Самолет... чуть сложнее автомобиля

                Когда снижаешься с эшелона на автопилоте и решаешь задачи с помощью одной лишь рукоятки «спуск-подъем», миллиметровыми движениями, это, конечно, тоже мастерство. Но вот, не знаю, как у других, а у меня, старого уже пилота, переход с автопилота на ручное управление на высоте круга до сих пор создает   еще определенные трудности.
                То ты сидишь, чуть наклонившись вперед, и зримо, вместе с машиной, снижаешься, а то при подходе к высоте круга –  переводишь машину в горизонтальный полет, дерешь, дерешь нос вверх, и появляется ощущение, что уже чуть ли не лежишь на спине, – длинная оглобля самолетного носа такова, что увеличение угла тангажа на несколько градусов создает такую вот иллюзию.
                Этот участок полета, вдобавок, загружен еще выпуском шасси и механизации крыла.   После выпуска шасси необходимо еще чуть задрать нос и увеличить режим работы двигателей, а вот выпуск закрылков, наоборот, требует весьма энергичного, упреждающего и заметного опускания носа вниз: образующийся под брюхом при выпуске закрылков воздушный пузырь упруго выталкивает машину вверх. Да еще накладываются противоположные пикирующие-кабрирующие моменты от выпуска закрылков и перекладки стабилизатора; да значительное добавление режима двигателей при возросшем лобовом сопротивлении, чтобы не потерять скорость и не упасть… Короче, иллюзия, что лежишь на спине, накладывается на необходимость  хорошей дачи штурвала от себя и добавления оборотов, и тут же – не проскочить бы вниз заданную высоту круга… надо снова тянуть на себя. Сложившиеся туда и обратно моменты дают остаток, который надо быстро и точно снять триммером, чтобы при брошенном штурвале машина «сама летела» – именно в этом, в «сама летит», и заключается таинство чутья машины на любом этапе полета… но это – искусство. А тут уже пора выпускать фары,  точно ловить начало четвертого разворота, читать очередной этап контрольной карты, переходить на связь с посадкой…
                И получается, что в процессе выполнения четвертого разворота машина иной раз не стриммирована по тангажу (странно: «триммер» – а мы говорим «триммировать»). А в процессе разворота, в погоне за директорной стрелкой, часто возникает необходимость увеличивать крен до 25 градусов. А самолет так устроен, что при хорошем крене он опускает нос;  надо и это учитывать.
                И вот я, хоть и отлетал 25 лет, а на четвертом развороте, как курсант, гоняюсь за вариометром и высотой, тычу кнопку триммера, но при этом, правда,  уже привычно, как дышать, – краем глаза держу директорную стрелку курса в центре прибора.   Мне нелегко, я напряжен, внимание собрано в тугой комок нервов.  Сложный это этап, надо его как-то заранее растягивать по времени.

                Это не кокетство. Я как-то сидел у подруги нашей, Раисы,  в рентгенкабинете; она разглядывала еще мокрый снимок перелома предплечья. Ну, Рая – признанный мастер, рентгенолог-онколог, стаж, опыт… а тут ее попросили посмотреть и проконсультировать банальный перелом. Она мгновенно сформулировала: «Косой, со смещением, оскольчатый… Света, дай  атлас, я все время путаю: локтевая кость или лучевая…»
                Не увидел я через ее плечо ни того смещения, ни того осколка; Рая профессионально растолковала и показала мне… да, мастер… а вот «локтевая, лучевая… мелочи – хирург разберется…»
                И Рае передо мной кокетничать нечего: мы знаем и уважаем профессионализм друг друга пятнадцать лет. Просто все знать, все уметь – да еще нокаутом, – невозможно. Мастерство определяется по очкам, по рисунку, по стати, по мелодии Дела.
                Троечнику непонятно? Пусть берет тогда лопату и усердно копает свою канаву, и пусть не обижается. Может, за усердие бог и ему откроет мелодию Дела. Но божье озарение приходит чаще к тому, кто терпеливо, вдумчиво и творчески набирает и набирает очки, растет над собой и совершенствуется, таки стремясь к нокауту.
                Конечно же, Раиса определила, вспомнила ту кость сама, по привычным признакам, справилась. И я в своем полете справляюсь. Но на четвертом развороте, да еще после длительного перерыва, я знаю: будет трудно, даже мне, опытному капитану и инструктору. Может, это только мне так… но опыт подсказывает, что другим тоже нелегко: просто это такой трудный этап захода на нашей машине.

                И вот, в этот, трудный для меня момент, на штурвале чувствуется железная, надежная рука сидящего справа проверяющего, уверенно подправляющая мою шероховатость.
                Значит, когда будешь вводить в строй человека или просто натаскивать второго пилота, помни, что и ему здесь поначалу очень трудно. То есть, часть его работы здесь придется взять на себя, а потом, из полета в полет, – старым надежным методом: от простого к сложному… пока не выработается устойчивый стереотип действий на четвертом развороте.

                Я уважаю инструктора Сергея Пиляева.  Мы вместе переучивались еще на Ил-18 и прекрасно знаем друг друга, уважаем мастерство, трудолюбие, доверяем друг другу, считаемся с оценками. Я уважаю его потому, что он – труженик. И руками своими мозолистыми пахать умеет, и любит много летать. Я налетал за год 500 часов, а он – 700. Это проверяющий не высокого ранга, а высокого класса. Он летает не хуже рядового капитана потому, что летает больше. Конечно, у кого нет недостатков. Как навесит руки… Но для дела он отдает всего себя. Стоит ли обижаться за перестраховку тяжелыми руками?
               Он прекрасно знает, что я справлюсь. Но для Дела нужна гарантия. Я понял и не обиделся. Он страховал надежно, как положено.

                Руководство по летной эксплуатации, РЛЭ, запрещает совмещать довыпуск закрылков на 45 градусов с входом самолета в глиссаду.  Полагается закончить эту процедуру заранее, чтобы противоположные моменты успели уравновеситься и пилот не отвлекался ни на что, кроме входа в глиссаду.
                А мы, практические пилоты, как раз стараемся совмещать эти два этапа. В чем тут дело?
                Практика давно подсказала: какой режим работы двигателя ты подобрал при полете в горизонте от третьего к четвертому развороту, с закрылками на 28, такой режим потребуется тебе и при снижении по глиссаде с закрылками на 45. И действительно: за несколько секунд до входа, в горизонтальном полете, довыпускаем закрылки на 45 градусов. Скорость начинает падать, а тут как раз подходит глиссада: отшкаливается сверху и придвигается к центру прибора стрелка. Самолет нажатием кнопки триммера плавно переводится на снижение, и скорость, упавшая с 300 до необходимой для снижения по глиссаде 270, сохраняется постоянной. Все стрелки в куче, все стоит как вкопанное, – сиди, кури бамбук, и нет нужды сучить газами.
                Теория предполагает: довыпуск закрылков создает дополнительный пикирующий момент.  Добавить к нему еще дополнительный пикирующий момент при опускании носа – нельзя. Жирно будет. Средний летчик обязательно не справится, прозевает и поднырнет под глиссаду, а потом вынужден будет затухающими колебаниями ту глиссаду ловить.
              Повторяю для тех, кто не понял. Все моменты уравновешиваются за несколько секунд до входа в глиссаду; ждем лишь падения скорости – чтобы оно аккурат совпало с  моментом входа в глиссаду. Поймать этот момент – кайф,  и экипаж, понимающий красоту захода, строго за этим следит. Перевод на снижение осуществляется мелким, незначительным, триммерным движением штурвала. И она, родная, идет как по маслу, и всем хорошо.
                Мелким. Незначительным. Предварительно. Чтоб совпало. Заранее. Подгадать. Кайф…
              Что, к черту, за нюансы, скажет иной начальник, из кабинетных.  Среднему летчику недоступны нюансы. Ишь ты. РЛЭ – документ для средних.  Исполняй. Как бы чего нехорошего не получилось из того совмещения нюансов.

                Нет! Твори! Средних летчиков не должно быть. Стремиться надо. А пресловутое РЛЭ – обтекатель для задниц тех, кто его создавал, на все случаи жизни, «как бы чего не вышло». Твори разумно, твори вдохновенно! Твори на своем рабочем месте – и расти над собой. Ты – личность! Ты – не троечник, которых и так – целая народная масса. Не тебя должны вести – ты веди! Учи молодых, бери на себя! Потом, на поминках, – они скажут! И продолжат твое Дело, и этим будет двигаться жизнь.

               Может, в полетах и не так возвышенно думалось, но те из нас, кто действительно умел летать, давным-давно освоили этот нюанс и научили молодых, и стало легче работать. А кто буквально следовал РЛЭ, тот после входа в глиссаду как начинал ту скорость ловить, –  как сучил газами до самой земли, так и сейчас сучит. И – видно птицу по полету, а молодца – по соплям.    
                Прислушайтесь, уважаемые пассажиры, в салоне, сколь равномерно звенят двигатели в последние три-четыре минуты перед приземлением, и сравните мягкость посадки. Поистине, кто в глиссаде говорит «калидор», тот и в момент приземления «об полосу» скажет: «булгахтер».

                Пилотирование тяжелого самолета, да, в общем, и любого, есть результат довольно тонкого анализа. Простяга, насмотревшийся в кинобоевичках авиационных аттракционов с гонками по оврагам и полагающий, что пилотирование самолета не сложнее управления автомобилем, рискует скатиться до уровня мировоззрения тех сопливых мальчиков-бизнесменов периода раннего постсоветского капитализма, которые, с такими вот взглядами, нахватали себе по первости «Тойот» да и накувыркались на них по кюветам. Иномарка, с ее кажущейся простотой против наших «Жигулей», оказалась куда как сложнее в реальном пилотировании.  Бились на них поначалу много; теперь вроде научились нюансам.
                Поэтому тот авиационный аттракцион, с его кажущейся простотой, с гонками джеймсов бондов на вертолетах и акробатикой шварценеггеров на самолетах вертикального взлета (да еще после длительного перерыва в полетах!), – аттракцион этот требует отточенного и недоступного рядовым мастерства, достигаемого огромным трудом профессионалов, внутри, казалось бы, простых и ясно очерченных рамок известного всем ремесла.
                Молодой пилот, пришедший в авиацию с подобными простецкими взглядами, – зеленый, аж изумрудный.
             –   Давай-ка, паренек, ко мне на правое кресло, да и будем осваивать азы с нуля. Ты кем и на чем летал до «Тушки?»  Забудь все это и запомни одно: Ту-154 – не тот самолет…
               И пошла работа. Через годик, глядишь – посерьезнел человек. А потом, когда уж широкие капитанские погоны придавят плечи так, что и спина согнется, он, подводя итоги,  вспомнит тебя добрым словом; вспомнит добрым словом и «Тушку», после которой летать можно хоть на чем. И, услышав из уст постороннего человека сентенцию, что «самолет – тот же автомобиль, только чуть посложнее» –  молча ухмыльнется.
                Ребята, вам этого не понять. Идите в аэроклуб. Хотя бы сядьте за компьютерный флайт-симулятор. Попытайтесь вникнуть. Найти ответы на возникшие вопросы: а это почему? А как действует этот прибор? А эта стрелка?
                А потом, когда неистребимая зараза летной страсти приведет вас к реальному штурвалу, – а сколько труда, терпения и энергии придется вложить! – вы станете  другими людьми. И никогда не встрянете в разговор, чем отличается пилотирование самолета от вождения автомобиля. Вы только молча улыбнетесь про себя.

                Мой экипаж приучен к красивому, уверенному и экономному заходу, он понимает его красоту и целесообразность и всячески помогает пилотирующему выполнить задачу четко и красиво. Филаретыч приучен, что мы не «размазываем коробочку», что крены четко 25 градусов, что этапы захода все слиты и перетекают один в другой, а конец каждой операции является органичным началом следующей. Он знает, что я распоряжусь излишними величинами разумно; например: небольшая потеря высоты между третьим и четвертым разворотами будет компенсирована «вспуханием» самолета при выпуске закрылков, при этом еще потеряется излишняя скорость, а Алексеич ожидает команду на увеличение режима двигателей именно в этот момент и именно таким импульсом, чтобы красиво упредить и остановить падение скорости. Они – понимают.
                Как в детстве руководитель духового оркестра Алексей Сергеевич Журавлев говорил нам, мальчишкам, чтобы «не трещали», чтобы слушали друг друга… он, взрослый, пожилой человек, – понимал гармонию; так вот и я сейчас понимаю. И у меня оркестр столь сыгран, что ни о каком принципе «газ-тормоз» нет и речи.
                Почему мой экипаж исповедует именно этот подход? Ну, пример командира, само собой… спасибо учителям моим. Но дело еще и в том, что свободный, раскованный, слаженный труд, с элементами творчества, со стремлением найти, выучить и изящно сыграть мелодию полета, – все это настраивает людей работать красиво. Это как пара рюмок в застолье: песня не пойдет, пока душа не распахнется. Вот я и стараюсь работать над душой и для души.
              Конечно, «в мире нет прекрасней красоты, чем красота горящего металла», – как бравурно пелось в сляпанном на потребу дня «Танго металлургов». Однако же, в нашем летном труде тоже кое-что бывает красиво. «Во-во-во – и покатились…»

               Я отдыхал как-то в ялтинском санатории и жил в одной комнате с запорожским прокатчиком. И все допытывался у него о нюансах прокатного дела – я всегда интересуюсь технологиями: как ЭТО делается? И роль человека, в особенности.
                Нет, не смог он описать. Симпатичный человек, добрый, хороший, простой работяга, он не смог проанализировать, разложить по элементам, отделить главное от второстепенного и рассказать заинтересованному слушателю, в чем суть его работы – тяжелой, настоящей мужской работы по превращению раскаленной стальной полосы в реборду железнодорожной колесной пары. Многословно, часто повторяясь, путаясь в подробностях, беспомощно пытаясь сформулировать понятия, перемежая мусором мата, междометий, подыскивая слова, – тридцатипятилетний мужик так и не смог описать ни работу прокатного цеха, ни, собственно, свою непосредственную деятельность у валков.
                А ведь таких у нас в стране – миллионы. И они, по разумению своему, считают, что самолет – это… ну, чуть посложнее автомобиля, а летчик – почти тот же  «водила»  автобуса.

                Я  задумываюсь над сложностью и напряжением труда летчика. Преодолев свое былое  неразумное высокомерие капитана тяжелого лайнера, я обращаюсь к Летчику-истребителю. Вот – квинтэссенция авиации. Вот ее сливки – плод прогресса человечества  на его сложном пути. Истребитель символизирует собою острие смертоносного орудия. В любой стране истребителями становятся лучшие сыны нации, ее цвет, ее генофонд, ее богатыри, защитники.
                Защитнику Родины доверяется новейшее оружие: самолет-истребитель. Управлять им, пожалуй, посложнее, чем автомобилем. Это уж любому понятно.
                Хотя истребитель – такое же летательное средство, с крыльями, с двигателями, подчиняющееся тем же законам аэродинамики, что и пассажирский лайнер или «кукурузник».
                Но за штурвалом истребителя  сидит человек, готовый в любой миг отдать свою жизнь за меня, за тебя, за нашу Родину. Дорого отдать. Зажатый в тесном пространстве кабины, затянутый в противоперегрузочный костюм, сидит он под палящим солнцем, в готовности номер один, ожидая команды – может быть, на смерть. Он всегда готов. Он – Офицер, защитник, надёжа. По моему возрасту – мальчишка, лет 25-30. У меня дочь старше.
               Поступит команда, захлопнется прозрачный фонарь, и стремительное тело хищной железной птицы молнией вонзится в бескрайнее небо. И будут перегрузки, и литры пота, и азарт погони, и победа, – и закроется аэродром непогодой, а топливо на исходе, а силы растрачены, и надо идти на запасной, найти и установить его данные, частоты, курсы, а топлива в обрез, а погода на запасном тоже ухудшается… Никто не поможет, не с кем посоветоваться, время мчится, а машина летит, обгоняя и те немногие минуты, что у тебя остались…
               Мужайся, Офицер! Ты – лучший из лучших, и ты справишься. Ты соберешь все свое умение, все силы, пробьешься сквозь непогоду, –  пилот, и штурман, и бортмеханик в одном лице, –  на ревущем стремительном звере, не дающем ни секунды передышки, – и сядешь, и зарулишь на стоянку. Это – твоя работа. И я преклоняюсь перед тобой, брат мой небесный.
                Да уж… почти как на автомобиле.
                А дозаправка в воздухе? Это ж топливо в полете  кончается тогда, когда экипаж уже устал, уже налетался. А надо лететь дальше. И командир корабля собирает все свои силы, все умение, все искусство, наперекор усталости, – и справляется. И дальше летит, еще столько же. Каких сил, какого терпения, какой убежденности в необходимости этого сверхдальнего полета требует профессия! А там еще полигон – и надо сделать то дело, ради которого пришлось столько вытерпеть, а потом вернуться назад.

                Я был не прав, в самоуверенном неведении полагая, что военному летчику, с его относительно малым налетом, недоступно тонкое искусство мягкой посадки в предельно сложных условиях. Я многого не знал и не знаю, глядя со своей колокольни на моих военных коллег. Я только к старости начинаю понимать, что это такое – интенсивная подготовка военного летчика.
                А он… он только что не голодает. И живет вечно на чемоданах. Родина его развалилась, идеалы рухнули, замполиты разбежались… а он Родину все равно защищает – и будет защищать до последней капли крови. Потому что он – Офицер. А кто ж ее защитит, если не он.

                Нечего делить нам в Небе – его хватит на всех. Негоже выпячивать друг перед другом свою кастовость: вы – «сапоги», а мы – «пиджаки»… Нечего меряться нам друг перед другом отдельными частями тела. Беда у нас общая: нынче рушится наша Авиация. Рушится наша жизнь. Вознесенные к высотам мастерства, постигшие сложнейшее искусство решения задач на наших стремительных небесных машинах… думаем нынче мы, Авиаторы, о куске насущного хлеба.


                *****

               Продолжение:  http://www.proza.ru/2014/10/31/483