Первые впечатления

               

          На следующий день Корниенко  разбудил меня в 6 часов утра. Был он на удивление свеж и полон кипучей энергии. В 7 часов мы подошли к "Пожарке", где уже стояла большая толпа, ожидавшая подхода дежурных машин. Кроме рабочих и ИТР утром на карьер выезжало множество служащих и вспомогательного персонала. Машины шли из Орловки, где также проживало много шоферов, рабочих других профессий и часть начальства. При подходе к нашему пункту сбора три трехосных ЗИСа уже бывали основательно заполнены и в кузовах оставалось только ограниченное количество стоячих мест. Естественно, эти остатки брались с бою и когда машины, наконец, тихо трогались, они представляли собой одновременно живописное, ужасное и неповторимое зрелище.

       До сих пор жалею, что никто не догадался сделать фотоснимки этой кавалькады, а мое описание сможет дать лишь весьма посредственное представление об этом специфическом явлении.   
               
       На каждую машину приходилось не менее чем по 40-50 человек. Кроме того, что люди в кузове стояли сплошной массой, обняв друг друга, они ухитрялись также стоять с внешней стороны бортов на узких брусьях, прибитых вдоль основания кузова; по одному, а то и по два лежали на широких плоских крыльях машин; стояли на подножках, держась за дверцы кабин, и даже сидели на их продавленных крышах. При такой чудовищной перегрузке и крутом подъеме машины шли на первой пониженной скорости, включенной через демультипликатор. Чтобы избежать неизбежного при таком темпе движения перегрева двигателей, шофера придумали их дополнительное охлаждение. Для этого за кабиной помещалась резиновая камера, заполненная водой. От нее к мотору отходила трубка с массой мелких отверстий, через которые вода струилась на радиатор, охлаждая его. Приспособление было эффективным и позволяло преодолеть 7 километров до карьера за 50 минут и без остановок в пути. Таковы были скорость и условия перевозки людей из Кашки в карьер в течение всех четырех лет моей работы на этом предприятии.

       При всем безобразии подобной перевозки трудящихся к месту работы я не помню случаев возмущения шоферов дежурных машин, рабочих и служащих нелепостью происходящего. Не думаю, что в любой другой цивилизованной стране люди согласились бы на такие условия, а нам и в голову не приходило протестовать или думать, что может и должно быть иначе.
Во время тягучей поездки люди в машинах привычно сплетничали, обменивались сведениями о ценах на быстровском и орловском базарах, рассказывали новые анекдоты. От Корниенко я узнал, что его помощник Кожевников живет в, так называемом, "аварийном" поселке Октор-Кой, который расположен в высокогорной долине в трех километрах за карьером.

Прежде этот поселок был базой геологоразведочной партии, но после сокращения объемов разведки и сдачи месторождения в эксплуатацию в его коттеджах были размещены работники карьера – преимущественно, шофера автосамосвалов. Там же находился и гараж дизельного автопарка, обслуживавшего рудник. Аварийным поселок назван потому, что в случае заносов на основной дороге, связывавшей карьер с Кашкой и Орловкой, труженики Октор-Коя должны были обеспечивать работу горного цеха своими силами. Такое подробное описание я привожу потому, что этот "аварийный поселок" вскоре стал для меня центром мироздания.

               
      Наконец все три машины с облегчением замерли на дороге рядом с конторой. Здесь уже стоял, обогнавший нас, "бобик", рядом с ним возвышался сам П.В.Марченко, а немного в стороне я увидел молодого, чуть старше меня, тонкогубого блондина с белым круглым лицом, светло-голубыми глазами и слегка вздернутым острым носом. Он был одет в форму и, судя по знакам различия на петлицах, имел звание горного инженера второго ранга. Нас представили друг другу. Байков Бронислав Николаевич оказался главным инженером Буурдинского рудника.
По привычке оценивать людей по первому впечатлению я решил, что он из тех, кому особенно доверяться не следует, хотя держался он со мной приветливо и доброжелательно.

Пока Корниенко с Кожевниковым занимались текущими делами, Байков предложил пройтись до карьера. Разговаривать было трудно - нас с ревом обгоняли, проходившие в карьер, самосвалы. Это были могучие, с литым медведем на капотах, десятитонные ЯАЗ-210 Ярославского автозавода и тупые пятитонные МАЗ-205 Минского автозавода с изображениями зубров. Приторный смрад отработанной солярки забивал легкие, но к нему следовало привыкать. До этого мне приходилось бывать на карьерах с железнодорожным транспортом, который был и менее шумным, и не таким вонючим.

       Минуя основную дорогу, мы вышли на самую высокую точку хребта, в который с запада был врезан карьер. Он не был таким большим как Гороблагодатский и, тем более, Коркинский и в этом проявлялась природная закономерность - чем ценнее полезное ископаемое, тем меньше его запасы в недрах, а значит и меньше размеры разрабатывающего предприятия.
С отметки 2320 м над уровнем моря весь карьер был как на ладони. В деталях можно было рассмотреть не только все элементы технологии горных работ, но даже проследить особенности геологического строения месторождения. Оно было представлено довольно мощным рудным телом, приуроченным к Буурдинскому разлому.

В отдельных раздувах мощность крутопадающей залежи составляла до 18-20 м. Содержание свинца на верхних горизонтах в среднем было около 2,5%, а цинка до 1,5%. Добычные работы начались в апреле текущего года и к августу рудник вышел по руде на проектную мощность 400 тысяч тонн в год.
Я увидел внизу три хорошо знакомых мне электрических экскаватора СЭ-3, работавших во вскрышных забоях. В торце рудного тела, отличавшегося от светло-бурых вмещающих пород серым цветом, копошился небольшой дизельный экскаватор Э-1001. Под ним стояла вереница МАЗов, ожидавших очередь на погрузку.

       В разных местах карьера, на разных его уступах монотонно долбили породу станки канатно-ударного бурения БУ-1. Это была примитивная и отсталая техника, сильно тормозившая развитие открытой добычи. Такой станок за восьмичасовую смену в лучшем случае мог пробурить одну взрывную скважину глубиной 10-12 м.
Ничего принципиально нового в результате осмотра карьера я не обнаружил. Техника и технология горных работ, применявшиеся здесь, были мне хорошо известны, как, впрочем, известно и то, что главные трудности заключаются не в сложности управления техникой, а в руководстве людьми и управлении коллективом. Этому нас в институте не учили, но по опыту, полученному во время практик, мы уже имели некоторое представление о грядущих проблемах.

       Мы спустились в карьер и вошли в штаб оперативного управления сменой, представлявший деревянную будку площадью около 10-12 квадратных метров, смонтированную на железных полозьях для перемещения с помощью трактора. Напротив двери в ней стоял одно тумбовый обшарпанный стол с телефоном, а по бокам еще два простых, сколоченных из досок, стола со скамьями. В углу, рядом с командирским столом, в металлическом корыте с песком помещался большой самодельный "козел" из куска асбестовой трубы, обмотанной спиралью.

В будке за столом сидел Кожевников и на высоких тонах разговаривал с кем-то по телефону. Рядом расположилась молоденькая девчушка с блокнотиком - учетчица рейсов автосамосвалов. Горный мастер доложил главному инженеру обстановку и объяснил причину своей возбужденной беседы - гараж не прислал необходимого количества машин и экскаваторы, работавшие во вскрышных забоях, простаивали. Так с первого дня я столкнулся с проблемой нехватки технологического транспорта, которая была хронической болезнью всех горных предприятиях во все времена.

       Буурдинский карьер, несмотря на его молодость, не был исключением из правила и страдал этой болезнью с первых дней. Из создавшегося положения руководство рудника и комбината догадалось выйти весьма оригинальным способом, возможным только в условиях победившего социализма: продолжительность ночной смены с разрешения профсоюзной организации была увеличена с 8 до 12 рабочих часов, но компенсации за переработку не платили. Таким образом, при контрольных проверках вышестоящими инстанциями у них не было документальных оснований обвинять руководство в нарушении конституционных прав трудящихся.

       Вторая ночная смена начиналась в 18 часов и завершалась в 7 утра. Ее общая продолжительность составляла 13 часов, а если прибавить сюда еще два часа на дорогу туда и обратно, то получится, что в этот период вы отдавали Родине до 15 часов ежесуточно. Остальные 9 часов светлого времени оставались вам для беспокойного отдыха от изнурительной ночной смены. Большинству людей, не знакомых с посменным режимом работы, трудно даже представить всю тяжесть подобного распорядка, в котором мне пришлось работать по 150 дней в году в течение трех лет. Более того, один раз в месяц при пересменах приходилось без отдыха отрабатывать полные сутки.
Воспоминания об этом режиме и сейчас не очень возмущают меня, а скорее удивляют той сознательностью, с которой мы относились к нему как к суровой неизбежности, совершаемой во имя высоких государственных интересов.

       Мои последующие наблюдения показали, что эффективность волевых решений в попытке заткнуть многочисленные дыры плановой экономики, как правило, была близка к нулю. Рабочие, особенно шофера самосвалов, к 2-3 часам ночи выматывались настолько, что карьер на какое-то время полностью замирал. Продолжали бухать только буровые станки, на которых машинист с помощником имели возможность подменять друг друга и поспать между нагретых солнцем камней летом или в теплой будке карьера зимой.
В это самое тяжелое время суток труднее всего доставалось нам, так называемому, среднему руководящему звену. Мы либо вынуждены были бегать по темным углам, будить шоферов и гнать их на работу, либо давать заслуженный отдых утомленным людям. Легче всего было экипажам экскаваторов - когда останавливались автомашины, они заваливались на теплые моторы и дрыхли в свое удовольствие.

               
       Такими были производственный ритм и организационный фон предприятия, на котором мне предстояло отработать, без малого, четыре года. Все это предстояло испытать в будущем, а пока в соответствии с моим положением дублера я стал тенью Федора Кожевникова, ходил вместе с ним по карьеру, прислушивался к распоряжениям начальника смены, а иногда и передавал их экипажам экскаваторов и буровых станков. Механизм управления сменой оказался достаточно отлаженным и каждый хорошо знал свое место и обязанности. Я обратил внимание на то, что большинство рабочих были профессионально грамотными и дисциплинированными. Многие из них приехали в Буурду с других горных предприятий, привлеченные новизной объекта. Известно, что каждая новостройка прельщает людей новыми возможностями для профессионального роста, новой техникой, квартирами, более высокой зарплатой или льготами. Буурда привлекала высокогорным коэффициентом, тарифами свинцово-цинковой отрасли и своим южным расположением. Мотивы миграции рабочих по всем параметрам совпадали с принципами, которыми руководствовался и я всего полгода назад.

       Наряду с порядочными искателями хороших условий работы и жизни новые предприятия становились на какое-то время жертвами многочисленной публики типа "перекати-поле". Они кочуют с одной новостройки на другую в надежде на "длинные рубли" и возможность погреть руки у костра организационной сумятицы и неразберихи, свойственных этому периоду. Обычно эта категория людей нигде долго не задерживается и смывается, как только появляются признаки начинающейся стабилизации производства и ужесточения дисциплины.
Первые месяцы моей работы как раз пришлись на такую пору. Текучесть кадров, особенно среди рабочих низкой квалификации, была очень высокой, но одновременно таким образом формировался стабильный и профессионально грамотный коллектив.

       Я обратил внимание на чрезвычайно пестрый национальный состав работавших. Экипажи экскаваторов состояли, в основном, из русских и украинцев. То же самое можно было наблюдать среди буровиков и водителей дизельных самосвалов. Зато среди малоквалифицированных рабочих преобладали татары, чеченцы, киргизы и представители других малых народов, проживавших на территории азиатских республик.
      
       Отметил я также излишества в численности штатного персонала. Так, например, экипажи    трехкубовых экскаваторов СЭ-3 состояли из пяти человек. Кроме машиниста и помощника, как было в Благодати, в них входили еще электрик и два рабочих "нижней бригады", в обязанность которым вменялась очистка подъезда от камней, падавших при погрузке машин. Как правило, "нижниками" работали киргизы или старики-чеченцы. Эта несуразица, на которую я часто указывал Марченке и Байкову, позднее была ликвидирована. В 1954 году сократили электриков и по одному нижнику, а затем убрали и последнего человека с лопатой.
Слабым местом рудника, как я уже отмечал, была нехватка автотранспорта. Мощные по тому времени экскаваторы работали по этой причине едва на 20-30% своих технических возможностей. Вечной проблемой оставались отсутствие запчастей, резины и низкая надежность относительно нового для СССР и совершенно незнакомого для шоферов дизельного автотранспорта. Неопытные водители выводили из строя сложные моторы через два-три месяца эксплуатации.

        Мой первый рабочий день завершился поездкой на первую промплощадку. Так назывался комплекс головных сооружений подвесной канатной дороги (ПКД), включающий приемный и накопительный бункера руды и погрузочную станцию. Для этого мы с Федором вскарабкались в просторную кабину ЯАЗа, пропахшую соляркой и нагретым моторным маслом, и по извилистой рудовозной дороге отмахали около четырех километров, отделявших промплощадку от карьера. Признаюсь, что первая поездка на тяжело груженом самосвале по довольно узкой дороге, изобиловавшей крутыми поворотами, произвела на меня не очень приятное впечатление. Лихой шофер лишь изредка притормаживал перед поворотами, за каждым из которых в любой момент могла возникнуть встречная машина, мчащаяся с такой же скоростью. Я сидел между водителем и Кожевниковым, молил Аллаха быть милостивым ко мне и всеми силами старался не показать, как мне страшно. На одном из поворотов Федор доверительно сообщил, что за 10 дней до моего приезда на этом месте сорвался под откос МАЗ с рудой и погиб шофер Мелещенко. Это была первая, но, как показала жизнь, далеко не последняя жертва, принесенная недрам в обмен на свинец, цинк и золото Буурды.

       Погрузочная станция начиналась с небольшого бункера, перекрытого грохотом из рельсов. Сюда подходили и разгружались самосвалы с рудой. Ячейки грохота были относительно небольшого размера и чтобы пропустить крупные куски руды здесь постоянно работала бригада молотобойцев из 3-4 человек, дробивших куски кувалдами. Это была тяжелая и неблагодарная работа. Грохот был еще одним "узким местом" технологической цепочки, возле него постоянно простаивали рудовозы, ожидающие очереди для разгрузки.
Под бункером я увидел пластинчатый питатель и ленточный транспортер, подвешенный на тросах. По нему руда доставлялась в накопительный цилиндрический бункер вместимостью 1600 т. и через пару течек в нижней части загружалась в вагонетки канатной дороги.

       Мы спустились по шаткому трапу подвесного конвейера вниз к главному бункеру и заглянули в него - он был почти полон, что свидетельствовало об успешной работе смены и возможности безостановочной подачи руды на фабрику в период между сменами.
Из-под навеса с небольшими интервалами, тихо и мелодично позвякивая колесами по бронированному несущему канату, выбегали вагонетки, заполненные рудой. Под бункером слаженно работала бригада "канатчиков". Федор познакомил меня с бригадиром Георгием Турбиным - крупным мужчиной с независимым, загорелым лицом, портрет которого я видел на "Доске почета" в конторе рудника. Я с любопытством присматривался к работе этого комплекса, так как уже знал, что от его ритмичной работы зависят показатели работы карьера и фабрики.

               
       В условиях гористой местности и большого перепада высот канатная дорога была идеальным решением вопроса доставки руды от карьера до фабрики. Вместо 7 км извилистой тяжелой дороги вагонетки с рудой пробегали по воздуху всего 1500 м, опускаясь при этом почти на 500 м. При этом время в пути туда и обратно не превышало 15 минут, в то время как в варианте использования автотранспорта на рейс уходило бы никак не меньше полутора часов. Это преимущество быстро заметили находчивые и смелые люди и использовали для поездок в Кашку. Зачем, как вы думаете? Конечно же за водкой! Ради чего русский человек решится рисковать работой и самой жизнью, как не ради возможности вкусить зелья в запретное время. За множество часов, проведенных мною на ПКД в периоды, когда плохо шла руда или происходили технические неполадки, я услышал от бывалых рабочих несколько смешных и трагических историй на эту тему.

       Рассказывали, как в начальной стадии освоения канатки один чудак решил съездить вниз и сел в пустую вагонетку. Рычажное устройство, удерживавшее вагонетку от опрокидывания, действует эффективно только при ее полной загрузке расчетным грузом в 1 т. Малый весил не более 75 кг и при толчке во время перехода вагонетки через опору она опрокинулась и вывалила его на землю с десятиметровой высоты. Прокатившись по крутому склону горы, парень отделался ушибами.
Его опыт отнюдь не отвратил других от опасного соблазна. Последователи учли допущенную ошибку и стали садиться в достаточно загруженную вагонетку. Было сделано несколько успешных поездок, пока в эту опасную игру не вмешался случай, окончательно убедивший людей в том, что они играют со смертью.

       В очередной раз во время подобной экскурсии, когда вагонетка со смельчаком находилась на большом пролете на высоте около 200 м над дном ущелья, произошла непредвиденная аварийная остановка канатки. Дело было зимой, человек стал замерзать в металлическом ящике и его угасающие вопли терзали души товарищей на погрузочной станции, пустивших его в эту опасную поездку. К счастью, аварию удалось ликвидировать достаточно быстро, а на разгрузочной станции фабрики несчастного уже ожидала машина скорой помощи, которая увезла его в больницу. Человек остался жив и только этот, чуть было не закончившийся трагедией, случай положил конец попыткам использовать канатную дорогу не по прямому назначению.