Жертва юбилея

         После полёта Юрия Гагарина и выхода в открытый космос Алексея Леонова каких-либо новых достижений в космонавтике вплоть до 1967 года в нашей стране не было. Программа Н1-Л3, предусматривавшая высадку космонавта на Луну, шла со скрипом, и неожиданно ушёл из жизни её руководитель – Сергей Павлович Королёв.  Американцы в лунной гонке буквально наступали нам на пятки. В этой связи руководство страны возлагало большие надежды на новый корабль «Союз», создаваемый в ОКБ-1,  которое возглавил  Василий Павлович Мишин. Однако и тут положение к тому времени было не лучше.  Первые две попытки запуска нового корабля закончились неудачей, и лишь с третьей, предпринятой в феврале 1967 года, «Союз» был выведен на орбиту.  Но и в этот раз не обошлось без казусов.  Во-первых, спускаемый аппарат /СА/ "приземлился" на озеро Тенгиз и, провалившись под лёд, затонул, а во-вторых, у него во время спуска прогорело днище.   Было ясно, что корабль ещё далёк от совершенства, и планировать на нём полёт человека в таком виде было бы сущей авантюрой.  Тем более,  что ракета-носитель для полёта к Луне была не готова, и форсировать соВ ней рассматривались две основные версии. Первая из них, основанная на телеметрических данных о характере изменения давления в СА, заключается в следующем.  Отделение этого отсека корабля от бытового /БО/ при спуске с орбиты осуществляется путём одновременного подрыва скрепляющих их восьми болтов, содержащих для этого пороховые заряды. Известно, что металл – благоприятная среда для распространения ударной волны, поэтому этот взрыв так или иначе воздействует на все приборы /включая и клапаны/, закреплённые на корпусе СА. Вполне логично поэтому было предположить, что один из клапанов от такого механического воздействия преждевременно сработал.

 Сторонниками этой версии было большинство членов комиссии, включая Президента Академии наук Келдыша, а ему – как показала практика – ни в эрудиции, ни в интуиции отказать никак нельзя. Помимо жёсткой привязки по времени начала падения давления в СА к моменту подрыва пироболтов, эта версия подтверждалась и тем, что - как показали исследования - расход воздуха из него в целом соответствовал поперечному сечению одного вентиляционного клапана.

Однако в ходе последующих экспериментов воспроизвести данную ситуацию на земле не удалось. Тогда Мишуком и Шустом был предложен другой вариант этой версии, который заключался в следующем. Ударной волной от подрыва ближайшего к клапану пироболта была смята алюминиевая прокладка между этим клапаном и шпангоутом, на котором он закреплён, отчего СА и потерял герметичность. Так или иначе, а данная версия в комиссии осталась доминирующей. Экипаж корабля в критической ситуации пытался спасти положение перекрытием дренажного канала вручную с помощью вентиля, но времени на данную операцию было катастрофически мало: на полное закрытие крана требовалось около 1 минуты, а в его распоряжении /до потери космонавтами сознания/ было всего 20 секунд. К тому же вентили обоих клапанов были расположены далеко от кресел, где располагался пристёгнутый ремнями экипаж. 

Другая версия возникла на базе обнаруженной на концевом выключателе датчика фиксации люка на корпусе СА  прокладки из лейкопластыря.  Надо полагать, что дело было так. После перехода экипажа в этот отсек Волкову при затяжке штурвала люка не удалось добиться срабатывания этого датчика, а время поджимало. Поэтому – дабы этот казус не мог негативно сказаться на дальнейшей работе автоматики – будучи уверенным в качестве выполненной работы, он решил, что «виноват» сам датчик, и добился его срабатывания с помощью прокладки  Надо сказать, что подобные случаи с датчиками этого типа в космической технике случались и раньше, и космонавт наверняка об этом знал. А потому в правильности своих действий у него, судя по всему, сомнений не было.

Наиболее известный из подобных случаев "каприза" датчиков подобного типа произошел при подготовке к старту Юрия Гагарина на корабле «Восток».  После посадки в корабль люк за ним закрывала опытная бригада заводских монтажников, но, тем не менее, по завершении работы датчик контроля этой операции не сработал: красный транспарант на пульте у «стреляющего» продолжал гореть. У конструктора корабля Ивановского не было оснований не доверять своей бригаде, и он был уверен, что «виноват» в случившемся сам датчик. Но к данному замечанию, занесённому в бортовой журнал /к тому же оказавшемуся единственным на старте/ было приковано всеобщее внимание, включая высокопоставленных «гостей». Поэтому конструктор был вынужден дать указание повторить операцию по закрытию люка с заменой злополучного датчика. Благо, что времени на это на земле - при подготовке к старту - было предостаточно. Его предположение подтвердилось, и история с не погасшим на пульте транспарантом в тот раз, наделав много шума, оказалась в итоге не стоящей выеденного яйца.


Таким образом, хотя вторая версия формально и имеет право на существование, однако, трудно себе представить, что бы борт–инженер, будучи в здравом уме  и сознавая всю ответственность за выполнение данной операции, мог при закрытии люка, по халатности, не довернуть штурвал до упора. А если даже допустить, что  под люком осталась какая–то микроскопическая щель,  то воздух из СА не мог бы выходить через неё так стремительно,  как произошло в действительности. Уместно вспомнить, что с частичной утратой герметичности корабля на орбите космонавтам приходилось иметь дело и раньше. Это случилось, в частности, во время легендарного полёта Беляева и Леонова на «Восходе–2»,  когда утечка воздуха /явившаяся одной из причин незапланированной посадки в пермской тайге/ длилась несколько часов, но, тем не менее, для поддержания нормального давления внутри корабля космонавтам хватило запасов в нём кислорода, и посадка СА прошла успешно. Так что и в данном случае – при аналогичной ситуации – экипажу, скорей всего, удалось бы спасти положение без особого труда.

 Тем не менее, и у этой версии нашлось немало сторонников и в первую очередь среди работников ОКБ–1: ведь, в случае принятия её за основу, происшедшая трагедия была бы целиком списана на «человеческий фактор», что позволило бы фирме полностью сохранить лицо. Впрочем, фактически так и произошло /по крайней мере, официально/ благодаря неоднозначности трактовки возможной причины катастрофы. И автор капитального труда по истории нашей космонавтики «Ракеты и люди» Борис Евсеевич Черток, при общении с аудиторией, каждый раз /не вдаваясь, впрочем, в детали/ на вопрос о причине гибели экипажа корабля «Союз–11» неизменно давал лаконичный ответ: «Причина потери герметичности спускаемого аппарата корабля не установлена». 

Однако есть все основания полагать, что, во избежание подобных случаев и впредь, руководством ОКБ–1 тогда - как и после гибели Комарова - были приняты надлежащие меры по совершенствованию конструкции СА, направленные,  в частности, и на ограничение влияния пиротехнических средств на дренажные клапаны. Ибо в пилотируемой космонавтике это –  незыблемое правило, без соблюдения которого безаварийная эксплуатация кораблей просто-напросто невозможна. А статистика последующих полётов «Союзов» на протяжении почти полувека свидетельствует о том, что предполагаемые шаги в этом направлении были правильными и дали положительный эффект.  Но поскольку они - как и в предыдущем случае с гибелью Комарова - по известным причинам остались "за кадром", то история по данному вопросу молчит.   
 
С п р а в к а :                В 2016 году проведено новое расследование обстоятельств гибели экипажа корабля «Союз–11». Его результаты приведены Сергеем Медведевым в телевизионной передаче «Загадки века» 8.11.16 года на канале «Звезда». Из него следует:
  1. В докладе Брежневу в качестве причины катастрофы однозначно указано преждевременное открытие одного из дренажных клапанов СА /без объяснения причин случившегося/.
  2. В действиях Волкова не усматривается неправомерных действий. Более того, установлено, что при закрытии люка, для надёжности, ему помогал крутить штурвал Добровольский. Так что в качественном выполнении этой операции сомнений быть не может.

бытия с «Союзом» не было нужды.