0002011. Коррупция в НСО и губернатор Юрченко В. А

                У меня, взрослого мужика волосы дыбом встали.
                Как орала бедная девчушка.
                Крик ее до сих пор в ушах стоит.
                Хотел видео на ютуб выложить.
                Да боюсь, что мама, не дай Бог, увидит.
                Но тому, кто в этом виновен
                - чтобы всю жизнь (!!!) крик ее в ушах стоял!!!!               
                (пользователь Интернета Об автокатастрофе
                в Новосибирске от 13.09.11)

Любая реформа для гражданина нашей страны равнозначна понятиям тягот, лишений, ужасов и стихийных бедствий, в общем, является символом надвигающейся беды, причем нескончаемой. И хотя говорят, что реформы затевают для того, чтобы людям стало лучше жить, отечественная практика реформ этот тезис опровергает однозначно.
Потому поговорим о реформах Новосибирского общественного транспорта. Уж почти год прошел с момента нововведений высокого местного руководства, когда начались «изменения к лучшему» в сфере городского транспорта. Пора оценить результат. Проанализировать, что декларировалось и что вышло на самом деле.
Что вышло не составит труда увидеть, побывав на очередном пикете пенсионеров у администрации НСО.
Но что взять с пенсионеров! Они же бьются только за свои шкурные интересы. Все то им мало! А ведь почти все из них могут на свою пенсию заплатить за квартиру, ту, где живут. Ну а кто не может, то в теплотрассе вообще можно не платить за коммунальные услуги, и всю пенсию откладывать на сберкнижку. А тут они еще бесплатно кататься хотят в общественном городском транспорте, рвачи! А на какие такие шиши тогда этот транспорт реформировать?
И это отнюдь не шутка. Потому как реформировать городской транспорт именно на гроши пенсионеров и собрались местные власти год назад, и намерены продолжить.
Ну да история с пенсионерами уже надоела и стала неинтересна общественности. Пора о ней забывать. Как и о пенсионерах.
Нынче гораздо актуальнее, хотя и она начинает выветриваться из памяти населения, другая история с общественным городским транспортом Новосибирска. А именно, трагедия, произошедшая 13 сентября 2011 года  в районе площади Калинина.  Тогда в катастрофе, устроенной общественным городским автобусом маршрута №1198, подчеркиваем, именно автобусом, а не водителем, почему, станет ясно далее, погибла 11-летняя девочка.

И не просто погиб 11-летний ребенок, он заживо сгорел на глазах у матери. Ужасней события даже представить себе трудно.
Казалось бы, дотошные журналисты склонны захлестнуть избытком и перебором информации в этом вопросе.
Однако. Ни в одном оперативном журналистском репортаже с места события не фигурирует название фирмы-перевозчика. Ни в газетном материале, ни в материалах Интернет-ресурсов нет названия компании, которая эксплуатировала автобус. Сразу подчеркиваем деталь, и сделаем это еще не раз, потому что это важно. Не компания, которая являлась формальным владельцем злополучного автобуса, а то предприятие, которое эксплуатировало этот автобус на маршруте №1198.
Даже мало-мальски знакомый с Интернетом человек набрав в любой поисковой системе номер маршрута злополучного автобуса, а именно № 1198, мог получить исчерпывающую информацию. Но журналисты, видимо, об этом и не догадываются. Как это может быть, что журналисты, пишущие для Интернет-ресурсов не могут пользоваться интернетом?
Чтобы не быть голословными, приведем ссылку для наиболее нетерпеливых, готовых сразу ринутся в дебри Интернета, для прояснения ситуации. Вот она:
Здесь, на официальном сайте  ЦУГАЭТ, что означает «Центр управления городским авто- электротранспортом», в разделе «Транспортные предприятия» дана необходимая информация о перевозчике, вплоть до телефонов и фамилии директора. А уж что говорить про название предприятия-перевозчика!
Однако журналисты как будто игнорируют эту информацию.
И только в одной статье с символическим названием:
Трагедия на площади Калинина: найдут ли виновных?
за авторством Карновского Юрия Зиновьевича, упомянут не только маршрут  и название фирмы-перевозчика, но даже ФИО директора. Правда в названии фирмы автор изъял тире и четыре прописные буквы, что, согласно юридическим тонкостям, в корне меняет идентичность юридического лица. Но не беда, отраден уже тот факт, что есть журналисты на Интернет-ресурсах знакомые с Интернетом. Сразу выдаем ссылку для нетерпеливых:
И лишь 24 сентября 2011 года Первый вице-мэр Новосибирска господин Ксензов Андрей правильно указывает имя предприятия-перевозчика. Ссылка на интервью:
http://news.ngs.ru/more/127925/ НГС.НОВОСТИ
Однако не тут-то было.
Уже 3 октября, упомянутый уже  автор, Карновский Юрий Зиновьевич, называет компанию-перевозчика, владельца маршрута № 1198 совсем по-другому. Нетерпеливые могут удостоверится по ссылке:
(это какой-то ужас, но ссылка исчезает уже в 5 раз, все пытаюсь вставить... колдовство...)
(



.........

опять..... завтра попробую....
а если так???......


.......
вот новый вариант поделенный на две части...


PATP3_i_nashla_maccu_grubih_narushenii.html#ixzz1cF9WGnRh

Это название ссылки с моего авторского варианта в Ворде, который сидит в компьютере с 2011 года. При попытке ее тут опубликовать целиком результатом становится пустая строка. Уж пришлось разбить ее на две части. Не знаю опубликуется она так или нет. Чтобы ее открыть надо при следовании по этой ссылке убрать пробел после     ....Novocibirckprofctroi_ ...., чтобы сразу шло ...PATP3_... однако даже в этом случае появляется вот такое:

Error 404
Запрашиваемая вами страница не найдена. Возможно, Вы ошиблись при вводе адреса или набрали его русскими буквами. Вполне возможно, что это временное явление, попробуйте запросить эту страницу позже.

Все это написано в 2011 году, еще до снятия Юрченко с должности губернатора, и тогда все ссылки работали... Подчищают?
Обнаружил эту глупость случайно, только потому, что она в начале. Однако пересматривать весь материал еще раз сейчас нет ни желания, ни сил, ни возможностей. Потому если кто-то вдруг будет читать и обнаружит далее в тексте отсутствие адреса интернетресурса, не сочтите за труд, оповестите автора с указанием координат пробела в тексте, он пространный, чтобы возможно было это место найти и добавить хоть и в извращенном виде...)

(Ура, получилось! Видимо сайт убирает несуществующие ссылки..... но зачем ее убрали?)

Причем автор ссылается в материале на сайт прокуратуры НСО.
Ссылка для нетерпеливых.:
http://www.prokuratura-nso.ru/news/news_1272.html
Сам ли Карновский Ю.З. додумался изменить название предприятия или ему подсказали, и в какой из его статей название перевозчика, эксплуатировавшего автобус-убийцу ребенка, достоверно... На этот вопрос может ответить только сам автор. И пошло-поехало в публикациях. Мэрия же, в общем, и вице-мэр Андрей Ксенезов, в частности, хранили непогрешимое молчание.
Мы же попытаемся дойти до истины самостоятельно и последовательно, в отличие от нетерпеливых читателей, которые наверняка уже знают ответ на этот непростой вопрос. А то, что он непрост…
Перед тем, как его касаться, добавим лишь резюме к общему обзору комментариев трагедии на площади Калинина в Интернете. Наверное, почти половину отзывов составляют соболезнования родным и  близким погибшего ребенка, вторая же половина посвящена призывам к ужесточению кары для виноватых в трагедии, а если точнее, то к принятию суровых мер к перевозчикам и водителям общественного транспорта. Существующие меры респонденты считают недостаточными.
Не будем делать скоропалительных выводов и постараемся разобраться в причинах ужаса.
Тем более, как это не покажется странным, ущемление пенсионеров в проезде на городском транспорте, так называемые «реформы властей», существующая система и практика в области общественного городского транспорта Новосибирска, а так же разгул коррупции в системе общественных городских перевозок и кошмар на площади Калинина, все это события из одной цепочки. И в основе их лежит глубокая системная причина самой организации перевозок. А где система тонка, там и рвется, то есть наблюдается эта самая коррупционная вакханалия.
Но, по порядку.

Как известно, город Новосибирск изначально образовался как региональный транспортный узел. Потому транспорт занимает в городском хозяйстве особое место, и, по определению, региональные транспортные мысли должны лететь впереди любых других,  даже столичных,  мыслей чиновников о благе народонаселения.
Так оно и есть.
Вот если остановиться на мгновенье у любого светофора в центе города, душа праздного наблюдателя за короткий временной отрезок, наверняка, успеет обрадоваться. Глазам праздношатающегося, обязательно предстанет сразу четыре экземпляра новеньких блестящих  легковых автомобилей марки «Лексус» в момент смены сигнала светофора.
 Два из них тронутся на «зеленый» с одной и другой сторон светофора, а два остановятся на вновь загоревшийся «красный» с двух других направлений перпендикулярной улицы.
И у какого сибиряка в данной ситуации не забьется радостно сердце? Только если у морального урода. Ведь наверняка, это автомобили предприимчивых удачливых и добросердечных бизнесменов, все повышающих и повышающих свое благосостояние, а заодно и благосостояние всей страны. Всего нашего народа. Без исключения. И ни в коем случае эти шикарные автомобили не могут принадлежать каким-нибудь коррумпированным чиновникам.
Ни в коем случае!

Как известно, лишних денег не бывает.
И не только у отдельных граждан нашей страны, но и, как это ни странно,  в бюджетах всех уровней.
Да и откуда им взяться в бюджетах, а особенно в бюджете третьего по величине населения города России? Это только по населенности, а по размерам территории, город Новосибирск и столице не уступит! Большая территория.
Однако бюджет третьего по величине города страны все ж таки еще пока уступает столичному. Раз так в 18… Расходную часть бюджета Москвы - 1 389 788 698 тыс. рублей поделим на такой же параметр бюджета НСО - 76 884 746,8 рублей.
Это печально… Особенно для региональных чиновников, потому как, они такие же люди-человеки, как и столичные чиновники, и их запросы отнюдь не в 18 раз ниже…
Но, как бы ни был прискорбен сей факт, речь пойдет не о нем. Точнее, не совсем о нем. А еще точнее, для начала совсем не о нем.
А об общественном городском транспорте сибирской столицы, ибо вопрос этот отнюдь не праздный, а жизненно важный. Ведь в Новосибирске, третьем по величине городе России, скоро не станет общественного городского транспорта.
Но, прежде чем останавливаться на жизненной важности транспортной проблемы сибирского мегаполиса, проведем общий экскурс в ее сущность. Цветочки, так сказать, сначала.

Поговорим про льготы на проезд в общественном муниципальном транспорте в Новосибирске и области. Очень наболело.
Как это и было принято с давних пор, начинать надо с яйца. Точнее с выступлений руководителей Партии и Правительства.
Правительства НСО.
Если посетить Интернет-сайт Правительства Новосибирской области (далее будем употреблять НСО), то там можно легко обнаружить:
Выступление Губернатора Новосибирской области В.А.Юрченко в программе телеканала «ОТС» «Разговор в прямом эфире» по вопросам организации пассажирских перевозок с 1 января 2011 года.
От 23 декабря 2010 года.
То есть, выступление Губернатора НСО на интересующую широкие слои населения НСО  тему. А именно тему льготного проезда в общественном городском транспорте.
Для начала попробуем немного процитировать Губернатора НСО Юрченко В.А., лишь изредка вставляя свои скромные и краткие комментарии. Итак!
Ведущий:
…Во встрече с тележурналистами:
... принимают участие Губернатор Новосибирской области Василий Алексеевич Юрченко, мэр Новосибирска Владимир Филиппович Городецкий и председатель бюджетного комитета Законодательного собрания Новосибирской области Виктор Константинович Осин.
….
Тема …  разговора: «Организация пассажирских перевозок с 1 января 2011 года».
…с 1 января 2011 года на территории области вводится государственное регулирование транспортных тарифов. …
…
  Как-то уж очень оперативно в этом деле выступают Новосибирские власти. Аж с 1 января 2011 года начинают использовать в своих руководящих действиях и ссылаться на необходимость применить Указ Президента РФ от 28.02.1995 N 221 "О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)" и последовавшее за ним - Постановление Правительства РФ от 07.03.1995 N 239  "О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)" датируются началом 1995 года. Совсем недавно, всего-то каких-то 16 лет тому назад. И очень своевременные действия на эти постановления властей НСО. Даже когда пишут вилами по воде получается гораздо убедительней. Гораздо убедительней ссылок на те документы, под которые власти подгоняют отмену льгот. Да и причем тут бумажки какие-то времен царя Гороха? Разве бумажки важнее живых людей? Но продолжаем:
..
Юрченко В.А.:
…
К принятию решения, ставшего темой сегодняшнего обсуждения, мы шли более полугода.
С 1 января 2011 года вводится государственное регулирование на тарифы всех видов перевозок в общественном транспорте. Таково требование федерального законодательства, не выполнить которое мы не имеем права. …
…
Непонятно о чем идет речь. Это про Указ Президента и Постановление Правительства РФ, о которых упомянуто выше? Или о чем-то другом? Никаких других Федеральных актов на эту тему не было все последние 16 лет. Да и в этих документах речь идет несколько о другом, нежели о том, чтобы лишить пенсионеров льгот по проезду в общественном транспорте,  а для перевозчиков установить драконовский тариф, который и близко не окупает расходов по общественным городским перевозкам. Направлены Указ и Постановление на недопущение чрезмерного завышения цен естественными монополиями, к которым в 1995 году относился повсеместно и общественный городской транспорт. В действиях же властей НСО налицо откат и перегиб в обратную сторону, т.е. установление такого тарифа, который разорителен для перевозчиков, и сделано это под маской благих намерений показной заботы о населении и под вывесками Указа и Постановления. Хотя при этом грубо извращена сама суть вышеупомянутых документов. Для чего это сделано? Чтобы лишенным льгот пенсионерам стало легче от факта, что кому-то еще хуже? Или по какой-то другой причине? Постараемся прояснить это ниже.
…
Юрченко В.А.:
 …
На протяжении полугода мы вместе со специалистами министерства транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области, департамента по регулированию тарифов естественных монополий …
Тут у Губернатора оговорка, практически по Фрейду, на самом деле это подразделение администрации носит название - Департамент по тарифам Новосибирской области. Хотя по существу все верно, и Указ Президента и Постановление Правительства по своей сути направлены против произвола в ценообразовании  естественных монополий. Во времена рыночной экономики, говорят, это важно.
…
Юрченко В.А.:
… На протяжении полугода мы вместе со специалистами министерства транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области, департамента по регулированию тарифов естественных монополий изучали этот вопрос, рассматривали экономику муниципальных и частных предприятий перевозчиков, изучали структуру затрат, баланс. В результате мы пришли к точному пониманию экономики перевозчиков по всем видам транспорта:…
…
  А вот тут Губернатор прибедняется. По поводу полугода. Изучал ситуацию в общественном городском транспорте он гораздо дольше. И начал ее изучать гораздо раньше. Вот к примеру:
ПОСТАНОВЛЕНИЕ ГУБЕРНАТОРА НОВОСИБИРСКОЙ ОБЛАСТИ ОТ 24.06.2009 № 278
"О МЕЖВЕДОМСТВЕННОЙ КОМИССИИ ПО ВОПРОСАМ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК, ОСУЩЕСТВЛЯЕМЫХ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ НА ТЕРРИТОРИИ НОВОСИБИРСКОЙ ОБЛАСТИ"
…
3. Контроль за исполнением постановления возложить на первого заместителя Губернатора Новосибирской области Юрченко В.А.
В.А.ТОЛОКОНСКИЙ
 Так что с ситуацией нынешний Губернатор знаком не понаслышке и давно. Как минимум, еще со времен своего предыдущего места службы народу НСО в должности первого заместителя Губернатора.
…
Юрченко В.А.:
…
Сегодня мы вводим государственное регулирование, которое будет, во-первых, учитывать все затраты перевозчиков. Этот тариф должен обеспечить их безубыточную работу и в то же время защитить граждан, не позволив перевозчикам получать сверхприбыль. К сожалению, некоторые материалы говорят о том, что тариф у ряда частных предприятий был, мягко говоря, не вполне обоснованным.
…
А каким образом? Тариф у ряда предприятий мог быть необоснованным? Налицо обычное передергивание фактов, так как регулируемый тариф был введен не с 1.01.2011г. Тариф для общественных пассажирских перевозок в НСО стал регулируемым с 21 июля 1999 года, когда тогдашний  Глава администрации Новосибирской области В.П.МУХА подписал Областной Закон N 71-ОЗ, принятый Новосибирским областным Советом депутатов 8 июля 1999 года. И тариф на проезд в общественном муниципальном транспорте, не принадлежащем Муниципальным Казенным Предприятиям (есть такая разновидность Муниципальных Унитарных предприятий), составлял к концу 2010 года 16 рублей. А был установлен этот тариф Администрацией области. Хотя назвать его регулируемым и обоснованным… Ни у одного частного перевозчика язык не повернется. Ну да ладно, Губернатор, видимо, давно не совершал поездок городским  общественным транспортом. А про сверхприбыль перевозчиков… мы еще вернемся к этому вопросу. Хотя можем сказать сразу, в этой сфере не только сверхприбылью, даже прибылью не пахнет.
…
Юрченко В.А.:
…
Для муниципальных и частных автобусных перевозчиков установлен тариф 14 рублей.
…
Что касается частных перевозчиков, которые сегодня осуществляют около 70 % автобусных перевозок в городе Новосибирске, то здесь тариф, наоборот, будет снижен на 2 рубля — с 16 до 14 рублей. И для этого тоже есть серьезные основания.
На протяжении последних пяти лет — с 2005 по 2010 год — мы компенсировали автопредприятиям часть затрат стоимости проезда для льготных категорий граждан из областного бюджета (до 8 рублей). При этом тариф для муниципальных перевозчиков составлял 11 рублей, частных — 16 рублей. Выпадающие доходы муниципальных перевозчиков ничем не компенсировались, что приводило к задержкам по заработной плате.
…
А вот Губернатор и подтверждает тот факт, что тариф был регулируемым и до 01.01.2011 года. Не пытаясь поймать Губернатора на противоречиях, отметим лишь, с его слов, что регулируемый тариф был установлен таким хитрым образом, что муниципальные перевозчики влачили жалкое существование, а частные перевозчики, якобы, «жировали».
Но причем тут частные перевозчики? Если Администрацией для своих же Государственных Унитарных Муниципальных транспортных предприятий был установлен разорительный тариф?
Именно бестолковое управление муниципальными автотранспортными предприятиями привело транспортную ситуацию в Новосибирске к тому, что 70% общественных городских перевозок в Новосибирске осуществляется частными автобусами. Муниципальное автотранспортное хозяйство просто развалилось. Хотя есть  серьезные основания полагать, что транспортная ситуация в Новосибирске доведена до такого положения не случайно, а преднамеренно. Не развалилось, а развалили. Но об этом речь пойдет ниже. Отметим еще, тут же, что установление разных правил игры, то есть тарифов, для хозяйствующих субъектов разных форм собственности есть прямое нарушение Конституции РФ. Но на этом еще остановимся подробнее. И еще.
Для справки, в столицах РФ, в Москве и Санкт-Петербурге  лишь перевозки на линиях городских маршрутных такси осуществляются частными перевозчиками. Там городские общественные перевозки на автобусных маршрутах, не говоря уже об электротранспорте и метрополитене, осуществляются исключительно Унитарными Муниципальными Предприятиями. Этот факт необычайно важен в сфере ценообразования на транспортные услуги городского общественного транспорта. Получается, что в столицах общественный городской транспорт исключительно муниципальный, в отличие от Новосибирска, где он преимущественно частный.
Следующий вопрос.  Почему только часть затрат, а именно лишь 8 рублей компенсировали перевозчикам? И откуда получались эти самые «выпадающие доходы»? А какие тогда «выпадающие доходы» были у частных перевозчиков? И как у них было с задержками по заработной плате?
Вообще-то здорово! Власть якобы предоставляет субсидии на проезд льготников, но часть финансирования своих же обещаний перекладывает на исполнителей, в данном случае на перевозчиков. Почему перевозчики должны отвечать по обещаниям властей и возить льготников за полцены? И даже не за полцены, а совсем бесплатно. Дальше станет понятно, почему вообще бесплатно. Выпадающие доходы… Гениальная формулировка.
…
Юрченко В.А.:
…
 В 2005 году согласно федеральному законодательству вместо натуральных льгот была введена единовременная денежная выплата. Это позволило уйти от большого числа необеспеченных льготных мандатов. В ряде регионов…
…отказались от всяких компенсаций льготного проезда граждан в пассажирском транспорте. В нашем регионе из областного бюджета …
…в 2010 году направлено 385 миллионов рублей. Такую же сумму мы запланировали и на следующий год. …
…Мы приняли решение  ограничить число поездок до тридцати.
…если не изменить принцип оказания поддержки льготников, мы будем вынуждены увеличить расходы областного бюджета на эти цели  с 385 миллионов рублей до 850 миллионов рублей — как минимум. А это уже существенная не только нагрузка, но и проблема для областного бюджета.
Мы приняли решение сохранить льготы, но ограничить количество поездок до 30.
…
Мы вводим именно 30 поездок, такого количества, по мнению аналитиков и многих жителей региона, хватит для того, чтобы льготники не чувствовали себя ущемленными.
…Сегодня, согласно данным, полученным при помощи электронной системы учета поездок, 47 % льготников в Новосибирской области совершают менее 30 поездок в месяц. А 8 % — более 100 поездок.
…Здесь в определенной степени нарушается принцип адресности социальной поддержки и принцип  социальной справедливости.
…
Запомним эти слова Губернатора. И про суммы субсидий, и про количество поездок. И про адресность.
И на время перестанем цитировать Губернатора.
Потому как пришла пора сознаться, о чем еще, кроме выявления виновников катастрофы, в которой сгорел ребенок, пойдет речь в данном исследовании.
А еще речь пойдет о коррупционной составляющей общественных перевозок городским транспортом в НСО. Коррупция, как это ни странно, напрямую связана с гибелью ребенка и с отменой льгот пенсионерам в Новосибирске.
По оценкам и подсчетам, а все они будут приведены ниже, коррупционное присвоение средств, изъятых незаконным путем из оборота общественных городских перевозок только в г.Новосибирск, не беря в расчет область, и только на автобусных маршрутах составляет порядка 1 млрд. 800 млн. рублей, как минимум, в год. И сюда не входит коррупционное обложение маршрутных такси. Они тоже частные, все, вроде как. И потому с учетом маршрутных таксомоторов уровень «коррупционной мзды» с новосибирского городского транспорта приближается к 2,5 млрд. рублей. Это приблизительно где-то 80 млн. долларов. Сейчас принято все считать в долларах. Как получились эти числа, и из каких источников взяты сведения будет разъяснено ниже. Сейчас хотелось бы пояснить только один факт, что сумма коррупционной мзды перекрывает 465 млн. рублей дополнительных субсидий на бесплатный проезд льготников, о которых говорил Губернатор, как минимум в 5,4  раз.  Подсчет простой, 2 млрд. 500 млн. рублей делим на 465 млн. рублей, это разница между озвученными Губернатором 850 млн. рублей и 385 млн. рублей, запланированные Бюджетом НСО. Получаем около 5,4.
Хотя Губернатор и в этом случае, когда называет число 385 млн. рублей передергивает, правда по мелочи.  Боимся даже подумать, что сознательно. Наверное, бессознательно, по привычке.
Итак. В 2009 году было запланировано потратить с целью субсидий перевозчикам из бюджета НСО 370 млн. рублей, а потрачено 369825566 рублей. На 2010 год было запланировано 378114480 и на 2011 год такая же сумма - 378114480. Откуда губернатор взял цифру 385 млн. рублей? Непонятно.
В этом же тексте и далее будутпредставлены сведения из «Реестра расходных обязательств Новосибирской области», который можно найти в Интернете, на сайте Администрации НСО…
http://www.mfnso.ru/index.php?id=reestr_ro
Хотя для Губернатора… 15 млн. рублей туда,  15 млн. рублей сюда… Карманные расходы.
И опять же, это слова Губернатора годичной давности. Словно иллюстрация к тезису: «Хотели как лучше, получилось, как всегда.»
Реальность подправила обещания Губернатора. В 2011 году, с учетом увеличения расходной части Бюджета НСО на субсидии льготникам будет потрачено 554 млн. рублей, а на 2012 год в проекте Бюджета НСО планируется потратить 721 млн. рублей…
И это только прямые расходы  на субсидии. Есть еще непрямые.
Это как? А так.
Скажем, на изготовление новых льготных проездных билетов еще на 60 поездок для пенсионеров за полцены. В соответствии с Постановлением Губернатора от 31.03.2011 № 74
…
«Микропроцессорная пластиковая карта «МПК-дисконт» при наличии активированной МПК «Социальная карта» подтверждает право её владельца на совершение дополнительно не более 60 льготных поездок в месяц за плату в размере 50% от действующего тарифа…
…
Скажем, если для изготовления ЕСК (она же МПК, пластиковый проездной для льготников) в 2011 году планировалось тратить 2,55 млн. рублей. То на 2012 год в проекте Бюджета НСО планируется уже 11,35 млн. рублей! Здорово экономит власть? И таких пунктов, в связи с экономией Бюджета НСО, предостаточно.
И при всем, при том, пенсионеры могут уже забыть о безлимитном проезде. Для чего же властям отнимать бесплатный проезд у пенсионеров? То, что не для экономии бюджета – это яснее ясного.
А для чего? Не для того ли, чтобы пенсионеры морозили сопли в пикетах у Областной Администрации и этим пикетом можно было бы пугать Федеральную власть? И под этим предлогом вымогать у федералов новые субсидии?
И тут сразу же о 30 поездках на каждого пенсионера  в месяц… Много было сказано чиновниками НСО разного калибра, в том числе и самим Губернатором, витиеватого о получении этого лимита, 30 поездок в месяц. Если верить представителям власти, то чиновники добывали это число, чуть ли не с риском для собственных жизней и здоровья. 
Однако все это словеса - адресность, аналитики, социальная справедливость, достаточное количество, «чтобы льготники не чувствовали себя ущемленными»…
просто нагромождение большого количества громких слов.
На самом деле все гораздо проще.
Итак, следующий простой подсчет. Решить такую задачку способен даже ребенок из начальной школы.
Условия этой задачи такие:
В НСО, если верить Пенсионному Фонду РФ, проживает порядка 700 тысяч пенсионеров. Большое количество. И все они потенциально имеют право воспользоваться льготным проездом. Однако, пользуется этой привилегией  только 70 тысяч. Это данные Администрации НСО. В их источниках можно найти сведения, что в декабре 2010 года активировано 70 тысяч Единых Социальных Карт (ЕСК). Не больше и не меньше. Можно предположить, что это постоянное количество пассажиров-льготников, использующих социальную карту. То есть приблизительно каждый 10 пенсионер пользуется ЕСК. Остальные, по тем или иным причинам, связанным с образом жизни, возрастом и здоровьем, ею не пользуются. Хорошо это или плохо, есть в этом социальная справедливость или нет, выяснять сейчас не будем. Просто примем это положение вещей таким, как оно есть. Заодно запомним, в дальнейшем пригодится, что приблизительно каждый 10-й пенсионер пользуется льготным проездом в общественном транспорте.
А теперь подсчет. Делим бюджетные субсидии на количество активированных ЕСК. То есть, если 385 млн. рублей, воспользуемся числами Губернатора, а не документов, потому как по документам в 2009 году субсидии составляли 370 млн. рублей. Так вот, если 385 млн. рублей  поделить на 70 тыс. активированных ЕСК получим 5500. Это столько рублей приходится в год на льготный проезд активного льготника по ЕСК в общественном транспорте. Теперь 5500 делим на 12, получаем, 459 рублей в месяц тратится на льготный проезд одного льготника из бюджета НСО. Теперь 459 рублей делим на стоимость проезда, т.е. на 14 и получаем 32,8.
О чем говорит это число? А оно говорит о том, что в бюджете можно предусмотреть почти 33 поездки на одного активного льготника в месяц. Округляем до 30 поездок и получаем искомую величину… И все.
А все эти глубокие рассуждения о достаточности и справедливости исходящие от людей из власти… Это все софистика. Все проще. Так, как говорил небезызвестный Шариков в одном известном фильме: «Надо все взять и поделить».
И казалось бы все правильно. А как еще распределить субсидии между льготниками? Только разделив их. Казалось бы. Если бы не было коррупционных миллиардов.
И не было бы возрастания бюджетных расходов с 370 млн. рублей в 2010 до 554 млн. рублей в 2011 и до предполагаемых расходов в 721 млн. рублей в 2012 году.
Но поскольку все это есть…
Ну да будем дальше исследовать слова Губернатора и саму суть вопроса по существу.

Кому вольготно весело живется за пределами Руси?
Слово из букв.
Неужели чиновнику или коррупционеру из РФ?
Не только.
Еще заграничному пенсионеру. Нет данных, есть ли у него льготный проезд в общественном транспорте в Токио или в Нью-Йорке. Да это и не важно. Наверняка ему хватает пенсии, чтобы брать такси при надобности и совершать поездки по данным городам.
Иное дело наш пенсионер. Да еще в крупном нестоличном городе, вроде Новосибирска. Пытающийся выгадать крохи, в виде небольшой разницы в ценах на необходимые старым людям лекарства в аптеках и на простенькие, но все дорожающие, продукты в магазинах. В тех аптеках и магазинах, которые чуть дальше от дома. А потому бесплатный безлимитный проезд в городском транспорте позволял выгадать  пенсионеру гроши, которые элементарно помогали ему просто выжить.
Но наш чиновник для того и приставлен к людям, чтобы помогать им.
Потому он всеми своими силами стремится помочь и нашему пенсионеру. Для чего, без сомнения,  и предпринимаются реформы.
В результате которых, в целях повышения «доступности» для пенсионеров бесплатного и безлимитного проезда власти затевают транспортные реформы. То есть делают бесплатный и безлимитный проезд пенсионерам «еще более доступным», ограничив его тридцатью поездками.
Чтобы не было голословности, цитируем Губернатора.

ГУБЕРНАТОР НОВОСИБИРСКОЙ ОБЛАСТИ ПОСТАНОВЛЕНИЕ от 13.12.2010 № 388
О внесении изменений в постановление Губернатора
Новосибирской области от 29.10.2007 № 422
…
В целях обеспечения доступности услуг общественного транспорта для отдельных категорий граждан на территории Новосибирской области постановляю:
…
В пункте 2 слова «Департаменту транспорта и дорожного хозяйства» заменить словами «Министерству транспорта и дорожного хозяйства».
…
Подпункт 2.1 пункта 2 изложить в редакции:
«Производить с 01.01.2011 в пределах средств, предусмотренных законом Новосибирской области об областном бюджете, возмещение расходов перевозчикам, осуществляющим перевозки отдельных категорий граждан по МПК, сверх стоимости месячной активации МПК за каждую поездку до размера действующего тарифа на перевозки пассажиров, но не выше предельного (максимального) тарифа, установленного департаментом по тарифам Новосибирской области по видам транспорта, за фактическое количество поездок, подтвержденное отчетами по форме, утвержденной министерством транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области, в количестве, не превышающем 30 поездок на 1 МПК в месяц.

Абсолютно логично было бы начать, а так оно и произошло в реальности, «модернизацию» транспортного хозяйства города и области с самой беззащитной, обездоленной и малоимущей части населения: т.е. с пенсионеров, многодетных семей, инвалидов и других «беспардонных» льготников, пользовавшихся правом бесплатного проезда в городском транспорте. Повизжат, ножками потопают, попускают слюни и сопли, а потом угомонятся. А дело уже сделано, «модернизация» свершилась. Льготы отобраны, бизнесменам от власти и до этого было хорошо, а теперь стало еще лучше.
Но не только ради этого отрадного факта отобраны льготы у пенсионеров.
И если ранее высказывалось  лишь предположение, что пикеты пенсионеров – это своего рода жупел, пугало для центральной власти, из обездоленными старых людей, мерзнущих у Областной Администрации и Публичной библиотеки. Жупел, которым местные власти пугают Центр, с целью дальнейшего вымогания дотаций из федерального бюджета, и, как показывают статьи расходов областного бюджета, получается это очень успешно.
Поэтому, постепенно это предположение перерастает в твердую уверенность.
Ведь только прямые, незавуалированные расходы на дотации выросли с 370 млн. рублей в 2010 году до 721 млн. рублей в следующем 2012 году.
Однако есть в этой финансовой истории еще одна категория, кроме пенсионеров льготников и бюджета,  которая пострадала и пострадают еще. Льготникам просто не дают то, что им положено. Бюджет разворовывают...  А вот у третьей категории пострадавших отнимают уже не льготы, отнимают их личную и частную собственность. Да, да есть и такие!
И, КАК ЭТО НЕ ПОКАЖЕТСЯ СТРАННЫМ,  это сами городские перевозчики…
ДА-ДА, ИМЕННО ПЕРЕВОЗЧИКИ!
Зря уважаемые пенсионеры решили, что копья местных чиновников в этой битве за экономию бюджета летят именно из-за тех крох, которые выделяют местные власти пенсионерам!
Это мания величия! Ничего подобного! Пенсионеры просто инструмент давления на федеральный центр.
А отмена льгот на проезд и снижение стоимости проезда в городском транспорте, это не только попытка украсть как можно больше бюджетных денег… Это еще и один из штрихов борьбы за передел, а точнее за отъем, экспроприацию в чистом виде, имущества частных перевозчиков, то есть частных автобусов. Безусловно, в пользу коррумпированного чиновничества и близких им структур. То есть в пользу юридических и физических лиц, обладающих правом хозяйственной деятельности,  де-факто принадлежащим коррумпированным чиновникам, а так же их родственникам и близким.
Для примера, в той же самой Москве, где на каждую душу населения, то есть всех подряд, не только пенсионеров и других льготников, выделяется средств из городского бюджета аж в 4 раза больше, на субсидии городским перевозчикам, всем, включая метрополитен, выделяется  45 531 260 000 рублей, что сопоставимо с бюджетом НСО. Он равен, напомним 76 884 746,8 тыс. рублей;
Эти числа взяты не с потолка, а выписаны из Бюджетов г. Москвы и НСО на 2011 год.
Население Москвы, согласно данным только что прошедшей переписи населения составляет 11,5 млн. человек. Что в 4,6 раза больше, чем в НСО. Соответственно в Москве во столько же больше пенсионеров и льготников в городском транспорте. Подсчитываем – 70 тыс. новосибирских льготников, пользующихся правом бесплатного проезда в городском транспорте, умножаем на 4,6, получаем – 322 тысячи. Ну, округлим до 330 тысяч. Столько людей, приблизительно, пользуется в Москве льготным, то есть, бесплатным проездом в городском общественном транспорте. Теперь подсчитаем, какое количество поездок в городском транспорте заложено для льготников-москвичей. Субсидии – 45531260 тыс. рублей делим на 330 тыс. льготников, получаем – 137980 рублей субсидий в год на каждого льготника в г.Москве. Билет в Москве пусть стоит 25 рублей, итого 137980 делить на 12 месяцев и на 25 рублей, получаем – 460 поездок в месяц на одного москвича, пользующегося льготным проездом в общественном городском транспорте Москвы…
Отличается от 30 поездок в месяц для льготника НСО?
Да, раз в пятнадцать с небольшим… А что это значит?
А то, что если на среднестатистического москвича, в общем и целом, тратится средств в четыре с половиной раза больше, чем на жителя НСО, то на бесплатный проезд пенсионеров и других льготников Москва тратит в ПЯТНАДЦАТЬ РАЗ больше денег, чем НСО!!!
Почему так? Да потому, что власти Москвы понимают, делая льготу пенсионерам по бесплатному проезду, они, кроме облегчения жизни малоимущей части населения, еще и вкладывают деньги в развитие городского транспорта г.Москвы. И  тут даже не в суммах дело. Дело в подходе.
Конечно, ситуация в Москве отличается от ситуации в НСО. Если в Москве общественный городской наземный транспорт, исключая маршрутные такси, сосредоточен на все 100% в Унитарных Муниципальных Предприятиях, то есть, по сути, принадлежит муниципалитету, государству, то есть, то в Новосибирске картина иная.
Опять же, из памятных слов Губернатора  от 23 декабря 2010 года. Которые были сказаны перед телекамерами:
… Юрченко В. А. : …Что касается частных перевозчиков, которые сегодня осуществляют около 70 % автобусных перевозок в городе Новосибирске…
…
Мы не можем не верить словам Губернатора, поэтому:
СМЕЕМ УТВЕРЖДАТЬ, ЧТО ИМЕННО НА РАЗОРЕНИЕ ГОРОДСКИХ ПЕРЕВОЗЧИКОВ (А ЕСЛИ БЫТЬ ТОЧНЫМ, ТО НА РАЗОРЕНИЕ ВЛАДЕЛЬЦЕВ ГОРОДСКИХ АВТОБУСОВ)  НАПРАВЛЕНА РЕФОРМА ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТНОГО ХОЗЯЙСТВА!!!

Что за бред? Почему? Как вообще такое может быть возможным даже теоретически???
Да потому.
Потому, что вступили в действие новые правила игры с городским транспортом.
Дело в том, что если в Новосибирске 70 % городского транспорта – это частные автобусы, то оставшиеся 30 % - это метро, электротранспорт и, еще пока не отмершие окончательно, остатки городских автобусных парков. А их осталось всего 2 (два), что можно узнать, обратившись на официальный сайт МУ "ЦУГАЭТ"  -  Муниципального учреждения   «Центр  управления городским автоэлектротранспортом при ДТ и ДБК мэрии г. Новосибирска»
Эти предприятия называются МКП "КТО"  с маршруты автобусов 7, 16, 23, 28, 36, 45, 48, 52, 52к, 65, 72, 77у, 651, 109, 716, 716д, 717, 717е, 718, и МКП "ПАТП-4" с маршрутами 6, 8, 16, 21, 38, 39, 50, 68, 69, 70, 117.
МКП это так называемые Муниципальные Казенные Предприятия, если обратится к Гражданскому Кодексу, то такое название может носить один из вариантов Муниципального Унитарного Предприятия.
Поскольку, это, отчасти, важно, обратимся к Федеральному закону:

Российская Федерация Федеральный закон от 14 ноября 2002 года N 161-ФЗ О ГОСУДАРСТВЕННЫХ И МУНИЦИПАЛЬНЫХ УНИТАРНЫХ ПРЕДПРИЯТИЯХ
…
     Статья 2. Унитарное предприятие
     1. Унитарным предприятием признается коммерческая организация, не наделенная правом собственности на имущество, закрепленное за ней собственником. В форме унитарных предприятий могут быть созданы только государственные и муниципальные предприятия. Имущество унитарного предприятия принадлежит на праве собственности Российской Федерации, субъекту Российской Федерации или муниципальному образованию.
…
     2. В Российской Федерации создаются и действуют следующие виды унитарных предприятий:
…
     унитарные предприятия, основанные на праве оперативного управления, - федеральное казенное предприятие, казенное предприятие субъекта Российской Федерации, муниципальное казенное предприятие (далее также - казенное предприятие).
…
УБЫТКИ этих самых МКП и тащит на себе городской (или областной?) бюджет. И даже, несмотря на огромные бюджетные вливания в МКП, они, тем не менее, приходят в упадок и разоряются.
Еще в 2009 году автобусных МКП было 3 (три), а теперь, вот, только два.
МКП ПАТУ № 8, которое располагалась на ул. Дегтярёва, 19 обанкротилось и было закрыто 1 апреля 2010 года… Такие вот чудеса управления Муниципальным транспортом со стороны, аж назвать страшно,  Министерства Транспорта и дорожного хозяйства  НСО.  Таких потрясающих успехов по управлению муниципальной собственностью достигли в Министерстве, а еще в Департаменте по транспорту и ДБК г. Новосибирска.
Даешь как можно больше чиновников на один квадратный метр занимаемых ими административных зданий!
Так вот, многочисленные транспортные чиновники из Министерства и, еще, Департамента, решили порулить заодно и частной собственностью. «Справедливо» полагая, что те беспардонно жируют, когда муниципальные предприятия трещать  по всем швам и терпят жуткие убытки. Хотя, более вероятно, они  только делают вид, что так полагают. На самом деле просто чужая собственность, которая до сих пор не стала их, не дает чиновникам покоя. Всем хочется хорошо жить и ничего при этом не делать.
Да и УБЫТКИ понятие двоякое. Если немного переиначить Закон Сохранения Михайлы Ломоносова, очень немного переиначить, лишь заменить слова «Если где-то…» словами «Если у кого-то…», то получим следующее: «Если у кого-то, сколько-то убыло, то у другого кого-то, ровно столько же и прибудет». 
И абсолютно очевидно, что убывает у Бюджета и у частника. А прибывает… Попытаемся разобраться у кого прибывает.
А пока про муниципальные УБЫТКИ. Или, как говорит сам Губернатор: …недополученные доходы…
УБЫТКИ, даже не смотря на то, что муниципальные автобусы, в 100 % случаев, являются монополистами на отдельных автобусных маршрутах.
Сразу возникают наивные вопросы:
ПОЧЕМУ ЖЕ В ВЕК БОРЬБЫ С МОНОПОЛИЗМОМ В НОВОСИБИРСКЕ ОСТАЛИСЬ МОНОПОЛЬНЫЕ ГОРОДСКИЕ МАРШРУТЫ, КОТОРЫЕ ПОЧЕМУ-ТО НОСЯТ СКРОМНОЕ НАЗВАНИЕ МУНИЦИПАЛЬНЫЕ МАРШРУТЫ?
КУДА СМОТРИТ АНТИМОНОПОЛЬНАЯ СЛУЖБА?
И КОМУ ИЗ ДЕЯТЕЛЕЙ ГОРОДСКОГО (ОБЛАСТНОГО) ТРАНСПОРТНОГО ХОЗЯЙСТВА НУЖНО ЗАДАТЬ  ЭТОТ ВОПРОС?
И ЕСЛИ В КАЗНЕ КАЗЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ УБЫВАЕТ, ТО У КОГО ПРИБЫВАЕТ?
ИЛИ ЭТО К ПРОКУРАТУРЕ?
ИЛИ В АНТИКОРРУПЦИОННЫЙ КОМИТЕТ?
ИЛИ К АНТИМОНОПОЛЬНОЙ СЛУЖБЕ?

Ну, монополизм – монополизмом, пусть в этом антимонопольная служба разбирается. А вот тот факт, что 70 % городского транспорта сосредоточено в руках частных владельцев…
Что это означает на практике при переводе с витиевато-официозного языка на человеческий? А означает это лишь одно, что львиную долю городских перевозок осуществляют автобусы, которые принадлежат частным лицам.
Хорошо это или плохо?
Да как сказать… С точки зрения нынешней государственной политики, направленной на демонополизацию всего на свете, наверное, хорошо. А с точки зрения частных владельцев городских автобусов – это просто КАТАСТРОФА.
Почему? Частник не выдерживает честной конкуренции с Унитарными предприятиями? Да нет, хотя никакой честной конкуренции нет и в помине, так как идет перетягивание одеяла властями на сторону МКП. Но это лишь полбеды. А точнее – совсем не беда. Дело в другом.
Все потому, что после принятия:
ГУБЕРНАТОРОМ НОВОСИБИРСКОЙ ОБЛАСТИ ПОСТАНОВЛЕНИЯ
от 13.12.2010 № 388  «О внесении изменений в постановление Губернатора
Новосибирской области от 29.10.2007 № 422»
РАЗОРЕНИЕ собственников городских автобусов СТАЛО НЕИЗБЕЖНОСТЬЮ, дайте только срок, как говаривали раньше.
Начинается постановление радужно и благонамеренно:
…
В целях обеспечения доступности услуг общественного транспорта для отдельных категорий граждан на территории Новосибирской области постановляю:
…
То есть Постановление направлено на благо льготников. В соответствии с ним, транспорт станет доступнее. Еще доступнее.
Однако разорение городских автобусных перевозчиков произойдет не по причине доступности, а в соответствии с пунктом:
…
2. Подпункт 2.1 пункта 2 изложить в редакции:
«Производить с 01.01.2011 в пределах средств, предусмотренных законом Новосибирской области об областном бюджете, возмещение расходов перевозчикам, осуществляющим перевозки отдельных категорий граждан по МПК, сверх стоимости месячной активации МПК за каждую поездку до размера действующего тарифа на перевозки пассажиров, но не выше предельного (максимального) тарифа, установленного департаментом по тарифам Новосибирской области по видам транспорта, за фактическое количество поездок, подтвержденное отчетами по форме, утвержденной министерством транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области, в количестве, не превышающем 30 поездок на 1 МПК в месяц.
…
Для тех, кто не знает, что такое МКП переводим, это Микропроцессорная Пластиковая Карта, которая в обиходе еще называется Единой Социальной Картой. Однако, не о карте.
На прямой вопрос корреспондента телевидения, на памятной встрече от 23 декабря 2010 года, Губернатор выразился приблизительно так:
…
Пугачева Оксана (49 канал): Здравствуйте, у меня вопрос к Василию Алексеевичу. Мы в разговоре увлеклись темой льгот, забыв про изменения в тарифе. С нового года проезд в муниципальных и коммерческих автобусах будет стоить одинаково — 14 рублей. Частники по этому поводу уже высказались, заявив, что это буквально крах их бизнесу. Вы согласны с такой оценкой?
Юрченко В.А.: Нет. Я категорически не согласен с такой оценкой ситуации…
…
   Конечно, Губернатору можно соглашаться или не соглашаться. Однако разорение частников и переход их собственности, то есть автобусов, в руки коррупционеров, ОСЕДЛАВШИХ ГОРОДСКОЕ ТРАНСПОРТНОЕ ХОЗЯЙСТВО стало неизбежностью при таком тарифе на проезд.
Но по порядку.
Для начала рассмотрим кто они, эти люди – ВЛАДЕЛЬЦЫ ГОРОДСКИХ АВТОБУСОВ?
Новые нэпманы, люмпены, капиталисты, взяточники и казнокрады или все это вместе взятое?
 Увы, ничего необычного и сверхъестественного, это те простые работяги, водители автобусов, шоферюги, которые поверили в то, что можно разбогатеть своим собственным трудом. Да, было одно время, когда местные власти всячески подталкивали этот слой населения к решительному шагу – вступлению на скользкую дорожку предпринимательства.
И хотя частные перевозчики были в Новосибирске и до 2006 года, но начало бума развития этого сектора городского транспорта пришлось именно на этот год. В 2006 году стали выдавать кредиты на покупку городских автобусов, под залог этих же автобусов. Для справки, сейчас банки такие кредиты уже не выдают.
И доверчивые граждане, стремящиеся стать предпринимателями-автоперевозчиками, вступили в эту группу риска, продали квартиры, чтобы выплатить первичные взносы в банки, и купили в кредит городские автобусы.
Для покупки городского автобуса в кредит были созданы все условия. Ряд фирм торговали этими транспортными средствами, ряд банков выдавали кредиты для покупки, были созданы и лизинговые схемы…
Если человек хотел стать капиталистом и поместить капитал на выгодных условиях в такую привлекательную область бизнеса, как городские пассажирские перевозки, то, пожалуйста. Плати первый взнос и забирай средство своего будущего производства.
Некоторые, наверное, вспоминали Теодора Драйзера и его бессмертную трилогию. Там перспективный американский бизнесмен вкладывает выигранные на бирже деньги сначала в трамвайную линию, а потом и в лондонское метро. Однако НСО не Лондон.
Безусловно, нет никакого сомнения в том, что и продажа такого малоликвидного товара, как автобус, предназначенный для городских перевозок, и кредитные линии, и участие банков и создание местной законодательной базы, выгодной всем участникам схемы, кроме конечного покупателя, человека, который не только мог, но теперь уже и стал должен крутить баранку автобуса по 17 часов в сутки, все эти условия и предпосылки не могли быть созданы без участия заинтересованных лиц из власти.  В чем конкретно выразилась эта заинтересованность субъектов коррупционных схем, будет разъяснено.

Если на секунду отвлечься от Новосибирского общественного транспорта, от трагедии 13 сентября на площади Калинина, и поразмышлять о смежной сфере, о междугородных автобусных перевозках, можно догадаться, что не такими уж случайными были и те страшные аварии с участием автобусов дальнего следования на федеральных трассах, которые происходят и до сих пор.
Непосредственные виновники этих катастроф, безусловно, всегда находятся… А косвенные? Те «законодатели» благодаря которым водители автобусов вынуждены сидеть за рулем сутками? Иначе просто не выжить.… Однако, по порядку, сейчас не об этом. Сейчас о ситуации с городским транспортом Новосибирска.
Когда кредиты на покупку городских пассажирских  автобусов в г. Новосибирске были розданы, и автобусы перешли в руки частников, ПРАВИЛА ИГРЫ ПОМЕНЯЛИ.
Как?
Да не так, чтобы очень…
Просто, вместо закона НСО от 21 июля 1999 года N 71-ОЗ, который назывался:
"О пассажирских перевозках в Новосибирской области", был принят
ЗАКОН НОВОСИБИРСКОЙ ОБЛАСТИ ОТ 07.06.2007 N 112-ОЗ, носящий уже название: «Об организации транспортного обслуживания населения на территории Новосибирской области».
Для чего вместо одного «хорошего закона» был принят другой «хороший закон»? Прошло то всего 7 лет, неужели устарел Закон НСО за такой срок? Тем более, что те самые подзаконные Акты, как Указ Президента РФ от 28.02.1995 N 221 "О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)" и последовавшее за ним Постановление Правительства РФ от 07.03.1995 N 239  "О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)", для соответствия которым и был принят закон от 1999 года абсолютно не изменялись и не переиздавались. Они лишь урезались и сокращались, что логично, потому как монополистов становится в РФ все меньше и меньше.
А может быть, у законодателей НСО больше и дел нет, кроме того, как обновлять раз в 7 лет свод законов НСО? Не можем в такое поверить.
Неужели для того, чтобы просто название изменить? И в это поверить сложно, хотя структура, порядок следования и набор статей нового Закона значительно изменены.
Потому, соответственно,  рассмотрим другую версию произошедшей переделки закона НСО. Предположим, что его переделали под возможности (или желания) Администрации той же самой НСО.
И некоторые факты подтверждают такие предположения.
Вот цитата из ЗАКОНА НСО от 21 июля 1999 года N 71-ОЗ :
…
Статья 3. Территориальные органы государственной власти
…
- устанавливают (согласовывают) тарифы на услуги общественного пассажирского транспорта;
…
А вот выдержка уже из ЗАКОНА НСО ОТ 07.06.2007 N 112-ОЗ:  …
Статья 7. Полномочия администрации Новосибирской области
…
   6) установление цен (тарифов) в сфере транспортного обслуживания населения в пределах своих полномочий;
…
Почувствуйте, как говорится, разницу. Не почувствовали? А она не очень большая. Но существенная. Уже даже в тональности Законов. В варианте от 1999 года, власти, вроде, как и устанавливают, но все же согласовывают тарифы. В случае от 2007 года, установление тарифов на проезд в общественном транспорте уже переходит в категорию неотъемлемых прав Администрации НСО.
Хотя, справедливости ради, отметим. Даже в Законе от 2007 года, несмотря на всю его жесткую непримиримость к общественным городским перевозчикам (в чем они, интересно, провинились перед Администрацией?) есть довольно либеральная статья, которая оправдывает, казалось бы, все неправомочные действия власти:
ЗАКОН НОВОСИБИРСКОЙ ОБЛАСТИ ОТ 07.06.2007 N 112-ОЗ «Об организации транспортного обслуживания населения на территории Новосибирской области»
  …
Статья 20. Финансирование деятельности по организации пассажирских перевозок
   …
2. Средства областного бюджета направляются на компенсацию потерь в доходах или возмещение расходов перевозчиков, возникающих:
   1) в результате государственного регулирования тарифов;
   2) в связи с перевозкой пассажиров, для которых законодательством установлены меры социальной поддержки;
   3) при выполнении пассажирских перевозок по маршрутам регулярного сообщения с низким пассажиропотоком, на малоинтенсивных линиях (участках).
…
Здорово! Власти обещают компенсировать перевозчикам все убытки, понесенные от действий самих же властей. А как это происходит на самом деле?
Сейчас уже никак. Рассмотрим по пунктам.
Пункт 1 пар. 2 ст.20
Компенсации потерь от государственного регулирования цен перевозчикам ждать не стоит, потому как, тариф на перевозки, установленный Департаментом по тарифам НСО (читай Администрацией), якобы обоснован, то есть не только безубыточен, но и прибылен.
А то, что он на самом деле не только не прибылен, но АБСОЛЮТНО разорителен, власти уже не волнует.
Почему этот пункт не выполняется, и власти НСО считают, что в Новосибирске при установленном тарифе 14 рублей городской общественный транспорт прибылен, непонятно. И почему городской транспорт не считается прибыльным при тарифе в 21 рубль?
Это пример даже не Москвы, а Санкт-Петербурга, где тариф на 2011 год тоже установлен, но в размере 21 рубля? Цитируем документ:
ПРАВИТЕЛЬСТВО САНКТ-ПЕТЕРБУРГА ПОСТАНОВЛЕНИЕ от 26 ноября 2010 года N 1585 «О тарифах на перевозки пассажиров и багажа наземным пассажирским маршрутным транспортом общего пользования и метрополитеном на 2011 год»
…
ТАРИФЫ на перевозки пассажиров и багажа …с 01.01.2011 по 31.12.2011
…
1.Перевозки пассажиров и багажа …. за одну поездку … 21,00 руб
…
А потому этот пункт, Пункт 1 пар. 2 ст.20 Закона НСО,  казалось бы, очень правильный пункт не выполняется.
Но причем тут Москва и Санкт-Петербург?
А притом, что между столицами и Новосибирском есть одно очень существенное отличие, при прочих равных условиях.
Дело в том, что  перевозчик и владелец автобуса в Новосибирске  это две большие разницы, то есть два разных субъекта. В отличие от Москвы и Питера, где и владелец, и перевозчик – это один субъект. И субъект этот – Муниципалитет, то есть государство. Непонятно? Попробуем объяснить.
В столицах муниципалитет владеет Унитарным предприятием, которому и принадлежит городской транспорт. То есть городской автотранспорт принадлежит Муниципалитету же. Потому Муниципалитету не безразличны финансовые результаты транспортных предприятий. К тому же Муниципальное Унитарное предприятие является и перевозчиком, то есть, обладает правом выполнять перевозки по городским маршрутам.
В  Новосибирске же Муниципалитет (Администрация), Владелец транспортного средства - автобуса и Владелец Договора на организацию городских перевозок, в подавляющем большинстве случаев представлены тремя разными субъектами. То есть, власти – сами по себе, владельцы автобусов – отдельно и владельцы городских транспортных маршрутов – отдельно.
Соответственно, властям, в конечном итоге безразлично, какое положение у владельца транспорта. И в каком состоянии его транспортное средство. Как, собственно, и безразлично, что такое положение дел однозначно приводит к трагедии. Что и показали события 13 сентября.
Плачевные результаты деятельности автотранспортных МКП, а это всего 2 (два) оставшихся унитарных пассажирских автопредприятия, иллюстрируют объективную картину чуткого руководства властей. Но к этому вопросу еще будет возможность вернуться. Ниже.
Пункт 2. пар. 2 ст.20
Это именно тот пункт, из-за которого и разгорелся сыр-бор в Новосибирске, и который перестал выполняться с 1.01 2011 года.
Пункт 3. пар. 2 ст.20
Просто смешной пункт, и не выполнялся никогда.
Даже о том, что времена, когда маршруты могли быть с высоким пассажиропотоком, уже давно прошли.
Ведь на выгодных направлениях власти плодят все новые и новые маршруты, которые дублируют старые и еще больше уменьшают пассажиропоток, на казалось бы рентабельных ранее направлениях. Что уж говорить о невыгодных маршрутах на окраины. С транспортом в направлениях, где пассажиропоток мал просто беда. Можно найти и почитать отзывы пассажиров из отдаленных малолюдных мест в интернете.
Однако. Для чего же это делается таким образом?
НЕУЖЕЛИ УВЕЛИЧЕНИЕМ КОЛИЧЕСТВА МАРШРУТОВ, И, СООТВЕТСТВЕННО, КОЛИЧЕСТВА АВТОБУСОВ В ГОРОДЕ, КОРРУПЦИЯ ПЫТАЕТСЯ РАСШИРИТЬ СВОЮ МЗДООБЛАГАТЕЛЬНУЮ БАЗУ?
Торги на такие маршруты, а в НСО при распределении автобусных маршрутов происходят честные конкурсные торги, конечно, срываются. Так как не находится желающих идиотов выкинуть на ветер немалые, да просто огромные, суммы денег. Торги же на маршруты, которые дублируют выгодные линии, конечно, происходят, но увеличение транспорта на «выгодных» направлениях лишь выбивает почву из-под ног у тех владельцев транспорта, которые еще держаться на плаву.
Однако сообщество владельцев, именно не перевозчиков, а владельцев автобусов, не такое многочисленное, организованное и влиятельное, как сообщество пенсионеров. Как оказалось. И власть диктует им свою волю в меру ее способностей и ее же жадности.
И еще, в эту же тематику. После катастрофы 13 сентября, когда власти стали нещадно трясти частные автобусы, даже на таком выгодном направлении, которым является Бердское шоссе, пассажиры, прождав транспорт по 1,5-2 часа!!!, и не дождавшись никакого, плевали и расходились по домам. Это к вопросу о коллапсе транспортной системы города. Для справки, до трагедии 13 сентября на пл. Калинина, автобусы на Бердском шоссе приходили и отправлялись с интервалом минут 5 (пять). Не более.
Однако вернемся к Закону НСО, который видоизменился от Закона НСО "О пассажирских перевозках в Новосибирской области", до закона НСО «Об организации транспортного обслуживания населения на территории Новосибирской области».
К чему эта, безусловно, совершенно «необходимая», трансформация привела?
К тому, что городские перевозки утратили всякую рентабельность. Они еще не стали убыточными, но и прибыли уже не приносили. Владельцам едва удавалось сводить концы с концами. Но никакого другого выхода, нежели чем продолжать перевозки, у владельцев автобусов уже не было. Бросить нельзя, банки заберут автобусы за неуплату кредита, и прощай не только бизнес, но и деньги от проданной квартиры…Продать автобус нельзя, он еще не твой, а в залоге у банка… Работать тоже нельзя, потому что работать без прибыли нереально, неразумно и чревато. Положение просто безвыходное.
И что делать? Скрипя зубами, влезая в долги, работая сутками, «горе предприниматели» как-то продолжали тащить неподъемную лямку. Проявляя нечеловеческую и непредпринимательскую живучесть, они,  даже, умудрялись каким-то образом расплачиваться с кредитами…
Однако так не могло продолжаться вечно, хотя продолжалось долго.
Как долго? Да именно почти такой же срок, на который выдается банковский кредит на покупку городского автобуса под его же залог. А кредит выдается на пять лет. Арифметика простая, кредит на автобус без первоначального взноса, но с присовокупленными банковскими процентами обходится где-то в 3 (три) миллиона рублей, то есть по 50 (пятьдесят тысяч) в месяц изымают банки за ссуду и ее обслуживание. Получается, что за 60 (шестьдесят) месяцев окупается кредит на покупку автобуса. То есть пять лет. А реально, купленный в кредит автобус, с учетом первоначального взноса, штрафов за просрочку платежей, пеней и переплат обходится владельцу в 4-5 млн. рублей.
Когда же кредиты были уже, практически, погашены, в игру вступил Губернатор и вытащил спрятанный в рукаве власти козырный  туз в виде своего:
ПОСТАНОВЛЕНИЯ от 13.12.2010 № 388
И ПРАВИЛА ИГРЫ СНОВА РЕЗКО ПОМЕНЯЛИСЬ, УЖЕ НЕ В ПЕРВЫЙ РАЗ …
Процитируем выдержку из этого постановления:
ГУБЕРНАТОР НОВОСИБИРСКОЙ ОБЛАСТИ ПОСТАНОВЛЕНИЕ
от 13.12.2010 № 388
О внесении изменений в постановление Губернатора
Новосибирской области от 29.10.2007 № 422
В целях обеспечения доступности услуг общественного транспорта для отдельных категорий граждан на территории Новосибирской области постановляю:
Внести в постановление Губернатора Новосибирской области от 29.10.2007 № 422 …
….
… изменения:
1. В пункте 2 слова «Департаменту транспорта и дорожного хозяйства» заменить словами «Министерству транспорта и дорожного хозяйства».
2. Подпункт 2.1 пункта 2 изложить в редакции:
«Производить с 01.01.2011 … возмещение расходов перевозчикам, осуществляющим перевозки отдельных категорий граждан по МПК… в количестве, не превышающем 30 поездок на 1 МПК в месяц.
…
То, что в соответствии с этим постановлением ограблены пенсионеры, так как число льготных поездок сокращается до  тридцати штук в месяц,  уже упоминалось. И соответствует ли это Федеральному законодательству о монетизации льгот - вопрос к Прокуратуре РФ.
А теперь вновь цитируем памятное выступление   Губернатора НСО в программе телеканала «ОТС» «Разговор в прямом эфире» по вопросам организации пассажирских перевозок с 1 января 2011 года от 23 декабря 2010 года.
…
Юрченко В.А.: … если не изменить принцип оказания поддержки льготников, мы будем вынуждены увеличить расходы областного бюджета на эти цели  с 385 миллионов рублей до 850 миллионов рублей — как минимум. А это уже существенная не только нагрузка, но и проблема для областного бюджета.
Мы приняли решение сохранить льготы, но ограничить количество поездок до 30.
…
Абсолютно понятна позиция Губернатора, нужно жить по средствам, и если нет денег в Бюджете НСО, то надо на чем-то экономить. Даже на самом святом, на своих стариках. Никуда не денешься, бюджет есть бюджет, и если нет денег, то особого выбора между нравственностью и прагматизмом нет.
А можно ли назвать ограничение поездок до 30 в месяц громкими словами «приняли решение сохранить льготы», это еще один вопрос к Губернатору, пусть подробнее расскажет о своих нравственных ценностях и моральных устоях.
В прямом эфире. А заодно, пусть разъяснит, как после «экономии», расходы бюджета на субсидии льготникам возросли с 370 млн. рублей до 721 млн. рублей.
Однако посмотрим на динамику выступлений власти. Проходит всего лишь немногим более трех месяцев и Губернатор публикует два новых постановления, несколько расходящихся с непреклонной позицией Губернатора, сокращать бюджетные расходы любой ценой. Пусть даже путем беспардонного ограбления пенсионеров. Цитируем эти два важных документа.
…
ГУБЕРНАТОР НОВОСИБИРСКОЙ ОБЛАСТИ ПОСТАНОВЛЕНИЕ
от 31.03.2011 № 73
О внесении изменений в постановление Губернатора Новосибирской области от 31.01.2005 № 32
В целях обеспечения доступности услуг общественного транспорта для отдельных категорий граждан на территории Новосибирской области постановляю:
Внести в постановление Губернатора Новосибирской области от 31.01.2005 № 32 «О едином социальном проездном билете» следующие изменения:
...
1)пункт 1 дополнить абзацем:
«Дополнительно … гражданину по его желанию выдаются 60 льготных талонов в месяц. Каждый ... дает право … на совершение одной поездки за плату в размере 50% от действующего тарифа …
…
Казалось бы, куда уж большая доступность услуг, а они становятся все доступнее и доступнее.
Непонятно другое. Почему изменения вносятся не в постановление № 388 от 13.12.2010, а в постановление давно минувшего 2005 года? Это чтобы следы запутать? Ну да это не наша компетенция, куда власти хотят, туда изменения и вносят. Лучше процитируем следующее постановление Губернатора и опять об изменениях в постановление, но уже 2007 года.
ГУБЕРНАТОР НОВОСИБИРСКОЙ ОБЛАСТИ ПОСТАНОВЛЕНИЕ
от 31.03.2011 № 74
О внесении изменений в постановление Губернатора Новосибирской области от 29.10.2007 № 422
В целях обеспечения доступности услуг …
Внести в постановление Губернатора Новосибирской области от 29.10.2007 № 422 «О порядке возмещения расходов перевозчикам…следующие изменения:
1. В подпункте 2.1 пункта 2:
1) в абзаце первом слова «, в количестве, не превышающем 30 поездок на 1 МПК в месяц» исключить;
2) абзац первый дополнить предложением: «Возмещение расходов перевозчикам осуществляется в размере не более чем за 30 поездок по одной МПК в течение первого месяца …
2. В Положении о микропроцессорной пластиковой карте «Социальная карта»:
1) дополнить подпунктом 1.1:
«1.1. Дополнительно к микропроцессорной пластиковой карте «Социальная карта» гражданину по его желанию оформляется приложение – микропроцессорная пластиковая карта «МПК-дисконт» на отдельном носителе.»;
…
б) после абзаца первого дополнить абзацем:
«Микропроцессорная пластиковая карта «МПК-дисконт» при наличии активированной МПК «Социальная карта» подтверждает право её владельца на совершение дополнительно не более 60 льготных поездок в месяц за плату в размере 50% от действующего тарифа …
Чтобы понять, какую мысль хотели выразить в этих двух постановлениях власти, лучше всего обратится к переводчику с казенного на русский.
Для всех, кто не имеет такого переводчика под рукой, поясняем:
Губернатор внес небольшое послабление в транспортную жизнь пенсионеров-льготников. Отныне льготник, кроме одной Социальной карты, которая называется МПК и по которой он может совершать 30 бесплатных поездок в месяц, может получить еще одну карту. Которая будет называться  «МПК-дисконт», и по которой он сможет совершить еще 60 поездок, но уже за половину стоимости проезда. То есть на данный момент, за 7 (семь) рублей.
Стало быть, еще 7 (семь) рублей за льготника будет доплачивать Бюджет НСО.
Все-таки будет доплачивать бюджет? А как же слова Губернатора, про то, дескать, что Бюджет не резиновый и дополнительные 465 млн. рублей он не осилит?
Но это, смотря какой бюджет. Бюджет НСО может и не осилит, а Бюджет РФ осилит, без всякого сомнения! И осилил же!
Как было объяснено широкой общественности лицами, похожими на приближенных к администрации: «Что… если по итогам первого квартала … вдруг… сэкономим денег где-то…вот тогда!... вернемся к вопросу льготного проезда…»
Так получается что, сэкономили уже в первом квартале? Или где-то еще деньгами разжились? Ведь доплачивать до 14 рублей таки придется властям... А это ни много, ни мало… А сколько это?
Считаем, 70 тыс. активно пользующихся городским транспортом  льготников умножаем на 7 (семь) рублей, это разница между ценой билета в 14 рублей и расходами пенсионера, умножаем на 60 поездок в месяц,  получаем почти 30 млн. рублей ежемесячно, что составит 270 млн. рублей до конца этого года.
Это завалялось в бюджете где-то эта сумма? Или местные власти уже в феврале выпросили у Федерального центра деньги, на которые 29 сентября 2011 года Законодательное собрание НСО увеличило расходную часть Бюджета НСО? Видимо выпросили уже тогда. Здорово.
Значит, Федеральные власти и в дальнейшем готовы увеличивать субсидии? Ведь цена в 14 (четырнадцать рублей) не сможет существовать вечно. Скорее всего, после выборов она увеличится до мало-мальски разумных пределов.
До «модернизации» общественного городского транспорта в Новосибирске из местного Бюджета тратилось 370 млн. рублей на субсидирование льготного проезда. Причем, этих денег хватало на неограниченное количество поездок для всех категорий льготников. После начала «реформ», власти готовы были тратить из бюджета 270 плюс 370 уже 640 млн. рублей, а льготники не только серьезно ограничены в количестве поездок, но еще должны и доплачивать.
Но 640 млн. это только за 2011 год, так как 60 поездок субсидируются в 2011 году лишь 9 месяцев. На следующий, 2012 год, все станет на свои места, 12 месяцев умножить на 30 млн. будет 360 млн., следовательно, бюджетные расходы на субсидирование льготного проезда будут составлять ровно вдвое большую сумму, чем траты, скажем 2010 года. То бишь общим итогом под 750 млн. рублей.
И хотя эти умозрительные расходы совершались задолго до десятой сессии Законодательного Собрания Новосибирской области пятого созыва от 29 сентября 2011 года, которая и озвучила величины увеличения субсидий, да  проводились эти расчеты топорно и приблизительно, практически на счетах, результаты подсчетов оказались  недалеки от реальности.
Напоминаем, что получилось в реальности.
В 2010 году на субсидии тратили 370 млн. рублей, при безлимитном и бесплатном проезде для льготников. После «реформирования» же, льготники могут совершить только 30 поездок бесплатно и еще 60 за полцены, но это будет стоить бюджету уже 554 млн. рублей. А в будущем году, при сохранении текущих ограничений на поездки, Бюджет  НСО выложит  за субсидии уже 721 млн. рублей.
И на десятой сессии Законодательного Собрания Новосибирской области пятого созыва от 29 сентября 2011 эти суммы и озвучили.
Но в реальности в будущем году субсидии будут больше, так как после декабрьских выборов, власти наверняка поднимут стоимость проезда в городском транспорте. Такая вот синекура получилась. Неиссякаемый источник все увеличивающихся доходов транспортной коррупции в Новосибирске. А если сравнить 721 миллион рублей с пугающей из уст Губернатора суммой 850 млн. рублей субсидий? Нет сомнений, что с учетом косвенных и непрямых затрат, из Бюджета и потратится не меньшая сумма, но количество субсидируемых поездок для льготников от этого не станет безлимитным.
Вообще-то ситуация с точки зрения элементарно логики и здравого смысла близка к непонятной. Ради чего затевалось все это реформирование сферы общественного городского транспорта в Новосибирске с точки зрения официальных властей?
Губернатор вещал, что с целью бюджетной экономии. Оказалось же, все наоборот, бюджет только увеличил расходы. Тогда для чего все это? Что улучшилось после «реформирования» общественного городского транспорта в Новосибирске?
Катастрофа на площади Калинина показала, насколько общественный транспорт стал лучше и безопасней.
И опять же бюджетные расходы на субсидирование льготного проезда выросли, практически, в два раза, причем пенсионеры потеряли льготы. То есть плохо и для бюджета и для пенсионеров…
Однако кому-то же стало в НСО жить лучше? Стало вольготней жить и веселей!? Ведь, если деньги из бюджета на субсидии потрачены, немалые деньги, и сумма только возрастает, значит, кто-то эти деньги получил…
Безусловно. И не так сложно догадаться кто. 
Теперь пусть только посмеют злые языки сказать, что никому от этого эксперимента лучше жить не стало!
Стало! А если пока еще неизвестно кому точно, то на этот вопрос, безусловно, вскоре самым тщательным образом ответит Прокуратура РФ.
А раз кому-то стало жить лучше и веселее от «модернизации» городского транспорта в Новосибирске, то, и это абсолютно естественно, круг «счастливчиков» должен быть расширен. Как можно шире. И как можно немедленней.
Но первая мысль, что выиграли владельцы городского транспорта, то есть городских автобусов, оказывается неверной.
Почему? 
Да потому что как 8 (восемь) рублей компенсации прошлых лет не доходили до конкретных владельцев автобусов, а застревали где-то по пути, так и тем более 14 (четырнадцать) рублей не доходит, не говоря уже о 7 (семи) рублях компенсации за 60 поездок за полцены.
А куда же девались, и куда будут деваться эти баснословные бюджетные деньжищи?
Да они будут оставаться у фирм-посредников, владельцев автобусных маршрутов в городе Новосибирске, куда деньги и перечисляются. И именно фирмы-посредники выигрывают в новых условиях городских перевозок! Цена вопроса – практически 750 млн. рублей в год, т.е. 25 млн. $.  А раньше им перечислялось только 370 млн. рублей, 12,5 млн. $.
Вот так.
ПЕНСИОНЕР ПРОИГРЫВАЕТ, ВЛАДЕЛЕЦ АВТОБУСА ПРОИГРЫВАЕТ, ПАССАЖИР И ДРУГИЕ УЧАСТНИКИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ НЕ ТОЛЬКО ПРОИГРЫВАЮТ, НО И, ПОДЧАС, РИСКУЮТ ЖИЗНЬЮ, А ПОСРЕДНИК, КОТОРОГО В ДОКУМЕНТАХ ПОЧЕМУ-ТО ИМЕНУЮТ ПЕРЕВОЗЧИК,  ВЫИГРЫВАЕТ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ 12,5 МЛН. $!
Да! Да! Именно так!
Погодите, погодите… Какой посредник, какие еще владельцы? В чем дело?
А дело в том, что:
ВЛАДЕЛЬЦЫ ГОРОДСКИХ АВТОБУСОВ И ВЛАДЕЛЬЦЫ ГОРОДСКИХ АВТОБУСНЫХ МАРШРУТОВ В ГОРОДЕ НОВОСИБИРСКЕ – ЭТО АБСОЛЮТНО РАЗНЫЕ ЛИЦА (КАК ЮРИДИЧЕСКИЕ, ТАК И ФИЗИЧЕСКИЕ)!!!
Вот так вот!
И в чем разница?
А очень простая.
Владельцы автобусов,  это те люди, которые все оплачивают. Кредит, на который куплен автобус,  проценты по кредиту, бензин, моторное масло, другие расходные материалы… Ремонт, запчасти, место в гараже и в ремонтном боксе, труд водителя и кондуктора, налоги, штрафы…
А ТАКЖЕ ЕЖЕМЕСЯЧНУЮ  И ДОВОЛЬНО ЗНАЧИТЕЛЬНУЮ МЗДУ ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ, КОТОРАЯ ВЛАДЕЕТ ГОРОДСКИМ МАРШРУТОМ.
Владельцы же городских маршрутов избавлены от всех этих обременительных расходов. Им нет необходимости даже иметь свой автобусный парк. И они, большей частью, его и не имеют.
Это ПОКА. Пока владельцы автобусов не разорятся в свете изменений в городском транспортном хозяйстве и за бесценок не продадут посредникам свой транспорт. Автобус, за который они платили и платят банкам по полной программе. Владельцам же Договоров на перевозки по городским автобусным маршрутам эти автобусы достанутся за гроши. Но это еще в лучшем случае, если кредит на покупку автобуса выплачен!
А если не выплачен, то будет большим счастьем, если автобус горе-владельца заберут даром. Банку абсолютно не важно, цел автобус или сломан, ходит он по маршруту или нет, ему важно только то, чтобы гражданин, который взял кредит на покупку автобуса, исправно и регулярно платил кредитную задолженность.
А если платить банку невозможно из-за созданных властями условий?
А власти это не волнует. Это уже, как сейчас говорят, не ее проблемы. Это проблемы владельца.  Власти у нас беспроблемные, точнее, единственная проблема у властей только одна, плохо, что Бюджет не резиновый. Но в любом случае, на содержание власти в Бюджете хватит, а удовлетворять ее все возрастающий аппетит должны все остальные, по определению.
У владельца автобуса возможности добывать деньги, кроме как собирать с пассажиров плату за проезд, нет. А если сумма, вырученная от продажи билетов за проезд пассажиров, превосходит сумму расходов, на содержание автобуса, то автобус превращается в пылесос, который высасывает из владельца, его семьи, близких и знакомых все, что можно и нельзя.
Не говоря уже о долгах друзьям и знакомым, владелец автобуса не в состоянии выплачивать даже оставшуюся, возможно мизерную задолженность банку, как мы помним, кредиты стали выдаваться в 2006 году, и задолженность по кредитам за автобусы, которые были куплены в кредит почти пять лет назад уже практически погашена.
Практически, да не полностью. Осталась плевая часть, но которую выплатить владельцу уже не удастся, всему наступает предел. И финансовым возможностям владельца автобуса тоже. Постоянно латать финансовые дыры, где-то перехватывать деньги, чтобы к концу пятого года расплатится по кредитным долгам, удается немногим.  А тут ждет другой подвох, пятилетние автобусы уже не могут участвовать в Конкурсе на право заключения договора с мэрией на городские перевозки….
Таким образом, владельцу остается только избавляться любой ценой от своего транспортного средства, лишь бы выбраться из долговой ямы. Тут и приходят добрые люди, готовые даром забрать автобус ценой почти в три миллиона рублей, а с учетом выплаченных процентов по кредиту, обошедшийся владельцу во все пять.
И несостоявшийся владелец пойдет на такие условия,  лишь бы у него больше не было проблем с банком. Безусловно, добрые люди представляют компании, которые заключили Договоры с властями на право городских перевозок в общественном транспорте.
А кому еще нужны городские автобусы?
Хотя и подставным транспортным компаниям, по большому счету, автобусы не сильно нужны. Гораздо меньше, чем те громадные деньги, которые им владельцы автобусов приносят.
А сейчас о чем?
А о том, что владельцы Договоров на городские транспортные перевозки, ЯКОБЫ, арендуют автобусный транспорт у владельцев автобусов!
Такой факт они, по крайней мере, отражают в своей бухгалтерской отчетности. На самом же деле владельцы Договоров на городские перевозки собирают мзду, в размере около 100 тыс. рублей в месяц, с каждого автобуса, которые под их ширмой участвует в общественных перевозках по тому городскому маршруту, который данное юридическое (или физическое) лицо якобы выиграло на:
Открытом конкурсе на право заключения договоров об организации пассажирских перевозок по маршрутам регулярного сообщения муниципальной маршрутной сети города Новосибирска
Что это? Приведем подробности.
При мэрии города Новосибирска проводятся конкурсные торги, как и во многих других ведомствах нашей страны. Не везде, правда, проводятся конкурсы на распределение маршрутов линий городского общественного транспорта. Даже в ближнем зарубежье, цитируем:
«Пассажирские перевозки никогда не были прибыльным делом», считает вице-мэр г.Нарва Андрей Филиппов, который на днях постарался объяснить журналистам причину введения нового расписания городских автобусов.
Но причем тут Нарва? Мы же в РФ, в Новосибирске… Это в Эстонии, Евросоюзе, Нарве… городские перевозки неприбыльное дело. За границей все по-другому, там городскую территорию пешком за полчаса обойти можно, а тем более на велосипеде. Новосибирск – совсем другое дело, пешком особо не походишь, расстояния большие. Однако:

Стоимость проезда в нарвских городских автобусах могут снизить с 10 до 8 крон. Городская управа уже одобрила снижение цен….
Как рассказал…руководитель Narva Bussiveod Станислав Сорокин…существенно уменьшилось количество пассажиров… и было решено снизить стоимость проезда в автобусах на городских маршрутах.
… на некоторых маршрутах число льготников доходило до 90%...Люди старше 66 лет могут ездить … бесплатно…
Вот как кризис подействовал! Пассажиры перевелись, или стали пешком ходить больше. Однако в Эстонии и цены другие, и льготников больше в процентном соотношении… Тем не менее приведем к рублям цены на проезд - 10 эстонских крон соответствует приблизительно 26,5 российских рублей. А 8 крон соответственно 21, рублю 20 копейкам. Но при таких ценах, и при малой территории населенного пункта, и, как следствие, малый расход горючего, износ и амортизация не так велики и т.д.. Но эстонские транспортные руководители сетуют, что городские перевозки остаются убыточным мероприятием. А по этой причине там, в капиталистической и абсолютно прозападной стране, городские перевозки дотируются. В том числе и проезд пенсионеров. Без ограничения количества поездок. Единственное, в Эстонии пенсионный возраст несколько выше, но Эстония и страна не такая богатая, как Россия. Нищая, прямо скажем, страна. И продолжительность жизни там повыше. И городские перевозки там убыточные.
Совсем другое дело в г. Новосибирске. Но речь не о пенсионном возрасте, мы еще вернемся к дотациям на проезд пенсионеров, сейчас о прибыльности городских перевозок. В Новосибирске они оказываются такими прибыльными, что за право их совершать претенденты бьются не на жизнь, а на смерть. На:
Открытых конкурсах на право заключения договоров об организации пассажирских перевозок по маршрутам регулярного сообщения муниципальной маршрутной сети города Новосибирска.
…
Одно только описание условий конкурса и конкурсной документации занимает 80!!! страниц довольно убористого текста. Начинаются эти 80 (восемьдесят) страниц так:
                ВВЕДЕНИЕ
Настоящая Конкурсная документация подготовлена  комиссией по проведению конкурса (далее – Конкурсная комиссия) на право заключения договоров об организации пассажирских перевозок  по муниципальным маршрутам регулярного сообщения в городе Новосибирске  для проведения указанного  открытого конкурса  (далее - Конкурс).
Конкурсная документация учитывает требования и положения действующего законодательства Российской Федерации и Новосибирской области.
…
Нет смысла анализировать все 80 страниц. Остановимся только на одном разделе, который приведем, практически, целиком. А для понимания сокращений, сначала поясним, точнее, снова процитируем, что такое:
АГТ – автобусы городского типа – автобусы большой и особо большой вместимости категории М3 класса I (длиной свыше 10,5 м.);
АСВ (АСК) – автобусы средней вместимости категории М3 класса I (длиной свыше 8 до 9,5 м. включительно);
АМВ – автобусы малой вместимости категории М3 класса II (длиной свыше 6 до 7,5 м. включительно);
АМТ – автобусы маршрутного такси
А теперь цитируем документ:
РАЗДЕЛ 3. ОСОБЫЕ УСЛОВИЯ
1. Победители конкурса получают право на заключение Договора по каждому лоту для АГТ, АСВ сроком действия 7 (семь) лет, а для АМВ и АМТ сроком действия 5 (пять) лет, с обязательством исполнения Перевозчиком условий Договора.
2. Победитель конкурса обязан произвести замену АГТ, АСВ возраст которых в процессе исполнения Договора достигнет 7 (семи) лет, считая с даты выпуска Автобуса. Замена АГТ, АСВ осуществляется на АГТ, АСВ соответственно, с аналогичными или улучшенными техническими и конструктивными характеристиками, установленными в Приложении № 4 либо в Приложении № 4.1. к настоящей конкурсной документации.
3. Победитель конкурса обязан произвести замену АМВ, АМТ возраст которых в процессе исполнения Договора достигнет 5 (пяти) лет, считая с даты выпуска Автобуса. Замена АМВ, АМТ осуществляется на АМВ, АМТ с аналогичными или улучшенными техническими и конструктивными характеристиками, установленными в Приложении № 4.1. к настоящей Конкурсной документации.
4. Победитель конкурса обязан в течение 30 (тридцати) дней с момента подписания договора  установить за свой счет:
на Автобусы и в офисные помещения специальное оборудование (бортовые блоки спутниковой навигации, способные функционировать в существующей в Новосибирске автоматизированной навигационной системе диспетчерского управления пассажирскими перевозками (далее – Специальное оборудование), предназначенное для обеспечения контроля за соблюдением условий Договора и безопасностью дорожного движения;
на АГТ, АСВ и АМВ специальное техническое оборудование для работы в системе АСОП (автоматизированной системе оплаты проезда) и организовать перевозку пассажиров по действующим в городе Новосибирске микропроцессорным пластиковым картам, в том числе граждан, имеющих право на получение мер социальной поддержки при проезде в общественном транспорте (в пределах бюджетных ассигнований).
5. Победитель конкурса обязан содержать Специальное оборудование в технически исправном состоянии и нести все расходы, связанные с его эксплуатацией (обслуживание, диагностика, ремонт и т.п.).
При замене Автобусов в соответствии с требованиями пункта 2 и пункта 3 настоящего раздела, Победитель конкурса обязан произвести за свой счет переустановку Специального оборудования.
…
Однако никак не обойтись и без еще нескольких цитат из Конкурсной документации, но уже из несколько сокращенного Раздела 2:
РАЗДЕЛ 2. ТРЕБОВАНИЯ К ПРЕТЕНДЕНТАМ И УСЛОВИЯ ОРГАНИЗАЦИИ РЕГУЛЯРНЫХ ПЕРЕВОЗОК
…
4. Требования к Автобусам Претендентов:
4.1. Претендент должен обладать необходимым количеством Автобусов для осуществления перевозок пассажиров по конкретным лотам (маршрутам), на правах собственности или аренды, либо на ином законном основании, технические и конструктивные характеристики которых соответствуют требованиям, указанным в Приложении № 4 либо Приложении № 4.1. к настоящей Конкурсной документации.
4.2.  Вновь приобретаемые транспортные средства  (отсутствующие у Претендента на дату объявления конкурса) должны соответствовать требованиям Приложения № 4 и Приложения № 4.1. к настоящей Конкурсной документации,
…
В случае, если Претендент в конкурсном предложении на лот указал, что заявляемые транспортные средства  будут предоставлены по договору поставки в течении шести месяцев с даты подписания протокола оценки и сопоставления заявок, он обязан в данный период до момента поставки  организовать перевозки пассажиров и багажа соответствующими Автобусами, технические и конструктивные характеристики которых будут не хуже установленных в Приложении № 4 либо в Приложении № 4.1. к настоящей Конкурсной документации, при этом год выпуска данных Автобусов должен соответствовать требованиям, установленным в пункте 4.4. настоящего раздела Конкурсной документации.
…
4.4. Год выпуска АГТ, АСВ, должен быть не старше пяти (5) лет, для АМВ, АМТ – не старше четырех (4) лет.
4.5. Требования к Автобусам, заявляемым Претендентом в резерв, должны соответствовать требованиям Приложения № 4, либо Приложения № 4.1. к настоящей Конкурсной документации, а также количество резервных Автобусов должно составлять от 10 до 15 % от количества Автобусов, требуемых для обслуживания конкретного маршрута в лоте.
5. Условия организации регулярных перевозок:
…
5.2. Соблюдение графика движения на муниципальном маршруте регулярного сообщения в городе Новосибирске.
…
И что следует из приведенных цитат? А многое…
К примеру то, что сделав простой арифметический расчет, его мы приведем, можно убедится, что никакой прибыльности в городском транспорте Новосибирска быть не может и многие пункты Раздела 3. Особые условия конкурсной документации абсолютно невыполнимы, потому как неподъемны по финансовым соображениям.
Однако и об этом позже, потому как самое первое и главное, что приходит в голову после изучения этих пунктов Конкурсной документации состоит в том, что выиграть конкурс на перевозки городским общественным транспортом в Новосибирске может только организация, которая не имеет собственных автобусов. Вот так!
Любопытна в этом отношении новостная заметка на Интернет ресурсе Сибкрай.ру о событиях 13.04.2011г.:
…
Мэр Новосибирска Владимир Городецкий прокомментировал сбой в работе общественного транспорта, случившийся из-за недовольства перевозчиков.
Напомним, 13 апреля частные перевозчики, обслуживающие маршрут до с. Мочище объявили забастовку. Десятки новосибирских частников недовольны результатами конкурса на право осуществления пассажирских перевозок … Предприниматели говорили, что … маршрут отдают компаниям, у которых даже нет собственных автомобилей…
…
— Да, мы проводили новые торги на маршрут в Мочище, — заявил Владимир Городецкий. — Те перевозчики, которые обслуживали его раньше, проиграли конкурс. Они возмущались, что остались без работы. Но это конкуренция. … проигравшим мы предложили участвовать в других конкурсах.
…
Конкуренция, говорите, господин Мэр? Но конкуренция должна быть в процессе непосредственной работы. При получении работы конкурсный отбор обычно устраивают один раз. По крайней мере, вменяемые работодатели. А зачем нужна перманентная конкуренция в процессе самого получения работы? Конкурсант уже выдержал конкурс и работу получил. Теперь ему остается только хорошо и качественно выполнять эту работу. Но для качественного выполнения работы нет никакой нужды, да и просто абсолютно невозможно, находится в постоянном напряжении, непрерывно боясь, что у тебя работу отнимут. Причем абсолютно не учитывая, как ты эту работу выполняешь.
И это имеющий место факт! В конкурсной документации на право заключения договора ни словом не упоминается перевозчик, который уже выполняет данный маршрут.
Так для чего сделано так? Чтобы создавать нездоровый ажиотаж у автобусных владельцев, вместо работы?
Зачем нужна чехарда среди владельцев транспорта абсолютно понятно. А чтобы поддерживать состояние нервозности у собственников автобусов.
Да и то,  что на маршруте в Мочище поменялся перевозчик, это вовсе не конкуренция, а камуфлирование того факта, что в Новосибирске можно выиграть конкурс на выполнение общественных городских перевозок не имея собственного автобусного парка. Не имея ни одного автобуса!
И наверняка похожий сценарий был реализован в случае с перевозчиком, виновником катастрофы при участии автобуса на площади Калинина. Не зря же владельцем автобуса был объявлен сначала один перевозчик, а затем другой. Как такое может быть? И при чем тут формальный владелец? Гораздо важнее в данном случае, какой перевозчик владеет маршрутом №1198.
Так вот проигравшие конкурс на маршрут в Мочище не будут участвовать в других конкурсах, а будут арендовать право выполнять поездки по этому же маршруту в Мочище, но уже у той фирмы, которая конкурс выиграла.
То есть выполнять тот же маршрут, что и раньше, но только при этом платить мзду так называемому «Перевозчику», той фирме, которая выиграла конкурс на бумажных основаниях. Кстати сказать, так называемые «перевозчики», теперь зовут владельцев автобусов «арендаторами», хотя на бумаге именно «перевозчики» арендуют автобусы. Т.е.  «арендаторы» на бумаге являются «арендодателями», но фактически сами арендуют право выполнять перевозки по городскому маршруту за мзду «черным налом».
Другими словами, владелец частного автобуса якобы сдает его в аренду фирме «перевозчику», и якобы получает за это арендную плату. На самом же деле, он сам выплачивает гораздо большую причем мзду «черным налом» так называемому «перевозчику», за право работать на маршруте этого самого «перевозчика».
И именно для создания достаточного количества, язык не поворачивается назвать это рыночным предложением, владельцев автобусов и самих автобусов, оказавшихся не у дел, и направлен основной вектор, так называемой «конкуренции».
Потому как, владельцы городских автобусов, нуждаются хоть в какой-то работе и готовы работать на абсолютно унизительных условиях во всех смыслах, а самое страшное, что и в экономическом смысле тоже. А что такое нищета владельца общественного автобуса? Это, в первую очередь, сомнительное техническое состояния. Элементарно не хватает денег на ремонт и обслуживание техники.
Так что, дорогой Мэр, это не конкуренция, а видимость конкуренции, доведенная до абсурда. А в мутной воде, как говорится. В данном случае – просто раздолье для чиновного произвола, и, как следствие, коррупции головокружительного масштаба. Еще бы! На кону пирог в 100 млн. $.!
Откуда взялись эти сто миллионов? Да очень просто. Пусть один автобус обходится минимум в 3 млн. рублей, то есть в сто тыс. долларов. В Новосибирске порядка 3 тыс. городских автобусов и из них порядка 2 тыс. автобусов частные. Если коррупционерам удастся отобрать хотя бы половину их у владельцев, то и получим искомое число, тысячу автобусов умножаем на сто тыс. долларов, получаем 100 млн. $. Такая вот стоимость коррупционной игры за отъем собственности ведется в системе городского транспорта г.Новосибирска.
Но это не весь коррупционный пирог. Кроме 100 млн. $, которые можно получить от отъема автобусов у частника, есть еще ежегодный «коррупционный бонус». Который можно оценить в сумму такого же уровня. Где-то порядка 100 млн. $. Только отъем автобусов на 100 млн. $ - это единоразовая акция, а «коррупционный бонус» в
100 млн. $. случается ежегодно. Как он получается, будет рассказано чуть позже. А то, что отъем автобусов у частника акция одноразовая… Что же, 100 млн. $ тоже деньги и на дороге не валяются. Однако продолжим о конкурсе.
Вообще же, в Конкурсной документации сосредоточено чрезвычайно приличное количество поводов для коррупции. И ключевым вопрос здесь, конечно же, является право собственности на транспортное средство под названием автобус.
Уже в законе НСО от 21 июля 1999 года N 71-ОЗ "О пассажирских перевозках в Новосибирской области", определение Собственника пассажирского транспорта весьма условно.
 …
Предприятие общественного пассажирского транспорта - специализированное транспортное предприятие (организация), вне зависимости от организационно-правовых форм, имеющее собственный или арендованный пассажирский транспорт и выполняющее в соответствии с условиями договора с исполнительными органами государственной власти (органами местного самоуправления) общественные пассажирские перевозки.
…
Конечно, наверное, формально и на бумагах, с точки зрения Гражданского Кодекса РФ, где аренде транспортных средств уделено аж 18 статей, со т.с 632 по ст. 649, т.е. весь Параграф 3.  который называется Аренда транспортных средств, Главы 34. Аренда,  Гражданского Кодекса РФ,  все может быть и верным.
Однако, как оказалось, с точки зрения применимости в коррупционных схемах, данное положение Закона НСО еще более верно.
И в Департамента транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса (сокращенно Д Т и ДБК) при мэрии г. Новосибирска пошли еще дальше. Теперь простые благие намерения приобрести через полгода автобусы с подачи ДТ и ДБК считается основанием для возникновения гипотетического права собственности на транспортные средства и на право их использования в осуществлении Госзаказа.
Теперь достаточно нескольких страничек  правильно оформленных бумажек, где указано, что Конкурсант, т.е. абсолютно Безвестная Фирма с минимальным уставным капиталом, намерена приобрести соответственное количество автобусов в течение полугода, и фирма уже пользуется даже не правом, а приоритетом в конкурсных торгах… Почему? Да потому, что чем моложе транспортное средство, участвующее в конкурсе, тем больше баллов начисляется конкурсанту. А что может быть моложе автобуса, который еще только через полгода изготовят? Такое может быть? Спросим у власть предержащих. Чтобы конкурс на совершение городских перевозок выигрывала фирма, не владеющая транспортными средствами на правах собственности, такое может быть?
Да сплошь и рядом в торгах. Да и Конкурс то не про выполнение общественных перевозок, а Конкурс на право заключения договора… Здорово? Цитируем документы дальше:

ПРОТОКОЛ Оценки и сопоставления заявок от 28 января 2011  г. Новосибирск № 12
Комиссия по проведению конкурса на право заключения договоров
об организации пассажирских перевозок по маршрутам регулярного
сообщения муниципальной маршрутной сети
города Новосибирска
Председатель - Новоселов В.И.
Секретарь -             Шевчук Ю.П.
Присутствовали: Барбанец В.Л., Горячев А.И., Куян А.Г., Рязановская О.И., Строканева Е.Е.
…
Лот № 9 Маршрут № 1030 «Плющихинский ж/м – Ботанический ж/м»
Автобусы городского типа: Рабочие – 5ед. Выходные – 4ед.
ООО «Сибирь Экспресс» Лиаз-5256 2011 44,0 Заявка № 2
ООО «Сибирь Экспресс» Лиаз-5256 2011 44,0 Заявка № 2
ООО «Сибирь Экспресс» Лиаз-5256 2011 44,0 Заявка № 2
ООО «Сибирь Экспресс» Лиаз-5256 2011 44,0 Заявка № 2
ООО «Сибирь Экспресс» Лиаз-5256 2011 44,0 Заявка № 2
ООО «Сибирь Экспресс» Лиаз-5256 2011 резерв
ООО Предприятие «Сибникма» Нефаз-5299 2011 59,0 Заявка № 1
ООО Предприятие «Сибникма» Нефаз-5299 2011 59,0 Заявка № 1
ООО Предприятие «Сибникма» Нефаз-5299 2011 59,0 Заявка № 1
ООО Предприятие «Сибникма» Нефаз-5299 2011 59,0 Заявка № 1
ООО Предприятие «Сибникма» Нефаз-5299 2011 59,0 Заявка № 1
ООО Предприятие «Сибникма» Нефаз-5299 2011 резерв
…
Лот № 10 Маршрут № 1141 - «Юго-Западный ж/м – Сад Дзержинского»
Перспектива: «Юго-Западный ж/м – ул. Амбулаторная» Автобусы городского типа: Рабочие – 5ед. Выходные – 5ед.
ООО «Сибирь Экспресс» Лиаз-5256 2010 44,0 Заявка № 1
ООО «Сибирь Экспресс» Лиаз-5256 2010 44,0 Заявка № 1
ООО «Сибирь Экспресс» Лиаз-5256 2010 44,0 Заявка № 1
ООО «Сибирь Экспресс» Лиаз-5256 2010 44,0 Заявка № 1
ООО «Сибирь Экспресс» Лиаз-5256 2010 44,0 Заявка № 1
ООО «Сибирь Экспресс» Лиаз-5256 2010 резерв

Заявка № 1 ООО «Сибирь Экспресс» обязуется:
- в установленные конкурсной документацией сроки приобрести автобусы городского типа Лиаз-5256 2010 года выпуска;
…
И такое, когда у какого-нибудь ООО нет своего транспорта абсолютное правило на торгах. Но даже если в соответствующей графе стоит реальный номерной знак и год выпуска реального, уже существующего автобуса, то в 100% случаев этот автобус не принадлежит Конкурсанту, а Конкурсант его арендует.
Однако обратимся к приведенной выше цитате из протокола. Возникает вопрос, а почему ООО  «Сибирь Экспресс» обязуется 28 января 2011 года купить автобусы 2010 года? Почему? Видимо простая описка, видимо не трудятся даже бумаги переписывать и готовить к очередному конкурсу. Уважаемая Комиссия, почему?
Но дело даже не в этом ПОЧЕМУ. А дело в том, что не приобретут данные фирмы, заявленные автобусы. Вот теперь и нужно задавать вопрос ПОЧЕМУ?
А потому, что нерентабельно.  Да и зачем? Зачем возится с железяками, которые требуют обслуживания, ремонта, топлива, персонала… вообще массы всяких разных хлопот и затрат, когда можно без всех этих хлопот, пользуясь правами тех бумажек, которые выиграли конкурс, грести сумасшедшие деньги? К тому же, зачем «перевозчикам» старые автобусы, а согласно руководящим документам чиновников, автобусы успевают состариться, не успев даже окупиться. Как это? А вот так!
Вот теперь  переходим к вопросу о возрасте автобусов, которые могут участвовать в конкурсе и которые должны быть обновлены, по достижении 7 (семи лет) с момента выпуска. Для начала справка:
Муниципальные предприятия пассажирского автотранспорта г Новосибирска
МКП КТО, оно же
МУП «Комплекс Транспортного Обслуживания»
 …Подвижной состав: ЛАЗ-695Н, ПАЗ-3205, МАЗ-103…
МКП ПАТП-4
…Подвижной состав состоит … преимущественно из советских ЛИАЗов … и новых МАЗов…
ПАТУ № 8
… Подвижной состав состоит в основном из недавно закупленных автобусов МАЗ-103, МАЗ-104 и старых советских ЛИАЗов. …
Закрыто 1 апреля 2010 года
И теперь справка к этой справке о подвижном составе:
ЛАЗ-695Н 
В 1956 году на Львовском автобусном заводе (ЛАЗ) начали изготавливать 55-местный автобус ЛАЗ-695 с агрегатами от грузовиков ЗИС. Его модернизированный вариант ЛАЗ-695Н  выпускался с 1976 по 2002 годы.
ЛиАЗ-677
— городской автобус производства Ликинского автобусного завода. Выпускался с 1967 по 1994 год. Эксплуатируется с 1967 г. до сих пор.
…
На линиях муниципальных маршрутов используются автобусы МАЗ на востребованных направлениях и старые ЛАЗ и ЛиАЗ-677 на малопопулярных направлениях.
Коммерческие маршруты обслуживаются автобусами большой вместимости отечественного (ЛиАЗ-5256, НеФАЗ), китайского (Mudan, Zhong Tong) и корейского производства.
…
Мы не сомневаемся, что благие намерения чиновников направлены на то, чтобы по дорогам НСО не ездил такой антиквариат, какой стоит на балансах в Муниципальных Казенных Предприятиях.
Однако в МКП от старья избавляться не спешат. Опять, почему? Да потому, что даже при финансовой поддержке властей, а мы помним, что при прозрачной системе работы и налогообложения городской транспорт не приносит прибыли, к примеру, в Эстонии, МКП не могут обновить свои парки. В результате ПАТП-4 выполняет поездки по городским маршрутам на автобусах, как минимум 16 летнего возраста, а в реальности еще более старых. А Муниципальное Унитарное Предприятие КТО эксплуатирует автобусы, которые начали выпускать еще в 1956 году!!!
Причем те же самые чиновники, которые руководят ДТ и ДБК  при мэрии г. Новосибирска, по своему статусу должны руководить и данными муниципальными предприятиями… Результат, как говорится, налицо. Из полутора десятков Пассажирских Автомобильных Транспортных Предприятий, существовавших в Новосибирске до приватизации и «модернизации» осталось только 2 (два). И оба с устаревшим парком автобусов.
Но, как говорится, нет, худа без добра! За два десятилетия преобразований в городском автобусном хозяйстве г.Новосибирска появился новый слой транспортников. Частные владельцы городских автобусов. И все бы хорошо, боролись то именно за это, но новый класс, новый общественный слой, если хотите, сразу же превратился в подобие дойной коровы для коррупции, не успев ни окрепнуть, ни оперится.
Ведь именно на этот класс направлены все параграфы, изложенные в  Конкурсной документации РАЗДЕЛ 3. ОСОБЫЕ УСЛОВИЯ:
… Победитель конкурса обязан … установить за свой счет…
… Победитель конкурса обязан содержать … и нести все расходы…
Мало того, что победитель обязан всем чиновникам за то, что ему сделали одолжение и позволили работать. Но за это и выплачивается мзда коррумпированным чиновникам.
Однако почему победитель обязан устанавливать за свой счет:
…
… бортовые блоки спутниковой навигации, способные функционировать в существующей в Новосибирске автоматизированной навигационной системе диспетчерского управления пассажирскими перевозками (далее – Специальное оборудование)… и т.д. (см. выше).
…
Если судить по тем особым (на самом деле особым) условиям, то организацию управления перевозками и дорожного движения должен нести на себе перевозчик. А почему? Муниципалитет хотел бы руководить перевозками, но оплачивать желания муниципалитета должен перевозчик, а в конечном итоге пассажир автобуса… Если, конечно, дело дойдет до пассажиров и перевозок вообще. Опять цитируем сведения из мэрии:
Автоматизированная навигационная система диспетчерского управления и контроля над пассажирскими перевозками в городе Новосибирске
 …
Реализация проекта предполагается поэтапно, общая стоимость проекта – 6 947 тыс. рублей, в том числе:
1 этап – 2 185 тыс. рублей (115  бортовых навигационно-связных терминалов с дисплеем и автоинформатором  для муниципального транспорта г. Новосибирска (трамвай));
…
Все гениальное просто. Непонятно другое, если установка чего-то подобного еще может быть обоснована в частном автобусе, мало ли куда заедет неугомонный частник, вместо того, чтобы ездить по маршруту и пытаться заработать деньги, то установка бортового навигационного оборудования в трамвае вызывает вопросы.
Глупые вопросы, вроде того, что: «А куда трамвай может  с рельсов деться?» Трамвай органичен рельсами, обогнать впередиидущий трамвай он не может, следующий за ним его подпирает, выдерживай расписание и все… О поломке, если вдруг не дай Бог, можно позвонить диспетчеру, мобильная связь нынче есть у всех…
Но, на хорошее дело, как говорится, никаких бюджетных денег мэрии г.Новосибирска не жалко. Потому и бортовое оборудование обошлось в 19 тыс. рублей комплект, когда как даже для частников оно стоило по 15 тыс. Подчитать стоимость комплекта  легко, просто поделить 2185 тыс. рублей на 115 комплектов.
Но как так? Почему Бюджету Новосибирска, даже после конкурса на закупки, все обошлось дороже, чем если бы закупочные конкурсы и не объявлялись вовсе? На это есть объяснения на официальном сайте г.Новосибирска:
Обоснование целесообразности проекта:
…
Исключается «человеческий фактор» - всевозможные приписки километража, расходов топлива, количества рейсов и т.д.
…
Дальнейшую белиберду, которая выдается за основание внедрения непонятно чего и зачем и за большие деньги, приводить не будем. Приведем окончание этого эссе о необходимости тратить деньги Бюджета:
…
Затраты на обследование пассажиропотока в 2004 году составили 4 264 000 руб. без учёта оплаты работы счётчиков.
Исполнитель проекта:
МУ  «ЦУГАЭТ».
И даже не возникает вопроса, куда потратили в 2004 году деньги, и сколько тратят туда же ежегодно, и зачем, и кто… «Модернизация».  И опять по этому вопросу г.Новосибирск лидирует:
…
В начале 2007 года мэром города Владимиром Городецким и руководством департамента транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса мэрии было принято решение о создании в рамках Федеральной целевой программы «ГЛОНАСС» новой системы контроля за движением транспорта.
…
Хотя даже в богатой Москве с безумным количеством автомобилей, и колоссальными пробками и проблемами реконструкции городских магистралей, об автоматизированном диспетчерском управлении задумались только сейчас:
ПРАВИТЕЛЬСТВО МОСКВЫ   П О С Т А Н О В Л Е Н И Е  11 января 2011 г. N 1-ПП О создании интеллектуальной транспортной системы города Москвы
…
Однако с опозданием. Видимо рассуждали в Москве так: «Будет спутниковая диспетчерская система, или не будет ее… если на городской магистрали пробка, со спутника ее не рассосать. Потому сначала надо пробки ликвидировать…»
Однако с другой стороны можно привести и другие примеры, когда пренебрегают спутниковыми системами навигации:
…
В Охотском море продолжаются поиски камчатского сейнера «Аметист». На борту судна находится 24 человека.
…12 февраля поступило сообщение о том, что рефрижераторный сейнер.. «Аметист» более суток не выходит на связь…
…
А вдруг такое же ЧП случится и с трамваем на улицах г.Новосибирска? Потому не будем долго рассуждать о необходимости спутниковой системы диспетчерского управления городским движением, эпидемия траты средств местных бюджетов на сомнительные мероприятия под прикрытием слова «модернизация» полным ходом идет по всей стране. И к тому же, в новосибирском транспорте система уже установлена. Тормозные системы, как показала площадь Калинина, не на всех автобусах исправны, а спутниковая навигация на всех.
Но оплачивать все прелести спутникового счастья местный бюджет не нанимался. Если за 115 трамваев платит городская казна, то за все остальное платит частный перевозчик, а точнее, владелец автобуса, которого называют «арендатор», что  в нынешних условиях созвучно «бедному родственнику». Которого,  однако, можно пограбить. Потому он и платит за установку абсолютно бесполезной электроники, за ее обслуживание, ремонт и т.д. И кому?
Да, безусловно, фирмам, созданным чиновниками, которые эти правила и разрабатывали. Было бы смешно и наивно предполагать, что продают и обслуживают вышеуказанное оборудование, какие-то абсолютно не связанные с чиновниками предприниматели. Без такой «законодательной базы» этого бизнеса просто не существовало бы вовсе. Потому очередной вопрос к ПРОКУРАТУРЕ РФ:
ЧТО ЗА ОРГАНИЗАЦИИ ЗАНИМАЮТСЯ УСТАНОВКОЙ, ОБСЛУЖИВАНИЕМ И РЕМОНТОМ АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ НАВИГАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ ДИСПЕТЧЕРСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ПАССАЖИРСКИМИ ПЕРЕВОЗКАМИ В г.НОВОСИБИРСК?
И КАК ЭТИ ОРГАНИЗАЦИИ СВЯЗАНЫ С ЧИНОВНИКАМИ ИЗ ДЕПАРТАМЕНТА ПО ТРАНСПОРТУ НСО?
А заодно вопрос и к СЧЕТНОЙ ПАЛАТЕ:
ПОЧЕМУ СТОИМОСТЬ ОБОРУДОВАНИЯ, ЗАКУПЛЕННОГО ПО ГОСЗАКАЗУ ДЛЯ МУНИЦИПАЛЬНЫХ ТРАМВАЕВ ВЫШЕ РЫНОЧНОЙ?
Но, как говорится, аппетит приходит во время еды. Потому снова цитируем:
ПРОТОКОЛ Оценки и сопоставления заявок от 28 января 2011  г. Новосибирск № 12
…
Заявка № 2 ООО «Сибирь Экспресс» обязуется:
- в установленные конкурсной документацией сроки приобрести автобусы городского типа  Лиаз-5256 2011 года выпуска;
- оборудовать пост ОТК видеокамерами в месячный срок;
- установить видеокамеры в кабинах водителей с видеорегистратором по направлению дорожного движения («черный ящик») на все автобусы в месячный срок.
- установить цифровые тахографы на все автобусы в месячный срок.
…
Конкурсант уже обязуется не только купить автобусы, но и приобрести еще Бог знает что… А что ему? Платить то все равно придется владельцу автобуса, который придет к нынешнему конкурсанту и потенциальному перевозчику на поклон и с кругленькой суммой в зубах, для того, чтобы работать на маршруте. На маршруте, который будет принадлежать перевозчику, у которого нет ничего, кроме «тесных» связей в руководстве города или НСО. И платить владельцу уже придется больше, и за камеры, и за тахографы, и за видеорегистраторы.
О чем сейчас речь? А о том, что цифровой тахограф дублирует автоматизированную навигационную систему диспетчерского управления пассажирскими перевозками. Но стоит он уже не 15 000 рублей, как бортовые блоки системы диспетчерского управления, а 60 000 рублей. И платить опять будет «арендатор», т.е. владелец автобуса. За продвинутую, но довольно, если не абсолютно, ненужную электронику, частные владельцы автобусов должны платить и платить… И никто из властных деятелей не задумается, что если владелец автобуса все это оплатит, денег на поддержание в исправности тормозной, скажем, системы у него может уже не хватить.
Но для чего же в автобусе все эти продвинутые «ноу-хау»? Чиновники говорят, что для соблюдения графика движения…
Хотя в Конкурсной документации есть отдельный пункт, в ее Особых условиях, и мы не зря его цитировали. Сделаем это еще раз. Это про то, что перевозчик обязан выполнять:
…
5.2. Соблюдение графика движения на муниципальном маршруте регулярного сообщения в городе Новосибирске.
…
Если соблюдается этот пункт, нет никакой необходимости пользоваться  в городе всеми этими навороченными и дорогостоящими спутниковыми системами и другими чудесами. А пункт этот не выполняться не может, иначе автобус денег не заработает. И частник, абсолютно без этих дорогостоящих игрушек, кровно заинтересован в соблюдении расписания движения. А еще видеокамеры, видеорегистраторы… и прочая, и прочая, и прочая… А что делать? Кто везет, на том и едут. И в прямом, и в переносном смысле. Только успевай выкладывать деньги. Но денег у частника довольно ограниченное количество. А с учетом того, что билет в Новосибирске стоит почему-то в 1,5 (полтора!!!)  раза дешевле, чем, скажем, в Питере. Или в 1,9 (почти в два) раза дешевле, чем у эстонских перевозчиков…. Да если еще учесть, что ни в Питере, ни в Эстонии не платят мзду так называемым «перевозчикам»…
Конечно, по абсолютно разным причинам, в Питере городской автобус на 100 % муниципальный, в Эстонии… и это вообще абсолютно непонятно, почему в Эстонии нет тотальной коррупции?
Вот и выходит, что в отличии от своих коллег с побережья Балтики, новосибирский частный перевозчик альтруист и бессеребренник.
Это похвально и хорошо! Просто отлично!
Но тут возникает одно НО. Кроме того, чтобы иметь на борту автобуса множество разного электронного хлама, который позиционируют с помощью термина «модернизация», «перевозчик» (а на самом деле «арендатор», т.е. владелец) автобуса должен еще обеспечить безопасность перевозок. А на какие шиши? Все, чего ему принесли пассажиры, он потратил на поборы…
А на элементарную тормозную систему, как показали страшные события на площади Калинина 13 сентября 2011 года, у владельца автобуса уже денег не осталось. Любой, обладающий элементарной логикой человек, просмотрев в Интернете ролик с камер видеонаблюдения, однозначно скажет, что у автобуса отказали тормоза. Не может спящий за рулем автобуса человек перестраивать его из ряда в ряд и на такой скорости подъезжать к перекрестку. Да и какой сон? Водитель только вышел на линию, раннее утро, он свежий и не уставший.
Согласно советскому еще рейтингу безопасности разных видов общественного транспорта, пассажирский автобусный транспорт был наиболее безопасным. На втором месте шел речной пассажирский транспорт, на третьем – воздушный.
В свете ряда катастроф на пассажирском автобусном транспорте в последнее время ситуация, видимо, изменилась. Теперь автобусный транспорт уже не является самым безопасным. И немалую лепту в такое положение дел внесли местные власти в РФ, делая вид, что они проводят «модернизацию» общественного автомобильного транспорта.
Однако мы увлеклись технической стороной дела, вернемся к льготам на проезд. Опять вернемся к Эстонии и эстонским пенсионерам и процитируем транспортных руководителей Нарвы:
 … в 2008 году государственная и городская дотации Narva Bussiveod составляли 17 миллионов 303 тысячи…На нынешний год осталось… 11 миллионов 777 тысяч.
… средства на проезд пенсионеров входят в общую сумму дотации Narva Bussiveod. В месяц… на бесплатный проезд пенсионеров уходит порядка 400 тысяч крон. При этом деньги выделяются по количеству проживающих в Нарве пенсионеров, а не по количеству пользующихся автобусами.
…
Может быть не очень понятно количество затраченных денег, не все знают курс эстонской кроны, которую уже заменили евро. Приводим справку,  1 крона соответствует где-то 2 рублям 52 копейкам. Потому и сумма дотаций на бесплатный проезд нарвских пенсионеров будет в рублях составлять 1,0080 млн.рублей. Немного. Однако и пенсионеров в Нарве меньше. Население Нарвы порядка 66 тыс. человек, Новосибирска – 1500 тыс. человек. Т.е. если приравнивать субсидии  Нарвы и Новосибирска нужно размер дотаций на проезд пенсионеров увеличить во столько раз, во сколько пенсионеров в Новосибирске должно быть больше чем в Нарве. Примем тупую закономерность, пусть пенсионеров будет больше во столько раз, во сколько раз больше в Новосибирске народа -1,5 млн. делим на 66 тыс. и получаем 22,73 раза. Далее умножаем 1,008 млн. рублей нарвских дотаций в месяц на 12 месяцев и на 22,73, получаем 275 млн. рублей выделяли бы в Новосибирске на дотации пенсионерам, если бы была прямая зависимость между населенностью и долей людей пенсионного возраста. Казалось бы в Новосибирске, с субсидиями в 370 млн.рублей в 2010 году, больше заботятся о бесплатном проезде пенсионеров… Однако площадь Нарвы 84,54 км;, а Новосибирска - 506,67 км;, что почти в 6 раз больше. И это тоже должно быть учтено. Потому с чистой совестью  можно умножить 6 на 275 млн. рублей и получить 1 млрд. 650 млн. рублей тратилось бы в Новосибирске, если бы бесплатный проезд для пенсионеров субсидировался как в капиталистической европейской эстонской Нарве. Но и это не окончательный подсчет. Дело в том, что:
… Narva Bussiveod – одно из двух муниципальных предприятий, которые получают городские дотации. Второе – Narva Linnaelamu. …
Narva Bussiveod получит 12 миллионов крон (в этом году), а Narva Linnaelamu – 4 миллиона.
Т.е реально надо увеличить сумму дотаций еще на треть, второму нарвскому перевозчику тоже выделяют деньги из бюджета. Получим 1 млрд. 650 млн. множим на 1,3 и получаем общую сумму субсидий на бесплатный проезд пенсионеров в Нарве. Это будет 2 млрд. 145 млн. рублей. А если перевести нарвские реалии на новосибирские, то в Нарве тратится несколько больше чем в Новосибирске, 2 млрд. 145 млн. поделить на 370 млн. получим 5,8, т.е. практически в шесть раз больше, чем в Новосибирске.
Юрченко В.А.:
…
…в 2010 году направлено 385 миллионов рублей. …
…если не изменить принцип оказания поддержки льготников, мы будем вынуждены увеличить расходы областного бюджета на эти цели  с 385 миллионов рублей до 850 миллионов рублей — как минимум. А это уже существенная не только нагрузка, но и проблема для областного бюджета.
...
Проблемно…
Почему-то не проблемно тратить бюджетные деньги на разную ерунду, вроде навигационного оборудования для трамваев, а на субсидии пенсионерам, а эти субсидии в конечном счете выливаются в средства, идущие на поддержку городского транспорта, деньги выделять проблемно. Ну да это вопросы Бюджета НСО. А в случае с эстонскими и новосибирскими пенсионерами вдумчивый читатель обратит внимание, что в Нарве пенсионный возраст наступает с 66 лет, а в Новосибирске все же раньше. Согласны. Но читайте выше, что в Нарве субсидии выделяются … по количеству проживающих в Нарве пенсионеров, а не по количеству пользующихся автобусами.
А в Новосибирске субсидии рассчитаны на 70 тыс. пенсионеров, пользующихся бесплатным проездом в городском транспорте, а не на все 700 тыс. пенсионеров Новосибирска. К тому же и продолжительность жизни в Эстонии значительно выше, чем в Новосибирске.
- Однако, субсидии субсидиями, пенсионеры пенсионерами, а при чем тут коррупция? – подумает вдумчивый просвещенный читатель. И он будет абсолютно прав. Ведь даже на сайте президента Либерии можно найти тезис о том, что коррупция характерна только для экономик с неразвитой индустрией.
Да оно и понятно, что проще всего можно своровать, как не природные богатства? Все тут элементарно и просто: дал взятку, получил разрешение, накачал нефти или леса напилил, или кусочек границы приоткрыл…
Все. Нефть продал за кордон, деньги перевел на Канары.
А как быть с индустриальным и развитым Новосибирском и его общественным городским транспортом? Какая тут-то может быть коррупция?
Потому, чтобы было понятно до конца, расскажем читателям коррупционную схему существования «посреднических» транспортных фирм в городе Новосибирске.
Итак, дано:
Есть фирма, у которой есть Договор на перевозки по определенному городскому маршруту, однако собственных автобусов у нее нет. Ни к чему фирме автобусы, лишняя морока с ними. Как так могло случиться будет рассказано ниже, а почему так происходит - это вопрос к Прокуратуре РФ, у которой наверняка возникнут вопросы к транспортным чиновникам НСО, разработавшим такую систему и такую конкурсную документацию.
Так вот, эта фирма предлагает под своей «крышей» работу на маршруте «частнику», у которых городской автобус есть, но возможности выиграть конкурс нет. Безусловно, автобус куплен на кредитные деньги и заложен в банке. Однако «частнику» деваться некуда, его лет пять назад уже заманили и он согласен на любые условия, иначе банк отберет автобус и наступит личный финансовый крах.
И даже если кредит уже выплачен ситуация не меняется. Городской автобус люди не покупают в личное пользование. Он должен работать и приносить владельцу доход, ведь на него потрачены громадные деньги и каторжный труд этого самого «частника». Потому «частник» и платит фирме – «крыше» по 100 тыс. рублей в месяц только лишь за право работы на маршруте, который формально принадлежит этой фирме, ведь она «выиграла» конкурс на заключение Договора с муниципалитетом Новосибирска.
У такой подставной фирмы может не быть ничего, кроме директора, бухгалтера и печати. Но зато, она каким-то волшебным образом получила право на заключение Договора на городские транспортные перевозки по определенному маршруту. И, «по легенде», фирма арендует автобусы у владельцев, тех самых «частников», чтобы осуществлять перевозки. Потому и в бухгалтерской отчетности фирмы отражается не получение доходов, в виде «черного нала» от владельца автобуса в размере 100 тыс. рублей в месяц, а наоборот, прописаны расходы на аренду «частного автобуса» в размере …, гадать не будем, это должна показать прокурорская проверка подставных «транспортных фирм».
А 100 тыс. – это неучтенный «черный нал» в расчете на один автобус.
Суммарный «черный» бюджет городских перевозок в г. Новосибирске подсчитать тоже несложно. Причем выше уже упоминалось об этом куска коррупционного пирога, который фигурировал под названием «коррупционный бонус» и оценивался приблизительно в 100 млн. $ ежегодно.
Теперь предоставляем обещанный расчет. А он довольно прост: 100 тыс. рублей умножается на количество «крышуемых» автобусов, т.е. тех автобусов, которые фирмам не принадлежат, но которые выходят на принадлежащий этой фирме маршрут и которые она, якобы, берет в аренду. Предположим, что только половина городских автобусов участвует в этой коррупционной схеме, точную цифру могут легко определить органы Следствия. Предположим, что половина, хотя есть ощущение, что в реальности этот уровень выше. В городском транспортном хозяйстве, включая пригородные перевозки, порядка 3000 маршрутных автобусов. Итого, 1,5 тыс. автобусов умножаем на сто тыс. рублей, получаем 150 миллионов рублей в месяц. Умножаем на 12 месяцев, получаем, 1,8 миллиардов рублей в год. Это число уже приводилось выше, а в долларах это составит приблизительно 60 млн. долларов. Столько получают приближенные к коррупционным чиновникам транспортные фирмы-посредники от владельцев «частных» автобусов.
Еще 25 млн. $ транспортники получат из бюджета НСО, хотя раньше получали половину от этой суммы, в виде субсидий на проезд льготников.
Пусть и здесь половина пройдет через посредников, связанных с коррумпированными чиновниками. И еще 12 млн. $ не дойдут до «частников». В сумме получим где-то 72 млн. $. Если учесть маршрутные такси, которые мы, это было оговорено, не учитывали в подсчетах, то общая сумма «черных» доходов транспортных посредников будет приближаться к 100 млн. $. Эти деньги осядут у посреднических фирм, владельцев Договора на выполнение общественных городских перевозок, связанных с коррупционерами. Такой вот получается коррупционный пирог, немаленький и вполне аппетитный. А Губернатор задается вопросом, где взять деньги на субсидии льготного проезда пенсионеров!
Вот же они, деньги!
Естественно, с такого неучтенного громадного «черного нала» никакие налоги не платятся. Бюджетные же поступления просто «обналичиваются», как это однозначно следует из выступления Губернатора, на примере частой и чрезмерной замены резины у городских автобусов.
Потому теперь снова цитируем памятное
Выступление Губернатора Новосибирской области В.А.Юрченко в программе телеканала «ОТС» «Разговор в прямом эфире» по вопросам организации пассажирских перевозок с 1 января 2011 года 23 декабря 2010 года
Этот материал уже цитировался нами да и в Интернете его легко найти.
…
Пугачева Оксана (49 канал): … вопрос к Василию Алексеевичу… С нового года проезд  …будет стоить …14 рублей. Частники … высказались… что это буквально крах … бизнесу. Вы согласны …?
Юрченко В.А.: … категорически не согласен… я пять или шесть раз встречался со специалистами департамента по тарифам, рассматривал и структуру затрат, и даже балансы предприятий. Накануне принятия решений у меня состоялись встречи с представителями перевозчиков… Когда я спрашивал у одного перевозчика, не буду его называть, как же так: при выручке в 286 миллионов рублей вы на замену шин тратите в год 72 миллиона рублей. Это зафиксировано в ваших документах, которые вы представили в орган регулирования, чтобы обосновать затраты. Так вот получилось, что на всех 128 автобусах необходимо 4,6 раза в год поменять комплект шин. Это реально? … Я уверен, нет!
…Тогда я спросил: вы говорите, что не хватит на оплату ГСМ. Какой тариф заложен в их стоимость при расчете затрат? Оказалось, что заложен тариф на бензин, на дизтопливо, на масла на уровне сегодняшних розничных цен. Ни на копейку не снижены. …Значит, реальные затраты меньше на  15–20 %. Но это пусть будет гарантией, которая компенсирует возможный рост цен на ГСМ, а он, наверное, будет иметь место. Это гарантия того, что убытков у предприятий не будет…
… Тот ажиотаж, который возник по вопросу нехватки средств на оплату лизинговых платежей, также не вполне отражает реальность…Я двадцать три года занимался производством, умею читать и считать баланс.
…
Абсолютно непонятно, как это называть и комментировать… Волюнтаризм? Компетентность? Да Бог его знает.
Но поясним, специально для Губернатора, который умеет читать и считать Баланс. Когда некая фирма перечисляет огромные суммы за ненужные ей услуги на счет другой фирмы, скорее всего однодневки, то налицо обычная «обналичка», то есть превращение «безналичных» денег во вполне наличный «черный нал».
А теперь о цифрах. Губернатор говорит, что на 128 автобусах некая неизвестная фирма ежегодно меняет резину на 72 миллиона рублей.
Большое простите, Губернатору, поднаторевшему в бухгалтерском учете, но забывшему арифметику. Дело в том, что 72 млн. рублей это не совсем 4,6 комплекта шин в год. Несколько больше.
Доверимся подсчету. Итак -  одна автобусная шина стоит в розницу около 10 тыс. рублей. Пусть крупному автотранспортному предприятию она обходится в 7 тыс. руб., у предприятия 128 автобусов, а это уже оптовый покупатель. Значит, комплект шин на один автобус стоит 7 тыс. руб. умножим  цену одной покрышки на 6 колес. Получим 42 тысячи рублей – это цена комплекта шин, цена одной замены. Плюс перебортовка, установка и другие мелкие расходы… Пусть стоимость комплекта  с установкой будет равна 45 тысячам рублей. Делим 72 млн. рублей на 45 тыс., получаем 1600 комплектов шин  меняет упомянутое автопредприятие в  год. Далее делим на автобусный парк, на 128, и получаем 12,5 комплектов на один автобус в год.
Получается, что данное предприятие, название коего известно Губернатору, меняет на своих автобусах резину почти 12,5 (ДВЕНАДЦАТЬ С ПОЛОВИНОЙ!) раз в год.
Это тем более странно, что, скорее всего, у предприятия своих автобусов то и нет. Скорее всего, его автопарк имеется лишь на бумаге, и предприятие это «виртуальное». А реальные автобусы, которые под «ширмой» этого предприятия выходят на маршруты, арендованы у частников. И уж со 100% уверенностью можно сказать, что за резину платит не данный «перевозчик», а загнанный в угол частник.
К тому же, очень легко можно навести справки у авторемонтников, которые скажут, что даже при отвратительном современном качестве автомобильной резины, автобус таки «изнашивает» не более одного комплекта резины в год. Потому, можно с абсолютной уверенностью сказать, что данное предприятие, название и руководители которого известны Губернатору, занималось, занимается и будет заниматься преступной финансовой деятельностью, такой как, «финансовые махинации», «уход от налогообложения», «обналичивание денежных средств»… и прочие.
Надеемся, Губернатор, как добропорядочный гражданин и в соответствии с Уголовным кодексом РФ, сообщил об известных ему фактах совершенных, совершаемых и готовящихся преступлений в правоохранительные органы?
И еще, если одна из крупных транспортных фирм города Новосибирска так беспардонно нарушает все мыслимые законы и не опасается общения с самим Губернатором, как известно Гаранта всего и всея на территории НСО, да еще при этом рассказывает Гаранту небылицы, то, безусловно, фирму кто-то из высокопоставленного, но коррумпированного чиновничества прикрывает.
А дополнительные доказательства того, что данная фирма «виртуальна» и, скорее всего, преступна, можно найти на уже упоминавшемся сайте ЦУГАЭТ.
Там, в разделе «Транспортные предприятия», названы крупнейшие автобусные транспортные предприятия города Новосибирска.
Рассмотрим крупнейшие и убедимся, что самые крупные предприятия с реальным автопарком в г. Новосибирске, это по-прежнему муниципальные ПАТП.
Согласно:
Реестру маршрутов регулярного сообщения муниципальной маршрутной сети  г. Новосибирска, утвержденному приказом ДТ и ДБК от  12.12.2007  № 233-од с изменениями на 01.03.2011,
…  Всего автобусных маршрутов по договорам с муниципальными предприятиями (учреждениями): 18
Это из документов Департамента, а ныне Министерства транспорта… Всея НСО. А если верить МУ "ЦУГАЭТ", просто напоминаем, то муниципальных предприятий осталось всего 2 (два), и называются они
МКП "КТО"  с маршруты автобусов 7, 16, 23, 28, 36, 45, 48, 52, 52к, 65, 72, 77у, 651, 109, 716, 716д, 717, 717е, 718,
и
МКП "ПАТП-4" с маршрутами 6, 8, 16, 21, 38, 39, 50, 68, 69, 70, 117.
Тут, правда, получается, что маршрутов несколько больше,  чем считают в ДТ и ДБК, аж 30 (тридцать). Но и это не так важно. Уже обращалось внимание на то, что с арифметикой у властей НСО туго, это не страшно. Поэтому.
Даже если условиться, что на каждом муниципальном маршруте должно быть по 10 автобусов, берем с избытком и запасом, и по полсотни автобусов у муниципальных ПАТП в резерве, получится, что в двух самых крупных автотранспортных предприятиях Новосибирска порядка 400 автобусов. То есть, по 200 штук. И потому, само существование частного автотранспортного предприятия со 128 автобусами под большим вопросом.
Из самых же крупных частных автотранспортных предприятий Новосибирска, согласно данным того же ЦУГАЭТ, только предприятие ООО "Новосибирскпрофстрой ПАТП-1" может иметь количество автобусов, близкое к числу 128. Потому как оно владеет 10 (десятью) городскими маршрутами. Но и оно явно не дотягивает до владения 128 единицами автобусного парка. Остальные же предприятия значительно уступают, и не смогут дотянуть до владения даже 50 единицами.
Но больше всего в этом вопросе порадовал начальник управления пассажирских перевозок мэрии Новосибирска Валерий Новоселов, который искренне убежден, что общий автобусный парк в городе Новосибирске на данный момент насчитывает:
…
Подвижной состав сейчас – это 576 единиц пассажирских автобусов и 940 «ГАЗелей», – говорит Валерий Новоселов…
…
Ради этой цитаты приведем и адрес источника. Одного из источников.
http://academ.info/news/18320
Такое заявление господин Новоселов сделал после катастрофы на площади Калинина.
Для справки. Только ради того, чтобы Начальник управления пассажирских перевозок мэрии Новосибирска Валерий Новоселов знал. В городе Новосибирск на данный момент насчитывается около 3000 (трех тысяч) единиц пассажирских автобусов. Да и с вышестоящим руководством неплохо бы было договориться господину Новоселову на берегу, наличие какого количества автобусов в Новосибирске они будут озвучивать.
И еще. Не все из просвещенных читателей догадываются, как «отмываются» бюджетные деньги. Потому поясним, ради них.
Если безналичные бюджетные деньги поступили на счет подставного коррупционного «перевозчика», то эти деньги со счетов предприятия не могут быть волюнтаристски и свободно потрачены. Сразу заинтересуются компетентные органы. Потому, чтобы мошеннику и коррупционеру украсть деньги со счетов предприятия, тратить их по желанию, не платить никаких налогов и спать спокойно даже на Канарах, деньги со счетов предприятия нужно обналичить. То есть абсолютно адресный «безнал» превратить в безликий «нал» и так изъять деньги со счетов предприятия, чтобы ни у кого не возникало никаких утомительных вопросов. Как это сделать?
Для этого предприятие заключает фиктивный договор с подставной фирмой-однодневкой. На поставку чего-нибудь быстроизнашивающегося, или на услуги какие-нибудь… В общем на то, что не сможет пощупать какой-нибудь ревизор. 
То есть, заключать договор на поставку бриллиантов нельзя, долго изнашиваются… а вот, скажем, на поставку резины для автобусов, очень даже здорово. Какой ревизор будет изучать лысую резину на свалке? Итак.
Фирма, которая обналичивает «безнал», перечисляет на счет подставной фирмы, якобы за услуги, или, скажем за 1600 единиц резины для автобусов, указанную в липовом контракте сумму. Но услуги или, к примеру резину для автобусов, подставная фирма не поставляет. Это все так на бумаге и остается. Поди потом проверь, было - не было… Но зато.
Подставная фирма процентов так за 5-10%, ставка бывает разной, от обналичиваемой суммы, вместо проблемного бюджетного и целевого «безнала» на счете фирмы, выдает клиенту абсолютно обезличенный и потому не проблемный «отмытый» «нал», после перевода «безнала» за липовый контракт на счет подставной фирмы-однодневки.
И передает «отмытый» «нал», владельцам бюджетного «безнала»  в каком-нибудь чемоданчике неприметном, или в конверте, сумму переведенных безналичных денег, за вычетом своих 5-10%.
Какие отношения у «однодневки» с банком, который обналичивает, какие банковские структуры и работники в этом цепочке участвуют,  другие вопросы этого таинственного действа – не цель данного исследования. А прямая задача Следственных Органов РФ.
Почему же уважаемая фирма, известная Губернатору, может быть заподозрена в элементарной «обналичке»? Да потому, что у транспортной компании должно быть множество средних, мелких и очень мелких расходов. Но фирма-однодневка, которая обналичивает «безнал» не будет заниматься, скажем, договором на покупку скрепок для канцелярии фирмы общей суммой 30 (тридцать) рублей. А вот 72 (семьдесят два) миллиона за автомобильную резину – это другое дело! «Транспортники» сумму перечислили, «добрые люди» из «однодневки» через своих людей в своем банке получили наличные, себе забрали 7 (семь) с гаком миллионов рублей, ели договор был под 10%, 65 (шестьдесят пять) отдали «транспортникам», печать и булыжник потяжелее завернули в учредительные документы фирмы-однодневки, зарегистрированной на дядю Васю из глухой деревни Тогучинского или Урюпинского уездов, обмотали все скотчем и выбросили в Обь.
После чего Главные Герои операции спокойно доехали до Толмачево и улетели на Канары. А «черный нал», полученный от чумазых владельцев автобусов и «безнал» полученный из Бюджета НСО, «отмытые» добела и полученные в виде наличных, перекочевали в карманы владельцев подставных, «виртуальных» транспортных фирм и нечистых на руку чиновников.
Очень здорово, что Губернатор НСО умеет читать баланс, но не в курсе таких простых и понятных жизненных мелочей.
Однако из выступления Губернатора, Мэра и других ответственных лиц не совсем ясно, куда и кому этот « черный нал» и «обналичка» идут? Кто конечный адресат или адресаты?
А Прокуратуре РФ что-нибудь известно об этом?
А заодно и еще вопросы к Прокуратуре:
КАКИМ ОБРАЗОМ КОНКУРСНЫЕ УСЛОВИЯ НА ЗАКЛЮЧЕНИЕ ДОГОВОРОВ ПО ОБЩЕСТВЕННЫМ ПАССАЖИРСКИМ ПЕРЕВОЗКАМ В ГОРОДЕ НОВОСИБИРСКЕ СФОРМУЛИРОВАНЫ, СОСТАВЛЕНЫ И ПРОВОДЯТСЯ ТАК, ЧТО ИХ МОГУТ ВЫИГРАТЬ ЛИЦА (ЮРИДИЧЕСКИЕ ИЛИ ФИЗИЧЕСКИЕ), НЕ ИМЕЮЩИЕ СОБСТВЕННОГО АВТОБУСНОГО ПАРКА?
КОМУ ОНИ ПРИНАДЛЕЖАТ (ЭТИ ФИРМЫ) И КАКОЕ ОТНОШЕНИЕ (ЕСЛИ ОНО, КОНЕЧНО, ЕСТЬ!) ОНИ ИМЕЮТ К ГОРОДСКИМ ЧИНОВНИКАМ?
ЭТО КОРРУПЦИЯ ИЛИ ПРОСТО БИЗНЕС ТАКОЙ У ЧИНОВНИКОВ (ИЛИ РАНТЬЕ, КАК ПРАВИЛЬНО ТЕПЕРЬ ИХ НАЗЫВАТЬ??)?
Однако, даже не дожидаясь ответов на вопросы от Прокуратуры РФ о масштабах коррупции в городском транспортном хозяйстве г. Новосибирска, можно уверенно сказать, что коррупционная составляющая в цене билета на проезд в городском автобусе составляет около 6 (шести) рублей. А еще точнее – от 6 (шести) до 10 (десяти) рублей на один проданный билет.  Как подсчитано? Тоже весьма просто. Ведь нам гораздо проще,
чем Департаменту по тарифам НСО, там все-таки 45 человек. А как говаривал Василий Иванович Чапаев: «Две головы – хорошо! А одна лучше».
И если сверяться с Василием Ивановичем Чапаевым, то один человек, знающий элементарную арифметику, лучше Департамента по тарифам НСО аж в 45 раз. Но сейчас не про Департамент, странно, почему не Министерство? Сейчас о ценах на проезд в городском транспорте.
Казалось бы, согласно закону сохранения, если где-то чего-то убыло, то где-то что-то должно прибыть в таком же количестве! Но не тут-то было! Это только если следовать формальной логике! А если следовать логике чиновной…
Если залезли в карман к пенсионерам, то, с их точки зрения, чтобы пенсионерам было не так обидно, нужно залезть в карман и к транспортникам. И сделать стоимость билета в «ЧАСТНОМ» автобусе не 16 рублей, как до 1 января 2011 года, а 14 рублей!
Это для социальной справедливости, что ли?
Чтобы нищему пенсионеру не так жалко было отдавать за проезд сверх лимитируемых 30 (тридцати) поездок деньги?
Чтобы ему было приятней в моральном плане отдавать 14 (четырнадцать) рублей, а не 16 (шестнадцать)? А в свете последних решений Губернатора, 7 (семь) рублей, а не 8 (восемь)…Кость нищему стоимостью целый рубль?
Ежедневно городской автобус перевозит до 500 пассажиров. Это максимальное число. Оно колеблется в зависимости от маршрута, ситуации с пробками, погоды, дня недели и т.д. Значит в реальности эта цифра еще меньше.  Даже если взять данные из выступления Губернатора, и в этом случае число будет меньше.
Быстро его подсчитаем, причем в выгодную для предприятия из Губернаторской справки сторону.
Вперед, погнали. Берем выручку предприятия за год, 286 млн. рублей, поделим на 128 автобусов, потом на 365 дней, потом на прошлогодний тариф немуниципальных предприятий 16 рублей, получим 382 пассажира в день, каждый автобус должен перевозить, как минимум. Не будем мелочиться и увеличим этот показатель до 500, облегчим на бумаге жизнь транспортникам, и слегка обелим коррупцию количественно.
Получается, что в месяц 1 (один) городской автобус перевозит пассажиров тысяч так 10-15. Делим размер мзды посреднической транспортной фирме, «владелице маршрута», а это 100 тыс. руб., на 10-15 тыс. пассажиров, получается, что 6 (шесть) -10 (десять) рублей от стоимости билета частнику нужно выплатить в виде «черного нала» за «лицензию» «фирме», приближенной к тем лицам, кто «честно» распределяет Договоры об организации пассажирских и т.д.…
Здорово? Здорово.
Но это только платеж за право возить пассажиров по городскому маршруту.
Следующий платеж – выплата кредитов и процентов по нему в банк. Процесс обязательный, своих кровных для покупки автобуса не хватит, к тому же это бизнес, а он предполагает кредитование, лизинг и тому подобные финансовые процедуры. Это только доморощенный бизнес предполагает, что предприниматель обязан снимать с себя последнюю рубашку, отдавать ее коррумпированному чиновнику или его представителю, и после этого вкалывать до изнеможения, чтобы свести концы с концами.
В любых других ситуациях, всегда и во все времена, при любых общественных системах и ценностях, кредитование является абсолютно нормальным и абсолютно обязательным элементом любого бизнеса (предпринимательства). Итак, кредит.
Ежемесячный платеж в банк за типичный городской автобус отечественного производства составляет плату порядка 50 тыс. рублей. Снова делим 50 тыс. рублей на 10-15 тыс. пассажиров. И в пересчете на пассажиров это составит от 3 (трех) до 5 (пяти)  рублей из проданного билета.
В сумме эти два платежа будут равны 9 (девяти) – 15 (пятнадцати) рублям за проданный пассажиру билет!!!
СТОП, СТОП!!!
Но ведь цена билета установлена в размере 14 (четырнадцати) рублей!
А вылезает уже 15 (пятнадцать) рублей!?!?
Да!
Причем налоги, бензин, масло,  другие расходные материалы, ремонт, запчасти, место в гараже и в ремонтном боксе, труд водителя и кондуктора, штрафы и другие эксплуатационные расходы еще и близко не включены в стоимость билета, а она уже зашкаливает за допустимые пределы!
И, причем, коррупционная часть составляет в расходах транспортников львиную долю, ДО ДВУХ ТРЕТЕЙ цены билета!
Посмеем предположить, что именно для сохранения и приумножения этих ДВУХ ТРЕТЕЙ, а не для бюджетной экономии, придумана «Реформа», вытекающая из ПОСТАНОВЛЕНИЯ ГУБЕРНАТОРА НОВОСИБИРСКОЙ ОБЛАСТИ от 13.12.2010 № 388.
Привыкшие к отдыху на Канарах и желающие приобретать там недвижимость чиновники не желают затягивать свои пояса. Им проще затянуть петли на шеях всех вокруг и растоптать все, что только можно, чем ограничить свои привычки, сильно «подорожавшие» за годы «реформ» и «финансового кризиса». 
Чтобы разделаться с ценой на билет в общественном городском автобусе, сообщим методику не таких искушенных в ценообразовании, как Департамент по тарифам НСО, простых работяг-автобусников. Это даже не методика, скорее наблюдение. Люди много лет проработавшие в системе автобусных перевозок по городу утверждают: для того, чтобы городские автобусные перевозки были рентабельными, нужно, чтобы стоимость проездного билета была равна стоимости 1 литра топлива. Не будем ни подтверждать ни опровергать данное утверждение. Просто приведем цитату из расчета Питерских ценообразователей:
ПРАВИТЕЛЬСТВО САНКТ-ПЕТЕРБУРГА ПОСТАНОВЛЕНИЕ от 26 ноября 2010 года N 1585
…
ТАРИФЫ на перевозки пассажиров и багажа …с 01.01.2011 по 31.12.2011
…
1.Перевозки пассажиров и багажа …руб. за одну поездку … 21,00
…
Переводим, по расчетам питерских тарификаторов, одна поездка в автобусе обойдется питерскому пассажиру городского автобуса в 21 рубль, что приблизительно соответствует цена 1 литра дизельного топлива. Странно, но факт.
И сразу вопрос к Новосибирским ценообразователям. А почему в Новосибирске стоимость проезда в городском автобусе дешевле ровно в 1,5 раза чем в Питере? Ладно бы дороже, климат у нас посуровее, топлива больше тратится, ладно бы, даже дешевле, но на 5, даже на 10%... А то аж в 1,5 раза! Почему? У нас дизельное топливо в 1,5 раза дешевле, или вообще что-то дешевле? Запчасти другие? Автобусы картонные?
Хотя с другой стороны, с точки зрения рапортования в верха про обуздание инфляции, положительную динамику отчетности по ценам и еще Бог знает какого очковтирательства, казалось бы, все ЗДОРОВО! Бензин дорожает, инфляция скачет, на ценники в продуктовых магазинах невозможно смотреть без страха, а тут такой отрадный факт в городе Новосибирске!  Упали цены на проезд в городских автобусах! Вот они, чудеса «модернизации»!
Второй вопрос, который связан с предыдущим намертво, это вопрос о пересчете устанавливаемых Департаментом по тарифам цен.
На какой временной отрезок устанавливается регулируемая цена на автобусный билет? Ни документ от Президента РФ:
Указ Президента РФ от 28.02.1995 N 221 "О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)",
Ни документ от Правительства РФ:
Постановление Правительства РФ от 07.03.1995 N 239 "О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)",
точного и строгого ответа на это не дают.
Зато в Постановлении Правительства РФ остался рудимент 1995 года. Цитируем:
…
Во исполнение Указа Президента Российской Федерации
…
совместно с Министерством топлива и энергетики Российской Федерации,
…
Увы, такого Министерства в РФ уже нет. Есть много новых, хороших и разных «Министерств» в НСО, но в РФ такого министерства уже нет.  20 мая 2000 года Минтопэнерго преобразовано в Министерство энергетики РФ. И, как видно из названия, теперь имеет большее отношение к энергетике, нежели чем к топливу. Хотя… энергетика… нефтедобыча… как-то это, наверное, связано...
Так почему переименовали? Да потому, что нефтедобыча и другие направления нефтяной отрасли и нефтепереработки давно приватизированы. Из крупнейших нефтяных компаний России лишь Роснефть можно назвать государственной, да и то, с большой натяжкой, просто пакет акций Роснефти, принадлежащий государству, велик. И все.
Следовательно, поскольку нефтяные компании не попадают в разряд естественных монополий, то и цена нефти и, как следствие, нефтепродуктов, государственному регулированию не подлежит. Получается довольно забавная и странная вещь. Цену топлива устанавливает рынок, причем мировой, а цену на проезд в новосибирском автобусе устанавливает Департамент по тарифам Новосибирской области.
В Департаменте, наверняка, сильно удивятся, узнав, что цена проезда в автобусном транспорте прямо пропорциональна стоимости дизельного топлива и стоимость топлива вносит основной вклад в стоимость билета. И именно затраты на топливо, а не на замену и ремонт покрышек, являются главной расходной статьей любого автомобильного предприятия. И, даже, автолюбителя. Наверняка, хоть кто-то из Департамента по тарифам имеет личный автомобиль. Ну, ведь кто-то же из них может себе позволить за эту зарплату купить «Жигули» или «Москвич»?
Вот и спросите у этого человека, работники Департамента, на что он, как автолюбитель, тратит больше всего денег. И он ответит, что на бензин. А не на ремонт и восстановление шин, как утверждается в методических указаниях по расчету регулируемых тарифов на автобусные перевозки того же Департамента по тарифам НСО. И это утверждение справедливо и для «Жигулей», и для городских автобусов и для «Лексусов». Хотя, безусловно, не может быть у работников Департамента дорогих иномарок. Они могут быть только у их клиентов, да и то, в рамках закона. Как, скажем, в таком случае, цитируем:
В тарифы на теплоэнергию включили расходы на «Лексусы» и «Лендкрузеры»
Депутаты Законодательного собрания Новосибирской области попытались узнать, почему при расчете тарифов в затраты по теплоснабжению включены затраты на дорогие автомобили и не только.
Вопрос этот возник в ходе обсуждения проекта закона Новосибирской области О внесении изменений в Закон Новосибирской области «О статусе депутата Новосибирского областного Совета депутатов…
…Между тем, как отметил депутат Заксобрания Олег Сметанин… еще 14 января 2011 года он обратился в областной департамент по тарифам с просьбой предоставить документы, на основании которых установлены тарифы на теплоэнергию на 2011 год.
— Мне пришел ответ, что в связи с большим объемом материалов по формированию тарифов на тепловую энергию — более 10 тысяч листов — направить копию не представляется возможным, — сказал депутат. — К ответу была приложена выборочная информация на 4 листах, после ознакомления с которой у меня возникло очень много вопросов. Так, мне захотелось проверить расходы теплоснабжающей организации на рекламу, на аэросъемку, не согласен также, что жители города должны оплачивать расходы компании на катера, дорогостоящие автомобили «Лексусы» и «Лендкрузеры». А также расходы на добровольное медицинское страхование более 2 тыс сотрудников «Новосибирскгортеплоэнерго»…
Губернатор Василий Юрченко отметил, что департамент по тарифам правительства Новосибирской области ведет профессиональную работу большого объема…
…
- Регулирование в Новосибирской области проходит в точном соответствии с федеральными законами, которыми прописаны все решения, — сказал губернатор.
-  Про «Лексусы» и дополнительное медстрахование сотрудников – все в рамках законодательства, ни на копейку там нет лишнего….
…
Ну да не об этом, вернемся к топливу.
Как предлагает Департамент по тарифам НСО учитывать рыночную цену топлива относительно регулируемой цены тарифа на проезд в автобусе? И на какой срок устанавливается цена? Опять обратимся к документам:
ДЕПАРТАМЕНТ ПО ТАРИФАМ НОВОСИБИРСКОЙ ОБЛАСТИ
ПРИКАЗ от 15 декабря 2010 года № 81-К «Об установлении предельных максимальных тарифов на перевозки пассажиров…»
…
ДЕПАРТАМЕНТ ПО ТАРИФАМ НОВОСИБИРСКОЙ ОБЛАСТИ
ПРИКАЗ 30 ноября 2010 года № 77 «Об утверждении Методических указаний по расчёту тарифов на перевозки…»
…
УТВЕРЖДЕНЫ
приказом департамента по тарифам Новосибирской области
  от 30.11.2010 2010 № 77
Методические указания
по расчёту тарифов на перевозки пассажиров и багажа …на территории Новосибирской области
…
Расчетный год – период, принятый во внимание для расчета тарифа.
…
II. Основные положения по формированию регулируемых тарифов
…
5. Основным методом расчета тарифов является метод экономически обоснованных расходов (затрат).
При использовании метода экономически обоснованных расходов (затрат) тарифы устанавливаются в размере, обеспечивающем поступление денежных средств от реализации услуг в объеме, необходимом для безубыточной деятельности перевозчика по регулируемому виду деятельности (оказанию регулируемых услуг).
…
При расчете тарифов на расчетный год стоимость запасных частей и ремонтно-эксплуатационных материалов определяется с учетом прогнозных индексов изменения цен (дефляторов), установленных (по данным) Минэкономразвития России на соответствующий календарный год.
…
10.5. Затраты на топливо и смазочные материалы
Затраты на смазочные материалы определяются, исходя из действующих норм расхода смазочных материалов, нормативного расхода топлива и подтвержденных счетами-фактурами цен приобретения смазочных материалов, не превышающих их сложившийся средний уровень в муниципальном образовании Новосибирской области, на территории которого перевозчик оказывает регулируемые услуги.
При расчёте тарифов на расчетный год стоимость топлива и смазочных материалов определяется с учетом прогнозных индексов изменения цен (дефляторов), установленных (по данным) Минэкономразвития России на соответствующий календарный год.
…
10.12. Прибыль на регулируемые услуги.
В экономически обоснованных тарифах учитывается величина прибыли, необходимой для обеспечения перевозчика средствами на обслуживание привлеченного и заемного капитала, собственными средствами на развитие, средствами для выплаты дивидендов и финансирования за счет прибыли других обоснованных расходов.
…
Всего многообразия красочных оттенков всех выдающихся «перлов» этих двух приказов и Методических указаний кратко не передать. Остановимся лишь на некоторых ключевых моментах. Главная мысль этих документов довольно простая, попытка узаконить отсутствие всякой логики. Попытка рассчитать «экономически обоснованные тарифы» на основе «прогнозов».
Как можно рассчитать экономически обоснованные тарифы на основе прогнозов?
Если это смогли сделать в Департаменте по тарифам НСО, то работников этого департамента необходимо в полном составе немедленно отправлять в командировку по заданию Администрации НСО для ликвидации дефицита и пополнения Бюджета НСО в «экономически обоснованных» размерах.
Работники Департамента должны срочно отправляться в  Монте-Карло, Лас-Вегас,  Макао или какой-нибудь еще Рулеттенбург, и ставить там на Зеро в «экономически обоснованные» моменты времени. Безусловно, там от них будет больше проку, чем в Новосибирске, так как они выиграют столько денег в Бюджет НСО, сколько захотят. Ведь они умеют предсказывать, основываясь на прогнозах…
Интересно, Департамент по тарифам НСО спрогнозировал войну в Ливии и последовавшее моментальное подорожание нефти на 20%? А убийство Каддафи в Департаменте тоже спрогнозировали? Или то, что после убийства лидера Ливии цены на нефть взяли и, вопреки прогнозам, не упали?
Поясняем, специально для руководства Департамента, на основе прогнозов нефтяных цен только Государство, то есть РФ, может позволить себе верстать свой Бюджет. Так как в случае не подтверждения прогнозов, Государство может напечатать деньги и покрыть дефицит бюджета. Тем самым спастись от краха. Ну, дефолт там, ну, увеличение Госдолга, то, да се… Тоже нехорошо, но выход из положения. Но, ни у субъектов РФ, ни, тем более, и, слава Богу, ни у Департамента по тарифам НСО, возможностей печатать деньги, пока нет. Потому ошибка в прогнозах Департамента по тарифам НСО, просто грозит банкротством, как в данном случае, транспортной отрасли.
И государство, в виде властей субъекта РФ, на помощь не придет.
Если ошибутся в Департаменте по тарифам для коммунальщиков, расхлебывать в итоге будет таки власть, кому коммуналка и принадлежит, а ошибка здесь… Ну постигнет крах пару тысяч владельцев городских автобусов из-за ошибок ценообразования Департамента? Ну и что? Да Бог с ними! Другие придут! И хотя на первый взгляд такой подсчет тарифов и кажется системной ошибкой, есть подозрение, что это даже не головотяпство, а злой умысел в чистом виде. Или полнейшая некомпетентность руководства и работников Департамента. Почему?
Единственным отрадным местом двух, вышеупомянутых приказов, является хоть какой-то намек на срок действия тарифов. Хотя только намек. На «расчетный год». И все. Поди догадайся, что цены раз в год перечитывают. А если завтра начнутся волнения в Саудовской Аравии и цены на нефть взлетят вдвое, а соответственно и цена топлива? Ждать конца года, чтобы пересчитать тарифы на проезд в автобусе? В конце года плановый пересчет?

Хотя, пожалуй, не совсем корректно рассуждать про Департамент по тарифам НСО не уточнив, что это за явление такое.
Потому остановимся несколько подробнее на этом вопросе.
Для начала констатируем тот факт, что в НСО есть Департамент по тарифам, и, безусловно, рано или поздно этот департамент станет Министерством.
У Департамента есть финансирование из Бюджета НСО и есть штат. И то и другое регулярно растет. Не совсем понятно, однако, почему, ведь по мере сокращения количества естественных монополий и перехода к рынку, регулируемых тарифов должно становится все меньше и меньше и штат чиновников подсчитывающий эти тарифы должен сокращаться и сокращаться. Однако:
ГУБЕРНАТОР НОВОСИБИРСКОЙ ОБЛАСТИ ПОСТАНОВЛЕНИЕ от 18.10.2010 № 326
О департаменте по тарифам Новосибирской области
…
2. Установить предельную штатную численность департамента по тарифам Новосибирской области в количестве 45 штатных единиц, в том числе две штатные единицы заместителя руководителя департамента.
3. Внести в постановление Губернатора Новосибирской области от 14.03.2005 № 144 … следующие изменения:
… цифры «35» заменить цифрами «45».
…
То есть, было в штате департамента 35 работников, а стало 45. На интернетовском сайте Департамента по тарифам НСО поименно перечислены 39 сотрудников департамента. И это очень здорово, «прозрачно», так сказать, как это сейчас любят говорить. Действительно, неизвестна другая организация, которая обладала бы такой прозрачностью. Оставшийся штат, а это еще 6 сотрудников, видимо, состоит из вспомогательных безымянных технических работников, вроде подай-помой-принеси.
Все именные же сотрудники имеют  отдельный служебный телефонный номер. Лишь у некоторых сотрудников, которые носят практически Воландовское общее название КОНСУЛЬТАНТ, изредка один служебный телефон приходится на двоих, а иногда, очень редко, даже на троих консультантов. Из многострадального и ограниченного Бюджета НСО на содержание департамента по тарифам и ценам выделяется 23,5 миллиона рублей. По 523 тысячи рублей в год на каждого сотрудника. Не густо. Всего-то по 43,5 тысячи рублей в месяц. А сюда входит не только зарплата, но, наверняка, и канцелярские товары и компьютеры и калькуляторы и прочее, и прочее… Из 23,5 млн. рублей только 14,5 млн. рублей идет на заработную плату, всего лишь по 27 тыс. рублей в месяц в среднем на брата. Смех. Зато громадьё выполняемых дел впечатляет. Из-за важности и непосильности выполняемых задач, безусловно, Губернатор и решил увеличить штат Департамента.
И как-то это так странно совпало, что и об общественном городском транспорте, и о Департаменте по тарифам НСО, и о ликвидации льгот пенсионерам, и о понижении тарифов на проезд в городском транспорте для частных перевозчиков…все эти вопросы потребовали решения, практически, одновременно.
ГУБЕРНАТОР НОВОСИБИРСКОЙ ОБЛАСТИ ПОСТАНОВЛЕНИЕ от 13.12.2010 № 388
О внесении изменений в постановление Губернатора
Новосибирской области от 29.10.2007 № 422
1. В пункте 2 слова «Департаменту транспорта и дорожного хозяйства» заменить словами «Министерству транспорта и дорожного хозяйства».
2. Подпункт 2.1 пункта 2 изложить в редакции:
«Производить с 01.01.2011 в пределах средств, предусмотренных законом Новосибирской области об областном бюджете, возмещение расходов перевозчикам, осуществляющим перевозки отдельных категорий граждан по МПК, сверх стоимости месячной активации МПК за каждую поездку до размера действующего тарифа на перевозки пассажиров, но не выше предельного (максимального) тарифа, установленного департаментом по тарифам Новосибирской области …
Вроде совсем недавно увеличили штат Департамента, а оказалось, что очень своевременно. Не прошло и полутора месяцев, а он уже брошен на важный участок реформы транспортного хозяйства, на самый важный ее участок, на обуздание беспардонного роста цен на городские общественные перевозка. И Департамент по тарифам не медлит, а прямо с марша вступает в бой. В бой за благополучие граждан, возмущенных и изнуренных произволом транспортников.
ДЕПАРТАМЕНТ ПО ТАРИФАМ НОВОСИБИРСКОЙ ОБЛАСТИ ПРИКАЗ
30 ноября 2010 года № 77
Об утверждении Методических указаний по расчёту тарифов на перевозки пассажиров и багажа всеми видами общественного транспорта
...
ДЕПАРТАМЕНТ ПО ТАРИФАМ НОВОСИБИРСКОЙ ОБЛАСТИ ПРИКАЗ
15 декабря 2010 года № 81-К
Об установлении предельных максимальных тарифов на перевозки пассажиров
…
ДЕПАРТАМЕНТ ПО ТАРИФАМ НОВОСИБИРСКОЙ ОБЛАСТИ
 Информационное письмо от 17.12.2010  №  458-10/05
Департамент по тарифам Новосибирской области … сообщает следующее.
…Регулирование порядка … производится Указом Президента РФ от 28.02.1995 № 221 «О … постановлением Правительства РФ от 07.03.1995 № 239 «О …
…Таким образом, регулирование цен (тарифов) на перевозки пассажиров …должно осуществляться исполнительными органами государственной власти субъекта РФ…
…Установленные департаментом… тарифы на перевозку пассажиров … являются предельными максимальными тарифами. Это означает…перевозчики …  вправе применять иные тарифы, не превышающие установленные предельные максимальные.
…Неисполнение требований действующего законодательства о государственном регулировании цен (тарифов) влечет ответственность, предусмотренную … ч.1 ст. 14.6. КоАП РФ – завышение регулируемых государством цен (тарифов) …
...
И это очень правильно и здорово. Причем поражает оперативность и производительность труда Департамента по тарифам, Губернатор лишь 13 декабря, в понедельник, поставил задачу, а 15 декабря в среду, Департамент ее уже выполнил. Подсчитал «предельные максимальные тарифы» на перевозки пассажиров в общественном городском транспорте, а это, ни много ни мало, только таблиц с числами, напечатанными мелким шрифтом, две страницы.
Вот только чем отличаются слова предельный и максимальный в контексте таблицы сказать затрудняемся, потому обратимся к энциклопедии:
Максимум (от лат. maximum — наибольшее), наибольшее или предельное количество, объём, величина; крайний предел, высшая степень.
Велик и богат русский язык, а масло в России всегда масляное, но не об этом. Департамент по тарифам он все ж таки создает эталоны в области чисел, а не букв и слов. Потому ознакомимся с приказом:
ДЕПАРТАМЕНТ ПО ТАРИФАМ НОВОСИБИРСКОЙ ОБЛАСТИ ПРИКАЗ
От 15 декабря 2010 года № 81-К
Об установлении предельных максимальных тарифов на перевозки пассажиров
….
В соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 07.03.1995 № 239…
… 2. Установить и ввести в действие с 1 января 2011 года предельные максимальные тарифы на перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом в городском и пригородном сообщении (включая маршрутные таксомоторные перевозки) на территории Новосибирской области согласно приложению № 1.
…
Руководитель департамента                Н.Н.Жудикова

И позволим себе привести некоторые выдержки из приложений к этому приказу:
…
Приложение № 1 к приказу департамента по тарифам Новосибирской области 
от 15.12.2010 № 81-К
Предельные максимальные тарифы на перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом (включая маршрутные таксомоторные перевозки) в городском и пригородном сообщении на территории Новосибирской области
Наименование услуги Единица измерений Предельный максимальный тариф,
руб.

Городское сообщение:
Перевозки автомобильным транспортом по маршрутам регулярного сообщения 1 поездка 14,00
Маршрутные таксомоторные перевозки по маршрутам регулярного сообщения протяженностью:
до 15 км включительно 1 поездка 15,00
свыше 15 км 1 поездка 20,00
…
Однако смущают не правила, а исключения из правил, потому процитируем следующую часть таблицы…
Маршрутные таксомоторные перевозки по отдельным маршрутам  регулярного сообщения:
№ 68, 1228 (метро "Речной вокзал" - "ул. Твардовского") 1 поездка 30,00
№ 23 (метро "Речной вокзал" - "Нижняя Ельцовка") 1 поездка 30,00
№ 1266, 6 (метро "Речной вокзал" - "ул. Белоусова") 1 поездка 30,00
№ 1091 (метро "Речной вокзал" - "ул. Демакова") 1 поездка 30,00
№ 1002, 20 (метро "Речной вокзал" - "Микрорайон "Щ") 1 поездка 30,00
№ 1235 (метро "Речной вокзал" - "Цветной проезд") 1 поездка 35,00
№ 1015, 15 (Вокзал "Новосибирск-Главный" - "Цветной проезд") 1 поездка 40,00
…
Согласно справке, из проверенных источников, т.е. с Официального сайта города Новосибирска.
…
№ 68, 1228 М.Речной вокзал  - ул.Твардовского       Протяженность - 22,0 км.
№ 23 М.Речной вокзал  - Нижняя Ельцовка                Протяженность - 21,1
№ 1266, 6 М.Речной вокзал – ул.Белоусова                Протяженность - 23,6
№ 1091 М.Речной вокзал  - ул. Демакова                Протяженность - 24,7
№ 1002, 20  Микрорайон “Щ” – М.Речной вокзал            Протяженность - 26,7
№ 1235 Цветной пр. – М.Речной вокзал                Протяженность - 28,2
№ 1015, 15  Вокзал гл. – Академгородок (Цветной пр.)  Протяженность - 32,0
…
То есть на всех этих маршрутах плата за проезд, согласно подсчетам Департамента по тарифам, должна быть 20 рублей, однако она выше. ПОЧЕМУ?
А на следующих  маршрутах она 20 рублей. Еще один вопрос ПОЧЕМУ?
…
№ 63 Ключ-Камышенское плато – Троллейный ж/м      Протяженность - 21,8
№ 1068 Юго-Западный ж/м – ул. Овчукова                Протяженность - 35,0
№ 1130 ул. Зеленодолинская – ул. Амбулаторная             Протяженность - 37,0
…
Может быть, дело в принадлежности отдельных общественных маршрутов городского автомобильного транспорта определенным субъектам? Каким именно? Понятно, что все равны, но есть лица более равные, чем все… Хотя вопрос о равенстве граждан перед законом – это уже прерогатива ПРОКУРАТУРЫ РФ. Или СЛЕДСТВЕННОГО КОМИТЕТА уже?
Хотя  может быть просто износ шин на маршрутах с повышенными ценами проезда гораздо более силен, нежели на других маршрутах?
В ответ на недоуменные вопросы об износе шин,  отошлем читателя к цитате из Выступления Губернатора Новосибирской области В.А.Юрченко в программе телеканала «ОТС» от 23 декабря 2010 года, которая приведена выше.
Хотя Губернатору нельзя не верить. Он же, как жена цезаря, непогрешим, но червь сомнения о реальности встречи Губернатора с руководителем автотранспортного предприятия, которое меняет в год резины на 72 млн. рублей, пытается заползти в душу. Особенно, когда в руки попадается очередная документация Департамента. Вот хотя бы эта:
ДЕПАРТАМЕНТ ПО ТАРИФАМ НОВОСИБИРСКОЙ ОБЛАСТИ ПРИКАЗ
От 30 ноября 2010 года № 77
Об утверждении Методических указаний по расчёту тарифов на перевозки пассажиров и багажа всеми видами общественного транспорта…
… В соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 07.03.1995 N 239…
Утвердить прилагаемые Методические указания по расчёту тарифов на перевозки пассажиров
...
Руководитель департамента                Н.Н. Жудикова

Приведем выдержки из опубликованных Методических указаний:
УТВЕРЖДЕНЫ
приказом департамента по тарифам Новосибирской области
  от 30.11.2010 2010 № 77
…Методические указания  по расчёту тарифов на перевозки пассажиров…
…10.2. К прямым расходам, связанным с оказанием услуг по перевозке пассажиров всеми видами общественного транспорта, включая метрополитен, в городском и в пригородном сообщении, относятся следующие основные затраты:
- затраты на оплату труда основного производственного персонала, а также отчисления от них, предусмотренные действующим законодательством;
- затраты на топливо и смазочные материалы;
- затраты на электроэнергию (теплоэнергию);
- затраты на техническое обслуживание и ремонт;
- затраты на восстановление износа и ремонт автомобильных шин;
- амортизационные отчисления.
…
Широкой современной публике неизвестно, что такое восстановление и ремонт автомобильных шин. И быть может это потому известно в Департаменте, что там до сих пор привыкли ездить на «Москвичах» и «Жигулях». Наверное только в этих достижениях отечественного автопрома могут использовать резину с восстановленным износом… Или, может, это клиенты у которых «Лексусы» в Департаменте рассказывали? Там уж точно ездят на восстановленной резине! Ну, не суть важно.
В доперестроечные времена, в советских еще Государственных автопарках, действительно, наваривали резиновый слой на «лысый» протектор и пытались ремонтировать автомобильные покрышки. Чем тогда руководствовались, сейчас уже на понять, то ли резина была в дефиците, то ли экономический эффект какой-то в ту пору был, то ли это рационализаторство внедрялось на производстве… Однако все эти эксперименты так в той эпохе и остались. Но не будем спорить с Департаментом по тарифам и ценам о том, что отремонтировать автомобильные шины, или восстановить их износ НЕВОЗМОЖНО! Просто сообщим работникам Департамента, что включение в … «экономически обоснованные расходы»... затрат на восстановление автомобильных покрышек это глупость и дурь. И если и в остальных вопросах у Департамента такой же подход как в вопросе «экономически обоснованных расходов» в расчете стоимости билета на проезд в городском транспорте, а так оно и есть, то вся деятельность Департамента есть очковтирательство. К тому же очковтирательство преступное. Потому как, восстановление автомобильных шин, это удар по безопасности автобусных перевозок, то есть прямая угроза безопасности пассажиров.
А ЧТО МОЖЕТ БЫТЬ ВАЖНЕЕ ДЛЯ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА, КАК НЕ БЕЗОПАСНОСТЬ ПАССАЖИРА? А ОСОБЕННО В СВЕТЕ СОБЫТИЙ НА ПЛОЩАДИ КАЛИНИНА? ИЛИ ВДОБАВОК К НАИСПРАВНОЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЕ НА АВТОБУСЫ НУЖНО СТАВИТЬ ЕЩЕ И СОМНИТЕЛЬНУЮ РЕЗИНУ?
Что прямо вытекает из Методических указаний Департамента. Если же работники Департамента по тарифам НСО использует на своих собственных частных автомобилях такие восстановленные автомобильные шины, то Бог им в помощь! Это их личные дела, а риск дело благородное.
Смеем заметить еще, что бескамерная резина, которая ставится на современные автобусы, восстанавливаться не может в принципе, она может только меняться. Это рационально и с точки зрения безопасности перевозок, и с экономической точки зрения тоже. Быстрее, дешевле и надежнее купить новую резину, чем возится со старой, неизвестно для чего. А мелкий ремонт шин, заклеивание дырок от проколов, никакого кардинального влияния на расходы транспортников  иметь не может.
Сразу видно, люди из Департамента заняты делом и сидят на своем месте. И откуда они только выдрали такой пункт в свою методичку!
Хотя, с другой стороны, абсолютно прозрачно и понятно, откуда взялся этот пункт в Методических указаниях Департамента по тарифам. А чтобы было еще прозрачнее и понятнее, еще раз обратимся к историческим словам Губернатора на исторической встрече с тележурналистами:
Юрченко В.А.: …Так вот получилось, что на всех 128 автобусах необходимо 4,6 раза в год поменять комплект шин. Это реально? Это в реальной жизни может быть? Я уверен, нет!
Да и мы уверены, что нет, господин Губернатор.

А все же, зачем же нужна вся эта дорогостоящая и суетная ахинея? Зачем эта помпа с «реформой» городского транспорта? Пилили бы по-тихому деньги Бюджета и не затевали всей этой космической деятельности… В чем практическая польза от этого дорогостоящего мероприятия и кому это выгодно?
Попробуем разобраться. Опять цитата, для затравки. Не так давно в Интернете запестрели объявления, похожего содержания.

Продам автобус Нефаз…2006…АКПП …1 500 000 руб.
Продам автобус Нефаз…2006…АКПП … 1400000 руб.
Продам автобус Нефаз…2006…МКПП… 1150000 руб.
И хит, из последних
Продам автобус Нефаз…2006…650 000 !!!!
За  650 тыс. рублей пятилетний автобус, который обошелся владельцу не меньше чем в 3-5 (пять) миллионов рублей и который не только еще не окупился, но и кредитные платежи за него если и выплачены, то не так давно, а скорее всего они еще не выплачены до конца. Процентов 10, наверное,  осталось внести, но в сложившихся, точнее в созданных Администрацией, обстоятельствах, эта оставшаяся незначительная часть не будет выплачена добросовестным владельцем никогда.
Увы! Даже если предположить, что владелец частного автобуса недобросовестен и продал душу дьяволу, да еще ему очень хотелось бы работать себе в убыток, что он сейчас и делает, даже в этом случае протянуть так продолжительное время ему бы не удалось.
Именно так! Работать себе в убыток просто НЕВОЗМОЖНО!!!!
Рано или поздно, скорее рано, деньги у сумасшедшего альтруиста - автобусника, даже вырученные за свою проданную дьяволу предпринимательства бессмертную душу, а остальное было продано еще раньше, закончатся. И ТОГДА!!!
Тогда банкротство. А банкротство – это потеря того последнего, что у автобусника еще есть, души то уже нет,  автобуса. Который, безусловно, заложен в банке. И за который уже выплачено 90% процентов стоимости плюс стоимость кредита плюс…
И ценой этих выплат был 17-ти часовой рабочий день, недоедание, экономия на семье и детях, да на всем, подорванное здоровье и т.д. И когда, казалось бы, свет в конце тоннеля уже виден…
Нет, мираж, уже не виден!
ОТЬЕМ (ЭКСПРОПРИАЦИЯ) ЧАСТНОЙ СОБСТВЕННОСТИ КОРРУМПИРОВАННЫМ ЧИНОВНИЧЕСТВОМ ПРОИЗОЙДЕТ И ПРОЦЕСС ЭТОТ БУДЕТ ВПОЛНЕ «ЗАКОННЫМ»…
Да что там произойдет, зачем приукрашивать действительность?
УЖЕ ПРОИСХОДИТ!
ВОПРОС К ПРОКУРАТУРЕ – В ЧЬЮ ПОЛЬЗУ БУДУТ ПРОДАНЫ ЗА БЕСЦЕНОК КОНФИСКОВАННЫЕ У ЛИЦ, ПРОСРОЧИВШИХ ПЛАТЕЖИ ПО КРЕДИТАМ, ИЗ-ЗА МУДРОЙ РЕФОРМЫ ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА?
Само собой разумеется, банкам это пятилетнее железо ни к чему. И оно будет продано. По остаточной цене? По 500 тысяч? Вряд ли. Будет продано по цене металлолома.
А кто купит эти груды ненужного металлолома???
А КУПЯТ ИХ ТЕ ПОДСТАВНЫЕ ФИРМЫ, КОТОРЫЕ ВЛАДЕЮТ ЛИЦЕНЗИЯМИ НА ГОРОДСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ И КОТОРЫЕ ДЕ-ФАКТО ПРИНАДЛЕЖАТ КОРРУМПИРОВАННЫМ ЧИНОВНИКАМ. 
ТЕ ФИРМЫ, КОТОРЫМ НЕСУТ ПО 100 ТЫСЯЧ РУБЛЕЙ В МЕСЯЦ ГЛУПЫЕ И НАИВНЫЕ «ОЛУХИ», «КУПИВШИЕ» ГОРОДСКИЕ АВТОБУСЫ В КРЕДИТ.

Как давно известно, еще из похождений «бравого солдата Швейка», «…ничто так не радует, как беда ближнего…»
Чем-то  подобным, наверное, и руководствуется власть, сталкивая попавших в беду пенсионеров и других льготников с одной стороны, и транспортников с другой.
Видимо, первых должен как-то ободрить тот факт, что не только у них одних возникли финансовые проблемы после известного постановления.
Да, да! Именно так. Это не просто лишение льгот. Это усугубление финансовых проблем пенсионеров.
Может быть, именно поэтому, чтобы «подсластить» пилюлю пенсионерам, власти и установили для городского транспорта пониженную, в сравнении с прошлогодней, цену на билет в городском транспорте? А может они позаимствовали опыт трудных сталинских времен? Когда жизнь была страшна, но цены снижали?
Как бы то ни было, финансовая катастрофа постигла не только пенсионеров, но и владельцев автобусов. Посмеем утверждать, что  именно на доведение до банкротства этого сословия и направлен главный удар «транспортной реформы». А лишение льгот пенсионеров – это всего лишь отвлекающий маневр, дымовая завеса. И средство давления на центральную власть.
Какой бы циничной не была эта мысль, это так. Кто услышит голоса вопиющих владельцев частных автобусов, которых раз-два и обчелся? Которые неорганизованны и разобщены, и которых уже пропиарили, как обнаглевших рвачей, которые за пару лишних рублей готовы удавить любого.
Расчет оказался умным и абсолютно верным. В вале справедливых возмущений пенсионеров, напрочь утонули жалкие голоса подвергающихся бесцеремонному ограблению автобусников.
Если до первого января 2011 года автобусник смотрел волком на пенсионера, а что ему оставалось делать, если за продекларированные властью льготы пенсионерам расплачивался владелец автобуса? А бюджетные субсидии до владельца автобуса не доходили, потому что оседали у посредника, связанного, с отдельными представителями власти.
Но после 1 января 2011 года уже и пенсионер стал с ненавистью смотреть на «рвача» транспортника. А каким образом транспортник может объяснить каждому пенсионеру, что даже 16 рублей за проезд в городском автобусе – это убыточная и разорительная цена, не говоря уже о 14 рублях. Холопы грызутся, а барин радуется.
Увы, принцип «разделяй и властвуй» не ноу-хау новосибирских властей, придуман он гораздо раньше, и даже сформулирован уже в Древнем Риме.
А уж отобрать у «доверчивых лохов» даже не за гроши, а за так, то, на что люди положили свою жизнь, в надежде, что хоть у их детей что-то будет. Да запросто отобрать!
Ничего у детей «лохов» не будет. Ни уже проданных квартир, ни отобранных в ближайшем будущем автобусов.
После коллективного банкротства несчастных предпринимателей-частников, пытающихся стать мелкими «капиталистами» и владельцами автобусов, подставные фирмы, которые владеют городскими маршрутами, и выкупят за остаточную стоимость эти автобусы. По 650 тыс. вместо 5 млн. рублей.
Так сейчас думают владельцы автобусов. Потому и выставляют автобусы на продажу за хоть какие-то деньги. Полгода назад они еще думали, что смогут продать автобусы по 1,5 млн. Хотя и это смешные деньги.
Но это вчерашний расчет, сегодня уже ясно, что автобусы отберут за просто так. Никаких денег не будет. Еще через месяц другой цена предложения упадет до 500 тыс. и так далее. И, в конце концов, владельцам придется отдать автобусы даром, чтобы и дальше не приумножать свои убытки и долги.
Возникает резонный вопрос: «А зачем это нужно подставным коррупционным фирмам?»
Они и сейчас косят деньги без этих лишних хлопот, в виде транспорта?
Ответить на этот вопрос сложно. И адресовать его нужно в уполномоченные органы.
Может быть, посредники и стоящие за их спиной чиновники надеются, что «раскулаченные частники» будут так же вкалывать на износ, но уже в качестве наемных работников, причем бесплатно по 17 часов в сутки?
Или «лохи» будут за свои кровные автобусы ремонтировать? Или обычная жадность, может просто жаба душит и большое искушение отнять за так огромный пирог? Или по Швейку – ничего так не радует, как горе «ближнего»?
Кто его знает…
А может быть, и небезосновательно, надеются на бюджетные вливания из федерального центра?
Невозможно себе представить мегаполис без городского транспорта. Даже если и случится дефолт местного значения и все рухнет, а в том, что городские перевозки рухнут, сомневаться не приходится, Федеральный центр не позволит остаться городу без транспорта. То, что будут поиски виноватых само собой, но будут и огромные финансовые вливания из бюджета РФ. Тут то собственность, полученная за просто так, и окажется лакомым куском.
Отобранные у «лохов» за состряпанный набор бумаг и дышащие на ладан автобусы будут представлять собой уже крупную транспортную компанию, неважно, что убыточную и недееспособную. Вроде той, что указана на сайте:

Ну да сейчас не об этом, об этом чуть позже, сейчас о федеральных вливаниях. И вот когда собственность, представляющая собой уже не транспортное средство с гордым названием автобус, а рухлядь, будет отобрана, тут то и закон о национализации подоспеет. И тогда, в строгом соответствии с ГК РФ, нынешний бандит-коррупционер, отбирающий частную собственность у владельцев городского транспорта, абсолютно законно получит за отобранные нынче автобусы деньги из казны РФ и проведет остаток жизни припеваючи, в купленном на Канарах особнячке. Хотя транспорт в Новосибирске от этого действа не возродится. Государство будет вынуждено платить еще и еще…
Пока же нет закона о национализации – тоже не беда. РФ в любом случае не оставит город без транспорта, потому субсидии из бюджетов будут. Главное умело раздуть их размер, что сейчас уже и начинает обкатываться. И, причем, когда транспорт будет отобран у мелкого собственника, можно будет и цену проезда поднять. А почему нет? Это сейчас убытки мелкого частника не касаются властей и посредников, как крутится частник не их дело, деньги за маршрут он все равно должен принести. А когда транспорт перейдет в руки коррупционеров?
То же, что развал транспорта, уже не только для пенсионеров, но и для большей части населения, а так же экономики НСО, обернется катастрофой, это чиновников, дорвавшихся порулить, почему-то не очень заботит. Хотя понятно,  у них уже есть «Лексусы». И они, безусловно, будут кивать на пример США, где в ряде крупных городов,  скажем в том же самом Лос-Анжелесе , нет общественного транспорта.
Но не станут распространяться,  почему его уже нет. Хотя был раньше. Когда же США становились  на путь полной автомобилизации населения и глобального увеличения производства автомобилей, с целью увеличения спроса на легковые авто, в ряде крупных городов США был ликвидирован общественный транспорт. И его в ряде крупных американских городов нет и по сей день. Только такси.
Придет время и на этот американский опыт станут кивать и новосибирские власти. А что им еще останется делать? Однако Новосибирск не Америка. Благосостояние народа в НСО не доросло и не дорастет до американского никогда, да и с пробками на дорогах пока не справились. И цели у местных коррупционеров не такие глобальные, как повысить, к примеру,  производство средств передвижения, не важно каких, лыж, велосипедов или легковых автомобилей.
 Цель у чиновников НСО совсем другая, набить  как можно полнее свои карманы, а дальше, хоть трава в Новосибирске не расти. Ведь государственные деятели местного масштаба, в большинстве своем, не собираются жить на родине. Кивают, что время сейчас такое, да и кивнуть есть на кого, скажем, на бывшего Мэра Москвы.
Да и у доморощенных государственных деятелей местного разлива наверняка уже присмотрена дачка на Канарах, а там проблем с городским транспортом нет. А что делать «лохам» в Новосибирске этих друзей уже не волнует. Пусть у остающихся на родине голова болит от вопросов.
Вопросы, вопросы, вопросы…
Может быть, пока не случилось такое счастье для Новосибирска,  Прокуратура РФ  все же задаст наводящие вопросы «реформаторам» от власти?
Хотя, надо отдать им должное, региональные чиновники просто молодцы!
Да и как иначе? Региональный бюджет гораздо меньше столичного, соответственно ответственность региональных чиновников гораздо выше, чем у аналогичных чиновников в центре!
…Может быть, именно поэтому справедливость постепенно, не очень быстро, правда, но все ж таки торжествует. И региональные деятели исполнительной власти обретают, хотя бы даже для начала только в названиях своих должностей, присущую им реалистическую значимость. Теперь и в НСО есть свои министры.
Это при загнивающем царизме министров было мало, не больше десятка, а еще точнее восемь человек. И они были  величинами общероссийскими. И назначал их лично царь на свои посты. Да и при коммунизме министров назначал лично сам ЦК и Верховный Совет всего СССР. В наш же продвинутый век, век академий, университетов, менеджеров, президентов всего и всея, аристократов всего и всея, бизнесменов, дворян… и т.д. и т.п., простым словом Министр уже никого напугать нельзя. И, наверняка, уж недалеко то светлое время, когда в СМИ станет обыденной новость, скажем, такого характера: «Царь Тогучинского района НСО, назначил новый кабинет министров того же Тогучинского района.»
А что? Вполне.
Конечно, сейчас больше в моде слово ПРЕЗИДЕНТ.  Наверное, потому что название происходит от латинского Presidens, сидящий впереди, во главе. Оно и понятно, не секрет, что у нас каждый сам себе голова.
Но, все же, талантливые региональные чиновники могли бы дать вторую жизнь и родному отечественному, хотя тоже происходящему из латыни, слову ЦАРЬ. Не дожидаясь, когда до этого додумаются в богатых и ленивых столицах.
Вот скажем, несмотря на то, что Бюджет Москвы в 18 раз больше чем Бюджет НСО, в Правительстве Москвы нет ни одного Министра. Только главы департаментов. А в НСО есть. И не один. Все-таки по каким-то вопросам столица могла бы поучится у регионов.
У созидающей и прогрессивной силы российской глубинки. Если когда-то российская деревня сохраняла самый дух нашего народа, то теперь наша провинция выступает, не побоимся этого слова, застрельщиком всех тех инноваций, которые исходят из центра.
В самом деле, когда в федеральном центре еще только открывали для себя новое слово «модернизация», в городе на Оби эта «модернизация» уже пускала крепкие корни.
Вот один из типичных, и, одновременно, показательных примеров. Банальные рабочие будни городского транспорта, так сказать.
И об этих рабочих буднях упомянуто на сайте мэра Новосибирска. Вот здесь.
http://www.gorodetsky.ru/news_content/19194.html
Итак. «Модернизация» в автобусе городского маршрута  № 68.
В начале лета 2010 года в общественном городском автобусном маршруте  № 68 появились «гаджеты». Не нужно пугаться, это вполне приличное слово. Дети его уже знают. И тот, кто слушает выступления высшего руководства нашей страны, наверняка тоже знает, что это такое. Ну, а тому, кому дети не сообщили, и кто не слушает высшее руководство страны, или слушает, но еще не разобрался до конца, поясним словами попроще.
В автобусе № 68 прикрутили к поручням, в количестве трех штук на автобус специальные электронные кассы по выдаче чеков, которые и являлись в автобусе № 68 проездными документами, т.е. билетами.
Однако, некоторых, наиболее несообразительных пассажиров, стало что-то смущать уже даже во время испытаний этой замечательной во всех отношениях системы.
…И даже не то смущало, что эти электронные кассы были малы по размеру, и большого количества билетов там поместиться не могло по определению...
…И не то, что билеты выдавались не за деньги, а по каким-то пластиковым картам, которые неизвестно где нужно было добыть, а потом еще где-то заблаговременно оплатить некоторое количество поездок... Где и сколько?
… И даже не то, что «честному» пассажиру («честный» это не тот пассажир, который хотел бы оплатить проезд, а  тот, которому удалось добыть пластиковую карту)  приходилось метаться по салону, чтобы добраться до «кассы». А это даже в полупустом салона весьма проблематично, не говоря уже про автобус в «часы пик»...
…И даже не …
Откровенно говоря, смущало наличие в салоне старого доброго кондуктора, несмотря на присутствие в салоне автобуса технического прогресса. Казалось бы, именно на кондукторе хотели сэкономить изобретатели столь бездарной системы обилечивания пассажиров общественного городского транспорта. А он… - вот ОН! Тута! И даже не один! А вместе с кондуктором - два контролера, техник… ну и еще человек, наблюдающий за … Эффективностью? Целесообразностью? Контролирующий контролеров или «гаджеты»?
Наличие контролеров как раз таки не смущало, куда же без контроля, капиталистическая экономика должна быть экономной, билеты должны проверяться. Смущало другое. А кондуктор то зачем?
Оказалось, что это риторический вопрос. Авторы системы продумали все основательно.
Кондуктор затем, чтобы:
1) объяснять неразумным пассажирам, как пользоваться «ноу-хау»,
2) принимать деньги за проезд, если у пассажира, случайно, нет пластиковой карты, где бы он заранее оплатил кучу поездок, а есть наличные,
3) заменять «электронное чудо», в случае его поломки или отсутствия там билетной ленты или…
4) и прочее, и прочее, и прочее…
В общем, дорогостоящее баловство существовало как бы само по себе, а кондуктор все-таки был необходим для сбора платы за проезд.
То ли с неделю, то ли с месяц радовались пассажиры автобуса № 68 техническому прогрессу.
Потом начались перебои в работе «чуда техники», потом закончилась, наверное, лента, потом автоматы перемотали скотчем, потом их поснимали…. Из некоторых автобусов маршрута №68, не изо всех, потом… Все вернулось на круги своя…
А кондукторы никуда и не девались, они и так оставались и остались дальше. Мало того. Оказалось, что так все и было задумано, кондуктор является необходимым звеном этой автоматизированной системы оплаты проезда, которая, почему-то, получила название безкондукторной. Наши чиновники еще и по части парадоксальности названий доки!
Процитируем же сайт новосибирского Мэра http://www.gorodetsky.ru/news_content/19194.html:
…
В 2010 году стартует следующий этап развития АСОП - пилотный проект бескондукторной системы оплаты проезда. В салонах нескольких муниципальных автобусов будут установлены специальные считывающие устройства, к которым пассажиру нужно приложить транспортную карту и получить квитанцию об оплате, содержащую все реквизиты билета. Разработчики подготовили удобную систему - считывающие терминалы расположат в начале, середине и в конце салона. Если у пассажира нет проездного, он может рассчитаться за проезд наличными, передав деньги кондуктору. Реализация бескондукторной системы оплаты позволит горожанам быстро и удобно рассчитываться за проезд
…
Однако остались вопросы:
Заработная плата за сколько десятков лет работы кондуктора автобусного маршрута № 68 эквивалентна стоимости одного экспериментального аппарата АСОП по продаже билетов в том же автобусе?
И где эти автоматы сейчас?
И сколько их вообще купили и оплатили, чтобы потом выкинуть?
И возместил ли кто убытки, понесенные бюджетом?
И не эту ли систему хотели внедрять повсеместно транспортные власти Новосибирска?
И прочее, и прочее, и прочее…
 Однако, если зарплата кондуктора известна, это порядка 5 тыс. рублей в месяц, то стоимость этого смелого эксперимента не известна широкой публике до сих пор….
А деньги из бюджета, видимо весьма немалые, потрачены…
Видимо это и была дальнейшая «модернизация» системы АСОП. Что такое АСОП? Цитируем из 2006 года:
…
"Новая система безусловно удобна, - не нужно постоянно доставать деньги, налицо и экономия, - отметили "Вести-Новосибирск". - Однако - для горожан это интересно лишь при условии, что единой транспортной картой можно будет пользоваться не только в муниципальном транспорте, но и в коммерческом. Но частники ещё думают. Ведь всё оборудование придется покупать самим, плюс ещё отчисления на обслуживание карты".
…
А это из 2009.
…
Как нам сообщили в пресс-центре мэрии Новосибирска, сегодня общее количество пользователей транспортных карт в городе составляет около 500 тысяч. Ежегодно этот показатель увеличивался на 40%. Специалисты и в дальнейшем прогнозируют рост популярности среди пассажиров безналичной системы оплаты проезда по пластиковым картам благодаря их очевидным преимуществам – удобству и простоте оплаты, выгодной системе скидок и льгот, равной доступности пассажирских услуг на всем общественном транспорте.
Введение в 2006 году «Автоматизированной системы оплаты проезда» (АСОП) стало важным шагом в развитии общественного транспорта. В настоящее время Новосибирск – единственный город России, где оплата проезда производится по безналичной системе…
…
Понятно, что понятие арифметика не знакома новосибирским чиновникам и журналистам. Безусловно, если верить подсчетам авторов данного эссе, то к 2011 году количество пользователей пластиковых карт в Новосибирске должно было превысить количество дееспособного взрослого населения. Однако.
Даже в 2011 году непонятно, почему за бредовые фантазии мэрии должны платить перевозчики. И это не тот случай, когда за глупости власти платит Бюджет. Это справедливо только если пассажир едет муниципальным транспортом. Тогда убытки и установку «модернизаций» оплачивает бюджет, то есть налогоплательщик. В случае с частным транспортом все капризы «модернизаторов» оплачивает «частник», то есть объект хозяйственной деятельности. Опять нарушение Конституции РФ, в части равноправия форм собственности.
И вообще, почему Бюджеты всех уровней, в данных конкретных случаях Бюджеты НСО и Новосибирска, удовлетворяют глупые прихоти, вызванные меркантильностью, недалеких и нечистых на руку чиновников? В конце концов, и по большому счету, растаскивание бюджета есть ограбление всех граждан, всех без исключения. Так, когда же бюджетные воры ответят за содеянное?
Может быть, Прокуратура РФ способна прояснить эти вопросы?
ПОТОМУ ХОЧЕТСЯ ЗАДАТЬ ВОПРОСЫ  УЖЕ ПРОКУРАТУРЕ:
СКОЛЬКО ПОТРАЧЕНО БЮДЖЕТНЫХ СРЕДСТВ НА ТРАНСПОРТНЫЙ ЭКСПЕРИМЕНТ В АВТОБУСЕ ОБЩЕСТВЕННОГО ГОРОДСКОГО МАРШРУТА № 68  г. НОВОСИБИРСКА И КАКОВЫ ЕГО РЕЗУЛЬТАТЫ?
КТО ИЗ ЧИНОВНИКОВ СТОИТ ЗА ЭКСПЕРИМЕНТОМ?
КТО ИЗ ПОДРЯДЧИКОВ ПОЛУЧИЛ ДИВИДЕНДЫ?
НЕТ ЛИ В ВЫШЕИЗЛОЖЕННЫХ ДЕЙСТВИЯХ ПРИЗНАКОВ КОРРУПЦИИ?
И ПРОЧЕЕ, И ПРОЧЕЕ, И ПРОЧЕЕ…
Вопросов очень много, но перечислять их нет ни смысла, ни нужды. Наверняка у Прокуратуры РФ найдутся и специальные вопросы, но только уже по существу. Или это прерогатива Счетной палаты РФ?
Однако некоторые выводы о результатах смелого эксперимента по «модернизации» городского транспортного хозяйства в автобусе №68 можно сделать и без помощи Прокуратуры РФ или Счетной палаты РФ.
Первое: Плачевный экономический результат этой аферы можно было предсказать, не будучи даже умным, и не будучи даже Мэром. Ведь направлен был эксперимент не на насущные нужды пассажиров общественного городского транспорта, а лишь для того, чтобы вытянуть денег из городской (областной?) казны. Так кто же таки вытянул деньги у бюджета?
Второе: По «гениальности» это «ноу-хау» можно сравнить только с автоматами по приему алюминиевых банок из-под газированных напитков в г. Москва. Если обладать знанием арифметики, то срок окупаемости таких автоматов, расставленных у многих станций метро в г. Москва, где-то около 100 (ста) лет.
Каков срок окупаемости, испытанной в автобусном маршруте № 68, электронной системы по продаже билетов в городских автобусах в г. Новосибирске, не сможет подсчитать даже хорошо знающий арифметику человек. Наверное, срок окупаемости этих «чудо гаджетов» даже не 100 (сто) лет, а скорее будет стремиться к бесконечности. 
И именно такой  нестандартностью подхода при серьезной ограниченности бюджета  и отличается региональная чиновная мысль от аналогичной столичной мысли!
Изъять деньги из бюджета, когда их навалом, любой бездарный коррупционер сможет! А попробуйте сделать что-нибудь аналогичное, когда бюджет региона в 18 раз меньше, чем бюджет только одной Москвы, без области!
Но, знай наших!
Однако тут возникает первое сомнение в результатах эксперимента… А быть может, не таким плачевным был этот результат? Не с экономической, конечно, а с технической точки зрения. С точки зрения экономики результат то отменный, система не окупится никогда. Но. Вдруг система была способна работать? Тут то и возникает эффект, когда палка бьет по темечку вторым концом. Если систему сделать таки работоспособной, то оплата за проезд в автобусе-троллейбусе-трамвае автоматически переходит из разряда наличных платежей в безналичные…. И что? А то, что даже теоретический «черный нал», который при системе оплаты через кондукторов таки может иметь место, при оплате посредством тупых бездушных электронных касс не может существовать даже в теории. Может эта система как раз и оказалась, невзначай, по недомыслию, тем самым суком, на котором подвешены 100 коррупционных миллионов $, и который не стоило бы рубить? И может именно поэтому смелый эксперимент провалился? Однако и об этом ниже.
Сейчас же было рассказано лишь о небольшом капризе финансовых художников, которые тиснули из казны НСО себе на мелкие расходы. Широкой публике неизвестно, из какой статьи бюджета были изъяты деньги на эксперимент, но они, вероятно, были не столь внушительны, чтобы обеспечить «Лексусами», особняками и поездками на Канары всех участников этого «модернизационного» действа, хотя эксперимент и удался.
Потому ободренные удачей отдельно взятого автобуса № 68, «модернизаторы», по всей видимости, стали «застрельщиками» реформы общественного транспорта НСО в городском, включая метрополитен, и пригородном сообщении в целом.
Однако мы не будем говорить больше о метрополитене, и включать это слово, куда бы то ни было. Просто так принято излагать у чиновников всех уровней начиная с 1995 года, То есть со времени появления:
Указа Президента Российской Федерации от 28 февраля 1995 г. N 221 "О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)"
И последовавшего за ним:
Постановления Правительства РФ от 07.03.1995 N 239 "О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)"
Где говорится, цитируем:
… Перевозки пассажиров и багажа всеми видами общественного транспорта в городском, включая метрополитен, и пригородном сообщении (кроме железнодорожного транспорта) …
А цитируют местные чиновники это во многих своих документах. Вот скажем из последнего.
Департамент по тарифам Новосибирской области в своем Информационном письме от 17.12.2010 за  №  458-10/05
Цитируем:
… Регулирование порядка установления цен (тарифов) на указанные виды перевозок производится Указом Президента РФ от 28.02.1995 № 221 «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)» и принятым в его исполнение постановлением Правительства РФ от 07.03.1995 № 239 «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)».
 …
… всеми видами общественного транспорта в городском, включая метрополитен, и пригородном сообщении (кроме железнодорожного транспорта) …
…
Безусловно, это скрупулезное копирование Указа Президента РФ и Постановления Правительства РФ, лишний раз доказывает всю глубину, мощь и необходимость всех многочисленных местных чиновников, как бы они не назывались. Переписывание федеральных Законов, постановлений федерального Правительства, и других  актов, как  Законообразующих, так и подзаконных, путем замены аббревиатуры РФ на аббревиатуру НСО, вещь, безусловно, важная, нужная и затратная. И, как следствие, хорошо оплачиваемая. Отличная синекура для государственных деятелей местного разлива. Потому, видимо, и чиновники, министры, цари, помощники министров, главы департаментов, эксперты, консультанты… и прочая, и прочая, и прочая., плодятся в НСО лучше, чем грибы в Караканском бору.
Ну да не о грибах.
Лично мы, со своей стороны, обещаем, что ни о метрополитене, ни о пригородном железнодорожном сообщении речь больше вести не будем. Будем говорить только об общественном автомобильном городском и пригородном транспорте. То есть, грубо говоря, об автобусах. О городских.
Почему?
Не будем останавливаться на технических отличиях. Говорить, дескать, что у паровозов колеса железные, а у автобусов резиновые. Нет. Будем дифференцировать транспорт лишь по принадлежности к естественным монополистам или по отсутствию такой принадлежности.
Так вот. С такой точки зрения новосибирские метрополитен; пригородный железнодорожный транспорт, электрички, проще говоря; троллейбусы и, даже, трамваи;  пока еще находятся в ранге естественных монополистов. И только общественный автомобильный транспорт, то есть автобусы, вознесся до высот всего многообразия форм собственности. Таким образом, большинство общественного городского транспорта в Новосибирске и области – это частные городские автобусы. Около 70 %. И только 30% - это весь остальной общественный городской транспорт. В эти 30 % включено и метро, и троллейбус, и трамвай. Об этом упоминал Губернатор, а ему можно верить. Для чего же мы это уточняем? Лишь для того, чтобы подчеркнуть, что общественный автомобильный транспорт в НСО не принадлежит к естественным монополистам!
И что из этого?
А то, что вышеупомянутые ссылки на Указ президента РФ Ельцина Б.Н. от 1995 года и Постановление Правительства РФ, которым в 1995 году руководил Черномырдин В.С., просто несостоятельны. Так как и Указ, и Постановление были приняты лишь с одной целью. С целью недопущения установления естественными монополистами необоснованных и завышенных цен. Все очень просто. Ничего более.
Цитируем:
ПРЕЗИДЕНТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
 УКАЗ от 28 февраля 1995 г. N 221
 О МЕРАХ ПО УПОРЯДОЧЕНИЮ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ЦЕН (ТАРИФОВ)
В целях дальнейшего углубления экономических реформ, повышения эффективности рыночной экономики и упорядочения государственного регулирования цен (тарифов) постановляю:
1. Признать необходимой дальнейшую либерализацию цен (тарифов). Осуществлять государственное регулирование цен (тарифов) в основном только на продукцию естественных монополий.
Правительству Российской Федерации определять … перечни продукции … цены (тарифы) на которые на внутреннем рынке Российской Федерации подлежат государственному регулированию
…

Однако, и тут все не так просто, в процессуальном плане. Эти документы являются актами подзаконными. То есть не имеют силы законов. Законы, как известно, в нашей стране принимает Законодательное Собрание РФ. Просто период был такой в новейшей истории страны. Когда действовало большей частью не Законодательство РФ, а так называемое «Указное право». Когда исполнительная власть, в целях оперативности, руководствовалась Указами Президента и Постановлениями Правительства, используя их как временную меру, до момента принятия соответствующего закона. Очевидно, чтобы выстрадать и принять Закон, нужно иметь достаточный запас времени. Однако во времена «Указного права» времени не всегда хватало. Но.
Уже давно нет ни первого Президента РФ, ни Черномырдина В.С. И создана база законов РФ. И очень странно, когда в своей современной работе местные органы власти ссылаются на подзаконные акты 16 летней давности.
Как это делает Департамент по тарифам Новосибирской области в своем Информационном письме от 17.12.2010 за  №  458-10/05.
Однако, как говорится, аппетит приходит во время еды. Дальше – больше. Снова цитируем письмо:
…Таким образом, регулирование цен (тарифов) на перевозки пассажиров …
… всеми видами общественного транспорта …независимо от его ведомственной принадлежности  и формы собственности … должно осуществляться исполнительными органами государственной власти субъекта РФ.
…
Здорово?
Очень здорово. Особенно в плане принадлежности и формы собственности. Власти, фактически, распоряжаются собственностью, которая ей не принадлежит… Что несколько противоречит Гражданскому Кодексу РФ. Фактически, этим письмом и другими действиями местных властей, экспроприируется собственность, которая никоим образом этим властям не принадлежит. Цитируем ГК РФ:
…
Статья 235. Основания прекращения права собственности
Обращение в государственную собственность имущества, находящегося в собственности граждан и юридических лиц (национализация), производится на основании закона с возмещением стоимости этого имущества и других убытков в порядке, установленном статьей 306 настоящего Кодекса.
…
Статья 306. Последствия прекращения права собственности в силу закона
В случае принятия Российской Федерацией закона, прекращающего право собственности, убытки, причиненные собственнику в результате принятия этого акта, в том числе стоимость имущества, возмещаются государством. Споры о возмещении убытков разрешаются судом.
…
Местные власти не смущает неприкосновенность чужой собственности.  Та легкость,  с которой власти распоряжаются чужой частной собственностью даже не попадает под определение национализации. Это экспроприация в чистом виде. Разъясняем термин:
…
Экспроприация, позднелатинское  expropriatio,  лишение собственности…
…
Местные власти, фактически, отменили ГК РФ на территории НСО. Согласно которому, даже национализация может быть возможна только тогда, когда будет такой Закон. То есть, на данный момент национализация невозможна, потому, что нет Закона, по которому власти могли бы ее провести. И тем более нет закона, по которому власти могли бы распоряжаться не принадлежащей им собственностью. Но, тем не менее, они вовсю распоряжаются.
А подобные формулировки, что приведены выше, без нарушения Закона со стороны Департамента по тарифам НСО и других местных властных структур, допустимы только в отношении государственных Муниципальных Унитарных предприятий,  к которым и относятся в Новосибирске остатки автомобильных пассажирских городских муниципальных перевозчиков, МКП "КТО"  и МКП "ПАТП-4". Аббревиатура МКП значит Муниципальное Казенное Предприятие. Это одна из форм Унитарного предприятия. Что это такое?
Смотрим Закон РФ от 14 ноября 2002 года N 161-ФЗ «О ГОСУДАРСТВЕННЫХ И МУНИЦИПАЛЬНЫХ УНИТАРНЫХ ПРЕДПРИЯТИЯХ»
     …
Статья 1. …
     Настоящий Федеральный закон …положение государственного унитарного предприятия и муниципального унитарного предприятия …
Статья 2. Унитарное предприятие
     1. Унитарным предприятием признается коммерческая организация, не наделенная правом собственности на имущество, закрепленное за ней собственником. В форме унитарных предприятий могут быть созданы только государственные и муниципальные предприятия. Имущество унитарного предприятия принадлежит на праве собственности Российской Федерации, субъекту Российской Федерации или муниципальному образованию.
     2. … создаются и действуют следующие виды унитарных предприятий:
…     унитарные предприятия, основанные на праве оперативного управления, - федеральное казенное предприятие, казенное предприятие субъекта Российской Федерации, муниципальное казенное предприятие (далее также - казенное предприятие).
…
Так вот. То, что может себе позволить собственник Муниципального Казенного Предприятия в отношении этого самого МКП, т.е. органы местной муниципальной власти или власти Субъекта РФ, они, эти органы власти, согласно Гражданскому кодексу РФ, не могут себе позволить по отношению к организациям других форм собственности…
Но, мало того!
На основании подзаконных Актов 1995 года принят:
 ЗАКОН НОВОСИБИРСКОЙ ОБЛАСТИ ОТ 07.06.2007 N 112-ОЗ
"ОБ ОРГАНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ НАСЕЛЕНИЯ НА ТЕРРИТОРИИ НОВОСИБИРСКОЙ ОБЛАСТИ"
(принят Постановлением Новосибирского областного Совета депутатов от 24.05.2007 N 112-ОСД)
Где в ст.7 Полномочия администрации Новосибирской области
В § 6 и 8 говорится:
…
К полномочиям администрации Новосибирской области относятся:
…
6) установление цен (тарифов) в сфере транспортного обслуживания населения в пределах своих полномочий;
…
8) иные полномочия в соответствии с законодательством Российской Федерации и Новосибирской области.
Какие у Администрации НСО полномочия по установке тарифов (причем для предприятий всех форм собственности), кто их давал и на каком основании не говорится. Широкий спектр возможных действий. Не соответствующих Федеральному Законодательству.
И почему  в основе действий исполнительной власти НСО лежит подзаконный акт Правительства РФ 16 летней давности, а не, скажем, Гражданский кодекс РФ, абсолютно непонятно.
Хотя, с другой стороны, абсолютно понятно. Как говорил Жванецкий в известном своем монологе еще советского времени: «Что охраняем, то и имеем.»
А что охраняют транспортные власти Новосибирска?
Для начала о забавных пустяках. Лишь с целью обратить внимание благодарного читателя, что и такие пустяки не остаются без внимания местной коррупции. Очень хочется жить вольготно и весело. И раз уж в нашем повествовании о «модернизации» были обозначены цветочки, то должна подойти очередь и ягодок.
Не успела эпопея с введением АСОП в автобусах № 68 стать историей,  как возникла новая глобальная ситуация, требующая внедрения новых технологий!
ЖЭУ отказались принимать деньги у населения для пополнения счетов ЕДИНЫХ СОЦИАЛЬНЫХ КАРТ пенсионеров (МПК, то есть, микропроцессорных пластиковых карт, по терминологии администрации).
Сначала некоторые подробности. Как уже было сказано, весь «модернизационный» сыр-бор в Новосибирске и начался с ликвидации льгот для пенсионеров, и, соответственно, с ЕДИНОЙ СОЦИАЛЬНОЙ КАРТы. Не было лишь уточнено, что это такое. А это такой пластиковый проездной билет. А чтобы пенсионер мог пользоваться ЕДИНОЙ СОЦИАЛЬНОЙ КАРТОЙ (ЕСК), ему необходимо предварительно оплатить 145 рублей, для зачисления на счет этой самой карты. Карта становится активированной на месяц, потом, правда, эти же самые 145 рублей возвращают на пенсионный счет самого пенсионера – владельца ЕСК. 
Это повелось давно,  с момента вступления в действие постановления Губернатора НСО от 18.01.2005 № 10, а оплата принималась в кассе любого ЖЭУ. За что ЖЭУ брали 6% комиссии. Очень хороший процент за кассовые услуги! Просто небывалый!
Но, якобы с конца декабря 2010 года, ЖЭУ отказались принимать оплату для зачисления на счета ЕСК. Хотя договоры властей с ЖЭУ  и оставались в силе. Если учесть, что пенсионеров, сирот, инвалидов и других владельцев ЕСК, которые ежемесячно активируют эти карты, в Новосибирске около 70 тыс., то ежемесячная комиссия от выполнения такой денежной операции ЖЭУ составляет около 600 тысяч  рублей!
Конечно, очень странно, что ЖЭУ взяли и отказались от таких приличных доходов. Глупое, можно даже так сказать, поведение.   
Отказались ЖЭУ от денег, и оставили единственную кассу, где эти платежи еще принимались, наверное временно, до ликвидации самого договора с властями. Тем самым руководители ЖЭУ создали кошмарные очереди к этой единственной кассе, и в этой жуткой очереди пенсионеры падали в обморок и к ним непрерывно вызывали «Скорую помощь». Потом ЖЭУ одумались и сейчас снова принимают оплату за ЕСК, как ни в чем не бывало.
Но!
Времени, когда пенсионеры падали в обморок в кошмарах этой единственной очереди, прошло не много, меньше двух недель!
Потому как, принимать деньги за январь 2011 года в ЖЭУ обещали с 16 декабря 2010 года, то есть до 16 декабря очередей быть не могло. И значит, нарушали ЖЭУ свои обещания лишь с 16 по 31 декабря 2010 года, когда и принимали платежи в счет января 2011 года.
Тогда то весь кошмар и происходил, видимо! Да такой, видимо, кошмар, что сам Начальник управления пассажирских перевозок Департамента транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса мэрии города Новосибирска Валерий Иванович Новоселов, еще до окончания новогодних праздников отрапортовал, что с 15 января этот кошмар будет блестяще преодолен, и в центральной части города будет установлено 99 терминалов по приему платежей в рамках ЕДИНОЙ СОЦИАЛЬНОЙ КАРТЫ!
И еще некоторое количество терминалов будет установлено отдаленных районах города.
И все эти терминалы начнут работать с 15 января 2011 года. И ужасы в ЖЭУ исчезнут сами собой и навсегда.
ЗДОРОВО!!! И ОЧЕНЬ ОПЕРАТИВНО!!!!
Так здорово и оперативно, что сразу же возникают вопросы:
Кошмар в очередях был спрогнозирован заранее и потом мгновенно решен? Или он был намеренно устроен и поэтому так оперативно решен? Или же его, кошмара,  не было вовсе, а легенды о нем послужили лишь поводом для установки терминалов?
А может быть, весь ажиотаж и был устроен с целью «модернизации» методов оплаты по ЕСК, то есть с единственной целью - установить терминалы пополнения счетов ЕДИНОЙ СОЦИАЛЬНОЙ КАРТЫ? Причем, гарантировано, за бюджетный счет, но в пользу отдельных чиновников.  Ну не вечно же ЖЭУ жировать и получать все 600 тыс. рублей?
Эти терминалы установлены в срок и стоят, там, где им и предполагалось стоять. Правда, они универсальные, принимают любые платежи: за мобильную связь, за интернет, квартплату….  Однако очередей льготников для пополнения счетов ЕСК перед автоматами не наблюдается, да и очень маловероятно, что пенсионеры пользуются этими автоматами... 
Вот такой вот бизнес создал себе кто-то из чиновников, под шумок и под предлогом облегчения жизни пенсионерам и расширения сети платежей ЕСК.
Потому, очень хотелось бы знать, когда принимались решения по установке этих терминалов и за счет кого они оплачивались?   
Безусловно, это было задолго до Новогодних каникул и даже, видимо, до начала реформ городского транспорта Новосибирска.
Все ж таки давка и обмороки в очередях к кассе ЖЭУ были спрогнозированы, или это просто беспардонная ложь с целью обоснования установки терминалов оплаты, а если еще точнее обоснования откровенного воровства из бюджета города (или НСО)?
Опять вопросы к Прокуратуре РФ:
КОГДА БЫЛО ПРИНЯТО РЕШЕНИЕ ОБ УСТАНОВКЕ ТЕРМИНАЛОВ ОПЛАТЫ ЕСК?
ВО СКОЛЬКО ОБОШЛИСЬ ЭТИ ТЕРМИНАЛЫ?
ЧТО ЗА ФИРМЫ – ПОСРЕДНИКИ ЗАНИМАЛИСЬ ЭТИМ ВОПРОСОМ?
КТО СТОИТ ЗА ФИРМАМИ, ВЛАДЕЛЬЦАМИ ТЕРМИНАЛОВ, И КОМУ ОНИ ПРИНАДЛЕЖАТ НА САМОМ ДЕЛЕ?
Но и это не все по данному вопросу.
Первый вопрос, который должен прийти в голову любому здравомыслящему человеку: «А зачем пенсионер должен переводить 145 рублей на счет ЕСК, чтобы затем ему эти деньги перевели обратно на пенсионный счет???» Получается, что оплата переводных операций банк-ЖЭУ-банк ложится на бюджет, в котором и так мало денег. А  в месяц порядка 10 миллионов рублей переводится туда и столько же обратно. Подсчитать просто, 145 рублей помножить на 70 тысяч активных льготников, чуть больше 10 млн. рублей в месяц. Плюс 10 млн. обратно, а 6% от 20 млн. получится 1 млн. 200 тысяч рублей бюджет теряет каждый месяц за довольно бессмысленный перевод денег туда и обратно.
В чьих карманах оседают проценты с бестолково переводимых бюджетных сумм?
Вопросы, вопросы…
Одна маленькая реформа городского транспорта, а столько вопросов по поводу коррупции и воровства.
А что местные власти? Не может же быть, чтобы они бездействовали!
А они и не бездействуют. Нельзя, не предпринимая никаких действий, заставить работать людей себе в убыток. Да и действия направленные на это не должны быть ординарными. Так оно и есть.
Ведь даже труд раба, в некотором роде, оплачен пищей, необходимой для поддержания жизни. Как назвать систему, при которой человек- владелец автобуса, назвать его предпринимателем или работником язык не поворачивается, в результате каторжного труда только накапливает долги?  Непонятно.
Раб отдает все результаты своего труда, но он хотя бы при этом не накапливает долги. В нашем случае ситуация с частным владельцем автобуса гораздо хуже. Но как же его в этом случае заставить работать? Если исчезнет городской транспорт, трудностям властей нельзя будет позавидовать. Значит, заставить надо. А как?
Обещаниями и посулами не получится однозначно. Кто же сейчас кому верит, а тем более властям?  Не получится использовать и материальные стимулы, как можно бить на жадность, корысть и стремление к лучшей жизни в достатке, когда человек все глубже вязнет в долгах? Единственно возможный способ – это запугать. Инстинкт человеческого самосохранения можно подавить только страхом. Вначале власти и пошли по этому пути. Они принялись грозить большими неприятностями частным владельцам городских автобусов, тем, кто не будет выходить на маршруты. Хотя какие неприятности могут быть сравнимы с вынужденным влезанием собственной шеей в финансовую, да и не только финансовую петлю?
Однако власти в первое время, видимо,  рассчитывали на повиновение транспортников, убоявшихся репрессивных мер. Таких как: угрожающие устные распоряжения представителей администрации, посты ДПС на конечных остановках автобусных маршрутов, кампания в прессе, формирующая отношения к городским частным транспортникам, которые владеют автобусами и прочее, прочее, прочее…
Порой старания запугать автобусников достигали степени абсурда.
Вроде новостного сообщения в местных СМИ, что «…на пешеходном переходе частный автобус городского маршрута сбил молодую женщину, автобус скрылся, найти не могут, номер не видели, свидетелей нет, но маршрут автобуса вроде…»
Бред чистой воды. Как может маршрутный автобус сбить человека и уехать, просто умчатся, не оставив свидетелей и т.д.? В автобусе едут пассажиры, по улицам ходят пешеходы, автобус должен останавливаться на остановках...
Но, даже если все пассажиры автобуса мертвецки спали, на улице не было ни единой души, а даже если и были, то слепые, к тому же автобус сливался с местностью так, что был невидим, на остановках он не останавливался, а пострадавшая в амнезии… даже в этом случае автобус бы не мог быть не обнаружен с легкостью.
В КАЖДОМ ЧАСТНОМ автобусе стоит оборудование системы АСУ «Навигация», которая использует спутниковую систему «ГЛОНАСС» и контролирует движение транспорта таким образом, что можно мгновенно узнать местонахождение любого транспортного средства с точностью до сантиметра в момент времени. В момент времени с точностью до сотых долей секунды.
Если при таком количестве информации о ДТП, ГБДД не может найти виновника наезда маршрутного автобуса на пешехода, нужно просто увольнять такое ГИБДД всем составом, а властям еще и призадуматься, откуда таких сообразительных людей набирают в дорожную полицию.
К тому же, как минимум, должна быть пострадавшая!
Но, ни ГБДД тут ни при чем, ни пострадавшей, слава Богу, нет. Это было до катастрофы на площади Калинина, и это были просто информационные войны.
Но если мифические «преступления» транспортников освещались в СМИ в январе-феврале с завидной регулярностью, и разнообразностью, «…на таком-то маршруте нарушения, там-то цены завышают и т.д., и т.п.», то абсолютно реальные митинги, демонстрации и пикеты обманутых пенсионеров почему-то не очень масштабно освещаются в СМИ. И не афишируются, практически, никак, хотя продолжаются до сих пор. Хотя они происходят с завидной регулярностью. Очередные будут 8 декабря. Но в этом случае информация выдается дозировано. В том количестве и в те моменты времени, которые необходимы местным властям, чтобы шантажировать Федеральный Центр и вымогать из него деньги.
В общем, полный набор современных информационных технологий, в том числе «репрессивных» и «вымогательских» налицо.
И в информационные войны внесли свою посильную лепту Мэр и Губернатор. Вот что они говорили о митингах и выступлениях пенсионеров и льготников, тех выступлениях, которые в СМИ либо не освещаются вообще, либо освещаются скупо и в сильно искаженном и тенденциозном виде.
Цитируем слова Мэра от 23 декабря 2010 года:
- Я озабочен таким поворотом событий, - сказал Мэр – Мое мнение – людей кто-то провоцирует на такие выступления… …вопрос о льготах на проезд будет решаться исключительно в индивидуальном порядке, с каждым льготником, и никто не будет оставлен без необходимой помощи.
А глупость – она глупая или нет? Каким образом можно решить вопрос индивидуально с 700 тыс. льготников-пенсионеров? Поговорить? А сколько на это нужно людей и времени? А денег? А как может прибыть для беседы с Мэром пожилой человек, если он уже бессилен? ЕСК ему не нужно, но с ним же тоже нужно поговорить? \
А как, кстати, быть в случае, если за бессильными и очень старыми людьми ухаживают обычные пенсионеры, у которых ограничен проезд 30 поездками, но которым нужно ездить к пенсионерам больным и престарелым? Делать это за полцены или за свой счет? За счет своей мизерной пенсии? Кто в этом случае и с кем должен поговорить?
Вот такой в Новосибирске Мэр. Практически как Муссолини. Который, как говорят недалекие журналисты, лично побеседовал и решил проблемы 2 млн. итальянцев. Не будем утомлять читателя глупыми подсчетами, приведем окончательные цифры. Так вот, если бы дуче весь срок своего правления, все 22,5 года круглосуточно и без перерывов,  принимал итальянцев и решал их проблемы, то при условии, что он не ел, не спал, и не посещал туалет, а только и делал, что беседовал с двумя миллионами людей, то на каждого у него бы уходило бы не более 5 с половиной минут.
Мэр, конечно, не Муссолини. Но и людей в два раза меньше…
Самое страшное в этом случае, что всем этим болтунам от власти плевать на людей. Хоть и на пожилых, но на людей. И на ребенка, сгоревшего на площади Калинина плевать, и на то, что от их убогих «реформ», определенное количество льготников просто умерло раньше положенного, тоже плевать. Ну да не об этом.
Теперь слова Губернатора, но уже от 15 апреля 2011 года:
«Думаю, что это не столько позиция ветеранов, а тех людей, фамилии которых я знаю. Они не то что ветеранами не могут называться, они молодые по возрасту, а самое главное, по жизни-то ничего не сделали приличного ни для общества, ни для своих семей. Я человек не очень терпеливый, но еще недельку потерплю, а потом фамилии начну называть. Мне уже надоело. Пусть люди знают, что за люди выводят заслуженных людей на митинги».
Губернатор, наверное, не в курсе, что льготы положены не только ветеранам (Каких ветеранов имеет в виду Губернатор, ветераны чего?), но и остальным пенсионерам тоже. Но каких бы ветеранов не имел в виду Губернатор, их не так уж и много, они в большинстве своем люди преклонного возраста, и вопрос о льготном проезде больше касается не ветеранов, а оставшуюся, большую часть 700 тысячного корпуса пенсионеров. Но вопрос даже не в этом. Просто и Мэр и Губернатор, дай Бог им здоровья, упомянули неких провокаторов, которые и организуют митинги протеста пенсионеров, и даже пообещали назвать их пофамильно. Общественность ждет. С 15 апреля прошло намного больше, чем неделька, уж скоро 8 (восемь) месяцев минет, а имена «героев» не названы до сих пор. Может быть, опять Губернатор прибеднялся и оказался, на самом деле, куда более терпеливым, чем ему казалось? Но дело тут, конечно, не в фамилиях и не в неведомых злых силах. Дело абсолютно в другом. В чем?
А дело в том, что эти слова и действия Мэра и Губернатора нельзя рассматривать без контекста постановлений губернатора:

ГУБЕРНАТОР НОВОСИБИРСКОЙ ОБЛАСТИ ПОСТАНОВЛЕНИЕ от 13.12.2010 № 388 О внесении изменений в постановление Губернатора Новосибирской области от 29.10.2007 № 422
…
ГУБЕРНАТОР НОВОСИБИРСКОЙ ОБЛАСТИ ПОСТАНОВЛЕНИЕ от 31.03.2011 № 73 О внесении изменений в постановление Губернатора Новосибирской области от 31.01.2005 № 32
…
Именно тех самых постановлений, которые направлены на …«обеспечения доступности услуг общественного транспорта» …
Что же вообще произошло с транспортом, что он вдруг стал недоступен для льготников? Вроде ничего.
Просто было в бюджете НСО было запланировано субсидий льготникам на 2009, 2010, 2011, 2012 годы по 370 млн. рублей. Этой суммы хватало на неограниченное количество поездок в 2009 и 2010 годах. Но Администрация выплачивала так называемым «перевозчикам», а если быть точным, аффилированным с коррупционными чиновниками фирмам-посредникам, по 8 рублей за каждую поездку льготника. И 370 миллионов рублей в год хватало при таких выплатах на неограниченное количество поездок.
Но, аппетит приходит во время еды. И 370 млн. рублей, с течением времени, показались недостаточной суммой коррумпированным элементам. И они решили эту сумму увеличить! Просто и красиво!
Власти из бюджета выделяют субсидии, эти субсидии получают фирмы, де-факто принадлежащие коррумпированным людям из власти, они между собой делятся и все хорошо. Точнее, не очень просто, чтобы было все хорошо. Захотелось больше денег, а где их взять? Возможно только в одном месте.
Чтобы больше субсидий перечислить «фиктивным перевозчикам»  и их «распилить», надо эти субсидии выпросить у Федерального Центра. А как? Просто так Центр денег не даст. Потому продумывается гениальная схема.
Под предлогом бедственного положения перевозчиков в администрации решают увеличить субсидируемую сумму за каждого перевезенного льготника с 8 рублей до 14 рублей. Далее, мотивируя свои действия тем, что при увеличении субсидий, Бюджет НСО будет дополнительно тратить 450 миллионов рублей (слова Губернатора), а таких денег взять неоткуда, пенсионеров лишают льгот, ограничив число поездок до 30.
Хотелось бы спросить у Губернатора, который умеет читать и считать Баланс, а откуда такие цифры?
Если выплаты по одному билету возрастают в 1,75 раза, то есть 14 рублей поделить на 8 рублей, то и сумма субсидий должна возрасти в 1,75 раз. То есть 370 млн. рублей нужно умножить на 1,75 и получим 647,5 млн. рублей должен тратить бюджет, чтобы проезд остался безлимитным и бесплатным для льготников. То есть, дополнительно, при условии увеличения выплат перевозчикам требуется не 450 млн. рублей, а 647,5 млн. минус 370 млн. получим 277,5 млн. рублей в год. Это конечно не Баланс, и не высшая математика, а просто арифметика. Но пусть оппоненты обоснуют неправильность этих чисел, а правильность 450 млн.
Как получилось 450 млн.? Откуда они взялись?
После того, как пенсионерам было выделено еще 60 поездок за полцены, то есть за 7 рублей, можно просто подсчитать, что при этом размер дополнительных субсидий составит 270 миллионов рублей в этом году и по 360 миллионов рублей в последующих. Как подсчитать?
Количество поездок – 60, умножаем на 7 – рублей и умножаем на количество активных льготников, пользующихся городским транспортом – 70 тыс., получаем 29 млн. 400 тыс. рублей субсидий в месяц. Соответственно – 270 млн. рублей за 9 оставшихся месяцев этого года, и 360 млн. за 12 месяцев следующего и далее годов.
Получается странная в своей забавности вещь, для того, чтобы сохранить бесплатный и безлимитный проезд, необходимо дополнительно 277,5 млн. рублей в год, а для того, чтобы отнять льготы, ограничить количество поездок для льготников до 30 и предоставить еще 60 поездок за полцены, необходимо денег больше, дополнительно 360 млн. рублей в год.
А почему так? Да просто.
Хотя даже дополнительные 360 млн. рублей, это не 450 млн., как «на голубом глазу» уверял Губернатор, но все равно это деньги Федерального Центра.  И если Федеральный центр наскреб 360 млн. на дополнительные 60 поездок за полцены, то он мог и наскрести еще 90 млн. для безлимитного и бесплатного льготного проезда. Не Бог весть, какие деньги. А по нашим расчетам для безлимитного и бесплатного проезда нужно и не 450 миллионов и даже не 360 миллионов, а вообще только 277,5 миллионов рублей. И Федеральный центр выделил денег.
На десятой сессии Законодательного Собрания Новосибирской области пятого созыва от 29.09.2011 года, как уже сообщалось выше,  были увеличины расходы на субсидии транспортникам за провоз льготникам до 554 млн. рублей в этом году, и планируется истратить на эти цели областным Бюджетом в 2012 году уже 721 млн. рублей. Фактически, денег выделено больше, чем нужно для компенсации транспортникам льготного проезда. То есть действия местных властей принесли свои плоды, размер субсидий, которые положат в свой карман, увы, не владельцы автобусов, а фирмы посредники, связанные с чиновниками-коррупционерами, вырос, практически, вдвое на будущий год. Но про возврат льготного проезда пенсионерам никто и не заикается.
Почему?
Да власть предержащим коррупционерам абсолютно не важно, что компенсировалось 8 рублей за билет льготника, а сейчас компенсируется 14 рублей. Их учили в школе, что от перемены слагаемых сумма не меняется. Хотя сумма и изменилась. Было 370 млн. рублей, а стало 721 млн. рублей. Красота! И эти деньги осядут на счетах подставных фирм и обналичатся. А сколько там формально положено выплачивать компенсации за билет льготника.. плевать. Да хоть миллион. Даже еще лучше, продал льготникам 721 билет, да и дело с концом.
К чему же тогда весь сыр-бор с «реформированием» «модернизацией» городского транспорта, ограничением пенсионеров, увеличением компенсации за проезд и так далее? И почему не вернуть льготы пенсионерам?
И это не сложно понять, деньги выпрашивать у федерального центра надо регулярно, топливо же для «Лексусов» дорожает, денег надо все больше и больше. А как это сделать? Просто так федеральный центр денег не даст.
Во-первых, нужен повод. И этот повод есть. Из местного бюджета, который трещит по швам, выплачиваются субсидии для льготников. И эти субсидии все возрастают. Инфляция и так далее… И выплаты перевозчикам надо увеличивать и индексировать. Следовательно, общая сумма субсидий увелличивается. И так год от года. И для центральной власти уже не имеет значения, что все эти деньги оседают в карманах коррумпированных чиновников. Кто там будет разбираться? Будем надеяться, что федеральная власть этого не знает. Пока.
Во-вторых, нужен стимул для центральной власти. Чтобы она не только обещала, но и не затягивала обещаний. И этот стимул, жупел, пугало для федерального центра, если хотите, был создан местной властью в виде пикета обездоленных, да еще и ограбленных пенсионеров, которые морозят сопли где-то в районе Областной Администрации уже почти год. Вместо того, чтобы копаться на дачах и нянчить внуков.
Но это пенсионерам кажется, что они борются за свои права. На самом деле этот пикет нужен местным властям для шантажа власти федеральной. Не вызывает сомнений, что без этого перманентного пикета федеральная власть не была бы столь сговорчивой и не выделила бы столь оперативно дополнительные деньги. Якобы для несчастных пенсионеров, но которые направляются прямиком в карманы коррупции. Причем проверять подсчеты в Федеральном центре никто не стал и не будет этого делать и впредь.
И прецедент создан, теперь любое подорожание топлива повлечет за собой увеличение доходов новосибирских транспортных коррупционеров.
Пенсионеры кричат, что их обокрали?
Это так. Но хуже того, не только обокрали, но еще и заставили платить.
Для начала пенсионеров использовали втемную, не сильно афишируя митинги и пикеты возмущенных ограбленных льготников в СМИ. Но хотя СМИ и в рот воды набрали, власти, обращаясь к Федеральному Центру за деньгами, эту «омерту», безусловно,  не соблюдали, а наоборот использовали митинги и недовольство возмущенных льготников в качестве давления, шантажируя Центр с целью вытягивания денег. Результат получился прекрасный, как уже и было сказано.

Однако, тем временем оказалось, что прикованные к «баранкам» автобусов «галерники» начинают вымирать быстрее, чем ожидалось. Уже даже полтора зимних месяца 2011 года показали, что не может человек, который владеет автобусом, не есть, не спать, отдавать все заработанное на перевозках «дяде», да еще и занимать у кого ни попадя, кто еще дает, и тоже нести «дяде». А еще автобус нужно содержать и ремонтировать, а еще…
Автобусников надо было поддержать. Не потому, что их стало жалко. Нет! Просто частный городской транспорт в Новосибирске мог исчезнуть, не дожив до момента, когда его прибрали бы к рукам предприимчивые чиновники. И тогда возникло грандиозное по своей дьявольской гениальности решение! Хотя оно могло возникнуть и сразу, еще при планировании «реформы»… Безусловно одно, тот кто этот ход придумал очень «талантливый человек»… В нехорошем смысле этого слова.
А все гениальное просто. Отдавать же с таким «трудом» выбитые у Федерального Центра деньги  этим «дармоедам», владеющим автобусами, чиновным коррупционным олигархам совсем не хотелось. Жалко, да и за что боролись то, чтобы отдавать?
Но если не кинуть кость владельцам автобусов, городской транспорт развалится окончательно и произойдет это очень быстро. Тогда эту кость надо отобрать у пенсионеров. Пусть они платят.
То есть, ту бесплатную половину из 60 поездок, которые великодушно кинул Губернатор пенсионерам своим постановлением от 31 марта, и которая оплачивается субсидиями за Федеральный счет, посредники таки оставили себе. Цитируем:
ГУБЕРНАТОР НОВОСИБИРСКОЙ ОБЛАСТИ ПОСТАНОВЛЕНИЕ
от 31.03.2011 № 74  О внесении изменений в постановление Губернатора Новосибирской области от 29.10.2007 № 422
…
2) в пункте 2:
…
б) после абзаца первого дополнить абзацем:
«Микропроцессорная пластиковая карта «МПК-дисконт» при наличии активированной МПК «Социальная карта» подтверждает право её владельца на совершение дополнительно не более 60 льготных поездок в месяц за плату в размере 50% от действующего тарифа на перевозку пассажиров (далее – льготные поездки) только в период активации»;
…
Ну а ту половину, которую доплачивает пенсионер наличными, черт с ними, пусть забирают «ненасытные» владельцы автобусов. Для поддержания исправности автобуса, да и вообще, чтобы беспардонно «жировать» за счет «ограбляемых» владельцев бумажек, которые носят название Договор с мэрией на право выполнения городских перевозок.
То есть, из тех 60 поездок, которые пенсионер «получил» за полцены, 7 рублей бюджетных субсидий за каждую поездку пойдут фирме-посреднику за наличие у него Договора с мэрией, то есть прямо в карман коррупции, а те 7 рублей, которые заплатит «льготник», пойдут на поддержку существования владельца автобуса, на поддержание технического состояния автобуса, на ту же мзду владельцу Договора с мэрией. А еще на приобретение «модернизационных» «гаджетов» и других обязательных глупостей, предписанных властями, вроде видеокамер, спутниковых систем навигации и так далее...
Здорово? Здорово.
Единственное но. То ли все лето пенсионеры на дачах провели, а не в пикетах, то ли у них денег вообще не осталось, то ли поборы с владельцев автобусов коррупционерами и официальным чиновничеством, сросшимся с коррупцией, оказались слишком велики…
Ужасная трагедия 13 сентября 2011 года на площади Калинина показала, что поборы с владельцев автобусного транспорта настолько велики, что не хватает денег даже для поддержания в исправности жизненно важных систем автобуса, таких как тормозная система. А то, что непосредственно причиной трагедии является неисправность тормозов, абсолютно однозначно следует из видеозаписи камер наружного наблюдения, которую без труда можно найти в интернете.
Но зато со стопроцентной уверенностью можно сказать, что в автобусе была и спутниковая навигация и видеорегистраторы и полный набор другой белиберды, предписанной транспортными властями в качестве обязательной при выезде автобуса на маршрут.  И, безусловно, все эти чрезвычайно «нужные» и дорогостоящие «гаджеты», продаются владельцам транспорта через «дружественные» чиновным коррупционерам фирмы. Равно, как и идиотские кресла для детей, которые, якобы служат безопасности ребенка, а на самом деле такое кресло помешало ребенку выбраться из горящей машины.
С какого перепуга ребенок до того, как его рост не превысит 150 см, должен сидеть в каком-то дурацком кресле, «гаджете», а не в кресле нормальном, человеческом? Для его безопасности? Рост нормального среднестатистического ребенка достигает 150 см к 11-12 годам, а до этого возраста, согласно дурацкому положению, ребенок должен сидеть в дурацком изделии, которое во время аварии не только не помогает ребенку выжить, но и убивает его.
А если ребенок низкорослый? То до 18 лет, что ли? Кто придумал такой идиотизм? И кто продает такие кресла? Наверняка фирмы, дружественные чиновным негодяям, которые и отвечают за претворение в жизнь этого бреда.
Коррупция не гнушается даже мелочью.
Пир во время чумы. Мысль властных «мужей» и «дам» словно работает только в одном направлении, как бы вытянуть своими, часто просто глупейшими, действиями из Бюджета и населения как можно больше денег в свой карман.
Примеры? Запросто! И на ту же транспортную тематику.
Оказывается в Новосибирске можно узнать с помощью Интернета, через какое время на какой-либо остановке появится транспортное средство того или иного маршрута.
Потрясающе!
Видимо это для того, чтобы не ударить лицом в грязь перед Президентом нашей страны, Дмитрием Анатольевичем Медведевым, который, как всем известно, очень любит разного рода компьютерные нововведения. Потому, если он, вдруг, выйдет на остановку новосибирского городского транспорта, то легко сможет узнать, с помощью переносного ноутбука, ай-педа, ай-фона или другого какого планшетного компьютера, когда подойдет очередной, подходящий ему автобус-троллейбус…
Бред? Безусловно. Но не больший бред, чем ситуация, когда рядовой пассажир городского транспорта будет определять с помощью интернета, когда подойдет его маршрут.
Конечно, возможно и существуют жители города Новосибирска, которые пользуются городским транспортом, но не выходят при этом из дома без ноутбука с мобильным Интернетовским модемом. Или, на худой конец, подбирают себе такой мобильный телефон, чтобы он мог иметь доступ к мобильному Интернету. Тогда, за небольшие деньги, всего лишь раз в пять-десять дороже стоимости билета на проезд, эти фанаты интернета смогут узнать, через сколько минут к остановке подойдет транспорт. Если, конечно, пробок не будет по пути следования маршрута.
Любой другой же, располагающий такими деньгами и здравой мыслью человек, воспользуется такси, вместо того, чтобы заниматься ерундой с помощью интернета.
Хотя, безусловно, можно «гаджетами», ноутбуками, айпедами, айфонами и орехи колоть. И это можно будет назвать «модернизацией», «компьютеризацией» и еще Бог знает чем. Но гораздо проще колоть орехи все ж таки молотком. Или приспособлением таким, специальным, сугубо механическим, без компьютерной составляющей. Называется «щелкунчик», как балет Чайковского, если кто помнит.
А то, что при помощи ДЖИПИЭС, ГЛОНАСС, Интернета и больших денег, абсолютно невозвратных, занимаются в Новосибирске неизвестно чем… это нельзя назвать «модернизацией».  Это называется другим словом, которое гораздо проще и понятней. Это слово ВОРОВСТВО. А если говорить современным языком, то можно назвать это ТОТАЛЬНОЙ КОРРУПЦИЕЙ.
А теперь, после, в общем-то,  пустяков, Игр в «гаджеты» и т.д. … , в соответствии с традицией, предоставим слово партии и правительству. То есть Мэру, который доводил населению об Успехах местных властей в 2010 году в своем «Докладе мэра Новосибирска о достигнутых значениях показателей…» Ей Богу не врем, так доклад и называется, сомневающиеся могут убедиться сами, вот здесь:
Цитируем.
Пояснительная записка к докладу мэра города Новосибирска о достигнутых значениях показателей  для оценки эффективности деятельности органов исполнительной власти  города Новосибирска за 2010 год и их планируемых значениях на 3-летний период
I. Экономическое развитие
В соответствии с Уставом города Новосибирска деятельность мэрии города Новосибирска направлена на решение вопросов местного значения и осуществление отдельных государственных полномочий
…
Одним из главных итогов позитивного развития города в 2010 году является восстановление положительной динамики основных экономических показателей
….
Дорожное хозяйство и транспорт
Основными задачами, которые решались в сфере транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса являлись модернизация и развитие транспортной инфраструктуры, повышение эффективности работы городского пассажирского транспорта, обеспечение текущего содержания объектов внешнего благоустройства и нормативной освещенности городских улиц, озеленение и цветочное оформление города.
Самым важным событием 2010 года стало начало строительства третьего моста через реку Обь
…
… на 2010 - 2014 годы необходим объем капитальных вложений в 2012 - 2013 годах на уровне 3,5 - 4,0 млрд. рублей.
С целью обеспечения бесперебойного, комфортного и безопасного дорожного движения
…
…утверждена ведомственная целевая программа «Восстановление транспортно-эксплуатационных характеристик улично-дорожной сети города Новосибирска» на 2010 - 2012 годы.

Про модернизацию все понятно, куда сейчас без модернизации, а вот на какие годы рассчитан данный объем капитальных вложений не очень понятно, но так написано в документе. Будем полагать, что это, все-таки, за два года 2012 и 2013 должны быть освоены 4 млрд. рублей. Безусловно, они будут освоены. Но еще есть вопросы, что такое Восстановление … В городе разруха? Читаем дальше, чтобы вникнуть:

В 2010 году при поддержке федерального бюджета  выполнен планово-предупредительный ремонт дорог с усовершенствованным покрытием на площади 1546,0 тыс. кв. м, дорог со щебеночным покрытием - 111,7 тыс. кв. м, текущий ремонт дорог - 116,7 тыс. кв. м, проведена поверхностная обработка дорог с применением новых технологий - 606,3 тыс. кв. м.

Теперь понятно, что красочная фраза предыдущего абзаца со словом Восстановление…, всего лишь придает весомости фразеологизму - Ямочный ремонт дорог, объемы которого и раскрыты в следующем, вышеприведенном, абзаце. Чтобы читателя не пугала астрономическая величина приведенных чисел, упростим. Общий объем произведенного за 2010 год ямочного ремонта составил 2382 тыс. кв. м., если это представить визуально, то получится квадрат дороги размером примерно 1550 на 1550 метров. Не так уж и страшно от этих размеров. И это, надо полагать, на территории всего города. При существующих нормативах ямочного ремонта 150 руб. за 1 кв. м. отремонтированной дороги, получим, что на ямочный ремонт в Новосибирске должно быть потрачено максимум 357,3 млн. рублей. Странно, что об этом не указано в докладе Мэра. Потому обращаемся к другому документу, который с большим трудом удалось обнаружить на официальном сайте мэрии г. Новосибирска.

Приложение к распоряжению мэрии города Новосибирска от  29.09.2009  №  26220-р
СРЕДНЕСРОЧНЫЙ ФИНАНСОВЫЙ ПЛАН города Новосибирска на 2010 - 2012 годы
№ строки в плане Код
Наименование показателя Раздел Подраз-дел Целевая статья Вид расхода Очередной финансовый год,                тыс. рублей Первый год планового периода,                тыс. рублей Второй год планового периода,              тыс. рублей
2010 2011 2012

249 780 Департамент транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса мэрии города Новосибирска 00 00 0000000 000 4401966,9 4 500 327,1 4489075,1


257 Автомобильный транспорт 04 08 3030000 000 68 952,8 69 954,1 65 413,0
259 Субсидии юридическим лицам 04 08 3030200 006 21 369,8 21 369,8 21 369,8

271 Поддержка дорожного хозяйства 04 09 3150200 000 2143122,0 2 472233,8 2496838,8
272 Бюджетные инвестиции 04 09 3150200 003 500 000,0 500 000,0 500 000,0
273 Строительство, модернизация, ремонт и содержание автомобильных дорог общего пользования, в том числе дорог в поселениях (за исключением автомобильных дорог федерального значения) 04 09 3150201 000 1643122,0 1972233,8 1996838,8
274 Бюджетные инвестиции 04 09 3150201 003 1285622,0 1 609127,0 1633732,0
275 Выполнение функций органами местного самоуправления 04 09 3150201 500 357 500,0 363 106,8 363 106,8
277 Городская целевая программа "Безопасность дорожного движения в городе Новосибирске" на 2008 - 2010 годы 04 09 7951900 000 35 206,8 0,0 0,0

И в этом документе не представляется возможным определить ассигнования, потраченные на ямочный ремонт дорог Новосибирска. Хотя суммы бюджетных затрат впечатляют, как в моментах расходования, скажем на выполнение функций органами местного самоуправления – 357,5 млн. рублей. Что это за органы местного самоуправления? Так и затраты на автомобильный транспорт – 69 млн. в 2010 году и так далее… И даже из этих денег (69 млн. на автомобильный транспорт) 21 млн. с небольшим тратится на субсидии каким-то юридическим лицам… Каким и что за субсидии?
Отметим эти расходы, а так же расходы на Городскую целевую программу "Безопасность дорожного движения в городе Новосибирске" на 2008 - 2010 годы. В 2010 году на нее потрачено чуть больше 35 млн. рублей. Однако, какова же сумма затрат на ямочный  ремонт дорог в опубликованных мэрией финансовых документах обнаружено не было. Но далее:
…
Продолжены строительство и реконструкция дорог и транспортных развязок. Завершено строительство и сдана в эксплуатацию транспортная развязка на въезде в Первомайский район с мостовым переходом через реку Иню, …
…
Развязка сдана в эксплуатацию в конце 2009 года. Построить и сдать пешеходный переход, чтобы ликвидировать создающий пробку светофор на Бердском шоссе в районе развязки, в момент сдачи этого объекта лично Мэр обещал еще в 2010 году. Светофор не был убран в 2009 году, потому что не было альтернативного «зебре» пешеходного перехода. Даже не будем углубляться, почему переход не был построен сразу.
Но уже и год 2010 минул, и год 2011 стремительно подходит к концу, но в результате «выверенных» слов Мэра светофор, из-за которого создается «пробка» на Бердском шоссе и с целью ликвидации которого и было предпринято строительство развязки на «Разъезде Иня»,  и ныне стоит на прежнем месте. Необходимого надземного пешеходного перехода как не было, так и нет, зато утверждена Городская целевая программа "Безопасность дорожного движения в городе Новосибирске" на 2011 - 2013 годы. Надо заметить, что и целевая программа на 2008-20010 годы, и программы на 2011-2013 годы утверждены гораздо раньше катастрофы на площади Калинина. И деньги огромные на реализацию этих программ потрачены. Наверное, все-таки Безопасность на дорогах города Новосибирска повышается… Очень много с городе легковых автомобилей с транспарантом на заднем стекле в виде дорожного знака и надписи: «Спасибо мэру за дороги!» Если бы не повышалась Безопасность движения, то за что бы благодарили?
Но далее:
…
В рамках городской целевой программы … на 2008 - 2010 годы…
…
…установлено 2700 дорожных знаков…
…
А по программе 2011-2013 годов будет установлено в 11 году 1720, в два последующих года по 2500… В Новосибирске совсем не было дорожных знаков до 2008 года?
…
…и 4 светофора (в том числе 2 светофора - за счет привлеченных средств), выполнена замена ламповых светофоров на светодиодные на 10 светофорных объектах.
…
И светофоров в Новосибирске тоже не было, потому что в 2011-13 годах будет установлено уже по 6 светофоров ежегодно…
...
Сдана в промышленную эксплуатацию автоматизированная система управления дорожным движением, включающая в себя центральный управляющий пункт 121 перекрестком. Вследствие этого в 2010 году по сравнению с 2009 годом количество дорожно-транспортных происшествий сократилось на 2 %, количество погибших в них - на 18 %, количество пострадавших - на 3 %, количество мест концентрации ДТП - на 10 %. С учетом положительной динамики результатов реализации данной программы разработана и утверждена новая ведомственная целевая программа «Безопасность дорожного движения в городе Новосибирске» на 2011 - 2013 годы (постановление мэрии города Новосибирска от 12.11.2010 № 4343).

Умиляет, конечно, вывод, что именно вследствие умелых трат бюджетных средств мэрией сократилось количество ДТП. Вопрос, наверное,  спорный. Особенно в свете событий 13 сентября 2011 года.
Но не для мэрии. Потому, если на 2010 год программа стоила 35 206,8 тыс. рублей, то подобная программа на будущее уже стоит, цитируем:
МЭРИЯ ГОРОДА НОВОСИБИРСКА  ПОСТАНОВЛЕНИЕ  от 12 ноября 2010 г. N 4343  ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ВЕДОМСТВЕННОЙ ЦЕЛЕВОЙ ПРОГРАММЫ
"БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В ГОРОДЕ НОВОСИБИРСКЕ" НА 2011 - 2013 ГОДЫ
…
Общий объем финансирования программы составляет          
287720,4 тыс. рублей, из них:               
средства бюджета города - 221720,4 тыс. рублей, в том    
числе:               
2011 год - 73906,8 тыс. рублей;               
2012 год - 73906,8 тыс. рублей;               
2013 год - 73906,8 тыс. рублей;               
привлеченные средства - 66000,0 тыс. рублей, в том числе:
2011 год - 22000,0 тыс. рублей;               
2012 год - 22000,0 тыс. рублей;               
2013 год - 22000,0 тыс. рублей.               
Объем финансирования подлежит корректировке при          
формировании бюджета города на каждый финансовый год      
…
В отличии от 2010 года, когда на эту же программу тратилось 35 206,8 бюджетных средств. Теперь будет тратиться почти по 97 млн. рублей в год, То есть, практически, втрое больше. И пусть не смущает сноска, что из бюджета города будет потрачено только по 74 млн. Это тоже больше чем в два раза превышает бюджетные расходы в 2010 году. Да и привлеченные средства – это не более чем фикция. Завуалированный способ «освоения» казенных денег. Какие могут быт инвесторы для установки светофора? Чем светофор может быть полезен инвестору? Каким образом окупится? Или существуют бизнесмены-альтруисты, которых хлебом не корми, дай отдать родному городскому бюджету почти миллион долларов в год? А что они потребуют взамен? Или это форма взятки такая? Раньше борзыми щенками, сейчас светофорами? Но это мы подробнее осветим, когда коснемся самой программы.
И таким образом в течение 2011, 2012, 2013 годов… То есть, не только с каждым годом, но и с каждым днем на дорогах Новосибирска становится все безопаснее и безопаснее.
А далее продолжаем освещать доклад Мэра об успехах в 2010 году.
…
В целях повышения эффективности работы городского транспорта:
выполнен капитальный ремонт 2 автобусов и 3 трамваев, текущий ремонт 52 троллейбусов;
приобретено 7 троллейбусов и 11 автобусов. Все троллейбусы и 5 автобусов марки НЕФАЗ приобретены за счет предоставления субсидий из федерального бюджета (с софинансированием из бюджета города); …
…
Вот и добрались до очередных ключевых слов из уст Мэра. Автобус марки  НЕФАЗ в Новосибирске у посредника можно купить по 2,7 млн. рублей, следовательно, для мэрии одного из крупнейших городов РФ сумма контракта на 11 автобусов без вездесущих посредников, а напрямую, с заводом-изготовителем, составила не более 25 миллионов. А в реальности, наверное, и того много меньше. Но примем завышенную цену, пусть будет 25 млн. рублей.
Причем из средств бюджета НСО выделялось всего 12, 5 млн. рублей максимум. Оставшиеся 12,5 млн. рублей доплачивал федеральный центр. Почему? Видимо для бюджета НСО эта сумма на поддержку городского транспортного хозяйства, а именно муниципальной ее части оказалась непосильной.
Делаем другой подсчет. В городе около 3000 (трех тысяч) частных автобусов, тех самых, которые с учетом условий Конкурсной документации имеют право быть допущенными к участию в Конкурсе,  но только в течение 5-7 лет. А что делать после этого владельцу 7-летнего автобуса? Менять? Делаем очередной подсчет.
 Хотя часть автобусов относится к тем типам, которые нужно заменить в 5-летний срок, примем срок жизни для всех автобусов 7 (семь) лет, упростим и облегчим, так сказать, условия. Получим - 3000 делить на 7 - приблизительно 430.
То есть по условиям Конкурсной документации… в год частники должны заменить 430 автобусов. А что это значит? Сдать в металлолом 430 семилетних автобусов и купить 430 новых? Если сравнить мощь и возможности государства Российского и отдельного субъекта РФ, то эти два мощных в финансовом отношении образования покупают вскладчину лишь 11 новых автобусов, и вряд ли при этом сдают 11 семилетних автобусов в металлолом. А  новосибирский частник при этом  должен в обязательном порядке совершать ежегодно мероприятие в 43 раза более масштабное. И, безусловно, в финансовом плане, минимум,  раза в 43 более дорогостоящее. А на самом деле, с учетом сопутствующих расходов и во все 50 раз.
Реально это?
Вряд ли. Но что об этом говорит Мэр? Смотрим далее:
…
отремонтировано 0,42 км трамвайного одиночного пути.
В 2011 году запланировано приобретение 8 автобусов, 2 вагонов метро, выполнение ремонта и модернизации 50 единиц подвижного состава всех видов муниципального пассажирского транспорта.
…
Почему и здесь Мэр не сообщает, во сколько обошелся ремонт 420 метров трамвайных путей непонятно.
Возникает только одно предположение. Это от скромности. Как и в случае с ямочным ремонтом. Хотя на всякий случай адресуем просьбу к Мэру: «Не скромничайте, уважаемый господин Мэр! Скажите, во сколько это обошлось?»
Однако уж совсем непонятно, почему на 2011 год запланирована покупка всего 8 автобусов. Частники то все равно должны купить в 2011 году 430 автобусов и столько же сдать в металлолом. Что уже в 54 раза затратнее, по крайней мере, в плане непосредственных расходов.
Ну да Бог с ними, с затратами и расходами.  Безопасность пассажиров превыше всего. И тут уже происходит абсолютно непонятное.  На каком основании даже в Гражданской Авиации, где требования к исправности самолетов чрезвычайно высоки, срок эксплуатации авиационной техники превышает срок эксплуатации городских автобусов в Новосибирске в несколько раз?
В соответствии с законами РФ, авиакомпании имеют право брать самолет в лизинг, если самолет не старше 15 лет… И государство оказывает в таких случаях финансовую господдержку лизинговых соглашений. Причем 15-ти летний возраст самолета - это только начальный момент взятия его в лизинг. А на какой срок растягивается лизинг? Лет на 10-15. Так что 20-30 летний возраст – это для самолета совсем не возраст. Да и при чем тут возраст? Понятие возраст может быть  применимо лишь к силовому набору корпуса самолета, срок службы которого ограничен усталостью металла. Все же остальное на самолете должно быть исправным. Что практически равнозначно понятию «быть новым». Но это самолеты. Требования к техническому состоянию которых и должны быть гораздо выше, чем к автобусам. Ведь какими бы новыми ни были автобусы в Новосибирске, они все же не летают.
Однако требования к ним местные новосибирские власти выдвигают более жесткие, чем международные и федеральные власти к авиационной технике.
К тому же за исправностью автомобильной техники следит дорожная полиция, ГИБДД, под контролем которой проходит ежегодный техосмотр. Так что транспорт, который эксплуатируется на дороге, априори пригоден для выполнения своих функций, в случае с автобусами – для перевозки пассажиров. Однако местные новосибирские власти берут на себя чужие функции и закладывают в условия Конкурсной документации… взятые с потолка, абсолютно нереалистические и избыточные требования к городскому транспорту. А когда требования становятся нереальными, от них просто уклоняются. Результат известен.
В результате перед владельцами автобусов поставлены невыполнимые, неразумные и абсолютно избыточные условия, якобы направленные на обновление парка автобусов.
А для чего это сделано на самом деле?
И почему такие условия выдвинуты не для всех предприятий, занимающихся общественными перевозками? Скажем, для пассажирских автотранспортных МКП (муниципальных казенных предприятий) такие условия не выдвигаются. Для них вообще никакие условия не выдвигаются. Как возят они пассажиров по своим традиционным муниципальным маршрутам, которые не выставляются на очередные конкурные торги, так и возят. Как эксплуатируются на их линиях автобусы ЛАЗ и ЛиАЗ, которые и морально и физически устарели еще лет 30 тому назад, так и эксплуатируются.
То, что муниципальные предприятия эксплуатируют морально и физически устаревшие автобуса, как раз таки понятно, не могут они себе позволить купить новые автобусы, финансовое положение таково, что остается надеяться только на государственную поддержку. Непонятно другое, почему к частным автобусам в Новосибирске предъявляются особые требования, не такие, как к муниципальным? Гораздо более … жесткие, что ли… Трудно подобрать в данном случае подходящее слово. «Драконовские» тут подошло бы больше, но времена Дракона минули, и его законы исчезли вместе с Древней Грецией.
Но требования абсолютно безграмотные, при всем, при том. Наверняка, если бы больше внимания уделялось не году выпуска городского автобуса, а его техническому состоянию, не глупым, избыточным и дорогостоящим приспособлениям, вроде спутниковой навигации, а элементарным тормозам, то общественный городской транспорт был бы гораздо безопаснее, и не случалось бы катастроф, вроде той, что произошла 13 сентября.
К тому же. Казалось бы, современная российская действительность  не предполагает произвола в отношении форм собственности. Тем более в отношении собственности частной. Но не тут-то было.
В своих действиях местные новосибирские власти не только не руководствуются Конституцией РФ, но и, мягко говоря,  грубо ее нарушают. Цитируем:
Конституция Российской Федерации
12 декабря 1993 года
…
Статья 8
…
2. В Российской Федерации признаются и защищаются равным образом частная, государственная, муниципальная и иные формы собственности.
…
Пока еще, видимо по сущему недоразумению, по мелкому недосмотру, в НСО нет своей конституции.
Есть, правда, в НСО министерства, министры и даже Устав НСО, который, будем надеяться, и переименуют в Конституцию НСО. Так вот, в Уставе НСО все же прописано, цитируем:
УСТАВ НОВОСИБИРСКОЙ ОБЛАСТИ
 Принят постановлением Новосибирского областного Совета депутатов
от 31.03.2005 N 282-ОСД
…
Статья 15. Обеспечение прав граждан в сфере экономики и предпринимательства
 …
3. В Новосибирской области равным образом защищаются все формы собственности.
…
Значит все верно, и в Уставе НСО, и в Конституции РФ, все в порядке с равенством всех форм собственности, независимо от владельца оной. А что же на деле? А на деле получается, что Муниципальная  (то бишь государственная) собственность в виде автотранспортных предприятий, иначе носящих наименование МКП (муниципальные казенные предприятия), «равнее» всех остальных видов собственности вместе взятых! А почему? Потому что МКП принадлежат государству в лице города? Конечно, факт принадлежности МКП муниципалитету неоспорим, но все же опять цитируем, коль уж чиновники лишний раз упоминают об этом:
Зарегистрировано в Управлении Минюста РФ по Сибирскому федеральному округу 10 августа 2007 г. N RU543030002007001
Принят решением городского Совета Новосибирска от 27.06.2007 N 616
УСТАВ ГОРОДА НОВОСИБИРСКА
(в ред. решений Совета депутатов г. Новосибирска от 22.04.2008 N 956, от 23.09.2009 N 1341)
…
Глава 7. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОСНОВА МЕСТНОГО
САМОУПРАВЛЕНИЯ ГОРОДА НОВОСИБИРСКА
Статья 57. Экономическая основа местного самоуправления города Новосибирска.
Экономическую основу местного самоуправления города Новосибирска составляют находящееся в муниципальной собственности имущество, средства бюджета города Новосибирска, а также имущественные права города Новосибирска.
Статья 58. Муниципальное имущество.
1. В собственности города Новосибирска может находиться имущество, предназначенное для решения вопросов местного значения:
…
4) пассажирский транспорт и другое имущество, предназначенные для транспортного обслуживания населения в границах города Новосибирска;
…
Это хорошо, что в уставе Новосибирска указано, для чего нужен общественный транспорт. Все ж таки для обслуживания НАСЕЛЕНИЯ, или, иными словами, НАРОДА!
Да. Как это ни парадоксально, именно НАРОД является основой страны. И не только всей РФ в целом, но и основой каждого субъекта РФ в частности.
Конечно, местные чиновники будут удивлены, когда узнают, что не только пассажиры общественного транспорта могут быть причислены к нашему народу. Владельцы частных городских автобусов в Новосибирске – тоже являются гражданами РФ, а, следовательно, и частью нашего НАРОДА. Наряду с ПЕНСИОНЕРАМИ, простыми пассажирами городского транспорта, простыми участниками дорожного движения, да  и теми же самими чиновниками. Чтобы не было недопонимания в этом важном вопросе, вновь процитируем Конституцию РФ. Вот как она начинается:

Мы, многонациональный народ Российской Федерации…
…
Статья 2
Человек, его права и свободы являются высшей ценностью. Признание, соблюдение и защита прав и свобод человека и гражданина – обязанность государства.
Статья 3
1. Носителем суверенитета и единственным источником власти в Российской Федерации является ее многонациональный народ.
2. Народ осуществляет свою власть непосредственно, а также через органы государственной власти и органы местного самоуправления.
…
Справедливости ради отметим, что в Уставе НСО все в порядке с обеспечением прав основы государства, то есть НАРОДА. Хотя, вероятно, чиновники не в курсе этого факта:

Устав НСО
…
Статья 2. Обеспечение и защита прав и свобод человека и гражданина в Новосибирской области
 
1. В Новосибирской области обеспечивается государственная защита и реализация прав и свобод человека и гражданина, закрепленных Конституцией Российской Федерации, общепризнанными принципами и нормами международного права, федеральными законами, настоящим Уставом и законами Новосибирской области.
2. Обеспечение и защита прав и свобод человека и гражданина - основная обязанность органов государственной власти Новосибирской области, их должностных лиц.
3. Органы государственной власти Новосибирской области и органы местного самоуправления в пределах своих полномочий обязаны создавать условия для реализации прав и свобод человека и гражданина на территории Новосибирской области.
 
Статья 3. Народовластие в Новосибирской области
 
1. На территории Новосибирской области граждане Российской Федерации осуществляют свою власть непосредственно, а также через органы государственной власти и органы местного самоуправления.
…
Однако, несмотря на законодательное равноправие всех форм собственности, на приоритет прав граждан РФ перед всеми другими явлениями в РФ, на деле получается, что Государственная муниципальная собственность Новосибирска в виде автотранспортных  МКП, пользуется особым статусом – «священных коров» при новосибирском муниципалитете.
Несмотря на то, даже, что является убыточной, дотационной, неэффективной, затратной, ветшающей и разваливающейся, короче - обременительной и для бюджета и для муниципальных функционеров, лучший способ управления которой – это сдача ее в аренду коммерческим структурам.
Ряд высказываний Мэра и Губернатора свидетельствуют о том, что руководители региона в части возрождения экономики области и города возлагают большие надежды на развитие конкуренции. Это модно и правильно, это время сейчас такое, время рынка.
Но не все еще в регионе читали Адама Смита, потому пойдем по пути адаптации некоторых высказываний руководства к данной реальности.
Потому, чтобы связать конкурентную борьбу и автобусные перевозки по Новосибирску, будем цитировать Мэра.
Вот, что ответил Мэр корреспондентам Интернет-ресурса Сибкрай.ру по поводу забастовки частных перевозчиков 13 апреля 2011 года;
…
Мэр Новосибирска Владимир Городецкий прокомментировал сбой в работе общественного транспорта, случившийся из-за недовольства перевозчиков.
Напомним, 13 апреля частные перевозчики, обслуживающие маршрут до с. Мочище объявили забастовку. Десятки новосибирских частников недовольны результатами конкурса на право осуществления пассажирских перевозок – они проиграли. Предприниматели говорили, что работали на этих маршрутах годами, и теперь, когда они стали приносить прибыль, их отдают компаниям, у которых даже нет собственных автомобилей…
…
- Да, мы проводили новые торги на маршрут в Мочище, - заявил Владимир Городецкий. - Те перевозчики, которые обслуживали его раньше, проиграли конкурс. Они возмущались, что остались без работы. Но это конкуренция.
…
Поскольку не очень понятно, что имеет в виду господин Мэр, когда употребляет специальные экономические термины: новые торги, конкурс,  конкуренция и другие непростые слова, а также, Боже упаси, чтобы не создалось впечатление, что он путает значение слова конкуренция со смыслом слова коррупция, обратимся к справочной информации.
В современной экономической литературе существует множество определений категории «конкуренция».
…
Ключевым понятием, выражающим сущность рыночных отношений является понятие конкуренции, от латинского «concurrentia», что означает соперничество, соревнование, состязание.
….
Конкуренция выполняет в рыночной экономике важнейшую функцию - она принуждает производителей учитывать интересы потребителя, а значит, и интересы общества в целом.
…
В общем и целом современность трактует, что конкуренция – это хорошо, а чтобы понять, что это такое, применительно к рыночной экономике, достаточно представить базар. Спрос, предложение, гибкое варьирование цен, консенсус… В конце концов, и покупатель, и продавец бьют по рукам и остаются довольными друг другом.
Если же такие умозрительные действия не помогают, можно просто почитать Адама Смита. Тогда точно станет ясно, что такое конкуренция при рыночной экономике.
Но даже у Адама Смита не разъясняется, что такое есть конкуренция при Государственном регулировании цен. Отстал он от нашей современной жизни, все ж таки жил еще в 18 веке. Потому он не знал и про разрешительную систему городских перевозок в НСО.
Как не знал он, можно ли смешать в одном флаконе такие понятия, как конкуренция и Государственное регулирование и, тем самым, запрячь в одну упряжку коня и трепетную лань.
Тут сразу возникает вопрос, если сам Адам Смит не знал ничего о Государственном регулировании, то наш Мэр то хотя бы представляет, о чем он говорит? Или не совсем? Или же четко представляет, но вводит общественность в заблуждение?
Вообще, если опустить красивые и ни к чему не обязывающие слова, вроде конкуренции, модернизации, Государственного регулирования и прочие подобные термины, сразу возникает вопрос, как руководители города и области представляют себе систему городских перевозок на конкурентной основе, но где была бы жесткая регламентация всего на свете? И, причем, определяется это «все на свете» кем-то, близким к власти.
А именно, чиновником, пусть даже поначалу честным чиновником, но который, вскоре, от собственной значимости и от возникающих возможностей, особо не утруждаясь, разжиться деньгами, становится коррумпированным.
Чтобы понять, как работает коррупционная система в общественном городском транспорте, необходимо вначале понять, как работает эта система в целом и какие у нее есть слабые места, которые и могут оказаться камнем преткновения для предпринимателей и кормушкой для коррупционеров.
Непонятно?
Поясняем.
Поскольку речь идет о городском общественном транспорте, то хотелось бы понять, как технически себе можно представить процесс создания конкуренции на городском транспорте, который регламентируется во всем местными властными структурами?
Опять непонятно?
Тогда начнем с самого начала, но кратко.
Если верить Карлу Марксу, а у нас нет оснований ему не верить, то формула капитализма, то есть рыночной экономики в современной терминологии, проста:

Д-Т-Д’

Где Д – это затраты на бизнес, которые в данном конкретном случае представляют собой расходы транспортной компании в г.Новосибирске.
Сюда входят совокупные суммы, затраченные на покупку автобусов; на ТОПЛИВО; затраты на эксплуатацию и РЕМОНТ транспорта; на заработную плату работников плюс на отчисления из ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЫ ВО ВНЕБЮДЖЕТНЫЕ ФОНДЫ, такие, как Пенсионный фонд, фонд Социального страхования, фонд обязательного Медицинского страхования; НАЛОГИ; арендные платежи и другие затраты помельче; их много и перечислять их все особого смысла нет;
Т- это пассажиры, перевезенные автобусом;
Д’ – это те деньги, которые пассажиры принесли.
Разница между Д’ и Д  и есть прибыль.

Прибыль = Д’-Д

Соответственно, если Д’ больше Д, прибыль есть, если Д больше Д’, фирма несет убытки. Все просто.
Но эта формула применима для нормальной рыночной экономики, без Государственного регулирования цен. То есть для той, для которой естественно наличие конкуренции. Что дает конкуренция в этом случае?
А то, что предприниматель, он же бизнесмен, благодаря конкуренции, имеет возможность влиять на все три переменные составляющие формулы бизнеса. Чтобы получить прибыль, он может увеличить Т, или увеличить Д’, или уменьшить Д.
Что такое увеличить  Д’ применительно к городскому общественному транспорту? Если брать несколько огрублено, это значит поднять цену за проезд;
Что такое увеличить  Т? Это перевезти большее количество пассажиров;
И что такое уменьшить  Д?  Это сократить издержки предприятия.
Но все эти выкладки справедливы для саморегулируемого рынка. А что получается для системы городских общественных перевозок с Государственным регулированием цен?
А получается, что Д’ и Т в этом случае величины, фактически, постоянные.
Д’ - постоянна потому, что цена на проезд в городском транспорте установлена Департаментом по тарифам НСО и меняться не может.
Т – величина практически постоянная по той простой причине, что количество пассажиров в Новосибирске величина инертная и стремящаяся к постоянству. Ни население города, ни количество приезжих не меняется стремительно. Тут возможны только сезонные колебания, летом народ больше на дачах отдыхает, зимой пассажиропоток на городских маршрутах повышается. В общем, влиять на Д’ и Т, бизнесмен не может.
Какие же  у предпринимателя остаются рычаги для управления бизнесом?
А рычаг остается только один, сокращать издержки. То есть Д. А как это сделать? Непросто. Надо выбрать, на чем предприниматель может сократить расходы.
Основные расходы транспортного предприятия перечислены выше. Будем идти по порядку.
На покупке автобусного парка предприниматель сможет сократить расходы только в том случае, если будет покупать дешевые детища китайского автопрома, которые тысяч на 500 рублей дешевле отечественных автобусов.
Но, такое сокращение непринципиально и аукнется в дальнейшем, когда автобус начнет разваливаться, качество китайских автобусов гораздо ниже даже наших отечественных. Да и как же тогда декларируемый властями всех уровней принцип поддерживать отечественного производителя, когда действия тех же властей направлены на поддержку производителя китайского, в первую очередь?
Причем, ни отечественный, ни китайский производитель автобусов не станут продавать свою продукцию ниже себестоимости, которая постоянно возрастает.
Потому на покупке автобусного парка у перевозчика серьезно сократить издержки не получится.
Далее, на топливе. Абсолютно без вариантов. Тут расходы будут только увеличиваться вместе с ценой топлива. Хотя и Департамент по тарифам и сам Губернатор такую очевидную связь отрицают. Вообще, это просто здорово, когда стоимость проезда в автобусе не зависит от цены все дорожающего топлива. Даже не очень ясно, как можно отрицать в данном вопросе здравый смысл, ну да это в Департамент по тарифам и к Губернатору.
Далее. Затраты на эксплуатацию и ремонт автотранспортного средства.
Вот тут то и получается первая реалистическая возможность сокращения расходов! Запчасти и другие расходные материалы на автобусы в настоящее время очень недешевы. Потому и своевременное техническое обслуживание и необходимый текущий и капитальный ремонт обходятся в приличные суммы. На этом и можно, в некоторых случаях, сократить расходы. На время, разумеется, потому что это аукнется увеличением расходов в дальнейшим, со временем.
Но самое страшное в подобном сокращении издержек – это снижение безопасности автобусных перевозок. И если в городском цикле движения, менее протяженном и скоростном, снижение безопасности перевозок и повышение аварийности не так бросаются в глаза, то в междугородних перевозках, такая экономия приводит к катастрофическим последствиям. У всех на слуху события последних лет с катастрофами междугородних автобусов и страшными человеческими жертвами. По иронии судьбы, а может быть и прямо вследствие действий местных властей  не одной только НСО, несколько страшных автобусных катастроф произошло именно в Новосибирской области.
Но и катастрофы на трассах, всегда более страшные и тяжелые, не идут ни в какое сравнение с катастрофой на площади Калинина в самом городе Новосибирске.
Конечно, в данном случае совпало много разных факторов.
Но в первую очередь эта катастрофа произошла по причине экономии «перевозчиком» на эксплуатационных и ремонтных расходах своего автобусного парка. А это целиком и полностью «заслуга» коррумпированных властей, создавших такие условия игры в городском транспортном хозяйстве и беспардонно выгребающих у владельцев транспорта из карманов даже те деньги, которые предназначены на ремонт и безопасную эксплуатацию транспорта.
Далее, значительной статьей сокращения расходов может быть снижение расходов на заработную плату водителям и кондукторам, и, вследствие этого, повышением длительности рабочего дня водителей. До 17 часов в некоторых случаях повышается рабочий день. Кроме этого, оплата труда этих работников выводится из «прозрачного» оборота в «теневой».
А между тем, повышение длительности рабочего дня, и перевод оплаты труда в оборот «теневой экономики» - это уже деяния противозаконные, то есть социальноопасные и уголовнонаказуемые.
И  на эти криминальные деяния бизнес толкают власти.
Выше уже разъяснялось, что экономия на техническом обслуживании и ремонте автобусов влечет за собой повышение аварийности.
Не меньшую лепту в увеличении аварийности вносит и человеческий фактор, наряду с отказами техники. И именно на человеческий фактор сейчас всеми правдами и неправдами пытаются списать катастрофу на площади Калинина. Пытаясь обелить фирму-виновника катастрофы. А поскольку предприятие «перевозчик», видимо имеет отношение к высокому коррумпированному чиновничеству, то давление в этом направлении очень высоко.
Но даже если свалить вину на человеческий фактор и удастся, это ситуацию не меняет.
Потому, что к созданию катастрофических ситуаций с автобусным транспортом приводит и увеличение рабочего дня водителей, и уменьшение их заработной платы.
Причем тут, спросите, уменьшение заработной платы водителю автобуса? Очень просто. Уменьшение заработной платы влечет за собой увеличение рабочего дня. Водителям необходимо кормить семьи. А следствие увеличение длительности  рабочего дня… Аварии на дорогах. Не может измотанный водитель сохранять навыки бесконечно, в течении всего рабочего дня.
То есть, если подытожить и сказать коротко:
ПОВЫШЕНИЕ АВАРИЙНОСТИ АВТОБУСНОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА, КОТОРЫЙ БЫЛ САМЫМ БЕЗОПАСНЫМ ВИДОМ ТРАНСПОРТА В ДОПЕРЕСТРОЕЧНОЕ ВРЕМЯ, ЕСТЬ ПРЯМОЕ СЛЕДСТВИЕ «РЕФОРМ» ПАССАЖИРСКОГО АВТОБУСНОГО ТРАНСПОРТА, ПРОВОДИМЫХ МЕСТНЫМИ ВЛАСТЯМИ.
Ну и наконец, еще одно чрезвычайно негативное и катастрофическое следствие «реформ» общественного пассажирского транспорта в НСО. Уход этого сектора экономики в «теневой» оборот.
То есть, если владелец транспортной компании решит сэкономить на налогах и выплатах во внебюджетные фонды, а это очень, если не самая, значительная статья возможной экономии, то транспортная компания перевозчик становится субъектом «теневой» экономики. То есть той экономики, которая не платит налоги в казну, а выплачивает поборы «крышующим» ее коррупционерам. А это происходит, практически, в 100 % случаев.
Все компании, которые не являются муниципальными унитарными предприятиями, не выплачивают должное количество налогов и ведут двойную бухгалтерию. И на это они идут не потому, что владельцы и руководители этих компаний сплошь состоят из субъектов с криминальными наклонностями. Ни в коем случае! Просто иначе не выжить. Яркое подтверждение этому пример муниципальных унитарных предприятий. Из десятка городских муниципальных перевозчиков остался, фактически, один. Это ПАТП – 4. Да и то, выплывает ПАТП – 4 только лишь за счет того, что совершает междугородние перевозки, прибыль от которых как-то компенсирует убытки от перевозок по городу. Да еще за счет государственной казны, откуда получает господдержку. А как иначе? Отступать тут властям некуда, если развалится еще и ПАТП-4, то в городском транспортном хозяйстве окончательно случится хаос и коллапс.
Причем, такая ситуация в транспорте города складывается даже не из-за бездействия властей, а именно «благодаря» «реформам», проводимым местными «реформаторами». Хотя, прежде чем устраивать игры с транспортом, властям стоило бы изучить чужой опыт. Вот, хотя бы, эстонских перевозчиков, которые этапы реформирования городского транспорта прошли несколько раньше… Пример с перевозчиками из Нарвы приводился выше.
Но может быть у них на Западе все по-другому? Может, это у них там городской транспорт убыточен? А у нас же, напротив, городские общественные перевозки очень прибыльное занятие, даже при цене билета почти в два раза меньшей, чем в Эстонии, и при большей стоимости топлива.
Это ведь давно известно, что русскому здорово, то немцу смерть!
Однако, тогда, должно существовать немалое количество жаждущих поучаствовать в таком прибыльном бизнесе предпринимателей.
И это хорошо! Вот она, реальная конкуренция, надо только достойных отобрать и все! Но эти достойные должны быть не просто индивидуумами с тугими кошельками, а транспортными компаниями, которые будут конкурировать за право стать перевозчиками. Потому вопрос к руководству города и области. В первую очередь к Мэру города Новосибирск, конечно, именно в Новосибирске сосредоточен, в основном, общественный городской транспорт.
Итак, как Мэр представляет себе процесс создания транспортной компании в Новосибирске?
Почему мы задаем такой вопрос Мэру?
Да потому, что предприниматель, прежде чем отважится на риск создания транспортного предприятия, должен понимать механику бизнеса. А кто ему может разъяснить механику работы транспортного бизнеса в городе Новосибирске и области? Только местные власти, которые устанавливают правила.
Итак, если следовать логике этих властей, для того, чтобы совершать перевозки по городу, необходимо, чтобы транспортное предприятие выиграло Конкурс на право заключения договоров об организации пассажирских перевозок по маршрутам регулярного сообщения муниципальной маршрутной сети города Новосибирска…
То есть, для того, чтобы предприятие участвовало в Конкурсе …, необходимо, чтобы оно существовало. Имело автобусы, причем новые, работников и так далее... Работников, безусловно, высокопрофессиональных.
Но и автобусы, и работники, и документальное обеспечение предпринимательской деятельности требуют вложений и немалых. При этом, существует большая вероятность того, что вложения в транспортную компанию, коль скоро они осуществлены, могут оказаться совершенно бессмысленными. Это если предприятие не выиграет конкурс. При этом минимальная вероятность того, что инвестор просто потеряет свои капиталовложения, составляет 50%. Но такая «халява» ждет «счастливчика» лишь в том случае, если в Конкурсе на право заключения договора… участвуют два соискателя.
А дальше - по возрастающей! Если три соискателя, риск потери капиталов уже составит 67 %, четыре – 75 %, пять – 80% … и так далее.
Поэтому, любое участие в конкурсе любой более-менее реальной структуры, у которой есть реальные деньги, просто НЕВОЗМОЖНО уже лишь по соображениям элементарного здравого смысла.
Никакой нормальный предприниматель не будет вкладывать деньги в заранее безнадежное предприятие. Только сумасшедший. Но сумасшедшие предприниматели, у которых, к тому же, есть большие деньги, большая редкость.
Иными словами, все эти мероприятия, под названием  Конкурс на право заключения договора…, в реальности не более, чем профанация, казалось бы здравой идеи, создать в системе городских перевозок рыночные рычаги и вообще капиталистическую систему отношений на конкурентной основе.
И нет никакого сомнения, что на так называемом «регулируемом рынке» городских перевозок не может появиться реальных игроков, как сейчас говорят, готовых вложить в этот, немаловажный сектор городского хозяйства, реальные деньги. Почему?
Да потому, что как опять бы это сказали современным языком, рынок сильно непрозрачный. А если проще, тогда следующим образом - никто не станет вкладывать деньги туда, где ему гарантирован проигрыш. А проигрыш гарантирован в самом благоприятном случае на 50%, как было сказано ранее.
Чтобы до конца вникнуть в положение вещей в городском транспортном хозяйстве Новосибирска, рассмотрим, в качестве примера, простейшую ситуацию.
Пойдем в лоб и будем ориентироваться на самые простые условия.
А условия таковы.
Пусть есть городской маршрут, на который объявлен конкурс. Пусть есть два честных, не связанных с коррупцией юридических или физических лица, которые не прочь заняться городскими автобусными перевозками. Почему два?
Это минимизированное условие. Конкуренция налицо, но она самая щадящая, потому как конкурировать с одним всегда легче, чем с сотней.
Итак, попытаемся понять, что же эти два потенциальных перевозчика должны сделать, чтобы лишь иметь возможность заняться данным бизнесом?
Подчеркнем - НЕ ЗАНИМАТЬСЯ БИЗНЕСОМ, а лишь иметь призрачную ВОЗМОЖНОСТЬ бизнесом заняться.
А должны эти «бизнесмены» создать транспортные предприятия, но без всякой гарантии того, что предприятия когда-нибудь станут работать, не говоря уже о том, что смогут окупаться.
Предположим, что у предпринимателей есть деньги. Тогда они должны купить автобусы, нанять штат, арендовать или купить базу (гараж, яма, подъемник…) и т.д.
И эти трудовые и финансовые затраты необходимо совершить лишь для того, чтобы только участвовать в конкурсе на право заниматься перевозками.
То есть, нужно затратить огромные деньги, абсолютно без каких либо гарантий не только того, что они когда-либо смогут вернуться, но даже без какой-либо минимальной гарантии того, что эти затраты просто смогут участвовать в процессе возврата первоначально потраченного капитала.
И, даже, наоборот, с гарантией, минимум 50 %, что эти деньги пропадут.
А деньги на создание автотранспортного предприятия нужны немалые, если только один автобус стоит порядка 2,5 миллионов рублей, и то, если он не куплен в кредит. В кредит – тогда все 5 миллионов рублей.
Тут многие могут воскликнуть, что на то он и бизнес, чтобы рисковать! И рискуют настоящие капиталисты, куда более крупными суммами…  Огромные заводы строят…
Безусловно. Целиком и полностью можно согласиться, что и частные заводы строят, да и рискуют суммами крупнее в миллионы раз.
Однако одно но. В этих случаях не присутствует Государственное регулирование цен. То есть, Государственное регулирование рыночных цен. Даже при государственной плановой экономике.
Опять же поясняющий пример.
Пусть есть бизнесмен, который хотел бы построить телевизионный завод и выпускать телевизоры. Пусть он начинает договариваться об этом проекте с местными властями. Как без этого? И пусть те согласны, но при условии, что на выпускаемые телевизоры будет распространяться Регулирование цен.
То есть, предприниматель может строить завод, набирать работников, выпускать телевизоры, но продавать свои телевизоры он должен только в одном месте, в том ларьке, который укажет местный чиновник и по той цене, которую установит другой местный чиновник…
А еще, ровно через 5 лет эти и другие чиновники посмотрят, нужен ли вообще этот телевизионный завод или нет. И если они посчитают, что завод не нужен, то вообще запретят телевизоры продавать, даже по установленной цене и в указанном ларьке…
Что на такое предложение местных властей ответит предприниматель, находящийся в здравом уме? Догадаться несложно.
Но именно такая ситуация в настоящее время с городским транспортом Новосибирска. Причем, исключительно для частной формы собственности. Другими словами, только для любых ВЛАДЕЛЬЦЕВ автобусов. С единственным исключением из этого списка. Эти «правила» не действуют в отношении владельца автобусов муниципальных,  то есть государственных. Государство, как владелец муниципальной собственности, исключено из общих правил. И это в эру рыночной экономики! Когда властями же декларируется приоритет всего частного! А, тем не менее, государственная собственность оказывается равнее всех других форм собственности.
Ситуация с Конкурсом на право заключения договоров об организации пассажирских перевозок по маршрутам регулярного сообщения муниципальной маршрутной сети города Новосибирска более чем странная.
Для того, чтобы поучаствовать в конкурсе, власти предлагают создавать предприятия, тратить большие деньги и огромные усилия. Но ради чего? Чтобы инвестор смог поучаствовать в бизнесе, который априори убыточен?
Да любой серьезный инвестор, прежде чем отважится на вложение капиталов, основательно изучит проблему. И если общественные городские перевозки нерентабельны даже в странах с более щадящей налоговой системой, то почему они должны показаться привлекательным бизнесом в субъекте РФ, где налогообложение гораздо жестче, чем в той же Эстонии, пример с которой приведен выше?
Потому добропорядочные и законопослушные инвесторы в общественный городской транспорт Новосибирска не станут вкладывать деньги даже под страхом смертной казни. А остаются инвесторы…
По крайней мере странные.
Однако не о них, а о том, что власть предлагает тем, кто создал предприятие, но в конкурсе не победил? Кто вернет затраченные деньги инвестору?
НИКТО.
Даже если некое условное пассажирское автотранспортное предприятие, вдруг каким-то чудесным образом победило, то через пять лет подойдет новый конкурс. А тогда, даже если снова все будет по-честному, очень вероятно, что победит новое «сумасшедшее» предприятие. У которого автобусы будут на 5 лет свежее…
Получается, что даже победившее, а, следовательно, лучшее инвестиционное предложение, через 5 лет может просто быть уничтоженным. То есть инвестирование в так называемый «транспортный бизнес» Новосибирска, это совсем не инвестирование, это ничем не оправданный риск. Да и слово инвестиция совсем не подходит в данном случае. Какая это инвестиция? Кратковременная, спекулятивная? Нет.
Долговременная? Тоже нет.
Что же это тогда?
А на самом же деле, все россказни об инвестиционной политике в городском общественном транспорте - это дезинформация чистейшей воды. Демагогия и утопия.
Нет сумасшедших бизнесменов, которые швыряются деньгами неизвестно ради чего. Предпринимательство, бизнес, предполагают, прежде всего, зарабатывание денег, а не бессмысленные риски. Ведь в сравнении с подобным бизнесом, даже игра на рулетке может показаться верхом благоразумия.
Безусловно, такое положение вещей не для всех.
Потому как, если такие правила созданы, значит это кому-нибудь надо. Как говорят в следственных органах; «Ищите, кому это выгодно!» Так кому же это выгодно? Кто-то ведь участвует в Конкурсах… и даже там выигрывает? И не только выигрывает, но и осуществляет потом перевозки по городским маршрутам!
Как же это может получиться? Может быть вышеприведенные рассуждения ошибочны, и на самом деле все происходит правильно?
Да нет, получается это только по одной простой причине.
Потому что в Конкурсах на право заключения договоров… участвуют не реальные авто-транспортные предприятия, а «виртуальные», то есть пакеты «правильных» документов, поданных людьми, приближенными к коррумпированной власти. И у этих «виртуальных» компаний, как правильно заметили участники забастовки частных перевозчиков, … даже нет собственных автомобилей…, это уже было процитировано выше.
Позвольте, но как же тогда победители Конкурсов… перевозят пассажиров? Ведь по городу перемещается огромное количество «коммерческих» автобусов, они перевозят пассажиров, все нормально… Что же это за автобусы, коль скоро у победителей конкурсов их нет? И куда делись автобусы предприятий (предпринимателей), проигравших Конкурсы…?
А ничего никуда не делось и не появилось. Просто реальные владельцы автобусного транспорта идут на поклон к победителям Конкурсов…, и те милостиво берут их автобусы в «аренду», после чего «арендодатель» автобуса, платит «арендатору»…
А на самом деле, владелец автобуса сам платит владельцу фирмы-перевозчика.
Платит за право работы на принадлежащем фирме маршруте. Платит за ту любезность, которую ему оказала «избранная» фирма-перевозчик, заключив с ним договор и предоставив возможность вкалывать на маршруте «перевозчика». Причем платит владелец автобуса «черным налом» и гораздо большую сумму, нежели это отражено в отчетности «перевозчика» в разделе «расходы». И на самом деле тут не «расходы», а неучтенные «доходы» в огромном размере.
Здорово?
И потому вопрос о собственном автобусном парке у так называемого «перевозчика» даже не возникает. Зачем «перевозчику» лишняя головная боль и убытки? Ни к чему. Ведь капиталом в данном конкретном случае является не автобусный парк, как это считается в общепринятом смысле и как должно быть на самом деле. Капиталом в общественных городских перевозках по Новосибирску, несомненно, является заключенный Договор об организации пассажирских перевозок по маршрутам регулярного сообщения муниципальной маршрутной сети города Новосибирска.
То есть капиталом в общественных городских перевозках по Новосибирску являются не основные средства предприятия в виде автобусного парка, а административный ресурс новосибирских властей. Иными словами, априори, на местном законодательном уровне, местными властями созданы предпосылки для существования коррупции в сфере городских общественных перевозок, для ухода этого сектора экономики в «теневую сферу», для мошеннической приватизации муниципальной собственности, то есть ПАТП, для перевозок пассажиров на неисправном и опасном для жизни транспорте…
Но зато все это очень хорошо для местных транспортных коррупционеров. Им созданы, практически тепличные условия.
Одно плохо, кроме опасности погибнуть в автокатастрофе, конечно, уже прекратили свое существование практически все городские ПАТП, которых было аж 9 (девять!), а осталось всего лишь где-то полтора. Куда они делись? Вопрос к Прокуратуре РФ. Муниципальная транспортная собственность исчезла в чреве коррупции. Однако аппетит приходит во время еды, и потому у местной транспортной коррупции он не становится меньше, хотя ПАТП уже нет.
Что же дальше? Что подминать под себя воротилам транспортной коррупции?
А дальше пришла очередь частных транспортников, у которых в настоящий момент, путем так называемых «реформ» городского транспорта, отбирается их собственность. Бесцеремонным и беспардонным образом.
Но частные автобусы тоже когда-то закончатся. Часть отнимет у владельцев коррупция, оставшаяся часть просто сломается, развалится, заржавеет, потому как у большинства владельцев сейчас просто нет средств, даже для того, чтобы поддерживать свой транспорт в исправном состоянии.
И, когда частные автобусы закончатся, именно закончатся, а не выработают положенный ресурс, наступит крах городского транспорта в Новосибирске. Это будет довольно скоро. В самом ближайшем будущем.
Крах общественного городского транспорта в Новосибирске повлечет за собой неизбежные огромные финансовые вливания из Федерального Бюджета. Другого варианта ликвидировать катастрофические последствия тогда уже просто не будет. И вливания из Федерального бюджета будут, потому как огромный город не может существовать без системы общественных перевозок.
А те работники местных властей, которые отвечают сейчас за развитие и существование городского транспорта, но занимаются лишь личным обогащением, будут к тому времени уже вне зоны доступа. Где-нибудь на дачке на Канарах, на которую они сейчас и сколачивают капитал, разрушая транспорт Новосибирска.
А может быть, наиболее ловкие из них и ждут этой катастрофы и надеются на финансовые вливания Федерального Центра? Очень изящно. Сначала отобрать задаром у частника автобусный парк, их разваливающиеся автобусы, и поставить их на балансы в свои подставные фирмы по цене реальных автобусов. А потом продать муниципалитету этот копеечный металлолом за огромные деньги Федерального Центра.
В результате, деньги будут потрачены, а транспортный коллапс только усугубится.
Ну да пытливый читатель способен самостоятельно осмыслить ситуацию с городским автобусным транспортом г.Новосибирска. Потому не будем навязывать ему свои опасения и выводы, лишь несколько подробнее осветим ситуацию и приведем наводящие примеры из прессы и документов местных властей.
Итак, вот что сообщает новосибирский городской сайт в разделе новости от 8 апреля 2010, автор материала Константин Пономарев. 
Со своей стороны мы лишь заострим внимание на том факте, что произошло это событие за полгода до начала «реформирования» общественного городского транспорта в столице Сибири:
…
Автобусы выкинули номер
 [08.04.10] Муниципальные автобусы поменяли маршруты и начали возить пассажиров по 16 рублей

Муниципальные автобусы ушли с нескольких городских маршрутов, оставив их обслуживание частным перевозчикам. Привычные № 3, 19, 31, 73 переименовали в четырехзначные 1103, 1119, 1131, 1173. Одновременно стоимость проезда в них возросла с 12 до 16 рублей. Сами автобусы остались прежними: мэрия просто сдала недавно купленные МАЗы в аренду частным предпринимателям вместе с маршрутами. Как рассказал начальник Управления пассажирских перевозок (УПП) мэрии Новосибирска Валерий Новоселов, это была вынужденная мера: своему ПАТП-8 (оставляем написание первоисточника, хотя правильно называть ПАТУ-8) автобусы привозили одни убытки, а теперь предприятие превратилось в ресурсную базу и центр услуг для коммерческих перевозчиков.
…
Очень странно слышать от руководства городом, что муниципальное предприятие терпит убытки, приходит частник и убытков след простыл. Это не потому ли, что тариф у частников был 16 рублей, а у муниципальных перевозчиков 12 рублей? Но ведь «экономически обоснованный» тариф, как это называет Департамент по тарифам НСО, устанавливает сам этот Департамент …
Он что, «экономически необоснованный» тариф установил для муниципального транспорта? Для чего тогда нужно держать в Департаменте… 45 человек, у которых с арифметикой неважно? Но не об этом, далее:
…
5 апреля пресс-центр мэрии Новосибирска разослал сообщение о смене нумерации автобусов четырех маршрутов № 3, 19, 31, 73 без смены расписания их движения.
 …
Начальник УПП (управления пассажирских перевозок) мэрии Валерий Новоселов провел 7 апреля специальный брифинг, на котором разъяснил ситуацию вокруг маршрутов, которые вдруг стали четырехзначными. По его словам, причина такого решения — большие убытки МКП «ПАТП-8», которое обслуживало эти маршруты.
…
Как уверяет господин Новоселов, ПАТП-8 осталось муниципальным предприятием, но предоставило свои автобусы и маршруты в аренду частным перевозчикам. Он затруднился назвать размер арендной платы за пользование одним муниципальным автобусом. НГС. НОВОСТИ выяснили, что это около 40 тыс. рублей в месяц, что сопоставимо с платежами за лизинг такой техники.
…
Да, зачем начальнику муниципального транспорта знать размер арендной ставки. Не его это дело. Его дело – РУКОВОДИТЬ! После событий 13 сентября выяснилось, что уважаемый начальник и количество городских автобусов в городе «не знает». Ну да не об этом. Об арендной плате.
Просветим пытливого читателя. А дело в том, может быть  в этом и есть причина забывчивости г. Новоселова, что лизинговый платеж за автобус приблизительно столько и составляет, размер арендной платы за муниципальный автобус. Столько, сколько муниципалитет берет у частника за аренду автобуса – 40 тыс. рублей. Может чуть больше или чуть меньше. Однако, когда арендатор вносит арендную плату, то с этого платежа, то есть с 40 тыс. рублей, взимаются налоги, и довольно немалые. Потому ПАТУ-8 получает реально не 40 тыс. рублей, а гораздо меньше. Должно получать меньше, это если по Закону.
Что получается? ПАТУ убыточно, потому сдает автобусы в аренду, да такую мизерную аренду, что самому ПАТУ еще приходится за арендатора доплачивать часть лизингового платежа. Не говоря уже о том, что ПАТУ приходится выплачивать и другие налоги: дорожный, на имущество, на транспортные средства  и так далее. Приличная сумма выходит, арендными платежами не перекрывается.
И тут не важно, что в ПАТУ-8 автобусы могли быть приобретены не в лизинг, а оплачены сразу и целиком. Нормальная ситуация в бизнесе может существовать только тогда, когда происходит финансирование обновления основных средств предприятия. В большинстве случаев это происходит за счет кредитования, для того и существует банковская сфера.
А в конкретных случаях абсолютно не важно, куплены основные средства, то есть автобусы, первоначально за счет собственных денежных средств, а не взяты в лизинг, или куплены за счет долгосрочного кредитования. Важнее другое, обновление автобусного парка в дальнейшем должно происходить однозначно за счет кредита (лизинга). Это азбука бизнеса.
И, если автобусы ПАТУ-8 сданы в аренду за сумму, которая меньше платежа за автобус по лизингу, то обновление парка в ПАТУ-8 становится НЕВОЗМОЖНЫМ. То есть, когда истечет срок аренды и арендаторы вернут ПАТУ-8 металлолом не первой свежести вместо новых автобусов, тогда ПАТУ перестанет существовать окончательно, потому как денег на обновление парка от аренды недостаточно, к тому же кроме обновления основных средств, а туда входят не только автобусы, у юридического лица существуют и другие обязательные расходы и платежи...
В общем, результат налицо, в апреле 2010 года властями города сделан решительный шаг в сторону банкротства ПАТУ-8.
Но кто же все эти финансовые шалости, убытки и банкротство оплачивает? Без сомнения владелец ПАТУ-8, а именно, Новосибирский муниципалитет, то есть местный бюджет, если еще проще.
А теперь посмотрим, а что же это за организации получили такой «подарок» из местных бюджетов. Читаем далее:
…
Маршрут № 16 «Таймырская – Затон», который обслуживало ПАТП-8, разделили между другими муниципальными перевозчиками — «КТО» и ПАТП-4. На этом маршруте остался тариф 12 рублей. Остальные же предложили обслуживать коммерческим перевозчикам по схеме: рентабельные плюс убыточные в нагрузку. «Практически все маршруты ПАТП-8 были убыточными. «В ноль» работали только № 3 и 30», — пояснил Валерий Новоселов. Маршруты № 3 и 31 (14 автобусов) отдали в обслуживание частным перевозчикам ООО «Брют» и ООО «Новосибирскпрофстрой-ПАТП-1». «Они работают с прошлой пятницы в том же расписании, и на всех этих маршрутах действуют все виды карт, а тариф составляет 16 рублей», — рассказал Валерий Иванович. Еще три маршрута — № 42, 53 и 30 (17 автобусов) — взялось обслуживать ООО «Сибирь-сервис». Передача этих маршрутов идет, оформляются документы, и частный перевозчик предполагает начать их обслуживание с пятницы 9 апреля, тариф там тоже поднимется до 16 рублей.
…
В этом месте хотелось бы спросить у Мэра, а была ли конкуренция между перевозчиками при передаче маршрутов ПАТУ-8 в аренду? Объявлялся ли публичный конкурс на эксплуатацию перечисленных выше маршрутов? И если нет, то почему? И по каким критериям отбирались перевозчики для выполнения перевозок по маршрутам ПАТУ-8? Или пассаж про рентабельные и убыточные маршруты в нагрузку должен обелить все действа чиновников по коррупционному растаскиванию муниципальной собственности в виде ПАТУ-8?
…
По просьбе НГС.НОВОСТИ начальник УПП Валерий Новоселов уточнил, что в аренду частным предпринимателям передан 31 автобус, а всего в парке муниципальных перевозчиков 460 автобусов. Из 76 автобусных маршрутов в городе за муниципалами осталось только 18.
…
Пусть не смущает такое количество автобусов у муниципальных перевозчиков. И не сбивает с толку. Казалось бы, если передать в аренду 31 из 460 – это незначительное количество, которое не делает погоды для муниципального транспорта.
К тому же, как-то расходятся данные у руководителей транспорта Новосибирска. Ранее уже цитировалась фраза господина Новоселова после 13 сентября 2011 года, в которой он говорил:
…
Подвижной состав сейчас – это 576 единиц пассажирских автобусов и 940 «ГАЗелей», – говорит Валерий Новоселов…
…
Так все-таки сколько автобусов в Новосибирске, Господин Новоселов?
Но в действительности же460 автобусов - это, то количество, которое числится у городских МКП на балансах. Подавляющее большинство этих автобусов морально устаревшие ЛиАЗы и ЛАЗы. Катастрофически устаревшие, целиком, полностью и очень давно выработавшие ресурс, да не один раз.
И, безусловно, этот хлам еще лет 20 назад подлежал списанию. И большая часть этого старья просто ржавеет в парках. Хотя некоторые из этих раритетов можно иногда увидеть и на маршрутах.
Непонятно, почему требования Управления пассажирских перевозок  мэрии, сформулированные в документации Комиссии по проведению конкурса на право заключения договоров об организации пассажирских перевозок по маршрутам регулярного сообщения муниципальной маршрутной сети города Новосибирска
не применяются к подвижному составу муниципальных предприятий? Приведем справку о «флагманских» марках автобусов муниципального парка.
ЛиАЗ-677 — городской автобус производства Ликинского автобусного завода. Выпускался с 1967 по 1994 год (сборка на сторонних автобусосборочных предприятиях из машино-комплектов с нач. 90-х по 2000 год). Эксплуатируется с 1967 г. до сих пор…
ЛАЗ-695 был первым автобусом Львовского автозавода, строительство которого было начато в 1945 г.
…массовое производство автобусов на ЛАЗе в течение 57 лет достойно занесения в Книгу рекордов Гиннеса как самое длительное производство одной модели автобуса на одном заводе. До 2002 года……
Боимся показаться навязчивыми, но не кажется ли местным властям, что их требования к автопарку конкурсантов на предмет ..заключения договора…, в разделе допущения к конкурсу только автобусов не старше 5 лет сильно контрастируют с положением дел в реальном городском транспорте?
Но в действительности, Новосибирские власти подошли очень серьезно к проблеме обновления городского автобусного парка. Гораздо серьезнее чем, скажем, администрация президента США, к проблеме обновления авиапарка своего американского президента. Там тоже проводят конкурс на поставку новых трех лайнеров для президента США. А эксплуатируемые сейчас в качестве борта №1 США два «Боинг-747-200» поступили в распоряжение Белого дома в 1990 году.
Странно, 20-летние самолеты и не падают! Как Обама на них летать не боится? Может, просто у американцев денег хватает на обслуживание и ремонт? Но, тем не менее, самолетный парк они обновляют.
Первый же из трех новых лайнеров должен быть поставлен в 2017 году, последующие - в 2019 и 2021 годах.
Тем самым, 27-31 год для самолета президента США нормально и безопасно, но 5 лет для городского автобуса в Новосибирске возраст чрезмерный. Недавнему руководству нашей страны, которое все пыталось догнать и перегнать Америку, надо было бы поучиться у современного  руководства НСО. Новосибирск уже давно перегнал США. По крайней мере, получается, что городской транспорт Новосибирска на голову выше аэрокосмической отрасли США. Может быть просто создать условия, при которых общественный городской транспорт будет на 100% исправен? Ведь не факт, что тормоза не могут быть неисправны у «свежего автобуса», который не старше пяти лет.
Но вернемся к нашим, так сказать, руководителям. Продолжим цитировать местные новости полуторагодичной давности о том, как дербанили ПАТУ-8.

Работников ПАТП-8, по словам Новоселова, стараются трудоустроить в другие муниципальные пассажирские предприятия или сокращают. В ПАТП-8 остаются работать 35 человек, около 20 кондукторов перейдут на работу в троллейбусные депо. Один из частных перевозчиков рассказал, что водители и кондукторы муниципальных автобусов не переходят на работу в коммерческий транспорт вслед за своими автобусами: «Они очень избалованы. Привыкли воровать и когда узнают, что здесь зарабатывают меньше 30 тыс. рублей в месяц, — поворачиваются и уходят». Если он прав, то такие привычки наверняка помогли сделать перевозки ПАТП-8 убыточными.
…
А вот это очень оригинальная мысль. Даже не будем задаваться вопросом, сам корреспондент это придумал, «компетентные» люди ему подсказали взять интервью у подставного частного перевозчика или еще чего. Но если разобрать данную мысль по существу, получится забавно. В ПАТУ-8 водитель имеет 8-часовой рабочий день, 40-часовую рабочую неделю, два выходных дня в неделю, гарантию оплаченного отпуска, социальный пакет… и т.д. При этом он получает заработную плату больше 30 тысяч и еще ворует. Это если верить респонденту. Точнее, если верить, что это говорил действительно частный перевозчик и владелец автобуса, а не ставленник коррумпированного чиновничества, растаскивающего ПАТУ-8.
Сейчас-то, по истечении времени и после свершившегося факта, что ПАТУ-8 развалилось а, так называемые «арендаторы» стали владельцами новых автобусов бывшего ПАТУ-8 и его маршрутной сети, совершенно ясно, для чего была задумана история с «арендой». Но вернемся к событиям полуторагодичной давности.
От какого же счастья отказывались тогда водители ПАТУ-8, не желающие переходить вместе с автобусами к, якобы, «арендатору»?
А отказывались водители от 17-часового рабочего дня и безразмерной рабочей недели, от отсутствия, как сейчас говорят, социального пакета, от призрачной, мизерной и к тому же «черной» зарплаты…
Любой мало-мальски здравомыслящий человек поступил бы подобным образом.
Потому-то липовый «частный перевозчик» и ссылается на привычку к воровству у водителей городского транспорта. Что он еще может сказать? Рассказал бы уж, как водитель городского автобуса может своровать. Авторам этих строк такие ухищрения неизвестны.
С другой стороны, общепризнанным является мнение, что в частном секторе работники больше зарабатывают, несмотря на то, что и вкалывать приходится больше.
В данном случае же все шиворот-навыворот. В муниципальном и, к тому же убыточном, предприятии работник находится в более привилегированном положении. Работник же частного предприятия и трудится гораздо больше, причем условия труда грубо нарушают все положения КЗоТ, да и еще в материальном плане работник частного предприятия поставлен в гораздо более худшие условия, нежели работник муниципального предприятия.
Хотелось бы понять, как такое может быть? Потому продолжим цитирование.
…
После масштабного обновления парка муниципальных автобусов мэрия впервые расписалась в неспособности организовать их эффективную работу при установленном тарифе и сдала МАЗы в аренду частникам. На некоторых участках этих маршрутов альтернативы коммерческим перевозчикам просто не осталось (ул. Кропоткина, например). Однако господин Новоселов уверяет, что после спасения ПАТП-8 процесс передачи муниципальных маршрутов и автобусов частникам остановится.
…
Поскольку из материала НГС. НОВОСТей не очень ясно, что такое ПАТП-8, приведем справку. Тем более, что правильнее будет МКП ПАТУ № 8 (муниципальное казенное предприятие …), как уже говорилось.
…
ПАТУ № 8
Обслуживает муниципальные автобусные маршруты районов Правобережья (кроме Первомайского и Советского) и все маршруты Левобережья. Такая широкая территория работы предприятия возникла в конце 2005 года из-за закрытия ряда ПАТП (в частности, ПАТП-1 и ПАТП-9) и передачи их маршрутов на обслуживание в ПАТУ № 8 (тогда еще ПАТП). Подвижной состав состоит в основном из недавно закупленных автобусов МАЗ-103, МАЗ-104 и старых советских ЛИАЗов. Маршруты: 3,16, 19, 25к, 30, 31, 42э, 53э, 73
Адрес: ул. Дегтярёва, 19 Закрыто 1 апреля 2010 года.
…
Обратим внимание в этой справке на две даты, на день закрытия ПАПТУ-8 и на дату передачи им в аренду своих автобусов и маршрутов. Это где-то одно и то же число, 1 апреля 2010 года.
А еще запомним дату закрытия муниципального перевозчика ПАТП-1, это конец 2005 года.
Вообще-то, сдача в аренду имущества ПАТУ-8 и закрытие самого предприятия ход просто гениальный. Это, приблизительно так же, если бы кто-нибудь набрал в долг кучу денег, накупил близким, родным и знакомым квартир, дач и машин, а сам бы сделал харакири. С самого уже ничего кредиторам не взять, но близкие обеспечены.
Если за беспечного должника, склонного к самопожертвованию, принять ПАТУ-8, а за близких расхитителя, подставные, «дружеские» коррумпированному околотранспортному чиновничеству фирмы, то картина расхищения наиболее ценного имущества и имущественных прав, в виде городских автобусных маршрутов ПАТУ-8, становится ясной и прозрачной.
Ведь на самом деле сдача в аренду автобусов ПАТУ-8 не преследовало цель сделать его рентабельным. Это невозможно при существующей системе тарифов и налогообложении. Безусловно, транспортное, да и не только транспортное руководство НСО это прекрасно понимало и понимает.
И на самом деле отдача в аренду автобусов ПАТУ-8, это всего лишь расхищение муниципальной, то есть государственной собственности, коррумпированным чиновничеством и перевод этой собственности в теневой экономический оборот.
Здорово?
Иными словами, если украсть у государства ее убыточную собственность, то эта собственность легко может приносить дивиденды в виде «черного нала» отдельным субъектам коррумпированного чиновничества, сросшимся с теневой экономикой. Что это за субъекты конкретно? На этот, как и на ряд других вопросов, наверное, должны дать ответ следственные органы.
А далее, для полноты картины, приведем выдержку об одном уже упомянутом юридическом лице, взявшем в аренду у ПАТУ-8 автобусы и автобусные маршруты.  Может цитата из официального документа поспособствует определению коррупционных элементов, вросших в здоровое тело честного руководства транспортной епархии НСО. Выдержка эта из документов комиссии Конкурса на право заключения договоров об организации пассажирских перевозок…:

ПРОТОКОЛ
Оценки и сопоставления заявок
от 28 января 2011  г. Новосибирск № 12
Комиссия по проведению конкурса на право заключения договоров
об организации пассажирских перевозок по маршрутам регулярного
сообщения муниципальной маршрутной сети
города Новосибирска
Председатель - Новоселов В.И.
Секретарь - Шевчук Ю.П.
Присутствовали: Барбанец В.Л., Горячев А.И., Куян А.Г., Рязановская О.И., Строканева Е.Е.
ПОВЕСТКА ДНЯ:
1. Об определении победителей конкурса на право заключения договоров об
организации пассажирских перевозок по маршрутам регулярного сообщения муниципальной маршрутной сети города Новосибирска.
…
Лот № 24
Маршрут № 1028 - «ПКиО «Заельцовский» (без отстоя) – Диагностический областной центр (Гор. больница))»
Автобусы особо малой вместимости:  Рабочие – 4ед. Выходные – 3ед.
№п/п Участники конкурса Марка Гос. номер Год вы-пуска Сумм-е
кол-во
баллов Победитель
1 ООО «БРЮТ» Газ-322132 2011 43,2 Заявка № 1
2 ООО «БРЮТ» Газ-322132 2011 43,2 Заявка № 1
3 ООО «БРЮТ» Газ-322132 2011 43,2 Заявка № 1
4 ООО «БРЮТ» Газ-322132 2011 43,2 Заявка № 1
Заявка № 1 ООО «БРЮТ» обязуется:
- в установленные конкурсной документацией сроки приобрести автобусы особо малой вместимости Газ-322132 2011 года выпуска;
В конкурсном предложении ООО «БРЮТ» заявляет одну единицу марки Газ-322132 в резерв, что не соответствует конкурсной документации раздел 2 пункт 4.5.
Голосование: «за» - шесть; «против» - нет.
Что характерно, несмотря на несоответствия в документации, ООО «Брют» единогласно побеждает в конкурсе.  Единогласно.
И к чему уж говорить о том, что собственного автопарка у ООО «Брют» нет, и  ООО только обещает купить транспорт в 2011 году…
А как ООО будет совершать перевозки в течение полугода, отведенного условиями конкурса для выполнения обещаний по покупке автопарка? Да очень просто. ООО возьмет в аренду автопарк реальных владельцев, не допущенных к Конкурсу…, либо его проигравших. То есть у тех несчастных, которые устроили забастовку 13 апреля 2011 года. И на этих, арендованных на кабальных условиях, автобусах, конкурсант и будет выполнять перевозки до конца действия Договора…, потому, что обещание о покупке автопарка не будет выполнено. И дело тут не только и не столько в злом умысле дружественной чиновникам фирмы. То, что у выигравшего Конкурс ООО не возникнет желания купить новый автопарк, это одно, но даже при наличии такого желания, покупка нового автопарка не может получиться сугубо по экономическим причинам. В существующих условиях не получается у городского транспорта самоокупаться и поступательно развиваться.
Да и какое может быть развитие, если транспортная компания, в существующих условиях, не сможет даже просто обновлять свой автопарк? Не говоря уже о работе на перспективу.
Более того, в настоящий момент банки Новосибирска не кредитуют транспортников под обновление и расширение основных средств, то есть транспортного парка. Нет экономической целесообразности для банков в таких деяниях, потому что это не просто рискованное, это однозначно убыточное мероприятие.

Далее сведения из ЕГРОЮЛ ФНС (единого государственного реестра юридических лиц федеральной налоговой службы) об арендаторах, которые взяли в аренду у ПАТУ-8
автобусы с маршрутами в аренду за 40 тыс. рублей в месяц.
п/п Наименование юридического лица Адрес
(место нахождения) юридического лица ОГРН ГРН ИНН КПП Дата внесения записи Наименование регистрирующего органа, внесшего запись Адрес регистрирующего органа
…
Общество с ограниченной ответственностью "БРЮТ" 630027, Новосибирская обл, Новосибирск г, Объединения ул, 59 1025403903931 … 5407201180 … 19.09.2002 ИМНС России по Калининскому району г. Новосибирска ул.Новая Заря, 45, г. Новосибирск, 630110
…
Общество с ограниченной ответственностью "НОВОСИБИРСКПРОФСТРОЙ-ПАТП-1" 630091, Новосибирская обл, Новосибирск г, Красный пр-кт, 65 1025401015430 … 5402175433 … 21.11.2002 ИМНС России по Заельцовскому району г. Новосибирска ул.Дачная, 60, г. Новосибирск, 630082
…

Сведений об ООО «Сибирь-сервис» в ЕГРЮЛ ФНС  обнаружить не удалось. 
Но вместо этого приведем некоторые сведения из ЕГРЮЛ ФНС о другой фирме из списка  транспортных компаний ЦУГАЭТ при ДТ и ДБК при мэрии г. Новосибирска.
п/п Наименование юридического лица Адрес
(место нахождения) юридического лица ОГРН ГРН ИНН КПП Дата внесения записи Наименование регистрирующего органа, внесшего запись Адрес регистрирующего органа
…
Общество с ограниченной ответственностью "Транском - Новосибирск" 630091, Новосибирская обл, Новосибирск г, Фрунзе ул, 5 1025402488506 … 5406227964 … 23.12.2002 ИМНС России по Центральному району ул.Фрунзе, 4, г. Новосибирск, 630091
…

Какое-то повальное открытие в конце 2002 года фирм, которые в дальнейшем становятся одними из крупнейших «перевозчиков» в Новосибирске.
Вот, что значит интуиция настоящих бизнесменов!
Надо бы, чтобы на эту поразительную интуицию обратила внимание Прокуратура РФ.
Конечно, формально ни ООО «Брют», ни ООО «Новосибирскпрофстрой-ПАТП-1», ни ООО  "Транском - Новосибирск"  ничего не связывает. Кроме, разве что, дат регистрации. В 2002 году и с интервалом в месяц. Странно? Да ничего подобного! Есть вещи и более странные!
И все бы ничего, но… Если бы в название одной привилегированной фирмы не входила аббревиатура ПАТП-1… Выше обращалось внимание на то, что муниципальное транспортное предприятие ПАТП-1 прекратило существование в 2005 году. Но предприятие, в котором полностью повторяется «бренд» ПАТП-1 возникает уже в 2002 году. Неужели это было сделано случайно?
Случайных везений, как показывает практика, в коррупционных деяниях мало. В основном действия продумываются.
Вообще-то замысел отличный. Создается фирма, с похожим на муниципальное предприятие названием. Затем этой фирмой, в русле транспортной тематики, берется в аренду транспорт, арендатор снимает сливки, владелец банкротится, долги виснут на муниципальном бюджете и списываются. Здорово.
И эта схема работает до тех пор, пока не разваливаются практически все транспортные предприятия, кроме одного. Имеется в виду ПАТП-4. Которое поддерживается на плаву благодаря тому, что кроме перевозок по городу выполняет еще перевозки междугородние, потому убытки от городских перевозок частично перекрывает прибыль от межгорода. Кроме того, протекционистские меры со стороны местных властей. Транспортные чиновники понимают, если обанкротить ПАТП-4, случится транспортный коллапс. Потому пока это и не допускается. Но как же тогда кормится коррупции? Всю, какую можно было, государственную транспортную собственность растащили. Теперь остается отобрать собственность у частного перевозчика. Что и происходит…..

Но только ли старорежимной аббревиатурой ПАТП славен «Новосибирскпрофстрой ПАТП-1»? Нет, не только.
Тут то и пришла пора вернуться к началу исследования и уже не только подкинуть ссылку на материал, но и процитировать часть статьи Карновского Юрия Зиновьевича от 13.09.11 с символическим названием:
Трагедия на площади Калинина: найдут ли виновных?
Хотя ссылка на эту публикацию уже давалась, продублируем:
А теперь избранные строки из этой статьи с краткими комментариями, да простит нас автор, грамматические ошибки будем исправлять:
…
Сегодня около 7.30 утра около дома 161 на Красном проспекте автобус маршрута 1198 врезался в пять автомобилей и сгорел. Сгорели также еще две машины. Погибла 11-летняя девочка
Автобус маршрута 1198 принадлежал одному из крупнейших частных перевозчиков Новосибирска «Новосибирскпрофстрой-1», директор Н.С. Портнягина,
«Новосибирскпрофстрой-1» за историю своей работы на рынке пассажирских перевозок уже имел не одно дорожно-транспортное происшествие со смертельным исходом, и, тем не менее, продолжал работать. Возникает резонный вопрос о причинах и виновниках подобного положения дел…
…
Губернатор Новосибирской области Василий Юрченко с самого начала своей деятельности на посту уже начал наводить порядок в этой сфере.
-- Думаю, что единственным гарантом объективного расследования может стать только Губернатор Василий Юрченко. А «Новосибирскпрофстрой-1» надо лишить лицензии…
…
Про лицензию и про гаранта объективного расследования уже было и еще будет упомянуто. Обратим внимание лишь на название перевозчика. В этой публикации Карновского Ю.З. перевозчик называется «Новосибирскпрофстрой-1». Отлично. Идем далее.
Процитируем интервью с вице-мэром господином Ксензовым, которое называется:
Первый вице-мэр Ксензов: перевозчики с нехваткой водителей должны уйти
http://news.ngs.ru/more/127925/
…
Об этом 23 сентября заявил первый заместитель мэра Новосибирска Андрей Ксензов на внеочередном заседании городской комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения, посвященном результатам расследования аварии с участием пассажирского автобуса на пл. Калинина 13 сентября, в которой погибла 11-летняя девочка.
Заявление первого вице-мэра стало ответом на сообщение директора ООО «Новосибирскпрофстрой ПАТП-1» Галины Земеровой. По ее словам, коллектив водителей на предприятии укомплектован на 70 %, и чтобы полностью обеспечить рейс, им приходится увеличивать рабочую смену.
…
Обратимся теперь к публикации автора Карновского Ю.З. уже от 03.10.11 на том же Интернет-ресурсе, где он публиковался и 13.09.11. Дублируем ссылку, прведенную в начале статьи, и цитируем, исправляя грамматические ошибки журналиста Карновского Ю.З.

Статья носит название:
Прокуратура проверила ООО «Новосибирскпрофстрой ПАТП-3» и нашла массу грубых нарушений
…
- Позвольте! – возмутится внимательный читатель, - так это же совсем о другом событии должно быть!
И будет неправ. Несмотря на очень схожее, практически под копирку, как китайский «бренд», но юридически совершенно другое название перевозчика – виновника катастрофы на пл. Калинина, речь идет об одном и том же событии. Потому цитируем дальше. А поскольку тезисы этой статьи примечательны, будем цитировать довольно подробно, не забывая и о комментариях.
…
13 сентября 2011 года на Красном проспекте произошло дорожно-транспортное происшествие, которое потрясло весь Новосибирск. О нем сообщили все федеральные телеканалы: автобус "МАРЗ"маршрута, принадлежавший ООО «Новосибирскпрофстрой ПАТП-3», не снижая скорости, таранил несколько автомобилей, один из них загорелся. В результате пожара погибла 11-летняя девочка, которую не удалось спасти.
Как сообщается на сайте Прокуратуры Новосибирской области, "... прокуратура Заельцовского района совместно со специалистами Государственной инспекции труда, Сибирского Управления государственного автодорожного надзора, Управления ГИБДД ГУ МВД России по Новосибирской области провела проверку соблюдения законодательства о безопасности дорожного движения в ООО «Новосибирскпрофстрой ПАТП-3» - владельце автобуса, совершившего 13 сентября 2011 года аварию в Заельцовском районе."
Установлены нарушения законодательства об охране труда. В организации не соблюдается продолжительность ежедневной работы (смены) водителей и ежедневного (междусменного) отдыха водителей…
…
Сразу обращает на себя внимание количество инспектирующих организаций. Однако, почему-то многочисленные инспекторы не обратили внимание на странные вариации названия перевозчика. Так он все же называется «Новосибирскпрофстрой-1» или ООО «Новосибирскпрофстрой ПАТП-3»? Объяснить этот казус можно только парой вещей, либо автор все переврал, либо многочисленные проверяющие плохо могут читать по-русски.
И уж совсем не поддаются объяснениям такие мелочи, как уточнение того, что «Новосибирскпрофстрой ПАТП-3» является владельцем автобуса. В данном конкретном случае, с точки зрения ГК РФ и Законов НСО, гораздо важнее кто владелец Договора… на право перевозок по злополучному маршруту. Об это подробно разъяснялось выше.
А еще! Номер маршрута почему-то не уточняется автором. Потому поясним, с его или без его любезного согласия. Речь идет о маршруте № 1198. Но, продолжим цитирование.
…
В нарушение Перечня неисправностей и условий, с которыми запрещается эксплуатация транспортных средств, из 7 осмотренных автобусов 3 не отвечали предъявляемым требованиям. По результатам проверки прокуратурой Заельцовского района г. Новосибирска директору ООО «Новосибирскпрофстой ПАТП-3» внесено представление об устранении трудового законодательства. Прокурором вынесено постановление о возбуждении дела об административном правонарушении, предусмотренном ч.1 ст. 5.27 КоАП РФ (нарушение законодательства о труде) в отношении юридического лица – ООО «Новосибирскпрофстой ПАТП-3».
…
Несмотря на обещание авторов данного исследования исправлять грамматические ошибки автора публикации, исправлять стилистические ошибки обещания не было. Потому перл …внесено представление об устранении трудового законодательства… был оставлен. Тем более, что это, практически, очередная оговорка по Фрейду, уже, правда, другого человека. До этого, в цитатах данного материала, освещались оговорки только Губернатора . А оставлена был «перл» потому, что соблюдением трудового законодательства в действиях новосибирских городских перевозчиков и не пахнет. И не по вине, большей частью, самих перевозчиков. Просто они поставлены властями в такие условия. Но хотелось бы обратить внимание не только и не столько на это. Обращаем внимание на количество автобусов у ООО «Новосибирскпрофстой ПАТП-3», а именно 7 (семь). Причем 3 (три) автобуса неисправны по результатам проверки. Возникает вопрос, а сколько нужно автобусов, чтобы обслуживать маршрут №1198? Чтобы ответить на него, обратимся к официальному сайту города Новосибирска. Приводим ссылку:
http://www.novo-sibirsk.ru/media/news/4040.html
И цитируем уже официальный источник, а именно, заметку из мэрии от 24.03.2006, которая называется:
Состоялся конкурс на выполнение пассажирских перевозок на трех маршрутах №№ 1030, 1198, 1141
Цитируем официальный источник:
... На маршруты: № 1030 … 12 автобусов большой вместимости, № 1198 «Восточный жилмассив – Дом Ленина – Ботанический жилмассив» – 11 автобусов большой вместимости, № 1141 … 15 автобусов большой вместимости.
…
В конкурсе участвовало около 50 немуниципальных перевозчиков…
…
Открытым голосованием комиссия признала победителями:
…
по маршруту № 1198 – ООО «Новосибирскпрофстрой-ПАТП-1» (11 автобусов НефАЗ);
…
Так вот, если верить документам мэрии аж от марта 2006 года, когда и пробки были не такими, как в настоящий момент, и тогда уже не менее 11 (одиннадцати) автобусов большой вместимости необходимо было, чтобы обслуживать маршрут №1198. А что имеется в наличии у ООО «Новосибирскпрофстой ПАТП-3»?
Только 7(семь) семь, причем половина из них неисправны!
Может ли такое предприятие обслуживать маршрут протяженностью почти 20 км., со временем в пути в один конец около часа, а при наличии пробок гораздо больше? Даже неспециалисту понятно, что нет. К тому же, внимательный читатель, наверное, уже заметил, что в документах мэрии фигурирует другое предприятие, а именно:
ООО «Новосибирскпрофстрой-ПАТП-1»…
А вот это как раз понятно, ведь в 2006 году юридического лица ООО  «НОВОСИБИРСКПРОФСТРОЙ-ПАТП-3», а именно таким образом пишется его название, еще не существовало. Фирма возникла лишь 09.02.2009 года. Но об этом чуть ниже.
К тому же не совпадают марки автобусов, в аварии участвовал МАРЗ, а тут автобусы НефАЗ. Ну да понятно, фирмы же разные…
Еще хотелось бы обратить внимание на количество конкурирующих перевозчиков… Целых пятьдесят!
Конкуренция? Да ни в коем разе! Это профанация конкуренции с одной лишь целью, чтобы победили «свои». А «свои» - это подставные коррупционные фирмы.
В самом деле, чем 50 (пятьдесят) лучше, скажем, 3 (трех)? А тем, что 3 (трех) конкурсантов можно изучить. И обосновать выбор. А если возникнут какие-то вопросы по предвзятости выбора, тогда большие шансы на неуспех у тех, кто проталкивает свои коррупционные интересы.
В случае же с 50 (пятьюдесятью) конкурсантами сделать правильный выбор даже честной комиссии невозможно по одной простой причине, только просто изучить 50 (пятьдесят) компаний высокой конкурсной комиссией не представляется возможным. Люди не всемогущи, огромное количество материалов да еще в 50 (пятидесяти) экземплярах. Это невозможно даже физически.
Но тут как в народной мудрости, рыбку хорошо ловить в мутной воде. Безусловно, коррупционный протеже легче и гораздо незаметней для непосвященных победит компанию из 50 конкурентов, чем компанию из 2-3.
Однако пока же вернемся к публикации Карновского Ю.З. от 3 октября 2011 года.
…
… в мэрии, похоже. уже сделали определенные выводы… что УГИБДД ГУ МВД России по НСО, СибУГАДН и департамент транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса мэрии ужесточают контроль за работой перевозчиков …
… в первую очередь будут усилены механизмы лицензирования на право осуществления пассажирских перевозок. Кроме этого, будет расширен спектр грубых нарушений, дающих основание приостановить или прекратить лицензию. Также сотрудники СибУГАДН намерены ужесточить правила проведения предлицензионных проверок материально-технической базы и автопарка перевозчиков…
Усиление контроля … введено и со стороны муниципалитета. К участию в конкурсе … уже не допускаются предприятия, экипажи которых ранее нарушали правила дорожного движения и установленные требования перевозки пассажиров, а также расторгаются действующие договоры с нерадивыми перевозчиками.
… в мэрии отметили необходимость повышения качества профессиональной подготовки водителей. Как рассказал первый заместитель мэра Андрей Ксензов, в течение двух месяцев на базе училища № 14 будут организованы курсы для водителей категории «Д». Здесь должны будут пройти обучение сотрудники как коммерческих, так и муниципальных ПАТП…
…
Ужесточить, усилить, повысить качество, не допускаются, расторгаются… и так далее.
Даже этот набор общих фраз выхолащивается, когда дело касается ООО «Новосибирскпрофстрой-ПАТП-1», собственно настоящего и непосредственного виновника трагедии.
Однако данное юридическое лицо в данном контексте выступает лишь в качестве примера. На самом деле таких карманных подставных фирмочек у коррумпированного чиновничества ни одна и ни две…
Но позвольте! В материале указана другая фирма! ООО «Новосибирскпрофстой ПАТП-3»!
И указан источник информации, сайт Прокуратуры РФ по НСО!
Потому не будем делать поспешных выводов и обратимся к серьезному сайту:
 http://www.prokuratura-nso.ru/news/news_1272.html
Процитируем выдержки уже из официального разъяснения Прокуратуры РФ по НСО от 30.09.2011:
Прокуратура Заельцовского района подвела итоги проверки автотранспортного предприятия, автобус которого совершил аварию, повлекшую смерть ребенка
Прокуратура Заельцовского района совместно со специалистами Государственной инспекции труда, Сибирского Управления государственного автодорожного надзора, Управления ГИБДД ГУ МВД России по Новосибирской области провела проверку соблюдения законодательства о безопасности дорожного движения в ООО «Новосибирскпрофстрой ПАТП-3» - владельце автобуса, совершившего 13 сентября 2011 года аварию в Заельцовском районе.
Установлены нарушения законодательства об охране труда…
...
Что же из этого следует? А то, что в статье Карновского Ю.З. фактически дословно воспроизведены официальные строки взятые на сайте Прокуратуры РФ по НСО. Стало быть, все правда? Стало быть, ребенка сжег автобус ООО «Новосибирскпрофстой ПАТП-3»? Ведь на сайте Прокуратуры РФ по НСО не может быть слухов и предположений. Только факты! Тем более, что работники Прокуратуры работали … совместно со специалистами Государственной инспекции труда, Сибирского Управления государственного автодорожного надзора, Управления ГИБДД ГУ МВД России по Новосибирской области…
Ошибки не может быть в принципе! Однако настораживает, информация на официальном сайте города Новосибирска, которая уже приводилась несколько выше:
http://www.novo-sibirsk.ru/media/news/4040.html
Цитируем еще раз официальный источник, а именно, информационную статью от 24.03.2006:
Cостоялся конкурс на выполнение пассажирских перевозок на трех маршрутах №№ 1030, 1198, 1141
…
Открытым голосованием комиссия признала победителями:
…
по маршруту № 1198 – ООО «Новосибирскпрофстрой-ПАТП-1» (11 автобусов НефАЗ);
…
Противоречивые метаморфозы…
Однако на сайте Прокуратуры РФ даже по НСО не может быть непроверенной информации.
Может быть, в мэрии не знают, кто у них возит пассажиров по городу? И, как на грех, Первый вице-мэр Новосибирска А.Ксензов к этому моменту, после заявлений прокуратуры, уже не дает разъяснений по названию виновного перевозчика.
Потому, чтобы добиться ясности в этом вопросе посетим сайт муниципального учреждения ЦУГАЭТ, то есть «Центра управления городским автоэлектротранспортом», специализированного учреждения при Департаменте Транспорта и Дорожно-Благоустроительного Комплекса мэрии г.Новосибирска.
Потому переходим еще по одной официальной ссылке:
Там, в разделе - Транспортные предприятия - находим следующую информацию:
…
ООО "Новосибирскпрофстрой ПАТП-1"
Директор Земерова Галина Николаевна
Телефон диспетчера 236-77-79
Маршруты 1010, 1033, 1038, 1103, 1125, 1131, 1209, 1251, 1260,1198
…
Следует заметить, что данная информация была таковой и до трагедии. Почему же журналист Карновский Ю.З. приплел в своих материалах и другого директора, и переврал, а потом и вовсе изменил название предприятия – виновника ужаса на пл. Калинина? Почему он переврал и изменил, сказать не можем, это вопрос к Карновскому Ю.З., а каким источником пользовался этот журналист, сказать сможем. Пользовался он материалом от 2006 года, найденным Карновским Ю.З. на сайте: Город 54 новосибирские новости, ссылка:
http://gorod54.ru/index.php?newsid=526
Приведем избранные места из этой публикации от 15.11.2006 года:
…
Теперь пользователи единой транспортной карты (ЕТК) смогут воспользоваться ею при расчете на маршруте № 1198 «Восточный жилмассив – Дом Ленина – Ботанический жилмассив». Обслуживает этот маршрут ООО «Новосибирскпрофстрой – ПАТП-1». В текущем году предприятие выиграло конкурс на право выполнения пассажирских перевозок по маршруту № 1198 и поставило 11 новых комфортабельных автобусов большой вместимости ЛиАЗ.
ООО «Новосибирскпрофстрой – ПАТП-1» – один из крупнейших частных перевозчиков в Новосибирске – полностью обслуживает сегодня маршрут № 1198, а на нескольких маршрутах №№ 1038, 1208, 1209, 1260, 1243 и др. работает вместе с другими предприятиями. По словам директора Надежды Семеновны Портнягиной…
…
Видимо из этой публикации уважаемый господин Карновский Ю.З. и взял фамилию директора и название перевозчика.
Еще обратим внимание на марки автобусов, обслуживающих маршрут №1198, теперь это уже ЛиАЗы. Убил ребенка МАРЗ, обещало ООО «Новосибирскпрофстрой – ПАТП-1» купить автобусы НефАЗ, а поставило ЛиАЗы… А купило ли вообще оно какие-нибудь автобусы? Или взяло в аренду у тех, у кого есть, и те, какие есть? То, что, безусловно, так и было на самом деле, и то, что ООО «Новосибирскпрофстрой – ПАТП-1» существует, скорее всего, большей частью на бумаге, абсолютно очевидно. А ниже будут приведены и факты, подтверждающие это.
Однако, все только запутывается. Теперь уже абсолютно непонятно, кто же все-таки обслуживает маршрут №1198. Потому вновь обратимся к официальным источникам. А именно к сайту Федеральной налоговой службы
http://www.nalog.ru
Может быть там будет найден ответ на вопрос, кто же все таки выполнял перевозку по маршруту №1198? «НОВОСИБИРСКПРОФСТРОЙ-ПАТП-1» или «НОВОСИБИРСКПРОФСТРОЙ-ПАТП-3»? И для чего существуют два перевозчика с такими похожими названиями?
Если искать самостоятельно, то нужно на этом сайте найти ссылку «Проверь себя и контрагента». Если нет желания этим заниматься, то можно пройти по ссылке
http://egrul.nalog.ru
и вставить в соответствующие графы названия предприятия и ОГРН;
для ООО "НОВОСИБИРСКПРОФСТРОЙ-ПАТП-1"  ОГРН - 1025401015430;
для ООО "НОВОСИБИРСКПРОФСТРОЙ-ПАТП-3"  ОГРН - 1095402001419.
Еще, разумеется, необходимо ввести кодовые цифры, генерируемые соответственной графой сайта.
И что же мы получим? Приведем краткие цитаты.
Вот какие сведения из истории ООО "НОВОСИБИРСКПРОФСТРОЙ-ПАТП-1" окажутся доступными:
…
Общество с ограниченной ответственностью "НОВОСИБИРСКПРОФСТРОЙ-ПАТП-1"
Адрес 630049, Новосибирская обл, Новосибирск г, Красный пр-кт, 167
ОГРН 1025401015430
ИНН 5402175433
КПП 540201001
Дата последнего
регистрационного действия 10.10.2011
п/п Наименование юридического лица Адрес
(место нахождения) юридического лица ОГРН ГРН ИНН КПП Дата внесения записи Наименование регистрирующего органа, внесшего запись Адрес регистрирующего органа
1.1. Сведения о государственной регистрации юридических лиц при их создании
1 Общество с ограниченной ответственностью "НОВОСИБИРСКПРОФСТРОЙ-ПАТП-1" 630091, Новосибирская обл, Новосибирск г, Красный пр-кт, 65 1025401015430 1025401015430 21.11.2002 ИМНС России по Заельцовскому району г. Новосибирска ул.Дачная, 60, г. Новосибирск, 630082
2.1. Сведения о государственной регистрации изменений, вносимых в учредительные документы юридических лиц
2 Общество с ограниченной ответственностью "НОВОСИБИРСКПРОФСТРОЙ-ПАТП-1" 630091, Новосибирская обл, Новосибирск г, Красный пр-кт, 65 1025401015430 2065402063362 5402175433 540201001 17.05.2006 ИФНС России по Заельцовскому району г. Новосибирска ул.Дачная, 60, г. Новосибирск, 630082
3 Общество с ограниченной ответственностью "НОВОСИБИРСКПРОФСТРОЙ-ПАТП-1" 630049, Новосибирская обл, Новосибирск г, Красный пр-кт, 167 1025401015430 2085402017633 5402175433 540201001 08.02.2008 ИФНС России по Заельцовскому району г. Новосибирска ул.Дачная, 60, г. Новосибирск, 630082
...
2.3. Сведения о лицензиях, о регистрации в качестве страхователей в фондах, сведения о постановке на учет
…
15 Общество с ограниченной ответственностью "НОВОСИБИРСКПРОФСТРОЙ-ПАТП-1" 630049, Новосибирская обл, Новосибирск г, Красный пр-кт, 167 1025401015430 2105402089880 5402175433 540201001 15.01.2010 ИФНС России по Заельцовскому району г. Новосибирска ул.Дачная, 60, г. Новосибирск, 630082
16 Общество с ограниченной ответственностью "НОВОСИБИРСКПРОФСТРОЙ-ПАТП-1" 630049, Новосибирская обл, Новосибирск г, Красный пр-кт, 167 1025401015430 6115476215189 5402175433 540201001 10.10.2011 Межрайонная ИФНС России № 16 по Новосибирской области площадь Труда, 1, г. Новосибирск, 630108
…
После проведения подобных манипуляций получим и минимальный набор сведений  из истории ООО «НОВОСИБИРСКПРОФСТРОЙ-ПАТП-3», тем более, что там история действительно минимальная и ограничена лишь 4 (четырьмя) месяцами 2009 года:
…
Общество с ограниченной ответственностью «НОВОСИБИРСКПРОФСТРОЙ-ПАТП-3»
Адрес 630000, Новосибирская обл, Новосибирск г, Красный пр-кт, 167
ОГРН 1095402001419
ИНН 5402507777
КПП 540201001
Дата последнего регистрационного действия 09.06.2009
п/п Наименование юридического лица Адрес
(место нахождения) юридического лица ОГРН ГРН ИНН КПП Дата внесения записи Наименование регистрирующего органа, внесшего запись Адрес регистрирующего органа
1.1. Сведения о государственной регистрации юридических лиц при их создании
1 Общество с ограниченной ответственностью "НОВОСИБИРСКПРОФСТРОЙ-ПАТП-3" 630000, Новосибирская обл, Новосибирск г, Красный пр-кт, 167 1095402001419 1095402001419 09.02.2009 ИФНС России по Заельцовскому району г. Новосибирска ул.Дачная, 60, г. Новосибирск, 630082
…
2.3. Сведения о лицензиях, о регистрации в качестве страхователей в фондах, сведения о постановке на учет
…
6 Общество с ограниченной ответственностью "НОВОСИБИРСКПРОФСТРОЙ-ПАТП-3" 630000, Новосибирская обл, Новосибирск г, Красный пр-кт, 167 1095402001419 2095402093829 5402507777 540201001 09.06.2009 ИФНС России по Заельцовскому району г. Новосибирска ул.Дачная, 60, г. Новосибирск, 630082
…
Что же такого примечательного в приведенных сведениях?
Конечно первое, что бросается в глаза – это адреса предприятий. Точнее адрес, он одинаков у обеих фирм. Красный проспект 167. причем это адрес Дворца культуры ПРОГРЕСС. Где там размещаются две автотранспортные фирмы, да еще со своими автобусами не очень понятно.
Второе, что настораживает, это даты регистраций предприятий. В первом случае у ООО «НОВОСИБИРСКПРОФСТРОЙ-ПАТП-1» вроде все как обычно, и единственный вопрос возникает по названию. Для какой цели в 2002 году в название предприятия внесли аббревиатуру существующего муниципального перевозчика ПАТП-1? На то время ПАТП-1 работал и обанкротился лишь в конце 2005 года? Неужели учредители
ООО «НОВОСИБИРСКПРОФСТРОЙ-ПАТП-1» предвидели такой печальный конец муниципального перевозчика ПАТП-1? Загадочно, но ненаказуемо.
Ну да не об этом.
Еще несколько смущает отсутствие регистрационной активности у
ООО «НОВОСИБИРСКПРОФСТРОЙ-ПАТП-3». Как зарегистрировалось предприятие в феврале 2009 года, и хоть как-то проявлялось в течении 4 месяцев, но вот после июня 2009 года никакой активности больше не предпринимало. Почему бы это? У действующего автотранспортного предприятия так не получилось бы, то лицензии оформляй и регистрируй в налоговой, то уставный капитал изменяй, в связи с покупкой новых автобусов, то директора меняй, то учредителей добавляй… Есть причины беспокоить регистраторов. Но ничего этого не происходит.
Уж очень похоже это на предприятие существующее лишь на бумаге… И уж нет никакого сомнения в том, что эту фирму открыли те же самые люди, что и
ООО «НОВОСИБИРСКПРОФСТРОЙ-ПАТП-1». Непонятно только, для каких целей... Или понятно? Для форс-мажорных обстоятельств, вроде того, что и произошло на площади Калинина? Чтобы вывести из-под удара
ООО «НОВОСИБИРСКПРОФСТРОЙ-ПАТП-1»? Или еще для чего? Или на всякий случай?
Есть еще один пункт, который нельзя объяснить с точки зрения обычной логики. А дело вот в чем. Первоначально ООО «НОВОСИБИРСКПРОФСТРОЙ-ПАТП-1» было зарегистрировано по адресу Красный проспект 65. Нет, это тоже не гараж. Это административное здание в центре Новосибирска, бывшее здание Облсовпрофа. И тут вопрос даже не к типу самого здания, дело в его местоположении. Вся загвоздка в том, что адрес этот, где и было зарегистрировано ООО «НОВОСИБИРСКПРОФСТРОЙ-ПАТП-1» находится в Центральном районе. А налоговая инспекция, где стало на учет это же самое ООО «НОВОСИБИРСКПРОФСТРОЙ-ПАТП-1» - это ИФНС России по Заельцовскому району г. Новосибирска…
Как такое может быть? Зарегистрировано предприятие в одном месте, а состоит на налоговом учете в другом? Такого не может быть, потому что такого не может быть никогда. Но это факт. И как его объяснить? Однозначно.
Так может быть только в том случае, если это предприятие теснейшим образом связано с высокопоставленными чиновниками.
Только так можно объяснить и странные выводы прокуратуры Заельцовского района г.Новосибирска, выводы чиновников из… Государственной инспекции труда, Сибирского Управления государственного автодорожного надзора, Управления ГИБДД ГУ МВД России по Новосибирской области… Которые совместно с прокуратурой Заельцовского района г.Новосибирска проводили расследование катастрофы на площади Калинина.
И только так можно объяснить лавину оправдательных материалов в прессе, которые подспудно оправдывают фирму – виновника катастрофы в которой сгорел ребенок.
И уже непонятно, к кому апеллировать...
К Генеральной прокуратуре РФ? К Президенту РФ? К Премьер-министру РФ? В Антикоррупционный Комитет?

Что же ждет дальше общественный городской транспорт в Новосибирске? А все просто. Видимо, после декабрьских выборов в Госдуму власти повысят цену за проезд в городском транспорте. С существующей стоимостью билета общественные перевозки разорительны и катастрофичны. Через некоторое время власти увеличат выплаты из бюджета за льготный проезд и начнут требовать очередное увеличение субсидий из бюджета. Пенсионеры будут по-прежнему морозить сопли в пикетах у Областной Администрации. А по улицам будут разъезжать неисправные автобусы. И так будет продолжаться до тех пор, пока система городских общественных перевозок не рухнет окончательно. Ждать этого осталось не так уж долго.

И что же делать с общественным городским транспортом в городе Новосибирск? А общественный транспорт Новосибирска необходимо немедленно спасать. И избавлять от намертво въевшейся в него коррупции.
А как это сделать?
1. Безусловно, создать несколько крупных Акционерных Обществ (АО) из реальных автобусов, которые есть в наличии у реальных владельцев, путем объединения этих транспортных средств в качестве взносов (паев) в акционерный капитал вновь создаваемых по образу существовавших ранее ПАТП АО. Тут муниципалитет и власти НСО могли бы помочь с базами будущим АО. И пусть потом эти АО конкурируют между собой за пассажиров. И по результатам этой конкуренции, можно создать механизм перераспределения маршрутов между АО. Как будет работать этот механизм и какова будет его структура… Да мало ли толковых людей в Новосибирске? Рахве некому придумать? Вон, целый Академгородок ученых!
В общем, все, как Мэр говорил, но только по-другому.
2.Немедленно оптимизировать маршрутную сеть перевозок по городу наземным транспортом. В городе хватает ученых мужей, которые могут поспособствовать в этом исследовании. После чего, разбить маршрутную сеть на пакеты, в которые бы входили оптимальные маршруты, как прибыльные, так и убыточные.
3.Организовать конкурсные торги за полученные пакеты между вновь созданными АО. Конкурсные торги провести только один раз, но предусмотреть рыночный механизм, позволяющий эффективным АО развиваться, а неэффективным разоряться. Может быть, создать механизм котировок отдельных маршрутов. Может быть, в этих котировках маршруты должны быть увязаны между собой по схеме прибыльный-убыточный... Этот вопрос необходимо обдумывать и прорабатывать. Какой создать рыночный механизм, вот об этом и должна думать власть! Потому что нынешний механизм абсолютно не рыночный, а абсолютно коррупционный.
4.Безусловно и однозначно необходимо в самое ближайшее время вернуть льготы пенсионерам. И тут не так важно, сколько рублей будут доплачивать из бюджета за один билет. Сколько есть денег в бюджете, столько нужно будет выплачивать перевозчикам. Тем более, что в данный момент в Бюджете НСО необходимые для этого средства есть. Но и сумма тут не так важна. Автобусу не очень принципиально везти 100 человек или 105. Просто сумму выплаченных субсидий транспортникам необходимо рассчитывать, скажем, ежемесячно, поделив бюджетные субсидии пропорционально перевезенным льготникам. Благо система АСОП уже есть, это те жезлы, которые носят с собой кондукторы и прикладывают их к проездным билетам. Тем самым и пенсионеры будут довольны и средства Бюджета НСО пойдут не на покупку дач на Канарах, а пойдут средства на развитие транспортной системы НСО.
5.Абсолютно необходимо и самым быстрым образом расчитать справедливую цену на билет. В случае наличия в Новосибирске нескольких крупных АО, а не множества мелких частников, это можно будет сделать. Путем переговоров властей с перевозчиками и прихода к консенсусу. А не пользуясь архаичной макулатурой, к коей можно уже смело причислять памятные Указы и Постановления.
6.В переходный период…опираться на существующую систему. Но сделать этот переходный период как можно короче. Предварительно вернув льготы пенсионерам и пересчитав стоимость проезда.
7.Немедленно поменять налоговую политику в области общественного городского транспорта НСО, да и страны в целом. В этом вопросе, который элементарно могут подготовить ученые Новосибирского, скажем, академгородка. Или модных ныне технопарков, а почему бы этот интеллектуальный проект не назвать «инновацией» или «модернизацией»?
В любом случае и варианте ученые не подведут и основная нагрузка ляжет на законодателей, как области так и страны в целом. И это абсолютно необходимый шаг, вместо того, чтобы заниматься переписыванием архаичных и «несовершенных», мягко говоря, а если говорить по большому счету, абсолютно глупых законов и постановлений в области экономики, можно и чрезвычайно необходимо, создать и, главное, принять, ЗАКОН о налогообложении городского транспорта. И вообще, универсальная теория и практика налогообложения всей хозяйственной деятельности не годится в принципе.
Не могутт облагаться по единой схеме Заполярное оленеводство и пищевая промышленность Краснодарского края.
Но поскольку речь идет о городском общественном тарнспорте, мероприятии при прозрачном налогообложении убыточном, то лучше создать такую систему, чтобы налоги в этой области хоть и были минимальны и мизерны, но, чтобы бухгалтерия была прозрачной, и отрасль, вместо того, чтобы ловчее пылесоса сосать деньги из Бюджетов всех уровней, самоокупалась, совершенствовалась и служила благу общества и народу НСО, а не отдельному контингенту «бизнесменов» от власти приносила огромные доходы «черного нала».



А теперь, для того, чтобы читатель отдохнул, приведем небольшое развлекательное чтиво. О том, как в сибирской столице заботятся о БДД. То есть о Безопасности Дорожного Движения.
Потому как затронутая выше информация о катастрофе от 13 сентября 2011 года может создать ложное ощущение того, что о БДД в НСО никто не думает. Еще как думают!
Думают почти на 100 миллионов рублей в год!
Потому и процитируем краткие извлечения из соответствующей программы деяний в этом направлении. Программа большая, но остановимся на ней кратко, чтобы не злоупотреблять ангельским терпением вдумчивого читателя, повествуя о очередных злоупотреблениях.
Итак, начнем!
Сообщим, для начала, что в Новосибирске регулярно повышается безопасность на дорогах, для чего властями принимаются нечеловеческие усилия по укреплению безопасности движения.
…
МЭРИЯ ГОРОДА НОВОСИБИРСКА ПОСТАНОВЛЕНИЕ от 12 ноября 2010 г. N 4343 ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ВЕДОМСТВЕННОЙ ЦЕЛЕВОЙ ПРОГРАММЫ  "БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В ГОРОДЕ НОВОСИБИРСКЕ" НА 2011 - 2013 ГОДЫ
….
Мэр города Новосибирска В.Ф.ГОРОДЕЦКИЙ   
Приложение Утверждено постановлением мэрии города Новосибирска от 12.11.2010 N 4343
 
ВЕДОМСТВЕННАЯ ЦЕЛЕВАЯ ПРОГРАММА
"БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В ГОРОДЕ НОВОСИБИРСКЕ"
НА 2011 - 2013 ГОДЫ …
…
В целях обеспечения безопасности участников дорожного движения и повышения пропускной способности улично-дорожной сети города Новосибирска…
…
А куда ж без этого. Все для человека, все для блага человека. Было бы странно, если бы в формулировке причин принятия программ целью было снижение безопасности участников дорожного движения и пропускной способности уличной дорожной сети города. Хотя странностей в этой программе хватает и без надуманных формулировок. Самый первый вопрос к авторам программы возникает сразу после упоминания ее названия: «Почему о дорожном движении заботится не специализированный орган, коим является ГИБДД, то есть дорожная полиция, в самом названии которой уже заложена Безопасность Дорожного Движения, а мэрия? И не дублирует ли действия мэрии в этом вопросе действия дорожной полиции? Попытаемся предположить правильный ответ на этот вопрос. И еще обратим внимание на дату постановления. Как-то враз власти озаботились всем, и общественным транспортом, и льготным проездом, и «ломовыми» ценами на билеты, и…
А пока следующая цитата:
 …
 1. Паспорт ведомственной целевой программы "Безопасность дорожного движения в городе Новосибирске" на 2011 - 2013 годы
…
Заказчик программы - Департамент транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса мэрии города Новосибирска               
…
Разработчики программы - Департамент транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса мэрии города Новосибирска               
…
Руководитель программы - Заместитель мэра города Новосибирска – начальник департамента транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса мэрии города Новосибирска               
…
Ответственный исполнитель программы - Департамент транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса мэрии города Новосибирска               
…
Здорово. Сами себе заказываем, сами выполняем, сами контролируем. За казенный, правда, счет. И намерения самые что ни на есть благие. Как в бессмертных «12 стульях», правда там проходимцы заботились о бедных детях, а здесь взрослые и серьезные люди заботятся о безопасности пешеходов и автомобилистов. И результат, как говорится, налицо!
Как укрепляют БДД? Идем далее:

Срок реализации программы 2011 - 2013 годы   
…               
Объемы финансирования.
 Общий объем финансирования программы составляет 287720,4 тыс. рублей, из них:               
средства бюджета города - 221720,4 тыс. рублей, в том числе: 2011 год - 73906,8 тыс. рублей; 2012 год - 73906,8 тыс. рублей; 2013 год - 73906,8 тыс. рублей;               
привлеченные средства - 66000,0 тыс. рублей, в том числе: 2011 год - 22000,0 тыс. рублей; 2012 год - 22000,0 тыс. рублей; 2013 год - 22000,0 тыс. рублей.               
Объем финансирования подлежит корректировке при формировании бюджета города на каждый финансовый год      
…
А вот, похоже, и ответ на вопрос. Финансирование, конечно, не астрономическое, всего-то без малого 300 млн. рублей за три года, но все равно приятно. В бородатом анекдоте на вопрос Раскольникову, зачем он старушку убил за 10 копеек, тот отвечает, что10 старушек – уже рубль.
Сопоставлять не будем. Просто порадуемся за себя, за свою все повышающуюся безопасность на дороге. За посвященных в эти мероприятия чиновников…  Больше целевых программ хороших и разных! Да и оценка объема трат Бюджета – это забота Счетных палат и Прокуроров.
Не будем отнимать у них хлеб, обратим внимание только на один пункт программы, на ПРИВЛЕЧЕННЫЕ СРЕДСТВА. Что это такое? И почему они привлекаются? По какой причине? Причем в количестве, фактически, четверти затрат на Безопасность Движения? Это что получается, безопасность движения в Новосибирске на четверть зависит от доброй воли неведомых альтруистов? А если эти безумные богатеи передумают? Или, тьфу-тьфу, обеднеют?
Безопасность дорожного движения окажется под угрозой?
Почему толстосумы явно безумны, будет обосновано в дальнейшем. А их привлеченные средства…
Наверное, будет абсолютной глупостью предположение, что привлеченные средства и привлекаются потому, что они не бюджетные. А, следовательно, их расходование не может быть проверено Счетной палатой. Остается пожелание только для Прокуратуры РФ, присмотреться к этой статье финансирования БДД в Новосибирске. А теперь избранные места из Программы:
…
5. Перечень программных мероприятий. 
N   
п.    Цели, задачи,   
мероприятия     Показатель Единица 
измерения 2010 год
(оценка) Период реализации   
Программы по годам    Источ-
ник   
финан-
сиро-
вания Ответственный   исполнитель    Срок реали-
зации,
год   

2011  2012  2013 
… … … … … …. … … … …
1.1.1    Строительство светофорных объектов, в том числе:              Кол-во единиц    6 6 6 МБУ   
"УДС"
инвесторы 2011 -
2013 
Сумма
затрат  тыс.      
рублей 6000,0 6000,0 6000,0 БГ   
тыс.      
рублей    2000,0 2000,0 2000,0 ПС   
1.1.1.1 Ул. Фабричная - 
Спартака             Ко-во единиц    1 БГ    МБУ "УДС" 2011 
Стоимость
единицы    тыс.      
рублей    1200,0
Сумма    
затрат    тыс.      
рублей    1200,0
1.1.1.2 Ул. Петухова -
Бородина Ко-во единиц    1 БГ    МБУ "УДС 2011
Стоимость
единицы    тыс.      
рублей    1200,0
Сумма    
затрат    тыс.      
рублей    1200,0
… … … … … … … … … … …
1.1.1.6 Ул.Кутателадзе, 
4, - ТЦ             Кол-во единиц    1 ПС    инвесторы 2011 
Стоимость
единицы    тыс.      
рублей    2000,0
Сумма    
затрат    тыс.      
рублей    2000,0
… … … … … … … … … … …
1.1.1.12 Мочищенское шоссе -
ул. Аэропорт        Кол-во единиц    1 ПС    инвесторы 2012 
Стоимость
единицы    тыс.      
рублей    2000,0
Сумма    
затрат    тыс.      
рублей    2000,0
… … ... ... ... … … … … … …
1.1.1.18 Ул. Объединения -
Красный проспект Кол-во единиц    1 ПС    инвесторы 2013 
Стоимость
единицы    тыс.      
рублей    2000,0
Сумма    
затрат    тыс.      
рублей    2000,0 2000,0
… … … … … … … … … … …
1.1.2    Техперевооружение  оборудования на    светофорных объектах, не       
соответствующего    нормам безопасности,
замена ламповых    
светофоров на      
светодиодные      
(в том числе с табло
обратного отсчета   
времени на         
пешеходных       
светофорах),       
в том числе:        Кол-во единиц    10 10 10 БГ    МБУ "УДС" 2011 -
2013 
Стоимость
единицы    тыс.      
рублей    800 800 800
Сумма    
затрат    тыс.      
рублей    8000,0 8000,0 8000,0
1.1.3    Текущее содержание 
светофорных объектов Ко-во единиц    337 337 337 337 БГ    МБУ      
"УДС",   
МБУ      
"Горсвет" 2011 -
2013 
Сумма    
затрат    тыс.      
рублей    15800,0 22800,0 22800,0 22800,0
… … … … … … … … … … …
1.1.9    Установка (замена) 
дорожных знаков     Кол-во единиц    1720 2500 2500 2500 БГ    МБУ      
"УДС",   
МБУ      
"Горсвет" 2011-
2013 
Стоимость
единицы    тыс.      
рублей    1,16 1,2 1,2 1,2
Сумма    
затрат    тыс.      
рублей    2000,0 3000,0 3000,0 3000,0
1.1.10  Строительство      
внеуличных         
пешеходных переходов Кол-во единиц    1 1 1 ПС    МБУ "УДС" 2011 -
2013 
Стоимость
единицы    тыс.      
рублей    20000,0 20000,0 20000,0
Сумма    
затрат    тыс.      
рублей    20000,0 20000,0 20000,0
1.1.11  Обустройство      
искусственных   
дорожных неровностей Кол-во единиц    8 13 13 13 БГ    МБУ "УДС" 2011 -
2013 
Стоимость
единицы    тыс.      
рублей    37,5 45,0 45,0 45,0
Сумма    
затрат    тыс.      
рублей    300,0 585,0 585,0 585,0
1.1.12  Установка пешеходных
ограничивающих
ограждений для      
канализирования
пешеходов           Кол-во м          850 1500 1500 1500 БГ    МБУ "УДС" 2011 -
2013 
Стоимость
единицы    тыс.      
рублей    1,33 1,33 1,33 1,33
Сумма    
затрат    тыс.      
рублей    1030,5 1995,0 1995,0 1995,0
… … … … … … … … … … …
1.1.13  Строительство   
островков          
безопасности        Кол-во единиц    3 8 8 8 БГ    МБУ "УДС" 2011 -
2013 
Стоимость
единицы    тыс.      
рублей    50,0 50,0 50,0 50,0
Сумма    
затрат    тыс.      
рублей    150,0 400,0 400,0 400,0
… … … … … … … … … … …
2.2.1.  Осуществление      
контроля за весовыми
параметрами         
транспортных средств Кол-во мобильный
пункт     1 1 1 1 БГ    МБУ "УДС" 2011 -
2013 
Стоимость
единицы    тыс.      
рублей    2000,0 2500,0 2500,0 2500,0
Сумма    
затрат    тыс.      
рублей    2000,0 2500,0 2500,0 2500,0
… … … … … … … … … … …
…
Чтобы не утомлять уж даже самого пытливого читателя, нет нужды приводить таблицу с расходами на обеспечение БДД целиком. Лишь избранные и наиболее интересные, с авторской точки зрения, места. Заинтересовавшийся исследователь найдет возможность изучить не включенные в данное исследование цифры самостоятельно, программу можно легко найти в интернете.
Итак, как и в первоисточнике, начнем свои попытки познания безопасности дорожного движения со светофоров. Памятуя о том, что и события 13 сентября начались у светофора на площади Калинина. С чего же еще укреплять Безопасность Дорожного Движения, как не с этого важнейшего элемента БДД?
Начнем с того, что до 2011 года их было 337. Это следует из пункта 1.1.3  настоящего документа. Несмотря на то, что в 2011-13 годах планируется вводить по 6 светофоров в год, текущее количество эксплуатируемых светофоров в пункте 1.1.3  таблицы не меняется. Должно бы быть – 2011 год – 343 светофора, 2012 год – 349 светофоров, 2013 год – 355 светофоров… А их везде по 337.  Не увеличивается общее количество.
Или по столько же светофоров в год предполагается сносить? Или только предполагается строительство светофоров по 6 штук в год и за бешеные деньги? Или вообще таблица составлена от фонаря, причем не очень компетентными в арифметике лицами? А для чего? Неужели только для того, чтобы вытянуть денег из бюджета? Не можем в такое поверить!
Но нас интересует не количество светофоров, которые согласно пункту 1.1.3   получают содержание, причем немалое.  Если в 2010 году оно было на уровне 15,8 млн. рублей (500000 $) в год, то в 2011-13 годах увеличивается уже до 22,8 млн. рублей (750000 $) в год. На 50 %. Почему и как это обосновано, абсолютно непонятно. Но даже не об этом. Самая неожиданная странность заключается в вопросе:
«Почему строительство одного светофора для бюджета стоит 1,2 млн. рублей, а для добрых и бескорыстных инвесторов, средства которых привлекаются на безвозмездной основе, стоимость строительства светофора составляет уже 2 млн. рублей?»
Это следует из графы таблицы «Источники финансирования». БГ – это бюджет города, ПС – это привлеченные средства. Не могла бы мэрия быть так любезна и огласить список этих загадочных инвесторов? А заодно провести этим инвесторам психиатрическую экспертизу. Может ли бизнесмен в здравом уме не только отдать даром, а светофор для него не окупится никогда, 70 000 $, но еще и переплатить в полтора раза дороже, чем это сделал бюджет? Да и может ли быть возможной в принципе ситуация, когда светофор строится и используется коммерческой структурой?
Хотя может быть это именно те люди, которые и останавливают свои «Лексусы» на сигналы ими же и установленных светофоров сразу с четырех сторон. Кто знает?
Немного другой, но созвучный предыдущему вопрос возникает, когда читаешь пункт 1.1.10. В переводе на русский язык этот пункт означает то, что в 2011-13 годах в Новосибирске будут построены три надземных пешеходных перехода за счет инвесторов. Каждый стоимостью 20 млн. рублей. Здорово.
В районе важнейшей транспортной развязки на «Разъезде Иня» власти не могут построить надземный пешеходный переход уже в течение нескольких лет, хотя обещали, что строительство закончится в конце 2010 года.
Переход, который необходим, как воздух, чтобы убрать светофор и тем самым ликвидировать «пробку» на Бердском шоссе в районе «Разъезда Иня».  Наверняка власти выдвигают в качестве причины этого вопиющего «долгостроя» недостаточное финансирование.
Странно как-то. На три пешеходных перехода в городе власти легко находят абсолютно бескорыстных и «безумных» инвесторов, а на строительство важнейшего в городе пешеходного перехода средств нет...
Почему инвесторы «безумны»? Да потому что пешеходный переход, равно как и светофор, не может окупиться в принципе. Или там турникеты установят, для перехода за деньги? Но это только усугубит снижение уровня БДД…
Однако денег на переход будет потрачено уже в 10 раз больше, чем на светофор, аж 20 млн. Много это или мало? Обратимся к выдержке из бюджета НСО 2010 года, документу официальному.
Таблица 3 приложения 18
Распределение ассигнований из областного бюджета на строительство и реконструкцию автомобильных дорог и дорожных сооружений в Новосибирской области на 2010 год
Район области, адрес объекта 2010 год
тип покры-тия ввод мостов мощ-ность бюджетные ассигнования на региональные объекты бюджетные ассигнования на межмуниципальные объекты
п.м. км тыс. руб. тыс. руб.
…
Новосибирский 0,0 1,6 0,0 525 508,7
...
строительство пешеходных мостов через а/д "Советское  шоссе" (два пешеходных моста) L=66 26 910,6
…
…
Из этой таблицы можно понять, что на строительство двух пешеходных надземных переходов над Советским шоссе, дороги, которая связывает районы «Затулинка» и «ОбьГЭС»,  бюджет области предусматривал затраты в 26,91 млн. рублей.
Не будем даже задумываться над тем, равноценна ли стоимость строительства пешеходного перехода, даже через Советское шоссе, рыночной стоимости 10-15 однокомнатных квартир в центре Новосибирска.  И не будем указывать на то, что в местах, построенных над Советским шоссе переходов, ширина проезжей части равна 20 метрам, а длина сооруженных переходов – 40 метрам. Откуда взялось число 66 метров в бюджетных документах? Пусть с этим вопросом разбирается Прокуратура РФ.
Просто опять хотелось бы знать инвесторов, которые отвалят по 20 млн. рублей в  ближайшие три года на реализацию строительства пешеходных переходов в рамках ВЕДОМСТВЕННОЙ ЦЕЛЕВОЙ ПРОГРАММЫ "БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В ГОРОДЕ НОВОСИБИРСКЕ" НА 2011 - 2013 ГОДЫ, в лицо.
Хочется поклониться в пояс этим бескорыстным добрым людям, выбрасывающим бешеные деньги на строительство объектов, которые не окупиться для них никогда. Да еще при этом и переплачивают фактически вдвое.
Не бывает таких предпринимателей.
И объяснится сей факт может только путем анализа присвоения государственных средств с помощью очередной ушлой коррупционной схемы. Безусловно, Прокуратура РФ сможет разобраться в этой конкретной схеме и обнаружить чиновников и других фигурантов, которые к этой схеме причастны.
Вот, собственно, и все, на что нельзя не обратить внимание в Целевой программе. Хотя там еще предостаточно любопытных сведений. Разного характера. Вот, скажем, пункт 1.1.2, замена лампочек на светофоре с обычных на светодиодные обходится в 800 тыс. рублей. И в этом случае хотелось бы знать немного больше о подрядчиках и об их связях в руководстве города.
Или пункт 1.1.3, в котором не учтено, что в 2011-2013 году количество светофоров будет прирастать на 6 штук в год. Однако, исходящая из прежнего количества светофоров цена обслуживания, тем не менее, увеличена. Нормально так, сразу с 15,8 миллионов рублей до 22,8 миллионов рублей за 337 штук. То есть с 46884  до 67655 рублей за единицу или на 44%. А с чего бы это на столько?  Цена электроэнергии в 2011 году выросла лишь на 10%. Или лампочки, которые по 800 тыс. рублей часто перегорают?
Позволим предположить, что ни с того, ни с другого, ни с третьего, ни с пятого, ни с десятого… Когда для составителей расходования средств не важно количество светофоров, но однозначно повышается стоимость обслуживания, абсолютно прозрачно и понятно, что цифры взяты с потолка, и устремления составителей направлены лишь на то, чтобы раздуть как можно больше Бюджет и вытянуть из него как можно больше денежных средств.
И с пунктом 1.1.9 как-то не очень понятно. Почему количество дорожных знаков в 2011 и последующие годы возрастает с 1720 до 2500 штук, а цена их обслуживания-ремонта, который заключается в наклеивании новой светоотражательной пленки на старый каркас, возрастает только с 1160 до 1200 рублей. То есть, количество знаков на улице вырастает на 45%.  Хочется повторить слова Губернатора, сказанные, правда, по другому, по поводу замены резины у подставного коммерческого городского перевозчика: «Так бывает?»
Чтобы количество знаков увеличилось в городе в таком объеме? Если не хватало в городе практически 50% необходимых знаков – это просто катастрофа должна была быть. Тогда никаких мероприятий по развитию безопасности дорожного движения в городе проводить не надо было. Достаточно было установить недостающее количество знаков. Хотя любой автомобилист в городе усомнится, что количество знаков в городе Новосибирск возросло, и тем более  в таком объеме. Но все равно, подмывает задать вопрос местным властям, а на 13 сентября 2011 года какое количество знаков насчитывалось в городе? Все ли были на месте?
Однако в этом пункте непонятно и другое число, возрастание стоимости светоотражающей наклейки на знак, всего лишь на 3%. Всего на 3%!!!
Как это понимать?
А очень просто. Служки, которые придумывали эти числа, очень бездарно подгоняли в школе математические задачки под ответ. А ответ в этой задачке довольно  банален, нужно просто, чтобы сумма расходов на Установку (замену) дорожных знаков выросла с 2 млн. рублей до 3 млн.
Пункты с 1.1.11 по 2.2.1 приведены просто так, эрудиции ради. Единственное, отметим, во всех пунктах программы предполагается рост цен, тарифов, единиц… всех других затрат. Возникает навязчивый вопрос. Почему, согласно какой политике и логике властей, все дорожает, и сообразно этому во всех бюджетных программах в расходы закладываются цены и тарифы с поправкой на возможное и неизбежное подорожание, а цены на проезд в городском транспорте не только не увеличиваются, а наоборот, уменьшаются?
Причина только в одном, подавляющая часть городского транспорта частная, а на их убытки и разорение городским и областным властям наплевать. А еще точнее, наоборот, хотелось бы, чтобы «частник» разорился как можно быстрее. И странно, что он еще теплится. Однако с БДД неувязочка. Огромные деньги утекают на повышение этой самой БДД, а ходить и, тем более, ездить по дорогам НСО становится все страшнее.
Кроме заложенного в Бюджет грядущего возрастания цен и тарифов, есть еще один пункт, который объединяет все вышеприведенные, а также  не приведенные вовсе, статьи расходов на эту Целевую программу развития БДД.
Это Ответственный   исполнитель, который называется МБУ "УДС". Чтобы было понятно, что такое МБУ «УДС», приведем такую справочку:
http://www.goloson.ru/nsk/deputaty-gorsoveta-novosibirska
Депутаты Совета депутатов города Новосибирска пятого созыва, Дзержинский район 
Округ Фамилия, имя, отчество Дата рождения Партийная принадлежность Место работы, должность Образование
1 Митряшин Иван Владимирович 07.05.75 Единая Россия Муниципальное бюджетное учреждение г. Новосибирска «Управление дорожного строительства» (МБУ «УДС»), начальник отдела правового обеспечения и сноса; депутат Совета депутатов города Новосибирска четвертого созыва Высшее
…
Из этой справки становится ясно, что МБУ «УДС» - это муниципальное бюджетное учреждение «Управление дорожного строительства», которое является и заказчиком и исполнителем и контролером и оценщиком эффективности реализации программы. А по этому поводу, фактически повторим изложенные выше сведения, которые, без сомнения прольются в новом свете:

ВЕДОМСТВЕННОЙ ЦЕЛЕВОЙ ПРОГРАММЫ
"БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В ГОРОДЕ НОВОСИБИРСКЕ"
НА 2011 - 2013 ГОДЫ
…
6. Механизм реализации Программы
  …
Заказчик Программы:
определяет и утверждает ответственных лиц по исполнению программных мероприятий;
…
координирует и контролирует действия исполнителей Программы по выполнению программных мероприятий;
контролирует своевременное выполнение программных мероприятий;
…
осуществляет оплату выполненных работ в соответствии с действующим законодательством в пределах лимитов, определенных в разделе 5 настоящей Программы.
Исполнитель Программы:
…
заключает муниципальные контракты (договоры) в соответствии с действующим законодательством с подрядными организациями на выполнение программных мероприятий или выполняет их самостоятельно;
…
осуществляет оплату выполненных работ в соответствии с действующим законодательством в пределах лимитов, определенных в разделе 5 настоящей Программы.
Контроль эффективности и целевого использования средств бюджета города осуществляет контрольно-счетная палата города Новосибирска.
 
7. Эффективность реализации Программы
 
Результатом реализации Программы является обеспечение безопасности участников дорожного движения, а также обеспечение нормативных условий дорожного движения. …
 ожидается:
снижение уровня аварийности в городе на 10 - 15%;
повышение скорости движения на 5 - 10%;
увеличение пропускной способности улиц на 5 - 10%.

Непонятно, однако, почему при повышении числа дорожных знаков на 45%, аварийность снижается всего на 10-15%, скорость повышается лишь на 5-10%, а пропускная способность улиц повышается только на 5-10%?
Иными словами, если мы правильно понимаем, двигаться по городу станет можно со скоростью 63-66 км/час, а не 60 км/час, как раньше, а магистрали города, у которых сейчас ширина 15-20 метров, станут шире на 1-2 метра. Здорово. Отличная программа. А какие такие толковые люди ее придумали? Цитируем дальше:
…
Заказчик программы - Департамент транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса мэрии города Новосибирска               
…
Разработчики программы - Департамент транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса мэрии города Новосибирска               
…
Руководитель программы - Заместитель мэра города Новосибирска – начальник департамента транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса мэрии города Новосибирска               
…
Ответственный исполнитель программы - Департамент транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса мэрии города Новосибирска               
…
Тут и комментарии излишни, унтер-офицерская вдова, которая сама себя сечет. А тут еще одна оговорка по Фреду от Новосибирского руководства подоспела, в прямом эфире местной новостной программы РТР «Местное время. ВЕСТИ-НОВОСИБИРСК. СОБЫТИЯ НЕДЕЛИ».
Первый вице-мэр города Новосибирска Андрей Ксендзов появился в этой программе 27 ноября 2011 года в прямом эфире… Не будем даже останавливаться на должности и спрашивать сколько у новосибирского Мэра вице-мэров. Больше, чем у премьер-министра РФ вице-премьеров или, таки, меньше? Просто процитируем оговорку из этого интервью: «…уровень безопасности Дорожного движения в Новосибирске резко сократился…» Если верить доктору Фрейду, то в оговорках человек всегда невзначай выбалтывает правду…
Ну да не об этом, не о честности чиновников.
Просто хотелось бы понять, что делать Новосибирским пассажирам? Со страхом, что у автобуса неисправны тормоза, ждать транспорт на остановке, предварительно убедившись по мобильному интернету, что он приближается? 
Или, все же, надеяться что «сумасшедший автобус» проедет по соседней улице? Надеяться бессмысленно, ГЛОНАСС не позволит.