Не теряй скорости сынок

                рассказ

             В России построены десятки тысяч городов, деревень, хуторов и сёл, в которых живут миллионы наших граждан. У каждого из них своя жизнь, своё неповторимое время, свои идеалы, своя любовь, семья; свои родные неповторимые места - речки, овраги, перелески, свои поляны и луга, своя малая родина, своя память об ушедших предках.
                На аэронавигационных картах эти населённые пункты обозначаются маленькими точками, лётчики всего мира читают их названия на своих языках, ставят разные знаки, отмечают рубежи, чертят на них справочные таблицы, одним словом поднимают карту, но названий этих населённых пунктов не запоминают – просто  незачем. Но деревни Колычёвку и Пугачёвку, которые находятся в 10 км. южнее  г. Орла  знают многие военные и гражданские лётчики бывшего Союза только потому, что непосредственно к ним примыкало лётное поле аэродрома ДОСААФ  Орловского аэроклуба ( позднее ЦСПК - Центрального спортивно - планерного клуба  ДОСААФ  СССР). Поле было  не маленьким, два на три километра, покрытие было естественным, его роль выполняла зелёная травка.
                До развала Союза на этом клочке русской земли кипела особая жизнь – с раннего утра, с восходом Солнца, поднимался в небо «Антон» ( АН-2), будивший окрестности рокотом своего мотора. Каждый раз на его борту летели спортсмены парашютисты разного уровня подготовки, от тех, кто впервые на высоте  отважился перешагнуть порог двери салона самолёта и нырнуть в «пропасть», до Заслуженных Мастеров СССР по парашютному спорту. Всех этих юношей, девушек и зрелых мужчин объединяло одно и то же увлечение, одна любовь к Небу. С разных высот, от 800метров до 3500метров,  покидали  самолёт парни и девчата с ранцами парашютов за спиной , расцветали в небе разноцветные купола парашютов, в воздухе каждый парашютист выполнял своё упражнение. Росло количество прыжков, крепли навыки и вот уже вчерашние робкие ребята спокойно выполняют фигуры по программе мастеров спорта в свободном падении к Земле. Секундомеры, закреплённые на запасном парашюте, отсчитывают секунды свободного падения от 5 сек. в начале, до 60сек. и более, у опытных парашютистов; от устойчивого управляемого падения до головокружительных спиралей, сальто и др. фигур воздушной акробатики. Десятки раз взлетает АН- 2 с парашютистами, а приземляется только с членами экипажа. И снова в воздух с ребятами и девчатами, и снова небо приветствует разноцветные купола парашютов, под которыми летят сильные духом молодые люди великой России!
                Часов в 9 утра заканчивают работу в небе парашютисты, но воздушное пространство не пустует, его занимают спортсмены лётчики. Полёты у каждого по своим программам, совершенствуются начинающие пилоты, впервые поднимаются в небо без инструкторов. Один в бескрайнем небе – что может быть упоительней этого чувства ? Опытные спортсмены выполняют фигуры сложного и высшего пилотажа - стонут моторы, стелется трава под колёсами шасси взлетающих и садящихся самолётов. Запахи  отработанного авиационного бензина, горячего металла моторов, авиационных масел, смешанные с запахами  полевых трав – это особый, сложный аэродромный аромат, лётчикам он нравится больше, нежели  исходящий от красивых женщин  аромат французских духов «Шанель».
                На следующий день выполняют свои полёты спортсмены планеристы.  Это особые полёты, полёты рукотворных птиц, на которых нет моторов. В небо их поднимают самолёты – буксировщики, для этих целей использовался самолёт ЯК-12. На начальном  этапе полётов на планерах «Приморец» КАИ-12 использовалась мощная мотолебёдка «Геркулес-3», которая обеспечивала планеру набор высоты до 350метров. Планер набирал высоту как воздушный змей. Лебёдкой управлял опытный авиационный техник, который по команде (передаваемой по  радио) о готовности к взлёту  с высокой скоростью начинал наматывать трос длинной 1200 метров на барабан лебёдки,  с планером на конце. К планеру трос присоединялся с помощью специальных замков, которые в любой момент мог открыть планерист. За 30 сек. планер набирал заданную высоту, техник на лебёдке сбрасывал газ – это воспринималось планеристом как падение тяги и скорости, планер переводился на снижение, на планирование и одновременно планерист открывал замки отцепки троса. Трос на маленьком парашюте падал на землю, а планер выполняя полёт по заданию. Приемлемое  аэродинамическое качество планера  в ( 15ед.) позволяло пролететь по небольшому кругу и выполнить посадку на свой аэродром, а затем по той же схеме снова в воздух. После приобретения устойчивых навыков пилотирования с инструктором спортсмены планеристы  уходили в небо самостоятельно. Готовность к самостоятельным полётам проверял старший командир. Парашютные прыжки были обязательными  для всех спортсменов- авиаторов их они выполняли,  как подготовку к аварийному покиданию летательных аппаратов.
                В один из жарких дней июня 1962 года мой лётчик-инструктор Василий Иванович Жуков, после полёта со мной на планере «Приморец»  сказал : « Ну что Эдик, завязывай привязные ремни в задней кабине, полетишь теперь один, без меня!» От неожиданности я на мгновение опешил и Вася, увидев выражение моего лица изрёк : « Ты чё   ё..к..л..м.. н..   дрейфишь что ли, отчислю враз?!»
                Я  чувствовал себя в небе уже уверенно, не раз летал с мастерами спорта на парение, нас отправляли с ними специально, на выживание. Взлетали на буксире за самолётом ЯК-12, набирали 1000метров и производили отцепку от самолёта по его команде ( покачивания крылом по крену) под облаком кучевых форм, при наличии восходящего потока. Парили в небе по 3-4 часа на разных высотах всё время, находясь в  восходящих или нисходящих потоках  огромных нагретых или холодных воздушных масс на планерах чешского производства «Бланиках». Планер швыряло в небе как щепку, в нём веса-то было 300кг! За это время проходили по 300 километровому маршруту, проложенному на карте. Такие полёты за «мешок с ушами» в задней кабине для нас поначалу  были просто каторгой, в кабине жарко, нет никакого принудительного обдува кроме маленькой форточки слева, поэтому процесс укачивания не был длительным и первые омерзительные позывы проявляли себя минут через 30-40 полёта.Рыгали мы в заранее приготовленные пакеты из газет, и качалась потом 2-3 дня земля под ногами, и ничего не лезло в рот из пищи. Многие не выдерживали такого изощрённого издевательства, такое «крещение небом» выжимало ребят и девчат  из отряда. Так проводился естественный отбор, так уменьшалось количество начинающих спортсменов-планеристов  в группах у инструкторов. Нам становилось плохо ещё и оттого, что нас не кормили на аэродроме, мы всегда были голодными, кормить нас стартовыми завтраками стали только на следующий год в рекордной группе, но до этого надо было дожить! Летать на совсем голодный желудок нельзя, но нельзя и есть много и что попало. Режим приёма пищи, её качество и количество, всегда должны занимать важное место в организации лётной работы. Но в то время нас никто не щадил! 
                С удовольствием и часто я летал и  на самолёте Як-12 с разными инструкторами на буксировки планеров, на ЯК-18, на Z-326 Чешского производства.  Всякий раз мне давали управлять летательными аппаратами, учили, подбадривали, исправляли мои ошибки, шёл очень не простой процесс лётного обучения. Со своим инструктором я слетал, до самостоятельного полёта, всего 12 полётов. Василий Иванович пришёл к нам из ГВФ ( его оттуда турнули за любовь к зелёному «змию») и нас спортсменов – планеристов он не очень то жаловал, летал обязаловку по своим обязанностям и не более. Поэтому тёплых чувств к нему у меня не было. В отряде планеристов первого года обучения собрались учащиеся школ, техникумов, рабочая молодёжь. Каждый подстраивался к графику полётов на аэродроме как мог. Мне на полёты надо было  убегать с занятий из техникума, а такие финты могли закончиться потерей стипендии или отчислением из техникума. В итоге  первого года обучения в аэроклубе нас первогодников осталось в отряде 6 спортсменов - планеристов из 40! Это были твёрдые «искровцы», так нас величали лётчики и опытные спортсмены- планеристы, которые сами прошли такую же жестокую школу выживания.  Наконец-то и мы добрались до рекордного отряда.
                Во время летних каникул я почти каждый день ездил на утренней электричке на полёты, брал с собой поесть на целый день то, что давала мама. Это продолжалось всё лето 1962 года, в мой первый лётный год. Выходил на остановке электрички под Орлом и шёл пешком по тропинкам около 3-х км. до аэродрома. Тропинка «бежала» среди хлебов, справа и слева росла и созревала пшеница от которой шёл аромат хлеба,а ещё пахло васильками и травами. В пшенице перекликались перепела, над полем звенели песни жаворонков, стрекотали кузнечики. С великим наслаждением я слушал живую музыку лета и  вдыхал его ароматы . 
             Летал много и с великим удовольствием. Приезжал домой вечером и конечно голодным, и так 3- 4 раза в неделю. Уставал порядочно, но молодость быстро восстанавливала силы. Отец относился  к моим поездкам подозрительно, не верил, что я летаю. Говорил, что я наверно связался со шпаной. Было обидно слышать такое, и  это было до тех пор, пока летом 1963года мы не прилетели с инструктором на самолёте ЯК-12 за мёдом. Приземлились мы на скошенном поле рядом с нашей деревней.  К самолёту сбежалась вся деревня, приехал на мотоцикле с коляской и мой отец. Он сказал мне, что теперь убедился, да и раньше мол был уверен , что я занимаюсь делом. По его лицу я видел, что он гордится мною. Ну, а я стал ещё более уважаемым парнем в своём селе. Летал я в это время уже в рекордном отряде на прекрасном планере чешского производства « Бланик» Л-13, в переводе на русский язык « Лебедь», с аэродинамическим качеством 30 ед.( это соответствует тому, что с высоты равной 1000 м. планер может пролететь 30 км. при отсутствии восходящих потоков). Летал я уже  по программе подготовки мастеров планерного спорта, теперь на полётах нас кормили стартовым пайком и с собой в воздух выдавались опечатанные пакеты с аварийным запасом консервированных продуктов. За каждый день полётов выдавали и талоны, которые можно было отоваривать в любом ресторане. Стоимость каждого талона была 5 рублей, т.е. можно было хорошо пообедать в ресторане и даже с пивком, а в студенческой столовой этих денег хватало на неделю.
                Но всё это было ещё впереди, а  сегодня мне предстояло подняться в небо одному на планере КАИ-12 « Приморец». Помимо полётов мне удалось выполнить 12 парашютных прыжков,  я уже прыгал с ручным раскрытием парашюта,учился устойчиво падать в свободном падении после отделения от самолёта. Готовился и знал, что скоро полечу на планере  САМ. Вот и настал мой день…-  было и радостно и тревожно одновременно...
                - Василий Иванович я готов лететь, сейчас завяжу ремни в задней кабине - сказал я.               
       Инструктор расплылся в улыбке, похлопал меня по плечу и начались предстартовые хлопоты перед первым самостоятельным полётом. Мне  было  16 полных лет!..
           Надеты лямки спасательного парашюта,  привычно сел в кабину планера, застёгнул привязные ремни кресла, включил радиостанцию, закрыл фонарь кабины, проверил замки. К планеру подсоединили трос лебёдки, стрелки приборов на нулях по скорости, высоте и скороподъёмности, мне подняли с земли левое крыло планера (на всех планерах одно колесо под кабиной планериста, оно убирается механически) и я доложил по радио : «312-й к взлёту готов, САМ!». В ответ услышал ободряющий голос нашего техника на лебёдке дяди Коли, который в это время уже выводил обороты двигателя "Геркулес-3" до максимальных :               
               
                -- Взлетаем сынок! С Богом!               
 
         
              Лёгкий рывок и дальнейший быстрый набор скорости, ручку управления привычно взял на себя, проверил скорость в наборе высоты, установил угол набора  15 градусов, земля уходила всё дальше от меня. На высоте 350 метров уменьшилась тяга, начала падать скорость, я перевёл планер на снижение с сохранением заданной скорости и одновременно дёрнул на себя красную скобу на приборной доске для отцепки планера  от троса – далее выполнил первый разворот на своём маршруте полёта по кругу.
             Взлетел я где-то около полудня, в самый сильный период прогрева Земли, кучевые облака росли на глазах, они  стали быстро темнеть, меня с планером потащили вверх мощные восходящие потоки нагретого воздуха. Планеристы шутили, что в такую погоду подкинь вверх ворота сельского дома и те полетят с набором высоты. Я с радостью отметил, что вместо снижения у меня пошёл набор высоты, вот уже на высотомере 800 метров –1000 метров, я подхожу к нижней кромке облаков на высоте 1300 метров и чтобы не войти в облака, на несколько секунд выпускаю интерцепторы ( щитки сверху и снизу крыла, выпускаются синхронно, они  резко уменьшают подъёмную силу крыла). Снижаюсь и снова набираю высоту, с земли  РП спросил : « 312-й ты куда полетел - то, доложи свою высоту ?» Я ответил, что у меня 1000 метров и что меня держат потоки. Он  только сказал : « 312-й не увлекайся, в облака не входи, пройди над стартом и далее по кругу на посадку».  Всё у меня шло как нельзя лучше, надо же такое везение с первого полёта. Всё - таки полёты с мастерами не прошли бесследно, у меня уже были устойчивые навыки пилотирования, и кое-что уже умел и знал о технике парения на планерах более высокого класса. Меня нисколько не испугала сложившаяся обстановка в первом самостоятельном полёте. Наоборот я был очень доволен тем, что летаю дольше других и выше своих товарищей. Прошёл над стартом на повышенной скорости, покачал с крыла на крыло, приветствуя всех, кто меня видел : - Вот видите я над вами , я один в воздухе, я лётчик-спортсмен, спасибо вам всем, что все вы со мной!- Планер, пилотируемый мной со свистом рассекал упругий воздух над стартом!
                Воздушная обстановка тем временем быстро изменялась, поднялся ветер из под темнеющих кучевых облаков, я летел со снижением от 2-го к третьему развороту круга.  Моя высота была всё ещё намного больше, чем обычно и я принял решение пройти подальше с третьим разворотом. Выполнив заход на посадку, мой планер оказался на более далёком расстоянии от аэродрома, чем обычно. Запас высоты быстро таял, я летел против усиливающегося ветра,  к аэродрому приближался очень медленно. Я уже понял, что до аэродрома не дотяну, подо мной было кукурузное поле, и посадка вне аэродрома стала реальностью. Вот же чертовщина, сам ведь увлёкся и сам виноват! Самой серьёзной ошибкой, допущенной мной в этом полёте, стала потеря скорости в стремлении долететь, дотянуть до аэродрома, я упустил контроль за скоростью полёта.  Планер начал парашютировать на закритических углах атаки крыла. Вблизи земли это был очень опасный просчёт! С высоты примерно метров 5-7, планер на малой поступательной скорости, почти вертикально упал на землю в кукурузу. Удар был очень сильным, поднялась пыль, в ушах у меня звенело, во рту была кровь. Открыв фонарь кабины, отстегнув ремни кресла и парашюта, я покинул кабину планера. Первым делом осмотрел планер, он получил повреждения, особенно хвостовая часть фюзеляжа. В голове у меня поселилась тревога, ну вот и всё - отлетался, меня отчислят от лётного обучения, и все мои старания и стремления не будут стоить ломаного гроша. От злости, боли и обиды на себя полились слёзы, кровь сочилась из прикушенного языка и из разбитых губ, я плакал как маленький мальчик, размазывая по лицу слёзы, кровь и  известные выделения из сопливого носа.
              Вдруг послышался звук мотора, по кукурузному полю «скакал» УАЗ без тента, это был ГАЗик начальника аэроклуба подполковника Калашникова В. Н.  в машине помимо его ехали  мой инструктор, командир звена и наш техник дядя Коля. Я быстренько вытер платочком кровь и слёзы, поплевав на платок, вытер лицо. Машина остановилась, я подошёл к начальнику аэроклуба и доложил ему :
« Товарищ подполковник! Спортсмен - планерист Полябин выполнил первый самостоятельный полёт на планере  « Приморец», не долетел до аэродромного поля по своей вине, не учёл усилившегося встречного ветра, планер получил повреждения». А тогда, хотя бы кто-нибудь проинформировал меня об усилении встречного ветра при заходе на посадку! РП этого не сделал, а ведь должен был предупредить, подсказать.
Вместо разноса, начальник аэроклуба  с улыбкой поздравил меня с первым самостоятельным полётом и спросил : « Второй полёт надо всё-таки выполнить, полетишь сейчас ?»  Я сказал, что конечно полечу. Вслед за начальником аэроклуба меня поздравили все остальные командиры. Калашников В.Н. распорядился о втором полёте, и мы все поехали на старт. Когда я уже сидел в кабине второго планера, начальник аэроклуба подошёл ко мне, наклонился и сказал:
         - Запомни сынок – летательный аппарат не летает без скорости, он при её потере падает камнем к Матушке Земле в штопоре!.. Тебе сегодня очень крупно повезло!.. Заходи на посадку на планере с явным перелётом, как потерять избыток высоты ты знаешь и тогда  всегда сядешь там, где наметил. Никогда больше не теряй скорости, ни на каком летательном аппарате и вообще нигде! Ну, с Богом! –
    Похлопал меня по плечу и, сжав руку в кулаке, поднял её к верху. Второй полёт получился на славу, я приземлился мягко и точно, как учили. Начальник аэроклуба всё видел и остался доволен, я не подвёл его. Командир звена подозвал меня к себе и  сказал сквозь зубы с издёвкой :
 - А теперь планерист Полябин одевайся в техническую робу и вперёд на ремонт планера, будешь вместе с техником восстанавливать его, летать дальше будешь на нём же после того, как я его облетаю сам. -
                Я верил и не верил в это чудо, надо же было приехать на полёты начальнику аэроклуба, если бы не он, то всё бы могло кончиться для меня иначе.
Планер КАИ-12 « Приморец» с бортовым номером « 03» был отремонтирован за неделю, благо она была нелётной из-за погоды. На ремонте я «пахал» добросовестно, в обед дядя Коля угощал меня домашней едой и хвалил за прилежание в  работе, после облёта планер стал моим. Я выполнил всю программу полётов первоначального обучения на нём. И переведен был летать в рекордную группу на планерах Чешского производства Л-13 «Бланик». Теперь это был мой персональный планер, планер совершенно другого класса, у него в кабине на приборной доске был даже авиагоризонт, с которым можно было входить в облака, у планера был счастливый бортовой номер «07».В кабине планера  приятно пахло авиалаками, он был новый! И вообще он был просто красавцем.  Перед каждыми полётами я протирал его чистой, мягкой, влажной тряпочкой для повышения аэродинамического качества (так делали мастера),  гладил его крыло и внутренним голосом просил о красивом, длительном парении над континентом. Что мы с ним чаще всего и делали, но иногда всё таки приходилось садиться вне аэродрома, если я не находил хороших восходящих потоков на маршруте полёта, о месте посадки передавал по радио через находящихся в воздухе планеристов.
                Однажды на последнем отрезке маршрута, когда до аэродрома оставалось около 60 км. я потерял много высоты и посадка на скошенное поле казалась неминуемой. На поле подо мной работали люди, они убирали сено, часть поля была уже убрана, и я спокойно мог посадить туда свой планер. Но на высоте 200м. я почувствовал восходящий поток, как шутили планеристы, задним местом  (снизу по планеру как будто бы кто-то мягко бьёт большим резиновым молотом), а затем начинают реагировать приборы, показывая начало набора высоты. Поток был слабым, но держал планер без потери высоты. Планер, вместо восходящей спирали, выполнял виражи, поменять крен было нельзя, я бы сразу вышел из восходящего потока, и пришлось бы садится, вот так я и кружил над полем минут 20 , терпение моё было на пределе, люди махали мне руками и показывали, чтоб я садился к ним. Вдруг стрелка вариометра поползла вверх, показывая набор высоты, сколько же радости было у меня, когда я набрал в термике (восходящий поток воздуха без образования кучевого облака)  1500м. и пошёл дальше и дошёл до аэродрома, это была победа, маленькая, но победа над собой, над своим нетерпеливым внутренним миром, над обстоятельствами. Мои товарищи и лётчики-инструктора уже не ожидали, что я прилечу, и радовались моей победе вместе со мной. А сколько таких моментов бывает в жизни у каждого лётчика, когда надо победить самого себя, поэтому эти люди в своём большинстве кристально честны и порядочны – такими их делает Небо!  Люди на поле махали мне руками на прощанье,  в размерах они становились всё меньше и меньше, я их видел, пока не набрал высоту более 500м.
                Но самый запомнившийся полёт на «Бланике» был у меня полётом на высоту. Этот полёт родился спонтанно, именно таким я его не планировал заранее и по большому счёту был не готов к тому, с чем встретился в этом полёте. В 1963году в один из лётных дней, в июне месяце, сложились условия для образования мощных термических потоков перегретого воздуха из-за длительной засушливой погоды. Условий для образования «кучёвки» не было, зато сильно прогретая Земля дышала жаром, образовывались мощные восходящие потоки, которые планеристы называют термиками. После отцепки от самолёта- буксировщика, минуты через 3 полёта я попал в такой поток, и он потащил меня с вертикальной скоростью набора высоты, которую я увидел на вариометре впервые – она дошла до 18 метров в секунду. За одну минуту я набирал 1000 метров высоты, до высоты 4000метров вертикальная скорость набора сохранялась. На этой высоте в кабине стало уже холодно, у меня стучали зубы и от холода,  и от страха, высота завораживала, я продолжал набирать её. Я был в роли той лягушки, которая кричит, но ползёт к удаву в пасть! На высоте 4800 метров стало трудновато дышать, я сильно замёрз и с большим сожалением, что нет на планере кислорода и тёплой кабины, выпустил интерцепторы и вышел из потока со снижением. Всё это происходило рядом с аэродромом,  меня запросил по радио командир звена : « 312-й доложи место и высоту !» Я доложил, что высота 2500 метров, что нахожусь почти над точкой,  и что потоки хорошо держат. Он мне сказал, чтобы высоту выше 3000 метров я не набирал. Но какое это было прекрасное чувство - идти по неизведанному тобой пути, мне ведь никто не показывал такой полёт на высоту! Было и страшновато и одновременно очень интересно набирать высоту, о которой  были знания не достаточные, чтобы лететь туда. После этого полёта я прочёл много всякой информации о высотных полётах -  понял, что с высотой шутки плохи, что всё это очень серьёзно. Не надо бы было мне самому лезть в пасть к «дракону»! А барограмму моего полёта командир звена Третьяков В.С.  всё-таки продешифрировал и конечно пришлось рассказать, куда меня занесло. Он похвалил за честный анализ полёта и спросил : - Ну, а теперь полезешь на высоту почти 5000 метров!- 
              -Я ответил, что выше 3000метров не полезу.-
                Он улыбнулся и мечтательно сказал : - Будешь ты паря летать на высотах, о которых даже думать мне страшно, тебя ждут стратосфера, космос и огромные скорости, и летать ты будешь на невиданных машинах!-
                В 70-х годах прошлого века рекорд СССР  по набору высоты на планере принадлежал  Заслуженному Мастеру спорта, из Литвы,  Ярушавечюсу, он на специально подготовленном планере КАИ-19  с кислородным оборудованием, набрал высоту 11552метра в волновых потоках над горами Б.Кавказа. К полётам в таких потоках специально готовились опытные спортсмены планеристы и каждую осень их организовывали в Крыму, в Коктебеле, такие полёты на набор максимально возможной высоты. Признаками таких потоков были чечевицеобразные облака на больших высотах, которые достигали стратосферы. Они появляются только осенью, в сентябре, и только над горами.               
                А теперь необходимо несколько слов сказать о посадках на планерах вне аэродрома. Посадка вне аэродрома для планеристов была обычным делом – этому нас учили в контрольных полётах. После них мы выполняли по 5 тренировочных самостоятельных посадок вне аэродрома. Площадки подбирались так, чтобы мог сесть самолёт – буксировщик. Правильно подобрать площадку было совсем не простым делом, существует масса признаков, которые необходимо учесть, иначе на этой площадке можно было набить себе очень большие шишки и даже сломать голову.
                Свою первую посадку вне аэродрома на планере помню в подробностях до сих пор. Мне казалось, что поле ровное и пригодно для посадки. Но при подходе к нему я с ужасом увидел, что на этом  поле росла сахарная свекла, и я зашёл на посадку поперёк борозд. Высоты у меня уже не было, чтобы что-то изменить.  Единственное что я смог так это держать планер на высоте менее одного метра с потерей скорости до минимально возможной. Приземление было настолько «мягким», что я успел подумать: -Ну вот и всё, сейчас оторвётся голова!-
                Когда к планеру подбежали колхозники, я попросил их выкатить планер на соседнее поле, которое было ровным и расположено было рядом. И конечно годилось для посадки самолёта-буксировщика.  Ну почему я не сел на это поле? Просто опыта не было никакого. Выводы для себя я сделал на всю свою лётную жизнь.                Ведь планер всё-таки подходит к земле на скорости 80км/час и любая приличная неровность грунта или оставленные земледельцами посреди поля  орудия труда могли принести большие неприятности. С площадок нас забирал кто-нибудь из инструкторов, прилетавших за планером и планеристом на самолёте ЯК-12, а иногда приходилось ночевать в соседней деревне, предварительно пришвартовав планер, чтобы его не унесло ветром и конечно, сдав его под охрану сторожа. Швартовые принадлежности и маленький чехол для фонаря кабины всегда были в планере в специальном отсеке за креслом второй кабины. Жители деревень очень удивлялись, как это можно летать без мотора?.. Всегда спрашивали, а сколько мне лет, качали головами, услышав ответ, помогали во всём, предлагали ночлег, еду и даже выпивку, от которой я конечно отказывался.  А мужики выпивали за меня и за Чистое Небо.  Хвалили за смелость и предрекали, что у меня будет всё хорошо в жизни, потому что учусь, тружусь и летаю. Говорили, что
многовато мол, грузишь на себя парнишка, но это тебя научит уважению к труду и  добру. Крякали, выпивая по стопке, и наливали снова, благо был повод…
       В июле 1963года мне посчастливилось увидеть международные соревнования по планерному спорту и даже поработать в качестве помощника судьи на поворотном пункте 300 километрового треугольного маршрута. Первенство мира проводилось на нашем аэродроме ДОСААФ. Его подготовили по высшему классу во всех отношениях. Наши полёты были прекращены. 

Строители за 10 дней построили сказку, чего только не было к услугам  иностранных планеристов, нам такое и не снилось! Коттеджи для размещения команд, каждому спортсмену отдельная комната, столовая превратилась в первоклассный ресторан, танцплощадки, сцены и зрительные места, бары, бильярдные, теннисные корты, волейбольные  и баскетбольные площадки. А от немыслимого различия  цветовой гаммы  и красоты планеров и самолётов - буксировщиков со всего мира просто захватывало дух. Ну а сами соревнования - это великий парад умений, навыков, хладнокровия, выдержки, высокого уровня мастерства пилотов – планеристов. Накал борьбы за каждый бал оценок и спортивный азарт приводили иногда к потере бдительности, к нарушениям законов Неба. Были и травмы, но все остались живыми. Я видел, как иногда под одним облаком собиралось по 45–50 планёров одновременно, что конечно приводило к аварийным ситуациям. По вечерам звучала музыка разных стран, пели песни на всех языках народов мира, участники соревнований танцевали красивые танцы. Царил дух дружбы, раскованности, не было и намёков на какую-то враждебность, не было и пьяных, хотя алкогольных напитков было  море. Предупреждения и наставления КГБистов были не в тему, ни к селу, ни к городу. Им всегда и везде мерещились враги. Праздник Неба такого уровня забыть не возможно!    
                Полёты в небе на планерах ни с чем не сравнимы по красоте и ощущениям! Это были очень интересные полёты, борьба за каждый метр высоты, от облака к облаку, от потока восходящего  через  нисходящий к новому восходящему, от холода под облаками в тепло к солнышку! Яркое голубое небо, ослепительно белые кучевые облака и изумрудная зелень родной Земли! Скорость я больше не терял никогда и  ни на каком летательном аппарате, кроме плановых полётов на штопор в учебных целях с курсантами и лётчиками!!! И тому же учил своих курсантов в лётных училищах СССР и молодых лётчиков в частях ВВС.
               … Полёты на планерах мне снятся до сих пор -  парю в небе, выгнув крылья большого удлинения. Я под кучевыми облаками, в бескрайнем голубом просторе, свист воздушного потока  меняется по тону в зависимости от скорости полёта, из транзисторного приёмника звучит югославская песенка из к/фильма «Любовь и мода»   «О маленькой девочке в огромном небе»,   и нет конца красоте небесной, и нет конца  этому ПОЛЁТУ!..