Неизвестный авиаконструктор Москалёв. Часть 6

      С О Д Е Р Ж А Н И Е:

      Часть 1. Путь в авиацию  http://www.proza.ru/2014/10/21/47
      Часть 2. Воронежский авиазавод  http://www.proza.ru/2014/10/22/259
      Часть 3. Самолёты Александра Москалёва  http://www.proza.ru/2014/10/24/320
      Часть 4. Технология вредительства в советском авиастроении  http://www.proza.ru/2014/10/28/311
      Часть 5. Заводоуковский авиазавод  http://www.proza.ru/2014/10/29/325
      Часть 6. Ленинградская военно-воздушная академия
      Часть 7. Неизвестный авиаконструктор Александр Москалёв  http://www.proza.ru/2014/11/06/101


      6.  Л Е Н И Н Г Р А Д С К А Я   В О Е Н Н О -  В О З Д У Ш Н А Я   А К А Д Е М И Я
               
      В 1945 году завод № 499 из Заводоуковска был переведён в Ленинград на территорию завода № 272, где работы по истребителю РМ-1 были продолжены.
      Сверхзвуковой истребитель РМ-1 (САМ-29), разработанный в конце 1944 г. А. С. Москалевым, был одним из самых интересных проектов перехватчиков с ракетным двигателем.
      «Самолет выполнялся по схеме «летающее крыло» треугольной формы с овальными передними кромками, при его разработке использовался предвоенный опыт создания Москалёвым самолетов «Сигма» и «Стрела».
      Проект «РМ-1» должен был иметь следующие характеристики: экипаж — 1 человек, силовая установка — «РД2 МЗВ» с тягой 1590 кгс, размах крыла — 8,1 м и его площадь — 28,0 кв.м, взлетный вес — 1600 кг, максимальная скорость — 2200 км/ч (и это в 1945 г.!). В ЦАГИ считали, что строительство и летные испытания «РМ-1» — одно из наиболее перспективных направлений в будущем развитии советской авиации.
      В ноябре 1945 г. приказ о постройке «РМ-1» был подписан министром А. И. Шахуриным, но… в январе 1946 г. было запущено печально знаменитое «авиационное дело», и Шахурин был осужден, а приказ о строительстве «РМ-1» отменен Яковлевым…»  [http://www.livejournal.com/about/]

      Москалёв пытался бороться с яковлевским произволом. Он обращался за содействием к председателю Госплана Вознесенскому, начальнику Ленинградской Краснознамённой военно-воздушной академии генералу Пономарёву, Главкому ВВС маршалу Вершинину, стремясь доказать необоснованность исключения проекта РМ-1 из плана опытно-экспериментальных работ. После чего ЦАГИ, подчинявшийся Яковлеву, составил отписку, в которой полностью пересматривалось предыдущее положительное заключение. Из нового документа следовало, что в проекте есть нерешённые вопросы и строительство самолёта следует признать нецелесообразным.

      По этому поводу Москалёв изложил своё мнение в воспоминаниях:
      «Какой же ущерб, на мои взгляд, для развития отечественной сверхзвуковой авиации был сделан Яковлевым, помешавшим строительству перспективного сверхзвукового истребителя?! Даже не занимаясь специально исследованием этого вопроса, а, только познакомившись с книгой воспоминаний Яковлева «Цель жизни», можно видеть, что после изменения в руководстве МАП, Яковлевым спешно стали приспособляться немецкие трофейные реактивные двигатели к дозвуковым компоновкам своих истребителей. По тому же рецепту делали реактивные самолеты и в ОКБ Микояна.
      Выпуск Як-15 и Миг-9 Яковлевым считался большим достижением. А чем их компоновка в принципе отличалась от БИ-2? С того времени, как разбился Бахчиванджи, уже всем, а не только специалистам, было ясно, что существующие компоновки самолетов не годятся. Как известно, затягивание самолета дозвуковой компоновки (в районе волнового кризиса) в пикирование происходит по двум причинам: 1) перемещение центра давления крыла назад и 2) резкого снижения скоса потока за крылом. Появляется пикирующий момент, с которым справиться практически невозможно». [10]

      В июле 1946 года приказом Министерства авиационной промышленности на завод № 272 передаётся весь личный состав завода № 499, туда же перебазируется из Казани приборный завод № 273. Москалёв остаётся без ОКБ и не у дел.
      В управлении кадров МАП ему предложили должность директора на серийных заводах в Сибири и на Дальнем Востоке, подальше от центра. Москалёв в Сибири уже побывал и не имел желания отправиться туда ещё раз. В конце концов, его назначили на странную для конструктора самолётов должность заместителя директора завода № 272, которому поручили не менее странное производство троллейбусов. Производство троллейбусов к 1947 году удалось быстро наладить, но выпускали их недолго.
      Наряду с отдельными заданиями, заводу поручили сверхсрочную доработку истребителей Яковлева, связанную с восстановлением их прочности.
      В начале 1947 года на площади завода № 272  подселили завод № 458 с ОКБ И.В.Четверикова. Производство троллейбусов прекратили и с 1948 года завод должен был перейти к выпуску яковлевских ЯК-18.

      В июле 1946 года А.С.Яковлев по собственному желанию ушёл с поста заместителя министра авиационной промышленности и перешёл на конструкторскую деятельность, хотя за ним сохранили в министерстве пост председателя научного совета. Но за чехардой с авиационными заводами и перемещениями Москалёва отчетливо просматривается почерк яковлевской "конторы".

      Однажды, просматривая авиационную периодику, Москалёв обнаружил статью английского учёного Смелта, в которой тот высказал мнение, что немцы первыми в мире пришли к созданию конструкции крыла малого удлинения и большой стреловидности для сверхзвуковых скоростей полета. В журнале была опубликована фотография крыла немецкого самолёта «Егер-Р13», при совмещении которой с контурами самолёта «Стрела» выявилась полная тождественность. Москалёв не исключал тот факт, что полёты «Стрелы» под Москвой  в 1937-38 г.г. проводились открыто и немцы могли узнать об её конструктивных особенностях. Он не хотел мириться с тем, что его открытие крыла малого удлинения для сверхзвуковых полётов приписывается немцам и в своих воспоминаниях пишет:
      «Можно представить мое состояние после появления статьи Смелта. Стало обидно, что на моем творческом пути встретилось враждебное отношение ко мне Яковлева и его личная неприязнь оказалась сильнее интересов отечественного самолетостроения. Долго думал, что можно сделать в создавшихся условиях и, наконец, решил рискнуть и написать письмо товарищу Сталину. Я понимал, конечно, что риск большой, ведь если писать все как есть и как было, то замолчать неприглядную роль Яковлева никак нельзя, а он был любимцем Сталина. Это все знали. Сталин когда-то решил, что он открыл «великого конструктора самолетов нашего времени», всегда помогал Яковлеву, продвигал его по службе, создавал условия для работы. Но делать было нечего. Письмо я написал и послал».

      Далее Москалёв вспоминает, что через три дня был получен вызов в Кремль к товарищу А.Н.Сабурову, руководящему работнику органов внутренних дел СССР.
      Москалёв немедленно выехал и сразу попал к нему на прием. Узнал, что Сталина нет в Москве (это было время, когда Сталин ездил к матери в Гори). Разговор у Сабурова был короткий. Он задал несколько вопросов, сказал, что всё понял и попробует помочь. Вскользь заметил про неосторожность письма Сталину с отрицательным упоминанием о Яковлеве и предложил завтра же быть у М.В.Хруничева,  министра авиационной промышленности СССР.
      На следующий день Хруничев Москалёва не принял, но в приёмной министра Москалёву сообщили, что его делом займется П. В. Дементьев, заместитель министра авиационной промышленности СССР.
      Дементьев сказал, что Сабуров предложил Хруничеву создать условия для конструкторской деятельности Москалёва, но так как сразу представить ОКБ невозможно, то будет целесообразно сначала поработать на заводе № 458 первым заместителем у Главного конструктора Четверикова. Тот как раз получил задание на реактивный бомбардировщик, опыта у него еще нет, так как он всегда занимался морскими самолетами и ему будет нужна помощь. Площадей у Четверикова много и, мол, через некоторое время их разделят и каждый получит возможность работать самостоятельно.
      Москалёв с предложением согласился и вскоре выехал в Ленинград с новым назначением. 
      Через два с половиной месяца опытный завод № 458 приказом Министра авиационной промышленности был ликвидирован. Это произошло в июне 1948 года. В своих воспоминаниях Москалёв подозревает, что ликвидация завода произошла не без участия А.С.Яковлева.
      О предстоящей ликвидации не могли не знать Хруничев и Дементьев и вся история с «трудоустройством» Москалёва была затеяна как фарс. Надо полагать, что и судьба конструктора гидросамолётов И.В.Четверикова, которому вдруг поручили разработку реактивных бомбардировщиков, была заранее предрешена.   
      Правда, Москалёв не очень-то жалел о расставании с Четвериковым. За короткое время совместной работы с главным конструктором завода № 458 он «успел заметить в характере Четверикова весьма любопытные особенности… Первая – это излишне большое самомнение. Свои действия он считал оптимальными и, конечно, не подлежащими никакой критике».[3] Из этой характеристики прекрасно видно, что совместная работа двух конструкторов никогда бы не заладилась.

      В результате всех пертурбаций в июле 1948 года Москалёв вынужден был перейти на преподавательскую работу в Ленинградскую Краснознамённую военно-воздушную инженерную академию имени А.Ф.Можайского. Начальником академии был генерал-лейтенант П.В.Родимов, работавший в своё время старшим представителем заказчика на заводе № 18 в Воронеже. Он предоставил Москалёву работу в качестве старшего преподавателя на инженерном факультете.
      Практически одновременно Москалёв получил предложение работать первым заместителем С.П.Королёва, но всё же выбрал академию. Москалёв к этому времени уже пережил унизительную участь замов на заводе № 272, на заводе № 458 и у Королёва подозревал очередную интригу. Позже Москалёв напишет в воспоминаниях: «Хотя предложение было заманчивым и меня уговаривали согласиться товарищи Цыбин П.В. и Щербаков А.Я., которые в то время работали у Королёва. Но так как я уже договорился работать преподавателем в ЛКВВИА – я отказался. Помню, что у меня отсутствовала уверенность, что Я… не помешает мне работать и у Королёва, а положение и возможности Сергея Павловича я ещё не представлял себе». [3] 
      О прошедшем не принято говорить в сослагательном наклонении, но этот отказ, возможно, был просчётом, упущенной возможностью Москалёва, повлиявшим на всю оставшуюся жизнь. Он и сам не раз говорил по этому поводу: «Меня не оставляет чувство сожаления». [3]

      В академии Москалёв защитил диссертацию по теории сверхзвукового крыла малого удлинения, продолжил работы по исследованию различных проектов сверхзвуковой авиационной техники.
      Постепенно он пришёл к выводу, что работать вольнонаемным в военном вузе — это значит не иметь возможности на сто процентов участвовать в его жизни. Некоторое время Москалёв колебался, подумывая о возвращении в промышленность. Наконец, он понял, что время уходит, а интересной творческой работы много и в вузе.
      В 1952 году Москалёв подал рапорт и был призван в армию в звании инженер-подполковника.

      В отличие от работы на Воронежском и Заводоуковском авиазаводах, период деятельности Москалёва в военных разработках почти никак и нигде не описывается, кроме общих фраз о направленности работ. Существующая рукопись его мемуаров об этом периоде жизни «Голубая спираль-2» полностью пока нигде не опубликована и хранится в архивах Заводоуковского краеведческого музея.
 
      В тот период перед отечественными авиаконструкторами стояла важная задача формирования сверхзвуковой дальней авиации.
      В созданной Москалёвым по заданию ВВС лаборатории средств стратегического назначения в 1950-е годы разрабатывались перспективы развития военной техники, совершенствовались конструктивно-компоновочные решения для сверхзвуковых самолетов, которые в 30-х годах были положены в основу создания самолетов «Сигма», «Стрела», РМ-1, создавались методы аэродинамического расчета, расчета устойчивости, прочности, массы.

      «Средства большой дальности рассматривались применительно к задачам: уничтожение средств нападения большой дальности противника, срыв мобилизационных мероприятий, нарушение морских и океанских сообщений, разрушение основных отраслей экономики, вывод из строя военной промышленности, дезорганизация государственного и военного управления, постановка минных заграждений на основных морских путях, борьба со средствами ПРО и ПВО.
      В качестве объектов удара рассматривались: стартовые позиции МБР (межконтинентальных баллистических ракет - прим.А.С.), авианосные ударные соединения и конвои, склады ядерных боеприпасов и ракет, промышленные предприятия, административно-политические центры, военно-морские базы и важнейшие порты, важнейшие электростанции. крупные склады оружия (в том числе и химического), топлива, сырья и др». [5]

      Как руководитель научно-исследовательской лаборатории А. С. Москалёв внес большой вклад в определение основных направлений развития перспективных средств вооружения. Под его руководством реализовано более 30 комплексных научно-исследовательских работ, которые получили высокую оценку, были использованы при разработке технических заданий на новые образцы летательных аппаратов, а ряд из них практически реализован в КБ и на предприятиях авиационной и космической промышленности.
 
      За успешное выполнение проектно-исследовательских работ А.С.Москалев неоднократно поощрялся командованием, он награжден ценными подарками и грамотами Главнокомандующего ВВС, начальником академии и, впоследствии,  института.
      За крупный вклад в развитие авиационно-космической техники Александр Сергеевич Москалёв к 75-летию был награждён золотой медалью имени С.П.Королёва.

      Скончался Александр Сергеевич Москалёв 3 января 1982 года и похоронен на Северном кладбище Ленинграда.


      Александр Соханский
             октябрь 2014


      И Н Ф О Р М А Ц И Я:

      1. Баргатинов В.А. Крылья России. Москва, Эксмо, 2005
      2. Белоконь В.А. Карточный домик истории нашей авиации. Журнал «Инженер» № 12, 1990
      3. Воеводина Т.С. Голубая спираль – 2. Заводоуковск, краеведческая конференция «Наше наследие», 2013.
      4. Военная авиация России. Составитель Ионин С.Н. Москва, Вече, 2005
      5. В. В. Гагин. Авиаконструктор А. С. Москалёв. К 95-летию со дня рождения. Воронеж, 1999.
      6. Гагин В.В. «Технология Туполева-Яковлева» как яркий пример вредительства в советском авиастроении. Заводоуковск, краеведческая конференция «Наше наследие», 2013
      7. Залесский К.А. Империя Сталина. Биографический энциклопедический словарь. Москва, Вече, 2000
      8. Козырев М., Козырев В. Авиация Красной армии. Москва, Центрполиграф, 2011.
      9. Лучшие люди страны. Энциклопедия.  http://www.bestpeopleofrussia.ru/.
      10. Москалёв А.С. Голубая спираль. Воронеж, 1999.
      11. Скрицкий Н.В. Самые знаменитые авиаконструкторы России. Москва, Вече, 2004.
      12. Тельминова И.Ю. Автобиография А.С.Москалёва. Заводоуковск, краеведческая конференция «Наше наследие», 2013.
      13. Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР (1938-1950).


.