Мы, после Гл 5 пб 11 Укрощение Строптивого

Итак, я приступил к полетам на современном сверхзвуковом, боевом самолете. Что же это был за «зверь» такой?
    Летая до этого на разных типах самолетов, я относился к каждому из них с особым чувством, словно все они были живыми, и имели свой характер.
    Самолет По-2 (в прошлом – У-2). Был настолько прост и безопасен, что на нем мог вылететь даже дрессированный медведь. По характеру – добрейшая родная бабушка, которая очень любит своих внучат –учеников летной школы, бережет их, и прощает им все.
    Самолет Ут-2. Это уже более строгая, приучающая к порядку и аккуратности, но все же многое прощающая, очень терпеливая, заботливая  мама.
    Самолет Як-11. Это уже мужчина, родной дядя – фронтовик. Он многое знает и умеет, учит своего племянника настоящему делу, но оберегая его от чрезмерных сложностей и опасностей.
     Самолет МиГ-15. Это уже современный учитель, достаточно требовательный, который может поставить своего ученика в весьма сложное, но не безнадежное положение. Это – с позиции ума. А по чувственному восприятию – резвый, и достаточно нервный рысак, с которым надо обращаться аккуратно и по- хорошему.
    Самолет МиГ-17. А вот это – верный друг, который все понимает, все выполняет и никогда не подведет. По сравнению с МиГ-15 он уже избавился от всех его нервических особенностей, таких как потеря поперечной управляемости и обратная реакция креном на скольжение на больших скоростях, взмывания и прогрессирующие козлы на посадке. Он не мог выйти за ограничения по скорости, даже при отвесном пикировании. Этот самолет доставил мне больше всего радости, и ни разу не подвел, хотя иногда я загонял его в очень тяжелые условия.

    Ну, а каков же будет мой новый знакомец?
Поскольку он предназначался, в основном для действий по наземным целям, то на нем предусматривалась подвеска разнообразных, и достаточно тяжелых средств поражения. Его взлетная масса превышала массу МиГ-17 в 2,5 раза. Не зря же в его названии после слова «Истребитель» стояло второе – «Бомбардировщик». Соответственно и двигатель АЛ-7Ф был сильнее ВК-1 более чем в три раза. Его посадочная скорость была больше на 100 километров в час, чем у МиГ-17.Энергоемкости колес могло не хватить для ее погашения в пределах ВПП, поэтому на нем был установлен тормозной парашют. Но выпускать его можно было на скорости несколько меньше посадочной, иначе он мог оборваться.

    Однако, наибольшие неприятности доставлял двигатель. В отличие от ВК-1 с очень простым и надежным центробежным компрессором, он имел многоступенчатый осевой, с регулируемыми лопатками направляющего аппарата, лентами перепуска сжатого воздуха. Они управлялись автоматикой, которая не была еще достаточно надежной, а при штатной работе создавала затруднения (в виде скачкообразного изменения тяги) в управлении самолетом.

    До моего прихода, в полку произошло несколько летных происшествий, связанных с отказами систем двигателя. И не все они обошлись без жертв. Так, у старшего лейтенанта Гребнева при полете по маршруту отказал двигатель, и он катапультировался. Майор Смирнов должен был сбросить на полигоне бомбу ИАБ-500, имитирующую ядерный взрыв. Но в полете у него произошло падение тяги двигателя, самолет мог только полого снижаться. Летчик принял решение произвести вынужденную посадку на ближайшем аэродроме. Но на заключительном этапе предпосадочного снижения двигатель полностью  отказал. Самолет грубо ударился о землю, шасси подломились, бомба, а это, по сути, бак с керосином, лопнула. На счастье летчика пожара не возникло. Иначе самолет и летчик сгорели бы моментально.

    И, наконец. При заходе на посадку с круга, на самолете, который пилотировал старший лейтенант Ю.Глущенко (мой сосед по дому), возник помпаж двигателя, тяга упала. Об этом летчик доложил, выполняя третий разворот. Ему последовала команда: «Катапультируйся!» Ответа не последовало. Но самолет было видно – он шел к четвертому развороту на необычно малой скорости. Руководитель полетов повторно дал команду на катапультирование. На что летчик с раздражением ответил: «Да сейчас…». Юра по характеру был флегматичен, все делал не спеша, но аккуратно. Его самолет вдруг накренился, и почти отвесно стал падать. РП уже кричал: «Катапультируйся немедленно!» Но самолет скрылся из вида.

    Прибывшая на место падения аварийная команда увидела разбившийся самолет, а рядом с ним – целое тело летчика, находящееся в кресле.. Он катапультировался слишком поздно – пиропатрон выбросил его из кабины, но высоты не хватило, для того, чтобы отсоединилось кресло, и раскрылся парашют.
В этот период в полку происходила замена системы аварийного покидания самолетов – САПС. Первоначально установленная САПС обеспечивала спасение летчика с высоты не менее 140 метров. Новая, которую устанавливали – с высоты ноль, т.е. с земли. На самолете Глущенко была еще старая САПС. Знал ли об этом Юра, осталось неизвестным.

    Лично я к этим происшествиям относился спокойно. Частично потому, что уже привык: что поделаешь, работа такая. Но, в основном, потому, что внутренне был уверен, что ничего подобного со мной не случится.
Было много и других отказов, которые удавалось выявить и устранить еще на земле. Разработчики постоянно вносили в конструкцию какие-то изменения – улучшения, доработки. Было странно видеть, как во время полетов, когда все самолеты должны быть исправны и готовы к этим полетам, чуть ли не половина их находилась на стоянке в полуразобраном виде. На этот счет у личного состава сложилась поговорка: «Конструктор – Сухой, самолет – сырой, а летчик – мокрый».

    Итак, первый полет на этом самолете – 22 декабря 19.. года.
Поскольку спарок Су-7 не было, никто и ничего вылетавшему показать в воздухе не мог. Ориентируюсь только по рассказам вылетевших летчиков. А они были разными. По инструкции скорость перед посадкой должна быть 340 – 350 километров в час. Подполковник, которому я сдавал зачет, посоветовал в первом полете держать 360. А выпускавший меня заместитель командира эскадрильи майор Г.Барычев, твердо сказал:»Держи не меньше 370». Хорошо.

    Взлетел, убираю шасси, на сигнальном табло горит лампочка, показывающая, что носовая стойка не убралась. Первая неприятность. После набора высоты попробовал выпустить шасси и вновь убрать их – результат тот же. Интересно, в каком положении она находится. Плохо, если в полуубранном – поломка самолета неизбежна. Прохожу над стартом, на малой высоте. Руководитель полетов сообщает, что вроде бы в выпущенном. Захожу на посадку, после 4-го разворота уменьшаю скорость до 370. Каким-то образом чувствую, что приземление произойдет с большим перелетом. Это не годится, надо уходить на повторный заход. Вывожу обороты и прекращаю снижение. РП волнуется: «Высоко выравниваешь!» Надо доложить, что ухожу на второй круг. Видимо для них это редкий случай, в любом случае пытаются сесть. Но это же вредно для самолета.
Во втором заходе скорость перед выравниванием 350, и  сразу убираю обороты. Плавно подвожу самолет к ВПП, мягкое касание в полосе точного приземления. Рывок тормозного парашюта, энергичное торможение. Вот мы и познакомились, товарищ Су-7Б.
   
    Летчики наблюдали за моей посадкой. Один из них с нескрываемым восхищением сказал: «Ну, ты его садил, как будто всю жизнь на нем летал!» И это было лучшей оценкой для меня, хотя за уход на второй круг, мне ее снизили до четверки.
С 1 января нового  года был составлен новый боевой расчет, и меня включили в состав 1-й эскадрильи, летчики которой уже полностью переучились на Су-7Б. Ее командир, майор Смирнов, еще до нового года беседовал со мной, и деликатно спросил: «Пойдешь ко мне в эскадрилью?» Конечно. Это был один из немногих руководителей, кто с пониманием и сочувствием отнесся ко мне в этом полку