Большой резерв маленького города

       Сразу оговорюсь, что название позаимствовано из книги «История уральских резервов проводников», но, мне кажется, именно оно  как нельзя более точно передает  смысл представленной статьи. И подтекст: разглядеть его – это у кого насколько хватит ума и совести,  хотя совесть у многих спокойна, потому что «ум» может оправдать любое действие ( или бездействие!). В последние рабочие дни Тавдинского вагонного депо, один из его руководителей (пусть будет так – «один из») не смог встретиться с  корреспондентом «Тавдинской Недели» по причине своего присутствия в Таиланде, другие  -  отказались что-либо комментировать. Странно, вроде бы мы сами  долгие десятилетия  боролись за свободу слова, получили её – и на тебе! – слово правды, оказывается, не так просто сказать! Даже  поговорить о истории предприятия,  в 2015 году отметившем бы свое славное 70-летие,  его руководители не решились – будто их и не существует вовсе!  Есть другие, неравнодушные, которым нечего бояться.

Ю.Л.Храмцов  работал начальником вагонного депо с 1987 по 2007 год. Встреча с ним состоялась в  один из  апрельских дней в читальном зале городской библиотеки. Юрий Леонидович ответил на  вопросы «Недели».
- Расскажите,  пожалуйста, как начиналась история Тавдинского депо…
- Вагонное депо образовалось в 1945 году на базе инструментального завода, эвакуированного из Москвы  в 1941 году и расположившегося  в зданиях, которые с 1939 года строились для локомотивного депо, – это здания при въезде в город:  розовое большое, с красной крышей, и сейчас стоит – все видели его.  В  1945 году  инструментальный завод  перевели в г. Днепропетровск, территория,  здания и оборудование, оставленные заводом, были переданы в распоряжение Свердловской железной дороги.



Историческая  справка
13 декабря 1945 года организован вагоноремонтный пункт (ВРП) станции Тавда. Он был предназначен для ремонта грузовых вагонов на участке Тавда-Егоршино. Предприятие имело в своём составе вагоносборочный цех, пункт технического обслуживания, административно-управленческий персонал в двух вагончиках.  ВРП,  с 1948 года переведеный в разряд вагонных депо, ремонтировал 60-70 грузовых вагонов и 6-7 пассажирских в месяц. С 60-х гг. начались  реконструкция и расширение вагонного депо. В 1967 году установлен мостовой кран, в 1968 г. строится деревообрабатывающий цех, в 1969 г. – новая компрессорная. В феврале 1970 года создан Тавдинский резерв проводников… С 1985 года вагонное депо специализируется на ремонте пассажирских вагонов.


-Это здание долго  не эксплуатировалось…
- Локомотивное депо сгорело в 1945 году  изнутри, остались стены, крыши не было. Оно стояло разрушенное, ничейное  вплоть до 90-х годов, передавалось из рук в руки ( одно время  в нём хотели даже сделать городской бассейн). А вот  в том корпусе, где сейчас вагонное депо находится,  открыли вагонно-ремонтный пункт ( совсем небольшой) для ремонта грузовых вагонов участка Егоршино-Тавда. По-моему, это где-то 1948 год уже. Я пришёл работать в депо в 1973 году, работал сначала учеником слесаря,  потом слесарем, затем поехал учиться по направлению от депо в свердловский  железнодорожный институт. Возвратился  в 1980 году и за пять лет проработал практически на всех участках – прошёл все цеха – бригадиром, мастером, старшим мастером, три года – главным инженером.  Если говорить о предприятии,  вагонно-сборочный цех  у нас – основной,  там  производится изначально разборка вагона по  узлам, колесные пары отправляются в колесный цех: он не настоящий у нас был ( без полной разборки), поэтому три года потратили на переоборудование колёсного цеха, после чего стали производить полное освидетельствование и разборку колесной пары и все операции полностью.(я уже начальником был). Надо сказать, что произошло переоборудование благодаря  помощи Рагулина Владимира  Валентиновича: в данное время он на заслуженном отдыхе, а тогда мастером работал. Далее – механический цех, он ремонтирует ходовую часть вагона. Раньше существовал и деревоотделочный цех, производили работы, касающиеся деревянных конструкций. Начальником депо я, в общей сложности, двадцать лет отработал. Но когда ещё главным инженером трудился –  тогда уже начали конкретно развивать своё хозяйство. Во-первых, в котельной стояли паровозные котлы с бывших, списанных,  паровозов, –  их топили. Тепло – это основное,  а паровозные котлы что – у них кпд очень низкий, меньше 50%, и уголь  вручную кидали, ну, как рабы работали! В первую очередь, мы заменили эти котлы и перевели на жидкое топливо.
- Кто помогал?
-В общем, всё делали своими силами. Мы находимся в Тавде, и помощи нам ждать не от кого, потому что этот город и сейчас забытый богом, и раньше такой же был. У нас работала  небольшая строительная бригада, бригада сантехников, бригада маляров и т.д. Конечно, были централизованные поставки оборудования, подобные вопросы решались  в  Управлении железной дороги в г.Екатеринбурге.  Ездили, доказывали… Начали восстанавливать вот это здание…
- С 1945 года  до него так и не доходили руки доброго хозяина, так и стояло до 90-х?
- Да. И позорило город и наших руководителей.
- Во время войны, когда в нем располагался инструментальный завод, что там производили?
- Делали наборы инструментов для лётчиков (пасатижи, напильники, гаечные ключи). Завод был военным, конечно,  выставлялась охрана.  Но вот наконец начали восстанавливать здание  погоревшего  лакомотивного депо. Было очень тажело, легче построить новое. Восстанавливать начали ещё когда я работал главным инженером, продолжали, когда уже стал  начальником депо. Изначально хотели там малярный цех для покраски вагонов разместить, но потом остановились на таком варианте: одну треть этого здания сделали прачечной, – мы задыхались без белья, возили из Свердловска – настоящее  бедствие! Отсутствие дезкамеры – тоже вопрос  очень острый, да и сейчас, наверно, острый, – установили дезкамеру. А во второй половине сделали  цех по текущему ремонту пассажирских вагонов.



Подошедший поздороваться Кучин Валентин Александрович задал вопросы, которые я не решалась задать:
- А это куда теперь, на продажу?
- Нет. Привезли фанеру, железо листовое – начали уже окна забивать, - ответил Юрий Леонидович. –   Как бы на консервацию. Ну, видимо, так же как  гидролизный законсервировали  и лесокомбинат. Люди ходят, уже делят, кому что…
- На территории гидролизного можно войну снимать, –  вздохнул  Валентин Александрович. –  Так же как в свое время с  больницей на фанерном комбинате: не успели закрыть, как уже – фьють…
Да, грустно…



Юрий Леонидович продолжил рассказ:
-То есть у нас уже было полноценное депо  после того, как мы могли сами стирать, сами ремонтировать (цех прекрасный получился). Много трудов, повторюсь – всё делали своими силами. Но легко нам никогда не жилось: сколько я работал начальником, столько в Тавде собирались закрывать депо, всё время  приходилось что-то придумывать, чтобы доказать свою необходимость. В 1992 году мы уже дошли до того, что весь пригородный поток от Усье-Ахи до Свердловска взяли себе, организовали филиал в Алапаевске, в Егоршино (свой резерв проводников), в общей сложности  по штатному  расписанию у нас числилось более тысячи человек. Я уходил – всё это нашим было ещё. Сколько я работал – двадцать лет, – мы всё время выживали и всё время что-то делали, двигались вперёд, у нас не проходил год, чтобы не было каких-либо новшеств.
- Я раньше представляла, что эта огромная  железнодорожная махина может всё под себя подмять…
- Да, так оно и было.  Когда мы выживали – что делали: чтобы объемы были – нужны поезда. Мы в свое время самый плохой поезд взяли, который никто не брал – Харьковский, –  объемы пошли. На следующий год – Московский, – опять работа есть, люди  при деле. Участок Тавда-Свердловск не показывался, поезд пускали  резервом (таких примеров много – и за триста километром на отстой поезда отправляются, ничего в этом страшного нет).  Потом пригородные поезда в Алапаевске забрали  под себя, –  люди работают, жизнь идёт. За двадцать лет я ни одного человека не сократил! Даже когда был кризис, представляете, какой происходил обвал, – ни одного человека не сократил! Надо всё равно стараться не о себе, а в первую очередь, о людях думать. Когда у тебя есть коллектив, слаженный и дружный, когда ты даёшь ему работу – и отдача получается, и движение есть. А когда пришло новое поколение руководителей…. У нас было так – в первую очередь должен быть конечный результат, и оценка – по конечному результату, а сейчас  конечный  результат  мало кого интересует.
- В понимании руководителя,  что считается конечным результатом?
- Отработать в прибыль. Чтобы люди получили достойную зарплату. Чтобы предприятие могло развиваться  дальше, а не топтаться на месте. В последние годы в вагонном депо в производство ничего не вкладывалось, поэтому оно должно было всё равно когда-то рухнуть. Подошли к тому, что новые вагоны ремонтировать не можем – отстали. Тавда и так с давних пор на железной дороге была изгоем: далеко ехать, неудобно обслуживать, тупиковая станция – не на главном ходу… проще закрыть, чем возиться с нами было. И для того чтобы выжить, я говорил уже, мы огромную работу делали, в результате –  гремели(в самом хорошем смысле),  – весь восток Свердловской области, пассажирское движение, полностью было у нас.
-Юрий Леонидович, расскажите о людях, с которыми приходилось работать.
- Хочу сказать, что когда я пришёл в депо, главным инженером  трудился Чукавин Александр Павлович. Я многому у него научился, это человек старой закалки, очень грамотный, после выхода на пенсию он остался в депо заместителем по строительству. Сейчас у нас работает мастером механического цеха   его сын Чукавин Михаил Александрович, хватка та же. Про таких людей можно сказать: не за деньги работают…Люди у нас – кулибины! – без  них ничего невозможно сделать. Электрик по монтажу Кожинов Александр Сергеевич большой вклад внёс в производство; из ветеранов Бабкин Николай Павлович, слесарь-электрик, – много лет отработал в депо, на пенсию ушёл в прошлом году (они занимались монтажом). Учитывая, что резерв проводников тоже  наш был, отмечу также начальника техотдела Белову Татьяну Васильевну. Эти люди представлены и награждены различными наградами. Коллектив у нас отличный: Васильев Валерий Ильич сейчас бригадиром работает (техобслуживание); по резерву проводников – Кирилова Надежда Фёдоровна; Романенкова Наталья Рудольфовна, очень грамотный экономист, длительное время мы работали вместе; замначальника сейчас  Чигрина Любовь Владимировна, начинала с прачечной, потом работала в техотделе; Наумова Елена Александровна – инженер по труду; Заболотная Надежда Станиславовна –  заведующая прачечной;  Камышенко Алексей Владимирович – слесарь;  Рудакова Татьяна Петровна – маляр….
      Взгляните, перед вами на фото здание быткомплекса. Его мы тоже переоборудовали: у нас был красный уголок, грязелечебница своя (грязи возили из Тюмени), хорошая столовая, душевые, спортзал….
     Из начальников я ушёл по состоянию здоровья, после второго инфаркта. Уходил, на меня ещё всех собак навешали, у нас так любят, потом оказалось – ничто не подтвердилось…
      После моего ухода в первую очередь новое руководство  отказалось от  Алапаевска, потом прачечную закрыли, посчитав убыточным, хотя прибыль она принорсила 100% , даже  из Тюмени везли сюда бельё. Устье-Аху (филиал) тоже закрыли.  Раньше (где-то с 60-х годов)  стояли у нас военно-санитарные поезда Министерства обороны – очень выгодное дело. Они у нас ездили в Афганскую войну. Спецвагоны для раненых, аптеки, вагон-электростанция – полностью поезд автономный, можно его в степи ставить или где угодно, он будет функционировать. После моего ухода их отдали в Пермь.  В самом вагонном депо сейчас осталось около ста человек. Представляете, как легко можно всё разрушить, уничтожить и убрать… Кстати, в последние годы мы построили новую котельную за счет своей прибыли: возвели  огромное здание, установили оборудование, остались пуско-наладочные работы, не успели газ подвести, хотя документы уже подготовили.  Деньги большие вложены,  а она так и не поработала. Этого больше всего жалко. Сейчас всё разворовано, всё растащено, хотя охрана 24 человека ( это немного – территория-то  у нас немаленькая, правда в мою бытность начальником два сторожа работали, и ничего не пропадало).
       У нас была очень сильная художественная самодеятельность, свой художественный руководитель, получающий зарплату: выступали,  часто призовые места брали  на всех уровнях Свердловской железной дороги. Спорт  был хорошо развит, я и сам занимался спортом в то время: сильная лыжная команда, футбольная, волейбольная.. . Да много чего хорошего…
      Сейчас пойдём все в центр занятости вставать на учёт. 30 апреля нам документы привезут,  последний рабочий день. Вот и вся история  нашего вагонного депо.

Н.Ф.Кирилова, бывший начальник  резерва проводников пассажирского вагонного депо Тавда, тоже не осталась в стороне и поделилась  размышлениями по поводу…
- Надежда Фёдоровна,  скажите о себе несколько слов.
 - Родилась на Дальнем Востоке, поскольку отец был военнослужащий, после демобилизации привёз семью в Тавду. В 1974 году окончила школу. Во время учёбы в Уральском электромеханическом институте инженеров транспорта (строительный факультет по специальности «путь и путевое хозяйство») ездила проводником в отряде «Экспресс». Приехала в Тавду по распределению  техником околотка.
- Почему – железнодорожный?
- Как раз БАМ тогда гремел –  всесоюзная стройка. Патриотизм. После окончания института  всех отправляли на Восток, на БАМ. Ребята-сокурсники попали на ремонт путей, изыскания путей. Меня распределили в Егоршинскую дистанцию пути, в то время – 1978 год – я ждала ребенка. Получилось, ни дня не  работала техником, а уже после декретного отпуска в 1980 году переводом пришла на работу в депо: Герасимов Иван Григорьевич начальником был, главным инженером – Чукавин Александр Павлович, про него говорили – великий строитель. В депо меня сразу же взяли инструктором резерва проводников, потому что с высшим образованием там был всего один человек – Потапович Владимир Викентьевич, замначальника.  Когда я пришла в депо, ещё производили ремонт грузовых  вагонов ( вагоноремонтная машина  «Донбасс»), сейчас депо полностью перепрофилировалось на пассажирские перевозки, ремонт производят  сборочный цех, механический цех, цех ТО1 – это техническое обслуживание вагонов, электроцех, вспомогательные цехи и т.д.….


Историчческая  справка
В 1970 году принята в постоянную эксплуатацию железнодорожная линия Тавда – Устье-Аха, протяженностью186 километров. 2 февраля 1970 года на базе вагонного депо (начальник Жарков В.В.) организован резерв проводников. Проводники обслуживали несколько вагонов, ходивших от Тавды до Устье-Ахи и два деревянных вагона от Тавды до Туринска. В этом же году пущен поезд сообщением Свердловск – Устье-Аха. На территории вагонного депо построен бытовой комплекс: душевые на 300 мест, технический кабинет, комнаты приема пищи, медпункт, грязелечебница, резерв проводников. Первым начальником резерва проводников была Черняева Елена Куприянова. В 1975 году вагонному депо Тавда переданы на техническое обслуживание два состава пассажирского поезда сообщением «Тавда – Свердловск», в 1976г. – два состава «Устье-Аха – Свердловск» и пригородные поезда сообщением «Устье-Аха – Егоршино», в 2006 г. – «Тавда – Харьков», в 2008г. – «Тавда – Москва».


- В 1980 году уже производился  ремонт цельнометаллических, а не только деревянных, вагонов. Резерв проводников как одно из подразделений вагонного депо был создан в 1970 году, меня взяли именно в резерв: сначала инструктором, потом назначили исполняющей обязанности начальника. Представляете: девчонка пришла, а там такие тёти работали… всякое было. Начальником резерва отработала девять лет, постоянно в командировках: в Егоршино, с проверками пути следования проводников, с отчетом, на совещании, то ещё что-нибудь…Поэтому, когда ребенок пошёл в школу, на пять лет я ушла из вагонного депо  в госстрах страховым  агентом, что для семьи оказалось более удобно. Но по первой работе я очень болела, в прямом смысле, переживала. Как раз в депо открывали  «прачку» и мне предложил начальник – уже был не Герасимов, уже был Храмцов –  должность мастера. В это время появилось место в техотделе – инженер по рационализации, потом меня перевели инженером по тормозам, потом –  инженером по подготовке кадров. Пришла в депо, в техотдел –  как будто пришла домой. Потом получилось, что в резерве менялось руководство, и с 2004 по 2012 год я отработала начальником резерва проводников, под моим началом трудилось максимально  до 400 человек.  До сих пор ностальгия – конкурсы профмастерства, общественная жизнь коллектива…



Цитаты из книги «История уральских резервов проводников»:
«Я заметила, что если на железную дорогу приходишь серьёзно работать – это уже навсегда» , -  Валентина Борисовна Дружинина.
«Уже не представляю себя без этой работы. Железная дорога своих людей держит», -Людмила Ивановна Чилимова



- По вашему,  в чём кроется причина нынешнего положения предприятия, отсчитывающего  последние дни до своего закрытия?
- Поначалу мы относились к Егоршино, потом передали нас в Свердловское отделение железной дороги (последнее время), потом Свердловское отделение организовали Дирекцию по обслуживанию пассажиров, потом опять реорганизация… В 2012 году, когда началась реорганизация железных дорог, всё стало делиться, делиться, делиться и вот:  сначала прачку передали (по-моему, в Челябинск) – ненентабельна, невыгодна…я считаю, что рентабельна, просто доброго хозяина не было: можно было столько денег иметь, город стирал бы белье у нас. Хотя, скорее всего, не проявили заинтересованность вышестоящее руководство. Не знаю, в чем причина, в общем, ошибок много сделано. Из-за того, что у нас не стало поездов своего формирования, резерв проводников реорганизировали: часть  передали в Тюмень, часть в Екатеринбург, поскольку это тоже отделения Федеральной пассажирской компании. С благодарностью вспоминаю, как Дирекция по обслуживанию пассажиров в Екатеринбурге (Черезов  Сергей Александрович) отдали нам  вначале Харьковский поезд, потом ещё, помните, Тавда-Москва  поезд ходил. Но единственное, конечно, заполняемости у нас не было на участке от Тавды до Екатеринбурга. Если анализировать, может быть, кому-то безразличны были эти поезда: вот даже ребята едут, допустим, с вахты –  не могут  купить билеты на поезд Тавда-Харьков. Нет билетов, – а вагоны шли пустые! Почему? Я неоднократно пыталась решить этот вопрос с кассами, но бесполезно – они тоже отделились, уральские железнодорожные агенства стали… Я считаю, что, может быть, когда эта делёжка пошла, тогда всё  начало разваливаться и, наконец, развалилось… Всё началось с экспериментов…
    К тому же, все работы, не связанные с ремонтом вагонов, стали отдавать другим организациям: напаример, электроцех передали вновь организованной московской  Транспортной ремонтной компании. Есть у нас в Екатеринбурге уральское отделение, а руководство – в Москве. Получилось, что железную дорогу начали рвать по частям. Раньше думали как: МПС – это невероятная мощь, огромная машина,  при случае она  под себя всё сомнёт, потому что всё было едино: грузовые, пассажирские перевозки – всё-всё-всё… Потом началась делёжка, отделились локомотивщики и т.д. Сейчас у нас по стране несколько грузовых компаний. Несколько!  Получается – вся дорога в частных руках.
      Кругом – реорганизация,  оптимизация… прикрываются красивыми словами, но  до добра это не доведёт. Стало много хозяев. Раньше у нас ходили поезда пригородные, в том числе до Устье-Ахи, до Егоршино, на этих направлениях тоже работали мои проводники. Но однажды кто-то умный решил – невыгодны пригородные перевозки, надо, чтобы их датировал Свердловск, поэтому организовали Свердловскую пригородную Дирекцию, –  они забрали наших проводников. Пришёл другой «дядя» и те вогоны(электрички, пригородные поезда), в которых ездят пригородные проводники, забрали в другую вновь образованную пригородную Дирекцию (по-моему, вагоноремонтную). То есть – ещё один хозяин. Сейчас получается что: одна пригородная Дирекция заключает договор на обслуживание вагонов с  другой  Дирекцией, та в свою очередь заключает договор с пассажирчской компанией, чтобы вагоны ремонтировали, потом она заключает договор, чтобы вагоны эти отапливали и экипировали водой и всем остальным необходимым. Сами себе создают сложности… Жалко, конечно. Очень жалко.  Тавдинское вагонное депо, резерв проводников в том числе, очень хорошо работали. Мы занимали призовые места на конкурсах профмастерства и в Перми, и в Тагиле, и в Тюмени… Болит душа, конечно. Не знаю, ушла бы я на пенсию, если  резерв проводников был наш…Если говорить о людях, всех, к сожалению, не перечислишь….Замечательные труженики: Чилимова Людмила Ивановна, начальник поезда, ныне на пенсии; Буханова Людмила Павловна, начальник поезда, сейчас тоже на заслуженном отдыхе; Береснева Валентина Ильинична, начальник поезда, на пенсии; Злобина Светлана Викторовна, начальник поезда, в данное время работает, по-моему, от Тюмени, также как и Крутиков Антон Константинович.Начальником поезда работал у нас Лутошкин Владимир Васильевич, а теперь он проводник  ( г.Екатеринбург)…и многие-многие другие…
- Сейчас вы работаете в электроцехе. Его тоже закрывают?
- Электроцех – отдельное звено,  но  работу нам даёт  заказчик, заказчиком в данном случае является вагонное депо: поскольку депо перестаёт функционировать, соответственно, в услугах электроцеха никто не нуждается.
     Может быть , я что-то  не понимаю: ведь пригород остается, кто им будет делать перед каждым рейсом осмотр ТО 1? Вроде, планируется  завязать так, чтобы вагоны ходили в Егоршино, или в Екатеринбург, и  там им делали  ремонт. Но практика показала: после ремонта вагонов  в Екатеринбурге, проводники мои плакали. Ремонт никудышный. Никому мы не нужны. Сейчас сюда, в тавдинское депо, на ремонт приходят вагоны, что постарее – до такой степени запущены! (годами никто не подходил к какому-то определенному узлу, а этот узел должен обязательно приниматься перед каждым рейсом, ведь людей же возим!). Может быть, надо было наше депо переименовать  вагонным участком – объемы-то небольшие здесь – и производить ремонт, допустим, этих же частных вагонов: почтовиков, рефрежераторов, пригородных? Но…никому ничего не надо: не одно  Тавдинское депо  закрыто,  на сети  железных дорог таких депо  уже много.
       Ну вот и поговорили. А жизнь идёт своим чередом, оставляя за каждым из нас право надеяться на то, что «завтра будет лучше, чем вчера…», хотя, наверно, ещё не скоро наступит долгожданное «светлое завтра», поскольку на сегодняшний день все созидательные процессы в нашем городе сводятся в основном к строительству на центральной улице объектов барачного дизайна, правда, в современном стеклянно-плиточном исполнении.
          Если же говорить о производстве – едва производство попадает в частные руки, хозяева начинают (что бесспорно и справедливо!) заботится о собственной прибыли и избавляться от нерентабельных предприятий. Но – «Пока мы едины – мы непобедимы!» (непреложная истина) –  забыта государственными политиками,  и это позволяет растащить по личным кубышкам  последнее, что десятилетиями создавалось всеобщим трудом. Насколько большой резерв у нашего маленького города, какие ещё перемены и эксперименты он в состоянии выдержать?  Может быть, в скором времени, и его поставят на консервацию? –  вопрос кажется глупым, но, по-моему,  ответ на него многие знают.