Неизвестный авиаконструктор Москалёв. Часть 3

На развороте книги: рисунки самолётов САМ-5-2бис, САМ-10 и фотографии 30-х годов ХХ века.
       
Изображение можно увеличить вращением колёсика мыши, удерживая одновременно клавишу Ctrl.


        С О Д Е Р Ж А Н И Е:

        Часть 1. Путь в авиацию  http://www.proza.ru/2014/10/21/47
        Часть 2. Воронежский авиазавод  http://www.proza.ru/2014/10/22/259
        Часть 3. Самолёты Александра Москалёва
        Часть 4. Технология вредительства в советском авиастроении  http://www.proza.ru/2014/10/28/311
        Часть 5. Заводоуковский авиазавод  http://www.proza.ru/2014/10/29/325
        Часть 6. Ленинградская военно-воздушная академия  http://www.proza.ru/2014/10/31/289
        Часть 7. Неизвестный авиаконструктор Александр Москалёв  http://www.proza.ru/2014/11/06/101


        3.  С А М О Л Ё Т Ы    А Л Е К С А Н Д Р А    М О С К А Л Ё В А

        Практически все самолёты Москалёва создавались в штучных экземплярах в качестве опытно-экспериментальных образцов. А иные так и остались на ватмане.

        Наиболее успешным самолётом конструкции А.С.Москалёва следует признать пассажирский САМ-5, рассчитанный на 5 пассажиров. Впоследствии на базе этого самолёта было создано несколько оригинальных конструкций самолётов, но ни один из них серийно не выпускался.

        Согласно проекту самолёт САМ-5 с мотором 100 л.с. должен был поднимать не двух пассажиров, как У-2 с таким же двигателем, а пять. Лётчик и пассажиры, в отличие от У-2, при этом находились в застеклённой кабине. По расчётам самолёт развивал такую же скорость, как и У-2, но имел в четыре раза большую дальность. Несмотря на результаты расчётов и экспериментов в аэродинамической трубе специалисты выразили сомнение в возможности постройки такого самолета и дали отрицательный отзыв. Эксперты заявили, что при мощности двигателя всего лишь 100 л.с. самолёт не сможет развить скорость 180 км/час и, тем более, обеспечить дальность полёта 1000 километров.
        Но проект попал на стол члена президиума ОСОАВИАХИМа Сергея Павловича Королёва, будущего Главного конструктора космических кораблей, который, проверив расчеты, подтвердил реальность замысла автора и добился выделения средств на постройку.

        Созданная Москалёвым группа молодых рабочих и конструкторов построила САМ-5 – первый самолёт Воронежского авиазавода.

        Первый самолёт был выполнен грубовато, с неровностями и изъянами поверхности. Он представлял собой свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом. Цельнометаллический планер самолёта имел обшивку фюзеляжа и крыльев из дюраля толщиной всего 0,3 мм с продольными рифлениями.
        Первая попытка взлёта самолёта окончилась падением, так как при взлёте сорвало фонарь и, растерявшись, лётчик выключил двигатель.
        После ремонта успешно продолжились испытательные полеты, которые подтвердили конструкторские расчёты. Максимальная скорость достигала 175 км/час и дальность 1000 км. Самолёт претендовал на серийное производство.

        Серийный выпуск было предложено строить из дерева, так как дюраль был дефицитным материалом. Деревянный вариант самолёта с подкосами крыльев получил обозначение САМ-5бис.
        Этот самолёт, пилотируемый заводским лётчиком Н.Д.Фиксоном, 4 октября 1936 года совершил беспосадочный перелёт протяжённостью 1700 км.
        20 октября лётчик Н.Фиксон с бортмехаником А.Бузуновым совершили беспосадочный перелёт Севастополь – Ростов – Сталинград – Астрахань – Сталинград – Казань – Горький на расстояние около 3200 км, преодолев его за 25 часов.
        Самолёт САМ-5бис выпускался в 1937–1938 г.г. серией в 37 машин мастерскими Воронежского авиатехникума и успешно применялся в санитарной авиации ГВФ.
 
        Результатом дальнего перелёта Фиксона и Бузунова на самолете САМ-5бис заинтересовался нарком оборонной промышленности М. М. Каганович и дал указание: улучшить самолет и подготовить его для перекрытия (уже официально) международного рекорда дальности в 1937 году.
        Вскоре в ОКБ А.С.Москалёва построили самолёт САМ-5-2бис, который принёс стране целый ряд рекордов. Новый самолёт отличался от предыдущей модели более совершенной аэродинамикой, имел свободнонесущее крыло и обтекатели на шасси. Самолёт имел размах крыла 11,4 м, площадь крыла 21,8 кв.м, длину 8,0 м и максимальную взлётную массу 1160 кг, при массе пустого самолёта 656 кг.
        23 сентября 1937 года экипаж лётчика А.Н.Гусарова на самолёте САМ-5-2бис преодолел расстояние более 4000 км, установив мировой рекорд дальности 3318 км по прямой для легкомоторных самолётов такого класса. Полет самолета САМ-5-2бис с лётчиками А. Н. Гусаровым и В. Л. Глебовым превышал рекорд американских летчиков Бука и Билленграфа более чем на 500 км. Рекорд САМ-5-2 бис, утвержденный Международной Федерацией ФАИ, продержался 12 лет.
 
        Ленинградский завод № 23, на котором предполагалось серийное производство самолета, оказался базой ОКБ авиаконструктора А.С.Яковлева по серийному выпуску его самолетов АИР-6. Сразу возникли затруднения. Внедрение в серию самолета САМ-5-2бис должно было быть постепенным. Сначала предполагалось заводу освоить выпуск 600 самолетов и постепенно, снижая серию АИР-6, увеличивать выпуск САМ-5-2бис. Не тут-то было. Директор завода № 23 Балабанов заявил, что ему, якобы, невыгоден такой небольшой заказ и требовал, чтобы было заказано сразу 2–3 тысячи самолетов. Уже потом Москалёв узнал, что в это дело вмешался Яковлев, который постарался сорвать массовое производство САМ-5-2бис и сохранить выпуск АИР-6.

        Вскоре через Внешторг был получен заказ из Франции на небольшую серию САМ-5-2бис. Экспансивные французы, видимо, с удовольствием узнали о нашей победе над американцами, отнявшими в 1936 году у французов их рекорд. Они решили заказать рекордный самолет САМ-5-2бис. Заказ был отклонен. В Министерстве Москалёву объяснили, что на вопрос Сталина Яковлеву, который у него был консультантом по авиации, как быть с заказом, тот ответил, что самолет неплохой, но его внешняя отделка желает лучшего. Заказ небольшой и вряд ли стоит брать его.       

        В 1937-1938 г.г. на самолёте САМ-5-2бис были установлены ещё три мировые рекорда высоты – 8000, 8400 и 8900 метров.
        Самолёты САМ-5-2бис, изготовленные в небольшом количестве, участвовали в Великой Отечественной войне как связные и санитарные.



        В июне 1938 года был построен пятиместный пассажирский самолёт САМ-10, который являлся дальнейшим развитием самолёта САМ-5-2бис, но в варианте низкоплана. Самолёт имел следующие лётно-технические характеристики: размах крыла – 11,4 м, площадь крыла 21,8 кв.м, длину – 8,1 м и максимальную взлётную массу – 1436 кг, при массе пустого самолёта 866 кг.
        Конструктивно самолёт был выполнен из дерева. Фюзеляж ферменной конструкции сварной из труб с фанерной обшивкой кабины и полотняной обтяжкой бортов за кабиной. Деревянное крыло сочетало облицовку фанерой с полотняной обтяжкой.
        Силовая установка состояла из шестицилиндрового двигателя ММ-1 перевёрнутого типа мощностью 220 л.с. конструктора А.А.Бессонова. По своей мощности 220 л. с. и габаритам мотор ММ-1 был близок к французскому мотору фирмы Рено, внедренному у нас в серийное производство под маркой МВ-6, но конструктивно ММ-1 был более совершенным. Главк авиапрома упорно настаивал на применении моторов МВ-6, но так как он еще не был готов в серии, Москалёв добился разрешения поставить на первый самолет опытный мотор ММ-1, благо при этом испытывался также и мотор.

        Испытания показали отличные качества: скорость достигала 336 км/час, а потолок свыше 7000 метров. В отчете госкомиссии об испытаниях подчёркивалось, что ни одна из известных машин тех лет с двигателем подобной мощности не обладает столь высокими показателями, а скорость превосходит самые оптимистические предположения. По своей весовой отдаче около 40% при загрузке в шесть человек самолёт был одним из лучших.
        Намечалось использовать самолет в системе гражданского воздушного флота как пассажирский, транспортный и связной. а при соответствующих переделках он мог быть использован по спецназначению. Самолет мог установить ряд международных рекордов.
        Комиссия также отметила отличную, безотказную работу нового советского мотора ММ-1.
        И все же самолет в серии не строился из-за проблем с французским двигателем «Рено-Бенгали» (МВ-6), который  предполагалось ставить на САМ-10 взамен ММ-1, хотя намечался выпуск партии в 200 экземпляров.
        Двигатель МВ-6 оказался непригодным для работы в зимних условиях и в 1939 г. был снят с производства.

        САМ-10 использовался как пассажирский и связной самолёт. У Москалева был еще нереализованный проект санитарного САМ-10бис на трехколесном шасси с поворотом всей хвостовой части фюзеляжа на петлях за санитарной кабиной, подача носилок с больными туда была очень удобной.

        Основным тормозом в развитии отечественного самолётостроения в 30-е годы прошлого века было низкое качество авиационных двигателей.
        С целью выхода из создавшегося положения за рубежом закупались лицензии на производство двигателей на вновь создаваемых авиамоторостроительных заводах. Тем не менее, принимаемые меры не могли полностью решить поставленных задач по выпуску мощных и надёжных авиадвигателей. Поэтому многие авиаконструкторы разрабатывали новые самолёты под двигатели, которые находились в стадии разработки либо экспериментальной обкатки, что нередко приводило к свёртыванию проектов.






        И Н Ф О Р М А Ц И Я:
        1. Баргатинов В.А. Крылья России. Москва, Эксмо, 2005 .
        2. Воеводина Т.С. Голубая спираль – 2. Заводоуковск, краеведческая конференция «Наше наследие», 2013.
        3. Военная авиация России. Составитель Ионин С.Н. Москва, Вече, 2005
        4. В. В. Гагин Авиаконструктор А. С. Москалёв. К 95-летию со дня рождения. Воронеж, 1999.
        5. Гагин В.В. «Технология Туполева-Яковлева» как яркий пример вредительства в советском
        авиастроении. Заводоуковск, краеведческая конференция «Наше наследие», 2013
        6. Залесский К.А. Империя Сталина. Биографический энциклопедический словарь. Москва, Вече, 2000
        7. Козырев М., Козырев В. Авиация Красной армии. Москва, Центрполиграф, 2011.
        8. Лучшие люди страны. Энциклопедия.  http://www.bestpeopleofrussia.ru/.
        9. Москалёв А.С. Голубая спираль. Воронеж, 1995.
       10. Скрицкий Н.В. Самые знаменитые авиаконструкторы России. Москва, Вече, 2004.
       11. Тельминова И.Ю. Автобиография А.С.Москалёва. Заводоуковск, краеведческая конференция «Наше наследие», 2013.
       12. Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР (1938-1950).



.