Испытание зимой

История, которая будет описана ниже, неоднократно случалась со многими проводниками на разных маршрутах и хорошо известна всем железнодорожникам.
Вагон, в котором работал Павел, был приписан скорому поезду, курсирующему по маршруту Нижний Новгород – Адлер. Однако в зимние месяцы пассажиропоток на южных направлениях сильно падает, соответственно, в составах высвобождаются лишние вагоны, которые направляются либо в зимний отстой, либо переформировываются на другие маршруты.
Надо сказать, что зимний отстой – это, по сути дела ссылка для вагона. За период зимнего отстоя в дальнем тупике ранжирного парка вагон полностью промерзает, обрастает грязью и плесенью, теряет разряд аккумулятора, а в худшем случае становится добычей вандалов. Поэтому на зимний отдых направляют ветеранов вагонного парка, т.е. такие вагоны которые проработали на стальной магистрали несколько десятков лет и теперь их беспокоят только в период летних перевозок, когда наблюдается явный дефицит подвижного состава. В межсезонье такие вагоны отдыхают на дальних запасных путях вагонных парков.
Однако вагон Павла относится к категории самых современных вагонов премиум класса.
Человеку, который не понаслышке знаком с железной дорогой как-то странно слышать фразу «Плацкарт премиум класса». Плацкарт он и есть плацкарт: вечно забитый до отказа интеллигентным рабочим классом, бесконечными очередями в туалет и за кипятком, спящими в проходах людьми и переполненными мусоросборниками.
Однако XXI век – это поистине век высоких технологий. Плацкарт XXI века позволяет пассажиру почувствовать себя человеком, даже если он спит под потолком коридора, освещённый светом яркой ночной лампы. Здесь повсюду высокие технологии: автоматические двери в вагон, биотуалет, кондиционер и даже бортовой компьютер. Стоит проводнику однажды разрядить аккумулятор и чудо современной техники превращается в машину времени, возвращающую пассажиров в прошлый век: двери перестают работать, свежий воздух в вагоне быстро впитывает в себя ароматы всех пятидесяти пассажиров, а туалет перемещается на ближайшую станцию.
Однако, несмотря на все недостатки, вагоны премиум класса – это гордость российских железных дорог. Таким вагонам никогда не позволят коротать время в зимнем отстое. Нет работы на одном направлении – перебросят на другое. Именно такая ситуация случилась с вагоном, в котором работал Павел: в межсезонье его периодически прицепляли к поездам, в которых требовались вагоны и в очередной февральский рейс он отправился с поездом Нижний Новгород – Екатеринбург.
Зима в этом году выдалась морозная. Температура воздуха была примерно одинаковая, что в столице Приволжья, что в столице Урала: где-то -25°С днём и -30°С…-32°С ночью.
Проводник, словно заботливый хозяин, должен быть готов ко всему. Несмотря на то, что поезд идёт по электрифицированной магистрали и вагон можно использовать поездную высоковольтную магистраль для отопления вагона электрическим тэном, Павел, по старинке, заправил свой вагон углём. К слову сказать, углём в вагоне были до отказа завалены все доступные ёмкости: ящик для кипятильника и бак для твёрдого топлива в котельном отделении.
В правильности своего поступка Павел убедился сразу же, как только поезд отъехал от Московского вокзала в Нижнем Новгороде.
Дело в том, что на железной дороге уже долгое время существует холодная война между поездными и локомотивными бригадами. Поездные бригады желают полностью использовать все возможности поездной высоковольтной магистрали: для отопления вагона, работы электрокипятильника и иных мощных потребителей. Локомотивные бригады, наоборот, стараются сэкономить электроэнергию, заработав себе тем самым премию, и зачастую не включают высоковольтную поездную магистраль.
Однако одно дело, когда летом поездная магистраль практически всегда отключена: летом вагон отапливать не надо, свет в вагоне горит только несколько часов и мощности аккумулятора для этого вполне хватает.
Другое дело, когда высоковольтная магистраль отключена зимой.
Именно такая ситуация приключилась на этот раз. Поезд Нижний Новгород – Екатеринбург уже направляется в сторону столицы Урала, а вольтметр в служебном купе по-прежнему свидетельствует об отсутствии напряжения в поездной магистрали.
— Что же, – подумал Павел, – будем растапливать вагон углем. Ночь морозная; дневная топка уже выветривается. Сейчас бы в самый раз включить электротэн, но уголь – это тоже хорошо. Уголь – это живой огонь, а, значит, живое тепло.
С этими мыслями проводник ушёл в рабочий тамбур, где находилось котельное отделение, и стал растапливать котёл.
Проводникам пассажирских вагонов для растопки выдают толстую обёрточную бумагу. В старые добрые времена, когда не было полиэтиленовой плёнки, в такую бумагу заворачивали колбасу в магазинах. Такая бумага долго горит и поэтому хорошо годится для растопки вагонов. Только вот хорошо горит такая бумага только по одному листу, а в стопке практически не горит: верхние листы тушат нижние, поэтому растапливать котёл каждый раз приходится по одному листу, поддерживая пламя до тех пор, пока не загорится каменный уголь. На дальних рейсах, если постоянно топить вагон углём, то запаса бумаги обычно не хватает на весь рейс, поэтому проводники либо используют электроотопление, либо предусмотрительно приносят с собой на работу стопки бесплатных газет – отличного растопочного материала.
Провозившись некоторое время у топки отопительного котла, Павел сумел растопить в нём огонь. Теперь ближайшие час-полтора необходимо поддерживать в топке огонь, пока котёл не нагреется и не начнёт передавать тепло в отопительную ветвь вагона.
В этом деле главное – умеренность. Молодые неопытные проводники, выросшие в городских квартирах с центральным отоплением, зачастую бросают в топку слишком много угля, думая, что так он будет дольше гореть и быстрее нагреет котёл.
Ничего подобного! Если в топку загрузить сразу большое количество угля, то он весь одномоментно примется гореть. Водяной котёл не сможет принять в себя столь большое количество тепловой энергии одновременно, и поэтому большая часть тепла просто будет вылетать в вытяжную трубу, а уголь превращаться в шлак.
Такой горе-проводник рискует остаться в холодном вагоне и без запаса каменного угля. Поэтому опытные проводники поддерживают в топке умеренный огонь, периодически подбрасывая туда небольшие партии каменного угля.
Где-то часа через полтора после растопки температура воды в котле достигла отметки в 70°С и необходимости в дальнейшей топке котла не было.
В топке медленно остывали не прогоревшие дотла угли, сначала краснея, а потом постепенно угасали вовсе, через вытяжную трубу выходили остатки угарного газа. Именно необходимость удаления остатков угарного газа из топки делает процесс отопления вагона углём сложным для городских проводников. Чтобы сразу правильно определить вышел угарный газ или нет, требуются годы тренировки, а что делать молодым проводникам? Рано закроешь вытяжку – отравишь и себя и пассажиров, промедлишь – всё тепло вылетит в трубу.
Так или иначе, а избежать потери части тепла после топки котла не удаётся практически никому. В результате вагон приходится топить по два разу на дню, чтобы сохранить требуемые по санпину 22°С в салоне. Именно такая ситуация приключилась и с нашим героем.
Маршрут Нижний Новгород – Екатеринбург не относится к числу особо протяжённых. Уже на следующий день после выезда из Нижнего Новгорода поезд прибывает в Екатеринбург, и проводники имеют возможность пополнить запасы воды и угля, очистить мусоросборники и провести прочие необходимые работы.
Однако скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается.
Представьте себе пятикилометровый отстойник станции Екатеринбург и посередине этого отстойника – куча каменного угля. Нужен тебе уголь – подходи с ведром, нагружай, сколько тебе нужно, неси в вагон. Чтобы заправить вагон углём полностью нужно сходить с ведром туда-обратно не менее десяти раз. А как быть, если твой состав поставили не в середину отстойника, а куда-нибудь на окраину? Пусть даже километр отделяет тебя от этой кучи угля, но когда ты пройдёшь его десяток раз, как-то малость выдохнешься, да и других дел в вагоне от этого не поубавится.
Виной всему рачительная экономия железнодорожников. У нас уже научились подвозить к вагонам постельное бельё, чтобы проводники не тащились с тюками белья через всё депо; подвели практически ко всем путям отстойника водопровод, чтобы не надо было ждать очереди на заправку и напрягать локомотив, но не научились ещё развозить уголь по поездам.
Именно поэтому, когда бак для твёрдого топлива заполнен углём лишь на половину, проводник думает: «Авось, хватит, чтобы протопить вагон перед рейсом, а на обратной дороге машинист включит поездную магистраль и уголь не понадобится». Именно так рассудил Павел и не стал пополнять запасы угля перед рейсом.
Однако на обратной дороге его ждало разочарование: стрелка вольтметра поездной магистрали так же гордо лежала на нулевой отметке, а имеющиеся запасы угля ушли на топку вагона перед рейсом и бесконечную топку кипятильника.
Пассажиры дальних рейсов – чрезвычайно прожорливый народ, способный в мгновение ока осушить 15-литровый кипятильник вагона, поэтому проводнику не остается ничего другого как бесконечно его кипятить, поэтому, когда не работает поездная высоковольтная магистраль, кипятильник поглощает в себя львиную долю угля.
В результате, когда ночью на обратной дороге вагон стал остывать и возникла необходимость его повторно протопить, топить его оказалось не чем. Коллеги Павла из других вагонов тоже ничем не могли ему помочь. Получалось, что вся поездная бригада дружно поленилась и не заправила баки углём в Екатеринбурге.
Опытные проводники за годы своих странствий побывали во множестве различных «нестандартных» ситуаций, поэтому способны с честью выйти из любой сложной ситуации.
Так и на этот раз решение проблемы пришло само собой.
Дело в том, что в котловой топке накопилось достаточное количество не прогревшего угля, а в шлаконакопитель был полон остатков продуктов горения угля. Если исходить из того, что до родной станции Нижний Новгород оставалось ехать около десяти часов, то вагон можно было натопить за счёт имеющегося материала.
Павел заботливо выложил решетку топки непрогоревшим углём, чтобы шлак не высыпался обратно в шлаконакопитель; наложил сверху бумаги, которая одновременно служила для растопки и в то же время позволяла задержать шлак в топке; сверху всё это засыпал шлаком, укрыл слоем бумаги и поджёг.
Сильного горения в топке не было, скорее тление. Однако это позволило раскалить угли до красна, и практически на протяжении часа поддерживать их тление в топке.
Спустя примерно час, огонь окончательно переработал всё, что было загружено в топку в шлак, который, прогорев дотла, провалился в шлаконакопитель. Этого часа вполне хватило на то, чтобы поднять температуру котла и позволить пассажирам с комфортом доехать до столицы Приволжья.