам. Но они уже заметили тревогу, волнение на наших лицах и взволнованно требовали ответа на свой вопрос:
- Что с полком?
Я принял решение сказать правду:
- Полк погиб, разбился.
Что тут началось! Лётчицы, рыдая, обнялись, тесно прижавшись друг к другу. В этих рыданиях, в этом плаче было столько горя, столько страдания… Это запомнилось мне на всю жизнь.
Вытирая слёзы рукавами, девушки начали расспрашивать о подробностях катастрофы. Мы рассказали им всё, что видели, и сразу же приступили к делу. Подъёмниками подняли самолёты, выпустили шасси – они оказались в порядке – заменили винты и на другой день к вечеру опробовали двигатели. Всё было в порядке. Экипажи сели в свои самолёты, взлетели и взяли курс на Энгельс.
Погибших лётчиц похоронили в Саратове, а останки Марины Расковой отправили на самолёте в Москву. Она похоронена на Красной площади у Кремлёвской стены.
После войны я 25 лет работал директором школы. Преподавал географию и историю в старших классах и в каждом классе я рассказывал об этой трагедии с полком Марины Расковой. Я всегда подчёркивал, как важно в любом деле, и особенно в авиации, выполнять инструкции. Ещё в военном училище наши преподаватели настойчиво повторяли это, подчёркивая, что каждый пункт инструкции полёта написан кровью!
В настоящее время участились случаи авиационных катастроф, и, мне кажется, многих из них могло бы и не быть, если бы экипажи выполняли инструкции полёта самолётов.
Ковтун Василий Иванович,
участник ВОВ, посёлок Щелкан».
ИСТОЧНИКИ:
Ковтун В.И. Памяти героев. Воспоминания о гибели М.М. Расковой. Музей СОШ № 6. Поселок Щелкан Ставропольского края.
3 апреля 2014 г.
Г. Благодарный
Владимир Пузиков
Василий Ковтун о гибели Марины Расковой. 1943 г
© Copyright: Владимир Пузиков, 2014
Свидетельство о публикации №214062600480
Свидетельство о публикации №214062600480
Рецензии
Информация Василия Ковтуна вроде бы заслуживает внимания, хотелось бы ему верить, поскольку он авиамеханик, а не замполит, не лицо командно-руководящего состава, ему не нужно врать, наводить тень на плетень. С Ковтуном мы одной профессии; я - авиатехник, работал (Крайний Север) на самолетах Ан-2, Ли-2, Ил-14, Як-40, вертолетах Ми-4 и Ми-8, с 1976 года - бортмеханик Ил-14, Ми-8, в 45 лет ушел на пенсию, был журналистом, редактором газеты, и всегда занимался историей авиации. В Саратове и Энгельсе бывал - как-то пригоняли в Энгельс на военный ремонтный завод вертолет. Настораживает в рассказе массовость катастрофы - весь полк. К тому времени у нас уже было зафиксировано множество потерь именно при перегоне самолетов на фронт. Поэтому соответствующими приказами был строго регламентирован порядок перегона. Например, минимум погоды не ниже 200*2000. Конечно, можно сказать, что Расковой закон был не писан. Но она не была старшим начальником на аэродроме вылета. Кто бы ей позволил в плохую погоду поднимать в воздух весь полк? И сами должны представить, что значит в зимнее время поднять в воздух одновременно весь полк? Кто же их подготовил, хотя бы нагрел двигатели, не говоря уж о большем. Даже если в полку было всего две эскадрильи по три звена в каждой + самолет командира полка, получается 19 - 20 самолетов. Имеется информация, что механики самолетов Пе-2 жаловались на то, что в силу неудачной конструкции капотов силовой установки на подогрев двигателей водяного охлаждения уходило по 3 – 4 часа. И вдруг такая армада одновременно прибывает на аэродром для дозаправки. Это катастрофа. Чтобы по очереди зайти на посадку, им бы пришлось вставать в круг минут на 30. Конечно, дураков в авиации всегда хватало, но не до такой же степени. Ещё настораживает фарш в комбинезонах. Приходилось мне видеть трупы после лобового столкновения самолета Ан-2 с отвесной скалой, самолета Ту-154 после столкновения с землей в отвесном пикировании. Приходилось мне беседовать с медиками, проводившими вскрытия. Никакого фарша, ни в штанах, ни в трусах. После вскрытия тел самое распространенное - разрыв лонного сочленения (у пилотов), потому что в момент удара ноги стоят на педалях – порознь, отделение конечностей, потому что до последнего момента руки остаются на штурвале, и сгруппироваться пилот не успевает, множественные разрывы внутренних органов, разрыв аорты, множественные переломы... Поэтому фарш в комбинезонах отпадает однозначно. К тому же им не было смысла, шарахаясь в такую погоду практически над безориентирной местностью (бывали, знаем), держать максимальную скорость (450 км/час). Может быть, 290 - 300 км в час. Какой уж тут фарш, который переливается из штанины в штанину. Вообще, о Расковой много написано, но интернету нужно доверять с опаской. Пролистнул несколько материалов, в некоторых фотографии с подписью «Марина Раскова - сталинская ласточка». Большинство материалов написаны безграмотно с авиационной, скажем так, точки зрения. А на фотографиях то летчица с погонами капитана и вся грудь в орденах, то с погонами лейтенанта. Не носила Марина Раскова офицерских погон! Просто не дожила до того, как их ввели. Достоверной пока остается гибель только одного самолета, в котором летели 4 человека: командир полка Раскова, штурман полка Хиль, инженер полка и стрелок-радист. А остальные два самолета звена, оставшись без ведущего, потеряв ориентировку, сели с подбором площадки в поле. Повнимательней нужно относиться к подобным историям. Создается впечатление, что история получена уже из третьих рук. Пока остается наиболее достоверным следующий материал: ПРЯМИЦЫН Владимир Николаевич — заместитель начальника отдела Научно-исследовательского института (военной истории) Военной академии Генерального штаба ВС РФ, майор, кандидат военных наук (119330, Москва, Университетский пр-т, д. 14). «ПОСЛЕДНИЙ ПОЛЁТ «СТАЛИНСКОЙ ЛАСТОЧКИ» Расследование катастрофы с самолётом майора М.М. Расковой».
И ещё: самолет Пе-2 мог иметь двигатели М-105Р или М-82. M-105 — авиационный поршневой четырёхтактный 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения конструкции Климова. М-82 – звездообразный воздушного охлаждения, в дальнейшем широко известный АШ-82 различных модификаций конструкции Швецова. Так вот, на Пе-2 с двигателями М-82 испытания закончились только в январе 1943 года. Затем последовала череда различных неизбежных и обязательных бюрократических процедур. Поэтому 4 января 1943 года у Расковой могли быть Пе-2, изготовленные ещё в 1942 году, только с М-105. А это значит, что рассказ о том, как быстро самолеты были восстановлены после вынужденной посадки, немного попахивает неправдой. Нельзя так вот быстро, как рассказывает Ковтун, «подъёмниками подняли самолёты, выпустили шасси – они оказались в порядке – заменили винты и на другой день к вечеру опробовали двигатели. Всё было в порядке. Экипажи сели в свои самолёты, взлетели и взяли курс на Энгельс». С заснеженного поля на колесах !!! Дурдом! Тогда надо бы ещё добавить, что авиамеханик Ковтун, как старший группы, осмотрел силовые элементы конструкции всех самолетов, стыки лонжеронов крыла с центропланом, больное место самолета Пе-2 – стыки лонжеронов двухкилевого стабилизатор, имеющиеся деформации обшивки фюзеляжа (а они неизбежны при таких посадках), соответствующим актом сделал заключение о годности каждого самолета к продолжению полётов, подписал его, заверил собственной печатью, которую на этот случай доверил ему главный инженер авиадивизии и выпустил самолеты в полет!!! К тому же самолеты сели в разных местах, а не на соседних клочках одного поля. После вынужденной посадки зимой, да ещё после ночевки, двигатели водяного охлаждения были бы мгновенно разморожены – радиаторы и рубашки водяного охлаждения картера разорвало бы льдом. Такие двигатели однозначно подлежат замене. Не думаю, что девушки-летчицы после посадки дружно бросились бы сливать воду и масло из двигателей. Эти краны ещё найти надо. Кстати, одна из самых трудоемких операций при техническом обслуживании двигателей с водяным охлаждением - это слив воды после полетов и залив горячей воды при подготовке к вылету (не менее 200 литров на каждый двигатель). А есть ещё масло, которое тоже необходимо было сливать. Поэтому многое в этом рассказе ветерана попахивает выдумкой. К тому же настораживает количество наград на груди ветерана. Да, авиатехников не жаловали наградами. Но все-таки участник ВОВ с 1942 года. А на груди только медаль «За победу над Германией», юбилейная ленинская медаль, которой награждали всех, имеющих какие-либо награды, в 1970 году. Ну, и третья медаль похожа на юбилейную.
О самой Расковой только восторженные взахлеб отзывы. А штурман она была никудышный, поскольку на самолете «Родина» допустила элементарную блудёжку, пришлось садиться в тайгу, когда закончилось топливо. Погубили специально сконструированный дорогостоящий самолёт. На поиски Расковой вылетели несколько самолетов, как минимум два из них потерпели катастрофы, людей никто не искал. Один самолет с останками экипажа обнаружили в тайге уже в наши дни, стали гадать, выяснили по номерам, что это один из тех самолетов. У нас почему-то до сих пор существует правило, что все погибшие лётчики обязательно герои. Но если летчик не смог оценить метеообстановку, был самонадеян, не прислушивался к мнению подчиненных, подходил к Энгельсу не левым берегом Волги, где гольная степь, а летел сильно пересеченным правым берегом, имеющим множество превышений 500 – 600 метров, не смог грамотно выйти из ситуации (а она в случае с Расковой не была катастрофической), то это однозначно, что мы имеем никудышного летчика, даже больше - летчика-убийцу. Она уничтожила советский экипаж, она уничтожила советский бомбардировщик, в производство которого был вложен труд тысяч советских граждан, который ещё столько пользы принес бы на фронтах Великой Отечественной. Вот так надо писать о таких летчицах, а не хоронить их в кремлевской стене. И ещё нет уверенности, что уцелевшие два самолета из того звена были успешно восстановлены и затем воевали.
Бирюков Леонид 06.01.2019 12:22 • Заявить о нарушении
И ещё: самолет Пе-2 мог иметь двигатели М-105Р или М-82. M-105 — авиационный поршневой четырёхтактный 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения конструкции Климова. М-82 – звездообразный воздушного охлаждения, в дальнейшем широко известный АШ-82 различных модификаций конструкции Швецова. Так вот, на Пе-2 с двигателями М-82 испытания закончились только в январе 1943 года. Затем последовала череда различных неизбежных и обязательных бюрократических процедур. Поэтому 4 января 1943 года у Расковой могли быть Пе-2, изготовленные ещё в 1942 году, только с М-105. А это значит, что рассказ о том, как быстро самолеты были восстановлены после вынужденной посадки, немного попахивает неправдой. Нельзя так вот быстро, как рассказывает Ковтун, «подъёмниками подняли самолёты, выпустили шасси – они оказались в порядке – заменили винты и на другой день к вечеру опробовали двигатели. Всё было в порядке. Экипажи сели в свои самолёты, взлетели и взяли курс на Энгельс». С заснеженного поля на колесах !!! Дурдом! Тогда надо бы ещё добавить, что авиамеханик Ковтун, как старший группы, осмотрел силовые элементы конструкции всех самолетов, стыки лонжеронов крыла с центропланом, больное место самолета Пе-2 – стыки лонжеронов двухкилевого стабилизатор, имеющиеся деформации обшивки фюзеляжа (а они неизбежны при таких посадках), соответствующим актом сделал заключение о годности каждого самолета к продолжению полётов, подписал его, заверил собственной печатью, которую на этот случай доверил ему главный инженер авиадивизии и выпустил самолеты в полет!!! К тому же самолеты сели в разных местах, а не на соседних клочках одного поля. После вынужденной посадки зимой, да ещё после ночевки, двигатели водяного охлаждения были бы мгновенно разморожены – радиаторы и рубашки водяного охлаждения картера разорвало бы льдом. Такие двигатели однозначно подлежат замене. Не думаю, что девушки-летчицы после посадки дружно бросились бы сливать воду и масло из двигателей. Эти краны ещё найти надо. Кстати, одна из самых трудоемких операций при техническом обслуживании двигателей с водяным охлаждением - это слив воды после полетов и залив горячей воды при подготовке к вылету (не менее 200 литров на каждый двигатель). А есть ещё масло, которое тоже необходимо было сливать. Поэтому многое в этом рассказе ветерана попахивает выдумкой. К тому же настораживает количество наград на груди ветерана. Да, авиатехников не жаловали наградами. Но все-таки участник ВОВ с 1942 года. А на груди только медаль «За победу над Германией», юбилейная ленинская медаль, которой награждали всех, имеющих какие-либо награды, в 1970 году. Ну, и третья медаль похожа на юбилейную.
О самой Расковой только восторженные взахлеб отзывы. А штурман она была никудышный, поскольку на самолете «Родина» допустила элементарную блудёжку, пришлось садиться в тайгу, когда закончилось топливо. Погубили специально сконструированный дорогостоящий самолёт. На поиски Расковой вылетели несколько самолетов, как минимум два из них потерпели катастрофы, людей никто не искал. Один самолет с останками экипажа обнаружили в тайге уже в наши дни, стали гадать, выяснили по номерам, что это один из тех самолетов. У нас почему-то до сих пор существует правило, что все погибшие лётчики обязательно герои. Но если летчик не смог оценить метеообстановку, был самонадеян, не прислушивался к мнению подчиненных, подходил к Энгельсу не левым берегом Волги, где гольная степь, а летел сильно пересеченным правым берегом, имеющим множество превышений 500 – 600 метров, не смог грамотно выйти из ситуации (а она в случае с Расковой не была катастрофической), то это однозначно, что мы имеем никудышного летчика, даже больше - летчика-убийцу. Она уничтожила советский экипаж, она уничтожила советский бомбардировщик, в производство которого был вложен труд тысяч советских граждан, который ещё столько пользы принес бы на фронтах Великой Отечественной. Вот так надо писать о таких летчицах, а не хоронить их в кремлевской стене. И ещё нет уверенности, что уцелевшие два самолета из того звена были успешно восстановлены и затем воевали.
Бирюков Леонид 06.01.2019 12:22 • Заявить о нарушении
Да!
Авиатехники врать не умеют!
Более того, авиатехники высшая раса на земле!
Евгений Помогаев 06.01.2019 12:31 Заявить о нарушении
Авиатехники врать не умеют!
Более того, авиатехники высшая раса на земле!
Евгений Помогаев 06.01.2019 12:31 Заявить о нарушении
Добрый день! Спасибо за компетентную, развернутую рецензию.
Я писал очерк о его брате, который работал в нашем районе председателем колхоза, написал книгу о войне.
Его родственники подсказали, что в соседнем районе директором школы работал его брат - Василий Ковтун. Из музея школы мне прислали копию газетной публикации.
Если В. Ковтун наврал, то это на его совести. Я ссылки на первоисточники дал.
ИСТОЧНИКИ:
Ковтун В.И. Памяти героев. Воспоминания о гибели М.М. Расковой. Музей СОШ № 6. Поселок Щелкан Ставропольского края.
Владимир Пузиков 11.01.2019 17:44 Заявить о нарушении
Я писал очерк о его брате, который работал в нашем районе председателем колхоза, написал книгу о войне.
Его родственники подсказали, что в соседнем районе директором школы работал его брат - Василий Ковтун. Из музея школы мне прислали копию газетной публикации.
Если В. Ковтун наврал, то это на его совести. Я ссылки на первоисточники дал.
ИСТОЧНИКИ:
Ковтун В.И. Памяти героев. Воспоминания о гибели М.М. Расковой. Музей СОШ № 6. Поселок Щелкан Ставропольского края.
Владимир Пузиков 11.01.2019 17:44 Заявить о нарушении
На это произведение написано 9 рецензий, здесь отображается последняя, остальные - в полном списке.