Стрелка, ведущая в небытие

                СТРЕЛКА, ВЕДУЩАЯ В НЕБЫТИЕ.
Метро – подземная железная дорога, технически, технологически и структурно в принципе не отличающаяся от наземной. Поэтому сетования некоторых, что трагедия 15 июля, видимо, ничему чиновников не научила, раз начальником Московского метрополитена после  увольнения мэром Москвы Сергеем Собяниным  Ивана Беседина (последний, правда, настаивает, что он сам подал в отставку) назначен якобы непрофессионал Дмитрий Пегов, абсолютно безосновательны. Да, Иван Беседин и Дмитрий Пегов – профессиональные железнодорожники. Но и все работники метрополитена, исключая строителей и эксплуатационников собственно тоннелей – тоже железнодорожники. Нет и не было за отсутствием нужды училищ, техникумов и институтов и даже отдельных факультетов в этих заведениях по подготовке специалистов именно для метрополитенов.
          А вот первые сообщения в СМИ о причинах трагедии исходили явно от дилетантов.
При внезапном обесточивании, или сверхвысоком скачке напряжения, следствием которого будет так же обесточивание тяговых механизмов, движение состава продолжится по инерции и схода не будет.
         Не приводит к сходу и резкое (экстренное) торможение поезда, поскольку и в режимах служебного (плавного)  и экстренного (резкого) торможения не происходит чреватого аварией набегания (давления) хвостовой части поезда на головную. Максимально возможная не ведущая к сходу  резкость торможения ограничивается крайним положением крана машиниста. Для её превышения у машиниста нет технической возможности.
         Стрелочников, один из которых якобы неправильно перевёл стрелку, лет уже около 40-а в метро нет вообще. Там, как и на подавляющем большинстве участков наземных железных дорог – маршрутно- релейная   централизация стрелок и сигналов, автоблокировка и диспетчерская централизация. То есть подготовка поездных маршрутов, перевод стрелок, открытие, а при необходимости и закрытие светофоров осуществляется и контролируется поездным диспетчером со своего пульта.
          На пульте-табло диспетчера контролируется плотность прижатия стрелочных остряков к рамным рельсам, целостность рельсов, звонок известит диспетчера о взрезе стрелки, если таковой будет иметь место. Светофоры, ограничивающие участок с неисправностью угрожающей безопасности движения поездов, не откроются на разрешающее движение показание, будут гореть лампы красного, запрещающего огня. О всех этих и других подобных событиях поездной диспетчер на ДЦ обязан сделать запись в журнал учёта неисправностей и поставить в известность дежурного механика СЦБ, дорожного мастера или бригадира пути для скорейшего устранения неисправности.
           Маловероятна и версия наезда поезда на какой- то крупный предмет внутри железнодорожной колеи. Движение поездов в метро начинается в 6 часов утра. Крушение, жертвами которого стали 23 человека и пострадали ещё 160 человек, произошло в 8 часов 38 минут. До этого момента по участку без замечаний проследовало более десятка поездов.
           Это же соображение опровергает и версию закрепления стрелочного механизма трёхмиллиметровой проволокой. Кроме того для длительной фиксации выключенного из централизации стрелочного перевода в определённом положении существуют строго регламентированные в каждом конкретном случае средства: как-то струбцины, навесные замки и т.п.. О произведённом действии после предусмотренных инструкцией проверок делается запись в журнале СЦБ, которая удостоверяется подписями работника службы пути (дорожного мастера или бригадира пути) и дежурного механика СЦБ. На соответствующие кнопки на пульте-табло диспетчера одеваются красные колпачки.
            Следствие устами пресс-секретаря МВД Владимира Маркина сходу отвергло возможность диверсии. Отвергло, но никак не опровергло.
             Безразлично какова будет конечная причина крушения в московском метро: диверсия ли, привлечение ли к исполнению путевых работ подрядных организаций, основной род деятельности которых – строительство зданий и сооружений при наличии основной строительной организации ОАО «Московский метрострой» с 1931 года построившей 177 станций метро и более 300 километров железнодорожных путей, преступная ли халатность непосредственных работников, начальствующих лиц или ревизорского аппарата, волочение ли элементов тормозного оборудования вагонов.  Начало этой трагедии кроется в укладке стрелочного перевода, соединяющего действующую Арбатско-Покровскую ветку   и только ещё строящуюся Солнцевскую линию. За задним стыком крестовины и левым в противошёрстном направлении контррельсом стрелочного перевода по Солнцевской линии рельсов не было. То есть стрелочный перевод вёл в никуда, в стену тоннеля. 23 пассажира метро он привёл в небытие и 160 – на больничные койки.                25.07.2014г.       Александр Мальчуков.