Инструктор. Раздумья ездового пса

         За какое место держится капитан, когда впервые доверяет ученику самостоятельно произвести посадку? Правильно: не за штурвал. Но держится крепко. И другого метода, чтобы определить, получается ли у молодого самостоятельно,  – нет.  Только руками и только конкретным действием можно показать; только по конкретным действиям можно убедиться. Зажав сомнения и часть собственного тела в кулак.
         Всегда и везде, во всех профессиях мастер должен взять на себя риск и доверить дело ученику. Но у нас особенность в том, что за спиной – живые люди, и права на ошибку у нас нет. Значит, качество обучения должно быть такое, чтобы сразу был успешный результат.
         А можно мягко держаться за штурвал. Так требуют инструкции. Их пишут начальники высокого ранга, имеющие инструкторский допуск. Они хотят гарантий, они добросовестно стараются подстраховать. И подстраховаться.
         Это чтобы профессор, обучая рядового хирурга, мягко держался за его скальпель. А каменщик – за мастерок ученика. А кузнец придерживал молот. Ну, ладно еще у каменщика: неудачную кладку можно по живому разрушить и переложить заново. А перерезанный сосуд может стоить жизни пациенту и навсегда отобьет охоту рисковать. Без риска же не добьешься прогресса.
         Один такой высокий начальник в разговоре об инструкторской работе – моей, кстати, работе – высказался примерно так:
         – Оно тебе надо?  Бьешься над ним, бьешься… допустишь,  введешь… а  на
 третьем полете стихия такое подкинет… не справится – отвечай за него.
         Он, попробовав  инструкторского  хлеба,  быстро ушел вверх, по командной линии.
         Он предпочитает отвечать за общее дело.
         А мне оно – надо. Я – не штатный пилот-инструктор, получающий зарплату за эту нелегкую и неблагодарную должность. Я – рядовой капитан, имеющий инструкторский допуск, а значит, право ввода в строй второго пилота командиром корабля. Мне оно – надо: взять любого, и даже не самого лучшего, и сделать из него капитана.
         Но пока дойдет до ввода, до полетов с левого, командирского сиденья, кто-то же должен взять на себя черновую работу, пока человек освоится хотя бы на правом кресле. Ввод капитана в строй – сливки, и снимают их чаще штатные инструктора, реже – такие как я. Там уже все отработано, добротно подогнано, человек готов; остается, правда, тоже сложная работа по вживанию бывшего второго пилота в стереотип капитана – но это уже полировка.

         Раньше путь летчика на тяжелый самолет был прост. Вторым на Ан-2, командиром на Ан-2. Вторым на Як-40, командиром на Як-40. Это был минимум, и в этом была гарантия, что человек прошел последовательную школу, по возрастающей, набрал какой-то командирский опыт и готов к обучению полетам на сложном, скоростном, инертном лайнере. Основной контингент нынешних капитанов Ту-154 – бывшие командиры Як-40.
        Пошла перестройка, развалился СССР, расползся по самостийным компаниям и компанийкам некогда единый Аэрофлот, рухнула стройная система подготовки кадров, разогнали за ненадобностью тысячи молодых  летчиков, и они ушли – кто в бизнес, а кто поближе к родной авиации: в бортпроводники, бортоператоры, заправщики, центровщики…
         По прошествии ряда лет спохватились: старики уже едва тянут, а смены-то нет. Давай собирать по сусекам, у кого еще не прошло после переучивания на новый тип пяти лет…
          И вот, старый пес, бери-ка ты парня… Он пять лет пролетал бортпроводником. Пилот. Общий налет –  900 часов, вторым пилотом на Ан-2.
          И попытайся научить его летать на скоростном лайнере. И доверить ему взлет-посадку. С пассажирами за спиной.
          Вот это – наша смена. И один ли он такой. Подскребли… А шесть или семь тысяч курсантов, выпускников летных училищ, не налетав в тех училищах ни часу, ибо топлива нет и денег на летную практику у училищ  тоже нет, – разбрелись по стране – без надежды.
          Но этот-то парень… он с надеждой глядит на меня.
          Я соглашаюсь. Кто же, как не я… Я, может, только и научу.
          «Невелика     птица  –  без     тебя    прямо-таки   и   дело    рухнет. Хватит там специалистов», –  скажет иной.
          Вот в сознании того, что я – как раз и есть «та птица», что я как раз и есть тот специалист, которых «там»… увы, не очень-то и хватает  и без которого не продолжится Дело, – вот в этом весь стержень Службы и есть. Я беру парня, почти растерявшего летные навыки, –  сына нашего же  красноярского летчика, с которым я даже не знаком, – просто сына пилота, мальчишку, у которого только и есть, что надежда, да еще страстное желание летать. Оговариваю с командованием условие: дайте срок, пусть полетает со мной месяца два, подряд. А то постоянно меняют мне вторых пилотов: полетай-ка с тем; полетай с другим; посмотри третьего; подтяни четвертого…
          Жена ворчит. «С твоим авторитетом… мог бы взять себе постоянного второго пилота – вон как был у тебя Коля или Леша Бабаев… И летал бы себе спокойно».
          Я не могу летать спокойно. Мне надо научить молодого, и я беру – труднейшего.

          Я отдаю долги.
          Я отдаю долг отцу своему, Ершову Василию Андреевичу, учителю, который научил меня работать и головой, и руками и на своем примере увлек красотой процесса обучения.
          Я отдаю долг учителю музыки, руководителю духового оркестра Журавлеву Алексею Сергеевичу, привившему мне с детства способность слушать, чувствовать музыку и приспосабливаться к товарищу и к коллективу.
          Я отдаю долг первому инструктору-планеристу Паше Зайцеву, выпустившему меня в воздух на утлом БРО-11 в самый первый самостоятельный полет, когда ветер затрепал рукава и я понял, что это – мое.
          Я отдаю долг, может, запоздалый, своему первому пилоту-инструктору Дьякову Владимиру Павловичу, с которым, как мне казалось по молодости, у нас не совсем сложились отношения. Однако мы с Колей Недогибченко – из одной летной группы пилота-инструктора Дьякова, и мы, может, одни такие, летаем уже 35 лет.      
          Инструктор наш был педант и «кулповец» – но мы, ученики-то его, летаем! Значит, что-то он нам привил такое, что способствовало летному долголетию, да только я, в глупости своей, не оценил этого вовремя. Низкий, низкий, сердечный поклон Вам, Владимир Павлович! И великое спасибо за науку.
          И командиру звена Ивану Евдокимовичу Кутько, за один-единственный момент, за «Чикалова», – я тоже отдаю долг. Именно этими словами я напутствую вторых пилотов, чтобы у них появилась уверенность в своих силах и способностях.
          Я в долгу перед своим капитаном на Ил-18 Александром Федоровичем Шевелем, с которым пролетал три года и у которого получил школу, совершенно оригинальную, –  каким  должен  быть капитан и какую прекрасную обстановку он может создать в экипаже.
          Всех не перечислишь. Я отдаю долги.

          Первые полеты с новым подопечным мне, и правда, приходится производить, мягко придерживаясь за штурвал. Конечно, все науки, на скорую руку вдолбленные ему  при переучивании на лайнер, метелью вьются у него в голове. Он путается в командах, ответах на пункты контрольной карты…он подавлен темпом и скоростями. Но заветный штурвал у него в руках! И потихоньку  я начинаю руки со штурвала снимать.
          Надо дать понять человеку, что я ему максимально доверяю. Что я, если уж крайне понадобится, вмешаюсь. Но руки-то – вот они! – я держу их с раскрытыми ладонями по сторонам штурвала: дерзай, вытворяй… или сотворяй свой полет!
          Постепенно руки перекочевывают на колени. Правда, бывают моменты, когда они рефлекторно ныряют между… Я терплю и, весь в поту, доверяю, доверяю, доверяю все больше и больше.
          Язык, конечно, работает. Ну, о языке попозже. Инструктор должен уметь научить ученика предвидению ситуации и сделать это коротко, внятно, корректно, вовремя. Лучше – «до того». Лучше, когда делаешь это красиво. Боже упаси – под руку. Это проверяющий высокого ранга может процедить, в самый неподходящий момент, вызывающе-презрительным тоном: «Кто  тебя учил так летать?» И человек теряется: «О чем это он? о том? об этом? а может, обо всем сразу?»
          Я приучаю молодых, с привлечением «Чикалова», чтобы не терялись перед высокой фуражкой.  Спросит проверяющий:  «Кто тебя так учил?» – говори смело: «Ершов». Срежь его.  А я – отвечу, если что.
          Не знаю, претензий ко мне со стороны начальников не было.

          А как же с показом собственными руками?
          На третьем или четвертом полете довелось нам заходить в Новосибирске ночью в сложных условиях. Малоподвижный фронт закрывал Толмачево низкой облачностью, и уже с одним курсом садиться было нельзя; с другим курсом высота облачности еще позволяла, и РП решил сменить курс посадки, благо, ветра почти не было.
          Смена посадочного курса всегда сопровождается суетой и «этажеркой» самолетов в зоне ожидания. Диспетчер круга решает сложную задачу разводки самолетов на безопасные интервалы, и это связано с энергичной сменой эшелонов и отворотами на большие углы; тут уж держи ушки топориком.
          Экипаж должен работать как единый отлаженный механизм, четко представляя себе всю обстановку и свое положение на кругу.
          А тут справа помощник… едва справляется со скоростью и высотой, путается в ответах… растерялся…
          Короче, взялся я сам: и скорость, и курс, и шасси, и закрылки, и связь, и контрольную карту… и все это надо окинуть капитанским взором и оценить объективно.
          Ну, опыта мне хватило. Кроме фар: до них как-то руки не дошли; штурман громко и четко читал высоту, и над торцом я только успел ударить по тумблерам фар в положение «Рулежные»; фары высветили  бледным светом столбы тумана, а сквозь них – тусклые строчки огней по обочинам, расплывающиеся в залитом дождем стекле. «Дворник»  молотил; я для гарантии поставил режим 75 – и тут же покатились.
          – Малый газ! Реверс! Реверс, реверс, включай же! Тяни рычаги!
          Он так и не понял, что мы уже сели. Он вообще ничего не понял:
          – Как по телевизору…
          – Когда-нибудь и ты так научишься.

          Почему-то вспомнился американский  боевичок  с девочкой-подростком за штурвалом; горько ухмыльнулся: режиссера  бы сюда… да только ничего бы он не понял.
          Я сам-то делал все на подкорке: руки справились по привычке. Так девятнадцать же тысяч часов за спиной!
          Но – красиво.

          Так вот, о языке. Ну, школа собственных родителей-учителей; да с шести лет в библиотеке, в читальном зале (трудно сейчас поверить, но мы по полдня просиживали в читалке); да два курса института – к училищу я свободно владел русским литературным языком. И на самоподготовке курсанты-товарищи часто, да почти что каждый раз, просили меня «растолковать» только что услышанный на занятиях материал. И я брался. Уяснял и для себя до тонкостей, и научился популярно доводить до людей.
          С тех пор я понял, что есть во мне то, в чем я безусловно силен. И вокруг этого стержня наматывался и наматывался опыт. Я ничего не забывал из того, что случалось и со мной, и с коллегами. В летных дневниках копились факты; я думал, анализировал, делал выводы. Складывалось профессиональное мировоззрение.
          Практика подтвердила: мне дано тоньше и глубже многих чувствовать полет. Значит, я должен это передать.
          Вот она, убежденность, что «птица – велика»: именно я-то лучше всех и продолжу наше Дело. Не могу себе   позволить  из  ложной скромности унести с
 собой  накопленный и обобщенный опыт моих учителей. Может, я именно ради этого и рожден на свет. И чем нас, таких вот, «нескромных», «блаженненьких», что «от себя гребут», будет больше, тем человечество энергичнее пойдет вперед. И не политиками движется прогресс – политики нас уже «задвинули»,  – а мастерами, идущими в первых рядах. И вызревает это внутри каждого отдельного человека, по-своему, индивидуально, неповторимо, не так, как у всех.
          Не я один такой – есть единомышленники, мастера, есть каста людей, которым мало крутить штурвал за ту копейку, а надо, зажав часть тела в кулак, дать штурвал молодому, потому, что ЕМУ БОЛЬШЕ ХОЧЕТСЯ! И в успехе ученика увидеть свою жизненную состоятельность, смысл, высшее нравственное наслаждение.

          Стал я подхваливать второго пилота, и у него постепенно стало спадать напряжение, а это – важнейшее условие для свободной, творческой работы над собой. Появились первые маленькие успехи. Это позволило мне выразить надежду, что если он и дальше так же будет стараться, да попадет к хорошему, щедрому капитану в экипаж, то через год  вполне может приблизиться к среднему уровню. На что ослепленный эйфорией первых успехов молодой человек амбициозно заявил, что «года – много».
          Ну, амбиции молодости, подкрепленные первыми робкими ростками профессионализма, это, в общем, неплохо. Но, сынок, давай все-таки подождем с годик...
          Через годик или даже полтора встретились мы где-то в дальней командировке. Он летал в экипаже, где энергичный и требовательный капитан летать давал, но учил полетам –  методом щенка, брошенного в воду: захочет жить – выплывет.
          Чуть не со слезами  молодой человек стал проситься обратно ко мне в экипаж: «хоть на 20 часов… а там я вернусь обратно к нему; мне важна Ваша оценка…»
          Ладно, выпросил я его к себе на те двадцать часов. И что же: научил он его таки летать! Правда, кровушки попил… не у всех же курортные условия, как у меня. А мой прогноз сбылся: получился надежный второй пилот, хороший помощник капитана.
          Я спросил его теперь: «Ну, года – много? Он только покачал головой: «И двух – мало». Начало доходить до человека.

          По прошествии определенного времени вдруг замечаешь, что у обучаемого успехи вдруг начинают перемежаться неудачами: посадки погрубее, расчет то с перелетом, то с недолетом, и вообще,  создается впечатление, что из растущего пилота получается чуть не разгильдяй. А главное: пропадает с таким трудом наработанная стабильность, по которой проверяющие судят о надежности летчика.
          Присмотревшись повнимательнее к его предпосылкам, прихожу к парадоксальному для постороннего выводу: неудачи-то являются трудностями роста человека. Освоившись на одном уровне, он начинает ставить перед собой задачи более высокие и сложные. Пережив это на себе, и не раз, я не тороплюсь с выводами, а убедившись, что человек интуитивно ищет пути к совершенствованию, успокаиваю его и объясняю суть проблемы. Вместе намечаем новые задачи и поэтапно над ними работаем. И постепенно начинают прорезаться новые успехи.

          Уже руки на взлете и на посадке спокойно лежат на коленях. Иногда только, чисто в рабочем порядке, когда человек увлечется и допустит незначительное отклонение, я молча беру штурвал и исправляю положение, походя вставив слово, но, главное, не в ущерб задаче и так, чтобы ученик воспринял это адекватно. Потом разберемся. Это уже не младенец, за руку держать не надо, но оступиться может любой; вот я и на подхвате. А задачи мы решаем уже серьезные… и как же это интересно!
           Я – не школьный работник. Все эти задачи решаются не на кругу над аэродромом, а в самых разных условиях, как бог даст: день ли, ночь ли, устал, не устал, хорошая погода, плохая погода… очень плохая…
           По документам второму пилоту, будь он хоть расталантлив, нельзя доверять посадку при погоде хуже 200/2000 и боковом ветре, большем половины допустимого.
           И когда же он научится летать при плохой погоде? При вводе в строй в капитаны с левого сиденья? За сто часов программы? Но он же не маршал, он – линейный пилот. Ему живых людей возить, и я хочу, чтоб он перевез их миллион, а лучше два.
           Я дополняю эту инструкцию (естественно, в своем экипаже)  практическим опытом. Беру на себя ответственность и планомерно, постепенно, неуклонно, от простого к сложному, подвожу человека к твердой уверенности, что вот он, вот этими руками, сам, справится в условиях командирского минимума погоды.  Я учу его сажать машину и в болтанку, и при все большем и большем боковом ветре, и при низкой облачности, и в белой мгле – и, постепенно, повторяя и закрепляя руками опыт сложных посадок, человек убеждается, что он – сможет, что «Чикалов летал на четыре», а лучше линейного второго пилота летает только линейный же капитан; ну, бывает, что и наоборот, как, к примеру, Бабаев.
           А что. Без амбиций из второго пилота капитан не получится. А я готовлю именно будущих капитанов. С младых ногтей. Пусть же норовят летать лучше меня, лучше «Чикалова», лучше всех! В достижении этих успехов моих учеников я вижу высшую цель и высшее наслаждение жизни.

           Когда Коля Евдокимов начал выполнять свои первые самостоятельные полеты как капитан Ту-154, пришло сверху разрешение увеличить взлетную массу на две тонны. Мера эта была необходима, потому что на дальние рейсы приходилось брать больше топлива и, соответственно, меньше загрузки – чтоб уложиться в разрешенные РЛЭ 100 тонн. Теперь разрешили 102, а значит, можно стало брать дополнительно около двадцати пассажиров с багажом. Но требовалась подготовка экипажей, в частности тренировка на взлет с массой более 100 тонн, с проверяющим на борту. Мы смеялись: да мы с рождения одной заначки топлива брали под те 102, а может, и под все 104 тонны… а когда из Ташкента полная загрузка, а каждый пассажир везет с собой в качестве ручной клади пудовые коробки, арбузы, дыни… а записано-то 5 кг… Уж нам не привыкать: и по югам с фруктами, и по северам с заначкой, – о чем там говорить.
           Но приказ есть приказ; меня поставили проверяющим к Коле, и мы слетали из Москвы в Полярный. Ну, посидел я на взлете, поглядел – а то я не видел, как Евдокимов умеет взлетать, – да и пошел себе в салон.
           Я был счастлив тем, что официально проверяю своего многолетнего воспитанника не как его капитан, а как коллега коллегу, как равный равного; радость от сознания, что мой Коля – он же как сын мне! – уже самостоятельный командир экипажа, уже с «дубами», уже с отчеством – Эдуардович, –  переполняла меня, но была чуть разбавлена тревогой: а как он справится…
           На  обратном  пути  салон  был  пуст:   из Полярного в конце августа пассажиров на Москву нет. Мы болтали с проводницами;    самолет снижался на Домодедово,  а  я  краем глаза поглядывал в окно: так, Люберцы, Картино – заход с прямой на 137… ну, давай, яви искусство… в Полярном вроде неплохо приземлился…
            Под крылом все быстрее и быстрее плыли верхушки деревьев; мелькнул забор аэродрома… торец… особым, отраженным от близкой земли шумом зашипел под крылом воздух… ну! Коля, сделай мне праздник!
            Дело было как раз перед моим 55-летием. Ощущение праздника не покидало меня весь день; хотелось жеста, штриха, точки, чтоб достойно отметить этот праздничный, восхитительный, блаженный полет.
            И Коля  СДЕЛАЛ ЭТО. Когда я с растерянностью и недоумением считал проплывающие под крылом знаки – да что он, одурел, что ли – такой, та-а-акой перелет! – нос опустился, и взревели на реверсе двигатели. Мы, оказывается, давно катились!
            Дрогнувшим голосом, отвернувшись, чтоб случайно не заметили текущих по щекам слез восторга, я сказал девчатам:
           – Знаете… я… я  сейчас самый, наверное, счастливый человек. Это – МОЙ УЧЕНИК! И как сделал! Дай вам Бог испытать хоть раз в жизни такое блаженство. Хоть раз!

           Наслаждение успехом ученика, превзошедшего мастерством своего учителя, есть высшее, ни с чем на земле не сравнимое блаженство. Божья награда. Я получил ее за свой труд 29 августа 1999 года.


           В последний мой рейс командир эскадрильи поставил мне нового второго пилота. Тоже три года не летал, так сложились обстоятельства; но опыт у него большой: начинал еще на Як-12, летал на Ан-24. Правда, при переучивании на Ту-154 были проблемы…
           –  Василич, посмотри.  А  впрочем… лебединая песня… как бы чего не вышло – слетай-ка все полеты сам.  От греха, –  сказал, напутствуя меня, комэска.
           Ну и как я буду выглядеть? Как ЭТО будет выглядеть? Командировка на десять дней, полетов много, посадки в Благовещенске, Домодедове, Кемерове, Комсомольске… везде особенности… А человек мечтал же полетать со мной. Я с ним при вводе в строй и наземную подготовку проводил, пел про нашу ласточку… И – отобрать?
           Так не делается. Слетал он все полеты сам. Хорошо слетал. И талант прорезался: садился все время точно на ось полосы, а это дается не всякому. Будет он летать. Надежный летчик. Только руку набить.
           В Комсомольске заход получался сложный: через ливневые очаги, по допотопной системе посадки… скрепя сердце,  забрал я посадку себе. Спокойно пробился сквозь стену дождя и мягко приземлил машину на блестящую мокрую полосу.

           И вот, из Комсомольска домой – последний мой полет.
Забрать себе? Да что я – не наелся полетами? Или не я сам принял решение уйти?
      Лучше, чем вчера, я уже машину не приземлю. Зачем?  Вчера я доказал себе и всем, что ухожу в расцвете мастерства. Этого достаточно.
           И я отдал последний свой полет второму пилоту.
           После посадки на стоянке я осмотрел колеса, похлопал ладонью по горячей резине. Она отозвалась тугим звоном. Все.

           Кончились мои полеты. Кончилась и книга.


                *****


                Продолжение: http://www.proza.ru/2014/11/03/758