Летать, ведь это не ходить. Летать ведь это трудно

   А дома я его боялся... (из цикла «Батя») Феликс Чуев

А дома я его боялся:
перепадало горячо!
Но всё ж нарочно ставил кляксу
и переписывал ещё.
— Ещё! —
             и снова дую губы
и безнадёжно жду ремня.
А он поворошит по чубу
и улыбнётся:
                — Весь в меня!
И было мне наградой лучшею,
когда с друзьями он шутил:
— Учись, сынок!
                А недоучишься —
придётся в лётчики идти! —
Но я уже — я был пилотом
в пилотке синей со звездой,
и по сравнению с полётом
мне всё казалось ерундой.
Особенно куриный почерк
меня ни капли не смущал,
но чтоб мужчина —
                и не лётчик —
такого я не представлял!

...Но нету детства. Нету дома.
Переучился... Променял...
И по утрам аэродромы
как будто плачут без меня.
Там друг мой, Славка,
с кличкой Малый,
пройдёт ботинками в росе
и спросит взросло и бывало:
— Куда летит Евсеев Сэ?

...И поднимаюсь я упорно
опять к отцу, к друзьям отца,
что в той ещё пилотской форме
ушли навечно в небеса.
Там пахнет солнцем и перкалью
от них, стареющих, родных.
Они командуют полками,
и мемуары — не про них.
Там всюду след арийских асов,
и в лужах,
                между облаков,
плывут обломки плексигласа,
и голубая стынет кровь.
Там самолёты И-16
не «ишаки», а короли!
Там Чкалов —
                маршал авиации,
и только нету там земли.

...Я снова вижу эту тайну,
а ниже — спящую Москву,
и снова, снова я летаю
и приземлиться не могу.
И так ещё я долго буду.
Летать —
             ведь это не ходить.
Летать —
             ведь это очень трудно.
Наверно, так же,
                ЛЮБИТЬ...

     «Небо не признаёт никаких авторитетов, кроме лиц, свято соблюдающих лётные законы»  ( профессор Жуковский)

    "Любая глупость на земле имеет право на существование. И самая БОЛЬШАЯ ГЛУПОСТЬ лишать её этого права". (Виталий Сундаков)

     АХТУНГ - Опус написан давно, рекомендую читать токмо лёДчикам-профи, и то, если водка (шлёмка) выпита, и кроме как с "открытой форточкой" - спать больше не с кем - тогда уснёте на второй странице...

               ПРОЛОГ - КАТАСТРОФА "РУСЛАНА"

       Поскольку первый рассказ по этой теме я закончил примером, как «подставили» «пацана-старлея» на СУ-24 при заходе на посадку на аэродроме Чкаловск, что под Калининградом, давайте продолжим эту тему, поговорим о работе лётчика на заключительном этапе полёта. Для начала  хочу вспомнить катастрофу АН-124 «Руслан» при заходе на посадку на аэродроме Турин, в Италии 8 октября 1996 года. Да, простят мне братья-испытатели, что я вторгаюсь не в свою «епархию», но там  погиб наш однокашник по Оренбургскому училищу лётчиков Олег Припусков, на тот момент десятый выпускник с нашего курса, который  разбился на самолётах, и естественно, мы попытались досконально разобраться в этом лётном происшествии.   Те данные, которые мы выяснили,  несколько отличаются от тех, которые выложены в Интернете. Мне о них рассказал мой инструктор на ТУ-22м3  и однокашник Юрий Москвитин незадолго до своего ухода в «мир иной».

       Юра был одним из лучших инструкторов 33 Центра Боевой Подготовки Морской Авиации , располагавшийся в городе Николаеве, а также был другом обоих братьев Припусковых, один из которых -  Олег погиб в этой катастрофе, а Константин занимал должность начальника Управления на аэродроме Чкаловский под Москвой. Так вот, Юрий Александрович Москвитин имел привычку досконально разбираться с каждым авиационным происшествием, чтобы донести выводы из него до всех, кого он обучал. А обучал он, сам находясь в чине майора, в основном, полковников и генералов, т.е. ему можно верить.

   Вот что написано в Интернете:   
   
Главная » Статьи » Авиакатастрофы

________________________________________
081096
 
Катастрофа Ан-124-100 'Руслан' а/к Аэрофлот в Турине

Тип происшествия: катастрофа
Дата: 08 октября 1996 г.
Время: 10:50
Страна: Италия
Место происшествия: близ Турина
Тип ВС: Ан-124-100
Регистрация ВС: RA-82069
Авиакомпания: Аэрофлот - российские авиалинии
Фаза полета: уход на второй круг
Установленные причины АП: ошибка экипажа, недостатки в конструкции
Категория рейса: Перегоночный

Описание
Длина ВПП аэропорта Турина в связи с ремонтными работами была уменьшена с 3 300 до 2 350 м (входной торец перенесен на 950 м дальше), о чем было известно экипажу. Также в связи с ремонтными работами курсоглиссадная система работала только в режиме курсового маяка. Погодные условия были плохими, но превышали минимум аэропорта – видимость на ВПП – 1 500 м в условиях низкой облачности и небольшого дождя. В кабине находились два КВС, один из которых выполнял обязанности второго пилота. После выхода из облаков  прошел торец ВПП раньше, чем ожидал экипаж, и на высоте большей расчетной.

     Полагая, что оставшейся длины ВПП не хватит для безопасной посадки, второй пилот начал настаивать на уходе на второй круг, в то время как КВС принял решение о посадке.  со снижением пролетал над ВПП. Наконец второй пилот переубедил КВС и в тот момент, когда между колесами шасси и поверхностью ВПП оставалось не более метра, КВС начал уход на второй круг. Однако вследствие конструктивных недостатков системы управления двигателями, а также первоначальной ошибки КВС в схеме действий по выводу двигателей на режим, лишь один двигатель вышел на взлетный режим. Самолет не смог набрать высоту. Примерно в 1 км от ВПП он задел деревья на высоте 25 м над уровнем аэродрома. Затем он задел крышу двухэтажного дома в городке Сан-Франческо-аль-Кампо, упал на землю, столкнулся носом со зданием фермы и загорелся. Самолет перегонялся в Турин, чтобы забрать несколько автомобилей «Феррари» и доставить их в Бруней.

   Самолет принадлежал авиакомпании "Аякс", но эксплуатировался "Аэрофлотом"

      Выводы комиссии, расследовавшей АП
Плохое взаимодействие и недостаточная подготовка экипажа. Плохое планирование захода на посадку, запоздалое решение об уходе на второй круг.
Конструктивные недостатки системы управления двигателями.
Пункт вылета  -  Москва (Шереметьево)
Пункт назначения  -  Турин
Начальный пункт маршрута  -  Москва (Шереметьево)
Конечный пункт маршрута  -  Турин

Сведения о экипаже
Погибли:
Угрюмов Александр - второй пилот/КВС
Припусков Олег Игоревич - летчик сменного экипажа

Сведения о пострадавших

                На борту                Погибло

Экипаж                23                2
Пассажиры                0                0
На земле                2
Всего погибших                4

    Т.е. помимо лётчиков, погибло два итальянца, находившихся в тот момент на своей ферме недалеко от места трагедии, и ещё я прошу обратить внимание на такой факт. Помимо Александра Угрюмова, находившегося в момент катастрофы в правом кресле, погиб также командир второго (сменного) экипажа Олег Припусков, который по «идее» должен был находиться в салоне самолёта и отдыхать вместе с экипажем. Но, как сказал Юрий Москвитин, при заходе на посадку Олег прошёл в кабину и встал между креслами пилотов.

     В общем, уж сильно большого «нарушения» в этом нет. Более того, на больших самолётах типа «Боинг-747», которые совершают трансатлантические рейсы берут третьего пилота для обеспечения отдыха первых двух поочерёдно, и я не знаю, как там положено по документам ГА, но лишняя пара глаз в кабине при заходе на посадку в очень сложных условиях не помешает, при условии, что этот третий не вмешивается в действия пилотов за штурвалом, а даёт лишь информацию о положении самолёта относительно курса, глиссады и обнаружении полосы. Это если считать теоретически !!!

   Но на самом деле этот третий пилот  в кабине помогает далеко не всегда. Главная причина, что всё взаимодействие экипажа при заходе на посадку, действия в особых случаях полёта и т.д. отрабатываются при штатной численности экипажа, когда они находятся на своих рабочих штатных местах. И нахождение третьего «не штатного» члена может помочь экипажу в сложной ситуации, а может её усугубить, что в данном случае и произошло.

    Во-первых, погода была сложнее, чем дал руководитель полётов. Он озвучил экипажу нижний край облачности 400 метров, но непосредственно в момент захода на посадку на полосу выполз приземный туман с нижним краем всего 30 метров. Во-вторых, в данном полёте заход и посадку осуществлял Алексей Бородай, сидящий в левом кресле. Он заведомо шёл с перелётом, т.к. передняя часть полосы была не в рабочем состоянии. Но когда самолёт вышел с облаков, Олегу Припускову и Александру Угрюмову, находившемуся в правом кресле, показалось, что самолёт идёт с большим перелётом.  Олег сказал: «Высоко, уходим на второй» и вывел обороты двигателей на максимальный режим. Он не имел права это делать, а именно, вмешиваться в работу экипажа, который по опыту работы ни в чём не уступал ему.

     Но у Бородая было своё виденье производства этой посадки с перелётом. Он к ней был готов, поэтому со словами: «Нормально, сядем», - он стянул двигатели обратно. Но Олег опять не согласился с его решением и повторно двинул РУДы (рычаги управления двигателями) вперёд. Бородай их опять стянул назад, но уже на площадку земного малого газа, т.к. «газы» прибирать давно пора, садиться надо. Но из-за этой потери времени, которое они «боролись», произошло то,  что экипаж понял - надо всё-таки уходить на повторный заход, и двигатели были выведены на взлётный режим. Но конструктивно двигатели так сделаны, что с земного малого газа они на взлётный режим не выходят. Надо поставить их на полётный малый газ или любой другой промежуточный режим. В результате, тяги не хватило, самолёт провалился, и дальше пошла цепь событий, которая описана в Интернете.

    Переднюю стойку отбило, Олег упал в эту 12-метровую шахту и погиб мгновенно. Дальше детали я не рассказываю. Александр Угрюмов погиб, Алексею Бородаю зажало и травмировало ноги так, что потом их пришлось ампутировать. Остальные получили травмы различной степени тяжести. Я допускаю, что Юра Москвитин что-то мне передал не так, и в деталях действия экипажа были немного другие, или даже Олег Припусков вообще не вмешивался в управление, но суть в данном случае в том, что нахождение третьего пилота в кабине не способствовало обеспечению безопасности полётов, а наоборот её усугубило. И подтверждением вышесказанного могут служить слова Алексея Бородая брату Олега Константину Припускову, которые он произнёс на могиле Олега лишь через три года после катастрофы: «Костя, прости, что я не смог сберечь твоего брата».

    Мне до сих пор стыдно перед Алексеем Бородаем за слова, которыми я пытался его «утешить». Через год я летел через Москву в Терскол, снова был в Звёздном, пытался отловить Ивана Бочурина, а когда не смог по причине его «зелёного змея», позвонил Бородаю и пытаясь неумело выразить сочувствие, убеждал Алексея, что на горных лыжах можно кататься и без ног на протезах.

    Ещё раз хочу акцентировать внимание лётчиков !!! Я никого не обвиняю и не учу, надо третьему пилоту находиться в кабине на посадке или не надо. У нас идёт обмен опытом, и главная мысль, которую хочу донести до коллег, что истинная причина, когда мы проходим в кабину, это может быть перестраховка, или «гордыня», что я более «опытный», и без меня там никак не обойдутся, или «боязнь» пассажира, сидящего сзади водителя на мотоцикле. В общем, истинных причин может быть несколько, но нужны там вы были или не нужны – это покажет конечный результат. В данном случае он оказался «плачевным».

    Всё это я рассказал с одной целью – в авиации с самого её зарождения было заведено – трагическим опытом надо делиться. Именно поэтому у нас регулярно доводится до всего лётного состава аварийный материал и после каждой лётной смены проводится и предварительный и полный разбор полётов. Причём, ошибки, которые были допущены в полётах, озвучивают все: от генералов, до лейтенантов. И самое неправильное, когда их разбирают «келейно» и скрывают от остального лётного состава.

                КАТАСТРОФА  Ю.А. ГАГАРИНА

    Как пример приведу следующую информацию - в Интернете промелькнуло сообщение об  истинных причинах гибели Юрия Гагарина. Сначала их официально озвучил по центральному Российскому телевидению Алексей Архипович Леонов, что через зону полётов спарки МИГ=15 прошёл на сверхзвуке истребитель-перехватчик СУ-15тм, который просто перевернул истребитель Гагарина. Леонов сказал, что он знает, кто тогда прошёл через зону самолёта Гагарина на сверзвуке, но не хочет говорить фамилию лётчика, т.к. он очень пожилой и слаб здоровьем. Если озвучат его фамилию, он умрёт.

   Но ребята, я обращаюсь к лётчикам-истребителям, ведь в задней кабине сидел профессионал, для которого перевёрнутый истребитель вернуть в нормальный полёт было как два пальца «описать», на это достаточно, в среднем,  6-10 секунд. 2-3 секунды на опознание ситуации, 1-2секунды на принятие решения и остальное время на  его реализацию. Но этого не произошло, почему??? Ведь истребитель не был в режиме сваливания, он шёл на нормальной скорости, и даже если его перевернула спутная струя СУ-15, пилоты должны были его вернуть в горизонтальный полёт или в режим планового снижения.

     Для примера -  я до сих пор помню свои курсантские полёты на Л-29  на вывод из сложного положения. Сначала летаешь с инструктором, потом сдаёшь зачёт командиру звена. Сам сидишь в зашторенной полностью кабине, а контролирующий вовсю старается «запудрить тебе мозги» - крутит «беспорядочный» комплекс фигур, потом бросает самолёт в каком-то непонятном (для него – смеюсь) подвешенном положении и «истошным воплем орёт» - «Выводи, бляха-муха». После чего, испуганный страшным голосом, курсантик, лихорадочно хватает ручку управления и, руководствуясь представлениями, где у него зад, а где жопа, пытается вывести «истребитель» в нормальный полёт. И представьте себе, у большинства это получалось с первого раза. Во всяком случае, у меня с этим проблем не возникало. Почему же в том полёте с Юрием Гагариным опытнейший лётчик-испытатель полковник Серёгин не смог помочь контролируемому им лётчику?

                В ЗАДНЕЙ КАБИНЕ "СПАРКИ" НЕ БЫЛО РУС

     А ответ оказывается прост, но он не укладывается в рамки ума «нормального» человека. Спарка «УТИ МИГ-15 была просто без ручки управления в задней кабине. Что Вы такое говорите, как это может быть возможно??? Этого не «может быть, потому что такого не может быть никогда !!!» Эх, ребята, вы наши «доблестные ВВС» не знаете. У нас может быть ВСЁ !!!

    В эту смену Юрий Алексеевич Гагарин должен был летать только самостоятельно. Все контрольные полёты он слетал накануне и получил законный допуск к тренировочным полётам с записью в лётную книжку. Но тут начальников, которые над Гагариным «пруд пруди»  и все они «отчитываются» за него перед ЦК КПСС (Центральны Комитетом нашей Коммунистической партии) обуял «мандраж». Но, если называть вещи своими именами, страх не за Гагарина, а за свой «зад». И чтобы подложить «лишнюю прокладку» под этот «зад», в день полётов была дана «указивка» слетать ещё один контрольный полёт на «спарке».  А как его слетать, когда все «спарки» уже спланированы на данную лётную смену «под заглушку». Чтобы выполнить указание начальства надо кого-то из лётчиков выкидывать из плановой таблицы. И тогда нашли «соломоново решение».

    Тут же из ТЭЧи быстро выкатили «спарку», в задней кабине которой не было ручки управления, т.к. этот самолёт использовался только для полётов на показные катапультирования. То есть в задней кабине всегда сидел парашютист, которому ручка и даром не нужна, т.к. минут через 15-20 после взлёта он «выходил на свежий воздух» и дальше приземлялся на парашюте, если оный раскрывался, конечно. Вот такой самолёт быстренько подготовили Гагарину и Серёгину и они полетели. На первый взгляд, ничего страшного, ведь Юрий Гагарин был готов к полётам и сразу должен был лететь самостоятельно. Фактически он так и полетел. Но очевидцы утверждают, что полковник Серёгин был злой и с большой неохотой лез в кабину выполнять перестраховочный приказ. Видно у него в душе было какое-то предчувствие… Кстати, сам я на месте Серёгина сделал бы тоже самое. Приказал бы найти ещё одну «спарку», в данном эпизоде она просто случайно оказалась без ручки управления, и точно также как Серёгин, я бы в эту «спарку» уселся. Я же знаю, что лётчик готов летать сам.

    А дальше произошло вот что. Погода была совсем не такой, как по прогнозу давал синоптик. У Гагарина допуск был только в ПМУ (в простых метеоусловиях, а они попали в облака. И Гагарин потерял пространственную ориентировку. Для тренированного, влётанного лётчика, каким был Серёгин, будь у него ручка управления в кабине, он бы вывел МИГ-15 без проблем, но её-то не было. А у Юрия Алексеевича Гагарина хотя и был допуск к полётам в облаках, но натренированность его к приборным полётам была слабой, учитывая те колоссальные перерывы в лётной работе, которые «учинило ему заботливые»  дяди из партии и правительства. Вот и получилось, что Гагарину для вывода не хватило высоты, а у Серёгина только голосом не получилось ему помочь.

    Теперь вы понимаете, почему расследование катастрофы с самого начала было покрыто тайной и истинные её причины скрываются до сих пор. Ведь это перед всем мировым сообществом надо признать, что в наших «доблестных» Военно-Воздушных Силах творится огромный «бардак», если даже первому космонавту планеты подсовывают самолёт без ручки управления в задней кабине. Именно поэтому все обломки и остатки самолёта замурованы в специальный бункер и его не разрешено вскрывать в ближайшие 100 лет. А плановую таблицу, в которой дорисован контрольный полёт Гагарину, ищут до сих пор…

     Дальше у меня шла ссылка из 10 глав, неопровержимо доказывающая, что Гагарин с Серёгиным полетели на самолёте МИГ-15ути №18, в задней кабине которого не было ручки управления, но поскольку эти детали интересны только специалистам, я их удалил. Оставил только окончание статьи.

                ЧАСТНОЕ РАССЛЕДОВАНИЕ

     Хотел я ограничится этими «умными» рассуждениями на эту тему, потом понял, что вопрос слишком серьёзен, чтобы пускать его на «самотёк», поэтому приведу первоисточник, а выводы, пусть читатели делают сами:

 Мой лётчик, Сергей Аляксин, прислал вот такую ссылку:

     Василий Васильевич, пересылаю письмо своего однокашника по БВВАУЛ, Михаила Кукушкина.(в статье он как Шерлок Хомс.  Надеюсь что эта статья Вам будет интересна.
 
    "...не было в моей жизни ни одного расследования летного происшествия, когда бы абсолютно достоверный факт и лежащая на поверхности очевидность, ставшие причиной рокового исхода полета, не оспаривались бы, не подвергались бы массированным атакам со стороны тех, чьи ведомственные "уши" предательски торчали из обломков... Однажды я спросил одного из видных членов государственной комиссии, крупного и известного в своей области специалиста (главного инженера ВВС генерал-полковника  М.Н.Мишука.), участвовавшего в расследовании причин катастрофы Ю.Гагарина:
   - Сознайтесь, Михаил Никитич, ведь комиссия с самого начала, не сговариваясь, поставила перед собой задачу "не найти" истинную причину?
   Он чуть улыбнулся и произнес: " Естественно".

                ( Из мемуаров командующего Дальней авиацией генерал-полковника В.В.Решетникова)


      Елене Юрьевне Гагариной посвящается               
               
                Юрий Гагарин. Гибель Легенды. Как это было.

Вместо предисловия

   Никогда не думал, что через 46 лет мне снова придётся возвращаться к трагедии, произошедшей 27 марта 1968 года, которой был потрясён весь цивилизованный мир и ввергнута в шок вся наша страна..

    Я почти не сомневался, что на сегодняшний день об этой трагедии всё давно уже известно до последних деталей. Но потом мне как-то попалась   на глаза одна статья в интернете. Читаю, и никак не могу понять, что за чертовщина такая – «загадка века…», «…неразгаданная тайна…», «…никто никогда не узнает…», «…даже семья ничего не знает…»..

     Первой моей реакцией на прочитанное было полное недоумение - я просто этому не поверил. Ну, а чтобы убедиться в том, что информация не соответствует истинному положению вещей, решил позвонить Елене Юрьевне, и... как оказалось, действительно, в деле расследования трагедии до сих пор так и не поставлена точка. Как и прежде нет ничего определённого, только муссируются всякого рода догадки и абсурдные фантазии. То есть, всё обстоит так же, как и  46 лет назад.
 
     Удивлению моему не было предела. И когда первое оцепенение прошло, я твёрдо пообещал Елене Юрьевне, что сниму эту искусственно созданную «завесу тайны». Для этого в ближайшее время я напишу персонально для неё специальную статью, в которой доходчиво и простыми словами расскажу об истинных причинах трагедии, и тем самым будет положен конец всем пустым измышлениям на эту тему. Поработать над статьёй пришлось не один месяц, и вот, наконец, последняя точка поставлена, теперь остаётся только узнать мнение всех заинтересованных читателей.
     В статье использованы исключительно (!) только достоверные факты, нет ничего надуманного, придуманного или кажущегося - только скупые и упрямые факты. Итак...

                ТОЛЬКО ФАКТЫ

     27-го марта 1968-го года погиб Юрий Алексеевич Гагарин, выполняющий полёт с ОПЫТНЕЙШИМ инструктором, командиром полка полковником Серёгиным. В это просто невозможно было поверить. Дело в том, что полёт и сопутствующая этому ситуация была настолько простой,  что проще просто не бывает. Задание в зоне было самое простое (которое они почему-то (?!) даже и не стали выполнять. К этому моменту мы ещё вернёмся), самолёт простейший и надёжнейший. Лётчики про этот самолёт говорили так, ты ему только не мешай на посадке, он сам сядет. Кстати говоря, справедливости ради надо заметить, что "ЗАДАНИЯ В ЗОНЕ", как такового, никакого и не было. Полёт в зону выполнялся чисто ЭКСПРОМТОМ и в зоне они должны были выполнять простейшие фигуры пилотажа по своему усмотрению. Подробно об этом мы будем говорить ниже.
 
      Погода, в смысле пилотирования, была простейшая (не было ни грозы, ни турбуленции, ни электрических разрядов). Были облака с нижним краем 700-900 метров, верхний край 3400-3900 с прослойками, и для лётчиков эти условия абсолютно обычные.   Инструктор,   командир полка Владимир Серёгин, был опытнейший инструктор, когда-то он сам испытывал эти самолёты Миг-15.

     И вот, анализируя эти простейшие условия, этот простейший полёт, ни один из тех, кто расследовал катастрофу, не высказал ни единой мысли о том, как такое могло произойти, в чём была причина? Эта катастрофа выглядела настолько невероятно, что история обросла огромным количеством догадок, предположений, а то и просто мифов. Масла в огонь подлил ещё и тот факт, что результаты деятельности государственной комиссии, занимающейся расследованием происшествия, были засекречены с первого дня расследования. Недоступными они остаются и до настоящего времени.
 
   Об этих "секретах с первого дня" мы тоже поговорим более детально, чуток позднее...

     Глава 10.
                Загипнотизированные "ЗНАТОКИ".

     Ну вот, работа над статьёй подходит к концу. Материала было проработано уйма. Изучили, прочитали, пересмотрели кучу всевозможных версий, предположений, догадок. И если признаться честно, то нас не столько интересовала сама причина произошедшей трагедии ( её-то мы знали ещё и раньше), нас заинтриговала та АТМОСФЕРА, которая была искусственно воссоздана вокруг всего тогда происходящего. Было всё очень запутано, неимоверно заинтриговано и даже, иногда  лишено здравого смысла. Работать приходилось напряжённо, вникать надо было очень глубоко, но... В итоге мы всё-таки разобрались, раскрыли все "завесы" и все "тайны" и... вот теперь представляем на всеобщее обозрение.
   
  Когда мы только ещё начинали работать и когда только начинали открывать первые страницы "засекреченных" документов, создалось такое впечатление, что всё это расследование вели не просто "ЗНАТОКИ" (в кавычках), а ещё и находящиеся под каким-то всеобщим ТОТАЛЬНЫМ ГИПНОЗОМ.

     Ну, посудите сами, аварийная ситуация развивалась в течение 45-50-и секунд. Самолёт вошёл в облака, лётчик потерял пространственную ориентировку. Инструктор, по каким-то причинам (даже не будем пока упоминать про ручку управления), по каким-то причинам и почему-то, ТОЛЬКО педалями убирает крен и скольжение, убирает обороты двигателя на малый  и самолёт продолжает пикировать без крена и скольжения с углом 45-55 градусов. К ручке управления самолётом инструктор, опять же "ПОЧЕМУ-ТО", даже и не прикасается... Как только на высоте 400-450 метров самолёт вышел под облака, лётчик тут же восстановил потеряннyю пространственную ориентировку и тут же потянул ручку управления самолётом на себя. Создал перегрузку 8-10 единиц. Самолёт начал выходить из угла пикирования, не хватило буквально 100-150 метров. Самолёт столкнулся с землёй.

      Всё очень просто, всё прямо тут же лежит на поверхности, но... Hет, в материалах расследования читаем абсолютно другое.
 
     Тут и шары и шарики, тут и зонды и зонтики, тут и даже облачко какое-то страшненькое выскочило откуда-то, не понятно откуда... Лётчики так перепугались этого облачка, что шарахнулись в сторону, сорвались и... полетели вниз, как сорванный ветром осенний листочек  и... Так аж до самой земли...

   Всё это можно было бы понять и, даже в какой-то степени принять, если бы это написали колхозные конюхи, которых Алексей Архипович Леонов взял себе в свидетели.

    " По словам Леонова, он обратил внимание на показание трех колхозных конюхов, которые видели, как на высоте 500-600 метров в облака ушел неизвестный самолет. Он показал очевидцам фотографии различных типов самолетов и они все указали на Су-11. В их показаниях можно было бы, конечно, и усомниться, но они мне ПОКЛЯЛИСЬ, что за последние два дня НИ КАПЛИ в рот не брали."

      Но ведь в том-то и дело, что это  вышеприведённое заключение про "шары и шарики" сделали не колхозные конюхи, а именно  ЧЛЕНЫ Государственной Правительственной комиссии.

     По мнению многих специалистов, госкомиссия сознательно, по идеологическим и ведомственным соображениям уходила от истинных причин катастрофы.
Противоречия в выводах госкомиссии прямо-таки один на один нагромождались друг на друга. Об этих противоречиях можно говорить бесконечно. Приведём только один пример.               
      Согласно заключению правительственной комиссии: " Исходя из анализа обстоятельств летного происшествия и материалов расследования, наиболее вероятная причина катастрофы - выполнение резкого маневра для отворота от шара зонда. Или, что менее вероятно, - для предотвращения входа в верхний край первого слоя облачности. Резкий маневр привел к последующему попаданию самолета в закритичный режим полета и сваливанию в штопор в условиях усложненной метеорологической обстановки".

        Предположим.   А теперь обратимся к другому факту по расследованию: "Отсутствие САРПП с записями всех действий летчиков не позволяет точно восстановить все, что происходило на последнем этапе полета. Однако на ряд важных вопросов может быть дан однозначный ответ. Так, имеющиеся материалы позволяют объективно оценить уровень управления самолетом на последних секундах полета, после выхода из облаков. Здесь действия летчиков следует рассматривать как оптимальные: на закритическом режиме (угол атаки 20 градусов) при перегрузке 10 - 11 они пилотировали самолет без крена и скольжения, "выжали" из техники все возможное, пытаясь вывести из пикирования самолет и избежать столкновения с землей. Им не хватило всего 100-150 метров высоты."
 
     Всё абсолютно и совершенно правильно. По срезу верхушек деревьев и, самое главное, по разбросу обломков самолёта можно со стопроцентной уверенностью сказать, что самолёт ударился о землю БЕЗ КРЕНА И СКОЛЬЖЕНИЯ. А значит, совершенно очевидно, что при выходе из облаков самолёт УЖЕ не имел крена и скольжения. Ибо, любой, кто имел хотя бы малейшее отношение к авиации знает, что при выходе под облака на высоте 500-550 метров ты НИКОГДА не только не сможешь вывести из штопора, но даже и крен убрать не успеешь.               

     А раз из облаков самолёт УЖЕ выходил БЕЗ КРЕНА И СКОЛЬЖЕНИЯ, - значит  ещё в облаках его каким-то образом вывели из крена. Спрашивается (в задачнике), как, каким образом В ОБЛАКАХ его вывели ИЗ ШТОПОРА и убрали крен и скольжение?.. А ведь заключение госкомиссии именно такое, что самолёт сорвался в штопор..."  Резкий маневр привел к последующему попаданию самолета в закритичный режим полета и сваливанию в штопор в условиях усложненной метеорологической обстановки".

      Вот вам только одно из очевидных и КЛАССИЧЕСКИХ противоречий. С одной стороны госкомиссия говорит, что самолёт в облаках вошёл в ШТОПОР. А с другой стороны, объективные факты расследования говорят, что самолёт ещё в облаках был УЖЕ без крена. Кто  и как его вывел из крена? И если вывели из крена, то ПОЧЕМУ не вывели из ПИКИРОВАНИЯ?.. Ведь из пикирования выводить ещё проще, надо только чуть-чуть потянуть ручку на себя.               

      И, опять же, для колхозных конюхов эти рассуждения, может быть и сошли бы, но... Зачем же нам, профессиональным лётчикам "вешать такую лапшу на уши"? Ведь стоит только воспроизвести ситуацию, как она была на самом деле (не было ручки управления) и все абсурдные и непонятные вопросы отпадают сами по себе.                Напомню ещё раз, как оно всё было.

     Самолёт вошёл в облака, лётчик потерял пространственную ориентировку. У инструктора в кабине нет ручки управления. Он ТОЛЬКО педалями убирает крен и скольжение, убирает обороты двигателя на малый  и самолёт продолжает пикировать без крена и скольжения с углом 45-55 градусов.  Как только на высоте 400-450 метров самолёт вышел под облака, лётчик тут же восстановил потеряннyю пространственную ориентировку,- потому что самолёт вышел под облака без крена и естественный горизонт был тут же, прямо перед глазами у лётчика,- и тут же потянул ручку управления самолётом на себя. Создал перегрузку 8-10 единиц. Самолёт начал выходить из угла пикирования, не хватило буквально 100-150 метров. Самолёт столкнулся с землёй."  Какие вопросы...
 
      Выводы комиссии и последовавшее официальное заключение противоречили здравому смыслу, кстати, большинство членов не были согласны с окончательными официальными выводами.

    И вот наблюдая и изучая все эти несоответствия и противоречия, невольно приходишь к выводу, что все участвовавшие в расследовании "ЗНАТОКИ", не иначе, как были под каким-то незримым, но в то же время всеобъемлющем ГИПНОЗОМ.
Так мы сначала и думали, в самом начале нашей исследовательской работы.
Но когда наша работа над статьёй уже подходила к концу, вдруг выяснилось, что нет, под гипнозом находилось большинство, но далеко не все. В основном было загипнотезировано только низшее и часть среднего звена "ЗНАТОКОВ". А что касается звена высшего... то оно довольно чётко знало, что оно делает. Достаточно ещё раз взглянуть на приведённый ЭПИГРАФ в начале этой статьи и... всё станет ясно... без слов.

      "Однажды я спросил одного из видных членов государственной комиссиии, участвовавшего в расследовании причин катастрофы Ю.Гагарина:
   - Сознайтесь, Михаил Никитич, ведь комиссия с самого начала, не сговариваясь, поставила перед собой задачу "не найти" истинную причину?
   Он чуть улыбнулся и произнес: " Естественно".

   Они  (высшие) знали что они делают. Вспомните только Матиаса Руста. Сорок генералов во главе с Министром Обороны Соколовым отправились на "заслуженный" отдых...
   Да иначе и быть не могло.  Как говорит народная мудрость: "Знает , чьё мясо съела"...
   Всё. На этом конец статье. Ни слова больше. Точкa!
 
                ВМЕСТО ЭПИЛОГА

     Ну вот и всё. Последняя точка поставлена. Что дальше? А дальше, как и раньше, надо сложить аккуратненько эту статью в три или четыре раза и... аккуратненько положить в мусорный ящик. А что ещё делать? Наговорено и написано много, а где факты, где можно всё это пощупать, потрогать своими руками?.. Где?
 
    Не торопитесь. Приоткрою вам "завесу" и тут. Не торопитесь с мусорным ящиком.
 В последнее время много раздаётся предложений, вновь провести повторное расследование. Открыть все запечатанные бочки и т.д.

      Всё это чушь, как говорил Алексей Архипович Леонов. Ничего ты не найдёшь в запаянных бочках, если не будешь знать, ЧТО ТЫ ИЩЕШЬ. Это просто оставшийся синдром ещё тех бывших, загипнотизированных "ЗНАТОКОВ".

     Я вам сейчас дам "золотой ключик" которым можно будет открыть самую главную тайну и "потрогать" своими собственными руками всё то, о чём мы тут написали.
 
    В запаянных бочках надо найти ТОЛЬКО ЧЕТЫРЕ вещи (две и две). Это надо найти ручку управления самолётом из кабины Гагарина и то место в полу, к которому она крепилась. А также, найти (или не найти) ручку управления самолётом из кабины Серёгина и то место в полу, куда она крепилась. Ручку из кабины Гагарина надо найти для того, чтобы потом можно было бы хотя бы приблизительно сравнить, как же они выглядят эти ручки управления самолётом при ударе самолёта о землю. А дальше, любой студент следователь-криминалист скажет вам, была ли ручка из кабины Серёгина в момент удара самолёта о землю.

    Я сказал тут о ручке из кабины Серёгина. Я почти не сомневаюсь, что ручку Серёгина там найдут и почти не сомневаюсь, что прежде чем её туда положить, её хорошенько постучали кувалдой, чтобы создать имитацию и видимость, что в момент удара самолёта о землю, ручка была именно в кабине самолёта
 
     Но... следователя-криминалиста на этом не проведёшь. Только желательно, чтобы хотя бы один из следователей был бы НЕЗАВИСИМЫЙ.

  Ну, вот, теперь уже окончательно, ВСЁ! Статья закончена и теперь я буду ждать, кто же первым бросит в меня камень... Только не торопитесь, подождите, пока в бочках найдут ТОЛЬКО ЭТИ ЧЕТЫРЕ ВЕЩИ...
  Всем Удачи !
              Влад Нинел, июнь 2014 г.  (Николай Сергеев)

                ЕЩЁ ВЕРСИИ

   П.С. №1 Спустя почти год, как я опубликовал в Интернете свой рассказ, и сказал, что версия катастрофы самолёта Юрия Алексеевича Гагарина, высказанная Николаем Сергеевым, лично меня убедила, но сегодня 28.10.2015 года, в кафешке, где группа лётчиков-ветеранской организации "Небо Таврии" отмечала день Армейской авиации СССР и России, ко мне подошёл генерал-майор авиации в запасе Борис Александрович Нестеров и высказал свою версию случившегося.

    Я не буду её озвучивать полностью, укажу лишь две на две  "детали", но перед этим озвучу факт, что Борис Александрович отлетал на истребителях МИГ-15,17, помимо других типов истребителей - 12 лет и на этом типе имеет огромный инструторский опыт во всём объёме КБП, а также имеет полное представление об уровне лётной подготовки Гагарина и Серёгина, а также порядках, которые тогда царили в нашей авиации. Свои выводы он сделал на основе глубокого изучения документов, связанных с катастрофой, и самое главное, из бесед с целым рядом лиц, вплотную занимавшихся организацией всех полётов отряда космонавтов.

    Так вот, если Сергеев утверждает, что самолёт управлялся Гагариным до самого столкновения с землёй, то генерал Нестеров ссылается на выводы мед.экспертизы, что с высоты 600 метров усилий на ручке управления истребителем из передней кабины не было, а пилотировал самолёт, следовательно, Серёгин, т.е. "спарка" была с ручкой управления в задней кабине. Второе - то, что сделав два виража, Гагарин доложил о выполнении задания, связано не столько с погодой, сколько с тем, что Серёгин часть заключительного этапа полёта пилотировал сам. Возможно, решил напомнить Гагарину или показать, кое-какие нюансы сложного пилотажа, но его опыт как инструктора, пилотирующего самолёт из задней кабины, оказался недостаточным для той ситуации, в которую они попали, тем более, что большинство испытательных полётов Серёгин проводил на ути МИГ-15 из передней кабины, а в задней сидел оператор, производящий испытания новых приборов.

    И ещё, Борис Александрович, задал мне вопрос,который у меня тоже вертелся на языке с самого начала изучения обстоятельств этого лётного происшествия: "Василий Васильевич, Вас не удивляет, что Гагарину не спланировали самостоятельный вылет в день контроля, как это положено по методике лётного обучения? Которая требует, чтобы курсант или лётчик, имеющий большие перерывы в лётной работе, должен вылетать самостоятельно только в тех условиях, в которых он проконтролирован. Опытному, влётанному лётчику очередной контроль, например, после отпуска, является проформой, и он может вылетать сам, когда требует или позволяет обстанока. Но лётчику с большим перерывом самостоятельный вылет именно в день контроля является обязательным. Это "святое" правило. И почему Юрию Алексеевичу не дали вылететь самостоятельно накануне пусть ответить попытаются сами лётчики.

    В общем, я сделал это дополнение к версии Сергеева генерала Нестерова с единственной целью, показать, что пока на самом высоком государственном уровне не будет озвучена полная, не предвзятая версия гибели первого космонавта планеты, мы вряд ли докопаемся до окончательной "истины", и домыслы среди не одного поколения лётчиков так и будут продолжать ходить.

       П.С. №2 Спустя энное количество лет после катастрофы мне попался фильм об этом АП. Уже не помню, как он назывался, но его ВЫВОДЫ резонны. "Спарка" готовилась в спешке. Кран герметизации в кабине Гагарина был закрыт не полностью. Это отмечено официально в Акте расследования. Если предположить, что кабина не была загерметезирована, то это при вертикальных скоростях снижения до 147 м/сек могло привести к полной или частичной потере работоспособности обоих лётчиков. Вот вам и ПРИЧИНА ОШИБОК. Но на этот факт официальная комиссия тоже закрыла глаза... как и на многое остальное, впрочем...

                ГОРЕСТНЫЕ ВЫВОДЫ

     А теперь подведём итоги – какая связь между этими двумя катастрофами, что я описал, что их объединяет??? И в первом, и во втором случае налицо «ПЕРЕСТРАХОВКА» - на мой взгляд, один из самых страшных «бичей» авиации. Лётчик-испытатель 1-го класса Александр Иванов, с которым мне довелось подлетнуть осенью прошлого года на его ЯК-18т, насчитал 352 причины запрета полётов (на тот момент). Более того, я знаю «больших начальников», которые с гордостью, я это подчёркиваю – с гордостью – хвалились тем, что они освоили в совершенстве метод организации и руководства полётами «ЗАПРЕТИТЕЛЬСКИЙ».

       Что бы не произошло, первое слово, которое глаголят такие начальники: «ЗАПРЕЩАЮ». Потому что, чтобы такое «придумать» - думать не надо. «Вякнул», а дальше хоть «трава не расти». Зато перед самим собой это создаёт эффект, что ты что-то сделал для предотвращения аварийности, а у более верхнего, стоящего на вами начальства, создаётся иллюзия о вас, как о «волевом командире». Надо же – полёты целому Центру или целому Флоту запретил.

    Поэтому первым примером я хотел показать «Большим» командирам, начальникам, шеф-пилотам всех степеней и рангов, что когда вы лезете в кабину, не являясь членом экипажа, вроде бы из самых лучших побуждений – повысить надёжность и безопасность полёта, далеко не всегда это приводит к желаемому эффекту. Иногда достигается прямо противоположный результат. А в случае с Юрием Алексеевичем Гагариным можно лишь сделать вывод, что в стране, где скрывают истинную причину, почему погиб первый космонавт планеты, с обеспечением безопасности полётов творится «бардак», если называть вещи своими именами.

                КАТАСТРОФА Л-39 на Украине

     А теперь перейдём к нашим собратьям лётчикам-истребителям. Какой-то период была мода - показательные полёты на всяких авиашоу крутить на «спарках», мол, второй лётчик подстрахует первого при его ошибке. На первый взгляд – это так. Но так тоже бывает далеко не всегда. Для примера вспомню нашу катастрофу на аэродроме Кульбакино 26 августа 1996 года. Тогда на генеральной репетиции в честь дня ВВС Украины разбились замечательные лётчики: командир эскадрильи подполковник Дмитрий Русев и зам. командира Багеровского полка полковник Александр Шапиро. Самолёт Л-39 при выполнении горизонтальной «восьмёрки» на малой высоте и пилотажной фигуры «нож» (это когда крен 90 градусов)  «просыпался» и врезался в землю перед капониром на глазах своих жён и детей, приехавших на праздник.

    За неделю до этого трагического события мы с Сашей Шапиро ехали в общем вагоне, возвращаясь с Крыма, (других мест не было), и долго тогда говорили, как поддержать лётную натренированность в условиях того мизерного лимита горючего, которое  выделяет Украина для своих Военно-Воздушных Сил.  Но главный «шок» меня ждал впереди. После похорон разговорились с командиром Бегеровского полка  полковником Константином Шереметом, который на момент катастрофы находился в отпуске где-то в Российской глубинке. Он сказал, что если бы он находился на службе, он бы никогда не посадил этих двух лётчиков в один самолёт. Потому что между ними постоянно шло негласное соревнование за звание лучшего пилотажника полка. Дмитрий Русинов имел звание «Мастера Спорта СССР» по высшему пилотажу на реактивных самолётах. А Шапиро, хотя официально этого звания не имел, но ни в чём ему не уступал. И естественно, когда эти два пилота оказались в одном самолёте, желание показать один другому, кто чего стоит, превысило грань разумного риска, и это привело к трагедии.

     На месте падения силами личного состава Центра был установлен памятник. На фото, которое вы видите перед началом рассказа, изображено лицо Дмитрия Русева. Лицо Александра Шапиро его жена в знак протеста соскоблила ножом, считая, что руководство Центра просто убило её мужа, допустив без должной натренированности к этому полёту.

                КАТАСТРОФА СУ-27

     А через три года ещё более страшная катастрофа произошла на аэродроме Склынов подо Львовом, спустя год после гибели Тимура Апакидзе. Там СУ-27, пилотируемый полковником Топонарь и подполковником Егоровым, унёс жизни 76 человек, а более 100 были искалечены. В этом последнем полёте тоже в кабине сидело два лётчика, но они не смогли подстраховать друг друга. Этими примерами я хотел обратить внимание авиационных командиров, что надо 10 раз подумать, прежде чем допускать в один экипаж лётчиков без должной психологической совместимости.
 
    Кстати, вернусь к выводам после падения СУ-33, пилотируемого Героем Российской Федерации, генералом Тимуром Апакидзе. Так получилось, что спустя год после катастрофы при открытии памятника Тимуру я был единственным официальным представителем от Украины. Председатель Совета нашей Ветеранской организации Василий Васильевич Городецкий по телефону договорился с бывшим Командующим Морской авиации России генерал-полковником Дейнекой Владимиром Григорьевичем, что я буду приглашён на поминальный обед руксостава, где будут озвучены окончательные выводы комиссии, расследовавшей это лётное происшествие, и выскажутся все авторитетные и имеющие своё мнение лица, которые обучали Тимура, служили и летали с ним.
 
   Но когда после траурных поминок и открытия памятника на кладбище, я подошёл к Владимиру Григорьевичу Дейнеке, ожидая, что он меня пригласит на поминальный обед, он сказал буквально следующее: «Василий Васильевич, план изменился, того обеда, о которым мы говорили с Василием Васильевичем Городецким не будет. Соберётся только «узкий круг» лиц, поэтому Вы действуйте по своему плану. Т.е. я сразу ощутил, что будет «келейный» разбор только для своих, а я приехал с другой страны, поэтому «гуляй, Вася».

    Кто знает, если бы я смог привезти какие-то выводы и детали по организации катастрофы Тимура, может трагедии в Склынове удалось бы избежать?

     Теперь хочу вернуться ещё к одной «юбилейной» в кавычках, но очень трагической дате:

 irkut:                ТРИ ПОДРЯД... слов нет

     Сегодня исполняется 30 лет со дня одной из крупных катастроф в истребительной авиации. 7 декабря 1977 года при производстве полетов в 192 иап на аэродроме г. Клин Московской обл. при заходе на посадку в условиях ниже минимума погоды разбились три истребителя Су-15тм, погибло три летчика: главный штурман авиации ПВО генерал-майор Кадышев, зам. командира полка летчик-снайпер полковник Фомин, командир звена летчик первого класса майор Тищенко. Трагедия разыгралась в течение 9 мин. За 9 минут оборвалась жизнь трех человек, разбилось три самолета, семьи остались без отцов.
Мы помним их :::.

Привожу воспоминания очевидцев:
Воспоминания летчика-инспектора полковника Беликова:

                КАДЫШЕВ

    '6 декабря 1977 года в самом конце рабочего дня генерал-майор авиации, главный штурман авиации ПВО Кадышев принимал у меня зачет по знанию нового Наставления по штурманской службе. Мои ответы не очень его устраивали, но он сказал: "Ладно, завтра полетаем, а потом еще поговорим". На следующий день рано утром выехали из Зари на его служебной машине в Москву на Ленинградский вокзал, чтобы до Клина добираться на электричке. Попутно ехала жена генерала, его заместитель Вася Пилюгин (тоже на полеты) и я.

    В электричке Кадышев подремывал и вдруг, встрепенувшись, сказал: "А знаешь, Юрка, у твоего метода есть один большой недостаток. При стандартном заходе я вышел под облака - и мне уже легче, а ты должен корячиться по приборам до самого дальнего привода!" Метод был, конечно, не мой, его предложили в ЛИИ МАП для самолетов, не оборудованных радиотехническими системами ближней навигации и захода на посадку (дальность - по радиолокатору системы РСП, высота - по самолетному высотомеру, глиссада без площадки на безопасной высоте), но меня удивило отношение к приборному полету. Я сказал об этом, но он засмеялся и ответил: "А все-таки, когда огоньки увидел - лучше!" Впрочем, к предстоящим полетам это отношения не имело: Су-15ТМ мог в автоматическом режиме идти почти до самой полосы (до высоты 40 метров).

     Кадышев потащил меня на метеостанцию, заслушал синоптика, проанализировал погоду. "Все! Теперь ни одна каналья не упрекнет нас, что мы не выполнили положенные действия. Поехали в гостиницу!". Дневной вылет прошел при минимуме погоды. Оставалась надежда, что будут и два ночных вылета при минимуме - класс подтвержден, а в Москве нас будет ждать машина Кадышева: до Зари без проблем. Вылетаем ночью.

    На высоте 350-400 метров - жиденькие кружева облаков. Облачность явно разрывает. Додержалась бы до второго полета. Выполнен перехват, иду на приводную станцию. Замечаю, что дальномер РСБН работает неправильно. Передал руководителю полетов. "Сейчас посмотрим" - и через минуту: "У нас все работает, смотрите на борту!". Это значит - смотреть на земле.

    (ВОТ ПЕРВАЯ ОШИБКА ЛИЦ ГРП - не смогли своевременно определить, что дальномер работает неправильно, и об этом надо поставить в известность лётчиков, находящихся в воздухе) (Мнение автора, который сам 14 лет руководил полётами)

    Дальномеру я уже не верю. "Вам заход половинной высотой!". - "Выполняю". Приятно, что меня держат за своего: кустарный заход по усеченной схеме для хорошо подготовленных летчиков. Да, дальномер у меня не работает. Иду к безопасной высоте. Дальнего привода все нет. "Ваше удаление 6". Замечаю, что я провалился до высоты 150 метров. Но пока - в облаках! Сообщаю по радио: "150, в облаках". Кажется, меня забили другим выходом в эфир. Потом при расследовании мой выход в эфир не обнаружили.

 ( ВОТ ВТОРАЯ ОШИБКА ГРП - пусть радиообмен забили и РП информацию о нижнем крае облаков не воспринял. ТОГДА ПОСЛЕ ПОСАДКИ ОН ОБЯЗАН БЫЛ ДОБИТЬСЯ ОТ ЛЁТЧИКА, КОТОРЫЙ ТОЛЬКО СЕЛ, ИНФОРМАЦИЮ О ПОГОДЕ!!! Если бы РП это сделал, он бы сразу понял, что погода ухудшается ниже минимума, и надо принимать решение о дальнейших полётах...)

   Внизу проплыл огонь на земле, но и он закрыт каким-то снежным зарядом. Все! Хватит! Надо переходить к заходу по посадочной радиомаячной группе. Увеличиваю обороты и пытаюсь уйти вверх к нормальной глиссаде, но какая-то неведомая сила тянет меня к земле.

     Понимаю, что это психологическое явление, и делаю то, что требует разум. Почти физически ощущаю крыши деревенских домов, над которыми проходит посадочный курс. Чувствую, что полет может закончиться неблагополучно. О чем может думать человек в такой критической ситуации? Трудно поверить, но мне стыдно, что в моем сейфе лежит проект приказа о допуске меня к вот таким полетам, в вот таких сложных условиях. Откроют и увидят... Звонит дальний привод. Планки положения собраны. Куда-то вбок проскакивает огонь "Бегущий олень". Чуть доворот. Оказывается, я вышел точно. "Высоковато идете!" Ничего, так и должно быть! Полоса просматривается, как через дно бутылки. Ясно: обледенение! Лед слетает. Машина на колесах. На пробеге даю команду: "Замерьте нижний край над дальним и ближним приводом". (У руководителя полетов на приводах были импульсные оптические высотомеры.) "Понял". Запрашивает на взлетную командир полка Мельников.

    Первая мысль - запретить ему вылет: погода! Но с другой стороны может потребоваться срочная доразведка погоды для посадки самолетов, может быть, даже на другой аэродром. Обычно в случаях резкого ухудшения погоды летчикам давали возможность 2-3 раза попытаться зайти на посадку, а потом принимали решение на уход на запасный аэродром или на катапультирование.

    Мельников взлетел на спарке МиГ-23уб. Его уровень подготовки, сам самолет и наличие второго летчика на борту обеспечивали достаточную безопасность полета (по крайней мере, до высоты принятия решения).

 (Из-за того, что РП не запросил севшего лётчика о погоде, он совершил ТРЕТЬЮ ФАТАЛЬНУЮ, не простительную ошибку. Вместо того, чтобы информировать лётчиков, которые были в воздухе о том, что условия ниже минимума, и раз нет запасных, принять решение: или давать лётчикам сделать 1-2 попытки захода на посадку, или сообразуясь с остатком топлива, сразу отправлять в зону покидания ЛА?

   Но если РП даёт разрешение лётчику на пробный заход, и лётчик , и РП должны чётко понимать - ДЛЯ ПРОКУРОРА ОНИ ОБА УЖЕ ПРЕСТУПНИКИ, потому что НПП запрещает снижение при заходе на посадку в условиях ниже своего минимума. Не установил контакт с землёй, не имеешь права снижаться дальше. По газам и вверх, а потом только катпультироваться.

     Но так правильно только на БУМАГЕ, а жизнь, точнее , жестокая реальность - она не предсказуема. Короче, здесь РП или не хватило опыта, или его ещё жареный петух в зад не клевал, поэтому он проворонил ухудшение погоды. Что надо было сделать ещё??? Напомнить Кадышеву, что погода ниже его минимума, и что 70-80% катастроф происходит из-за раннего снижения под глиссаду, потому что это нормальное желание каждого лётчика как можно раньше увидеть землю. И порекомендовать ему заходить в автомате.

      На 22м3 мы с моим инструктором Юрой Москвитиным не раз обговаривали этот случай и давно пришли к выводу - заходим только в АВТОМАТИЧЕСКОМ РЕЖИМЕ. После БПРМ на высоте 60 метров (по ТТД) отключаем автопилот и досаживаем ЛАЙНЕР вручную.

    Потом меня упрекали, что я не информировал руководителя полетов об ухудшении метеоусловий. Месяца два спустя мы встретились с ним, уже уволенным в запас, в ЛИИ, где ему помогли устроиться на работу. Я напомнил ему о своей команде замерить нижний край облаков на приводах и спросил, замерил ли он. "А что там было замерять? Сначала из облаков появились Ваши ноги, а потом и весь самолет, и все запасные аэродромы закрыты!"

    Видите, РП знал, что погода ниже минимума, но экипажи об этом не предупредил, ЭТО БЫЛА ЕГО ТРЕТЬЯ ОШИБКА, причём - ЭТО ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ ОШИБКА !!! Одно дело знать, что погода - дрянь, и соответственно к этому готовиться. И совсем другое дело, когда дошёл до высоты своего допуска, а облака вдруг почему-то ниже. РП своим бездействием значительно усложнил заход всем троим пилотам, которые потом разбились...

    Тем временем заходивший вслед за мной Су-15ТМ вывалился из облаков с большим креном и, довернувшись над самой землей, помчался по бетону полосы. Зарулив на центральную заправочную, я не спешил выключать радио и слушал, что происходит в воздухе. "Ну, что, наверное, эти сядут и будем закрывать полеты?" - сказал техник, указывая на заводскую трубу, верхние огни которой были закрыты облаками. "Если сядут!", - буркнул я в ответ.

     Потом и этот ответ мне припомнили: значит, знал, что погибнут? Ну, почему - погибнут? Есть уход на второй круг, есть катапульты! Отключившись от радиостанции своего самолета, я поспешил на инженерный пункт управления. Ступени. Ручка двери. На горизонте полыхнул взрыв! Кто? Вхожу на ИПУ. "Кто заходил на посадку?" - "Сто двадцатый". Все! Кадышева нет. Беру микрофон громкоговорящей связи: "Угоняйте всех на запасные! Сколько можно держать?".

     ПОСЛЕ ТОГО, КАК ПЕРВЫЙ СУ-15 УПАЛ, РП ОБЯЗАН БЫЛ ЗАПРЕТИТЬ ПОСАДКУ И УГНАТЬ ВСЕХ В ЗОНУ ПОКИДАНИЯ САМОЛЁТА - ЭТО ЕГО ЧЕТВЁРТАЯ ОШИБКА !!!

    Почему "держать"? Что "держать"? Язык мелет первое попавшееся. "Молчите все!" - отвечает по громкой руководитель полетов. В самом деле: теперь советчиков, решительных, хотя и не знающих обстановки, хоть отбавляй. Выхожу на улицу. Навстречу бегут наши инспекторы: "Видел? Уже второй упал!" Иду в комнату летчиков. Громкая связь. Задаю вопрос: "КП! Сколько самолетов в воздухе?" - "Сейчас, товарищ полковник, минутку". Значит, узнали по голосу. Ситуация буксует. Надо разрубать этот гордиев узел. Объявляю по громкоговорящей: "На аэродроме Клин всем посадку запрещаю!"

    Да. Решительно, но беспомощно. А с воздуха Мельников требует у руководителя полетов: "Брось транспортником заниматься, сажай основных!" Выходим на улицу. Прожектора горят. Тихонько садится Ан-26. Над нашими головами на малой высоте в облаках с небольшим правым разворотом проносится Су-15ТМ. Похоже, что уходит в зону для катапультирования. Звук удаляется. И вдруг в половину неба совершенно безмолвно возникает взрыв, и в эти клубящиеся огненные облака уходит и обрывается звук летящего самолета.

 Между первым и третьим взрывом прошло 8 минут и 8 секунд. Носовая часть самолета Кадышева после первого из этих трех взрывов пролетела еще 1300 метров и врезалась в окно кухни на первом этаже двухэтажного кирпичного дома. На кухне женщина готовила ужин. Чтобы лучше рассмотреть, что это там полыхнуло (первый взрыв), женщина бросилась в соседнюю комнату. Это спасло ей жизнь. В доме никто не пострадал. Пожар потом потушили. А Фомин и Тищенко тем временем продолжали заход на посадку.

                ФОМИН

   Фомин был заместителем командира полка. Как летчику-снайперу ему только что присвоили звание полковника. Он пришел на полеты в папахе, все его поздравляли. Он был высоким, сухощавым, кряжистым мужичищем, вежливым и почтительным к начальству. Его налет на истребителях превышал 4000 часов. Я сам видел, как он однажды садился на МиГ-23 в очень сложных метеорологических условиях. Был опытным руководителем полетов. Его Су-15ТМ чиркнул землю перед дальней приводной радиостанцией и взорвался. Это произошло минуты через три после падения Кадышева. Обломками снесло антенну ДПРС и убило пожилого мужчину. Ветеран благополучно прошел всю войну, а вот пройти в ту ночь по дороге до своего дома ему было не суждено.

     ВОТ ЦЕНА ТОГО, ЧТО РП ПРОДОЛЖАЛ ТУПО ЗАВОДИТЬ САМОЛЁТЫ НА ПОСАДКУ...

                ТИЩЕНКО
      
       Майор Тищенко, летчик 1-го класса, летал уверенно, систематически, выполнял полет на своем аэродроме Клин. Конечно, его положение было осложнено тем, что уже была сбита антенна ДПРС, но тут настораживает одно: для всех погибших в ту ночь автоматический радиокомпас был основным инструментом захода на посадку. Тищенко проскочил начало аэродрома, немного уклонился вправо и в это время вышел из облаков. Вместо ожидаемой полосы он увидел несущиеся на него огни жилого городка и рванул ручку управления на себя.

    До земли оставалось всего 60 метров, а самолет в посадочной конфигурации и на малой скорости. Нельзя не учитывать и огромного нервно-психического напряжения, в котором находились все на земле и в воздухе в течение этих роковых восьми минут: в мирное время люди к смертям непривычны. Расследование обстоятельств и причин этой тройной катастрофы началось в ту же ночь. Из Днепропетровска на Ту-124 срочно прилетел командующий авиацией ПВО генерал-лейтенант авиации Москвителев. С ним мы проехали по местам падения самолетов, и я подробно доложил ему обстоятельства.

   Из Москвы приехал главнокомандующий войсками ПВО Маршал Советского Союза Батицкий со своим заместителем маршалом авиации Колдуновым и начальником политуправления войск ПВО генерал-полковником Бобылевым. Они последовательно опрашивали всех, кто имел какую-то причастность к происшествиям. Мои ответы их удовлетворили. Прослушали магнитофонную запись моей команды замерить нижний край облаков. "Что-то голос слабый", - пророкотал Батицкий. "Да он и сам напугался, в таких условиях заходил", - прокомментировал Колдунов. Я возражать не стал. Меня выпустили из когтей.

   В ту же ночь я опросил всех солдат и офицеров, которые работали на посадочных системах. По их ответам об удалении и высоте заходивших на посадку вырисовывалась картина, что все начинали снижение ближе, чем положено по расчетам и снижались со все увеличивающейся вертикальной скоростью. К выходу из облаков вертикальная скорость доходила до 20 м/с. По записям бортовых самописцев у всех погибших за 3 секунды до удара ручка управления самолетом взята полностью "на себя". Нижний край облаков был 70-60 метров.

    Куда же так торопились снижаться эти опытные летчики? Через 6 дней Москвителев приказал мне провести проверочные полеты в Клину по заходам на посадку. Подполковник Анищенко выполнил на Су-15ТМ пять заходов в автоматическом режиме. Во всех пяти заходах его Су-15ТМ выходил на полосу с отклонением от оси не более пяти метров. Мой Су-15ТМ также исправно реализовывал все режимы, которые я ему заказывал. В последнем заходе я дал команду отключить дальномер и стал заходить так, как обычно заходили в Клину: по АРК с контролем по дальномеру. На расчетном (в точке начала разворота на посадочный курс) дальномер показал удаление в полтора раза больше фактического. Я начал имитировать доверие дальномеру.

    На высоте 1000 метров я оказался на удалении 14 км (вместо 25 км по расчету). Пришлось увеличивать вертикальную скорость снижения. На высоте 600 метров дальномер показывал, что я подхожу к дальнему приводу. Я не успевал снижаться за показаниями дальномера. При фактическом удалении 6 км дальномер показал 0. Погода была ясная, светило солнце, получалось, что я смело шел в ту точку, в которую упали Кадышев и Фомин.

    Вертикальная скорость была 20 метров в секунду. Напуганный произошедшими катастрофами персонал радиолокационной системы посадки перешел на крик: "Уменьшить вертикальную! Запрещаю снижение! Выводи! Выводи!!" На подведении итогов расследования я напомнил о том, что в ночь катастроф был отказ дальномера. Генерал-полковник авиации Пстыго (впоследствии маршал авиации) стал ярко красным от гнева: "Вы пытаетесь увести расследование от истинных причин катастрофы!"

                ШРАМЫ НА СОВЕСТИ...

     Конечно, у катастроф не бывает одной причины. Например, однажды я сам слышал такие предполетные указания в Клину: "Погодные условия сегодня жесткие, поэтому никаких "директорных" и "автоматов" - только по АРК!" И экипажи надо было информировать о фактической погоде (хотя некоторые считали, что тут важно не напугать летчика преждевременно), и глиссады снижения контролировать более жестко. И без тренированности никуда не денешься: хотя у меня и был перерыв в полтора года в полетах ночью при минимуме погоды, но сработали те 200 заходов под шторкой, которые я выполнил на испытаниях по теме "Заход-73". Наконец похоронили участников, наказали виновников, и все ушло в историю. Остались только шрамы на совести...'

       О ЧЁМ ГОВОРИТ ЭТО ФАКТ??? Как это ни горько фиксировать, но все три лётчика высокой квалификации ни разу мысленно не ставили себя в такие условия, что им придётся заходить на посадку ниже своего минимума. Иначе они бы все, зная ТТД с-та, заходили в автоматическом режиме. И второе - лётчики оказались не научены к распознаванию отказа дальномера и пилотированию по дублирующим средствам захода на осадку.

      Кроме того, самый надёжный заход, в смысле вероятности отказов - это заход по приводам (ОСП-48) - по БК, с прямой или с рубежа, когда на земле всё посчитал по штилевой прокладке, в воздухе делаешь примерную поправку на ветер, далее отворот на расчётный угол, если заходишь с "прямой", включаешь секундомер и летишь расчётное время.

     Разворот на ПК, сразу с-т на снижение по глиссаде с вертикальной , зависящей от встречности ветра. Перед ДПРМ горизонт на высоте 220-250 метров с учётом поправки, если занял эту высоту до ДПРМ. После его прохода переводишь снова на снижение по глиссаде и переключешься на Ближний привод. В этом процессе постоянно помнишь, что ОШИБКИ ПО ГЛИССАДЕ ИСПРАВЛЯТЬ ТЯЖЕЛЕЕ, и именно они чаще всего являются непосредственными причинами катастроф.

     В общем, на заре моей юности мы, в основном, и летали по приводам безо всяких курсо-глиссадных систем, особенно на грунтовых аэродромах, где в течении семи лет приходилось проводить по пол года и более...

         Воспоминания летчика полка Резниченко:

  'На счет гибели генерала Кадышева - это произошло 7.12.77г. в 17.38 на Су-15ТМ при заходе на посадку попал в снежный заряд (видимость была менее 10м) и не поверив приборам и указаниям руководителя ближней зоны, начал производить посадку на освещённую улицу посёлка. Ошибку заметил поздно. Следом за ним заходил на посадку полковник Фомин. Из-за обмерзания ПВД (предположение обогрев не справился), самолет врезался в антенны дальнего привода. Третьим был мой командир звена майор Тищенко Владимир. Заходя только по одному ближнему приводу, промахнулся по полосе и при мин. остатке топлива ушел в зону катапультирования, но на высоте 30-40м обрезало оба движка, как потом выяснили, двигатели обледенели до второй ступени. Все три летчика погибли, пытаясь спасти машины, за 10 минут. Это все, что мне известно. С уважением, бывший военный летчик Резниченко Юрий.'

            МНЕНИЕ ЛИЧНО МОЁ, а поэтому я не претендую на 100% истину

    Почему погибли три таких высокоподготовленных лётчика? Да ситуация была сложнейшей, но не безвыходной. Да, погода «дрянь», да, отказ дальномера, да, нет запасных, но ведь погиб не один, а целых три лётчика. А ведь у истребителя всегда есть возможность уйти в зону вынужденного покидания самолёта, какая есть на каждом аэродроме, катапультироваться и тем спасти свою жизнь, которая стоит дороже «железа». Продолжая примеры, можно привести гибель полковника, фамилию, к сожалению, уже не помню, лётчика-испытателя в Кировском (Крым), также заходившего в условиях ниже минимума. У всех, кроме одного, у которого стали оба двигателя из-за обледенения, причина была одна – «подсознательное» желание скорее увидеть землю при сопутствующем отказе дальномера привело к раннему снижению под глиссаду. По этой причине происходит порядка 70-80% всех катастроф с самолётами при заходе на посадку. Эту цифру лётчики должны вдалбливать себе в головы снова и снова пока он летает. Приведу пример:

                ЗАХОД НА ПОСАДКУ В ЧКАЛОВСКЕ

    После трёхгодичного перерыва в полётах из-за учёбы в Военно-Морской академии приступил к полётам на бомбардировщике-ракетоносце ТУ-16к10 в 15 одрап на аэродроме Чкаловск. В тренировочный полёт на практический потолок и максимальную вертикальную скорость по 108 упражнению КБП (Курса Боевой Подготовки) ко мне в экипаж напросился в качестве штурмана замполит полка подполковник Дронов Николай Васильевич. Когда ты влётан, особой разницы с кем лететь, не чувствуется, если не происходит не штатной ситуации. А когда ты только вспоминаешь забытые навыки пилотирования, замена штатного штурмана, к которому ты уже привык, не желательна. Но Николай Васильевич мне свой гараж предоставил, вещи бросить, пока мне какую-нибудь «хатынку» найдут после перевода к новому месту службы, да и «мужик он не плохой», поэтому я «сердобольный» согласие с ним лететь дал, хотя «червячок сомнения» или «внутренний голос» где-то там « в животе» сопротивлялся».

     В общем, взлетели, идём в наборе высоты, через 11 000 метров перевалили, вдруг доклад КОУ (Командира огневых установок): «Командир, нас ИЛ-76 догоняет». Блин, был бы истребитель, я бы и «глазом не моргнул» - привычное дело, на Балтике перехваты самолётами вероятного противника происходили часто. А тут «пузатый» - тебе-то что от меня надо? Ну,  догоняй, раз «приспичило».  Перевёл самолёт почти в горизонт, дал команду экипажу: «Бдить в оба глаза», - ждём. Наконец выползает справа. «Ни хрена себе, да это же «супостат» типа КС-130, но не заправщик, а разведчик, а не ИЛ-76, КОУ обознался. Я как представил, как этот «наглый янки или кто-то ещё, сейчас снимает со всех камер «улыбающиеся рожи» моего экипажа, и завтра эти снимки будут во всех Натовских СМИ, а мне потом надо будет одевать штаны «ширинкою назад» при объяснении с верхним начальством. И хотя очень хотелось групповую слётанность «поотрабатывать», проверить «на вшивость» экипаж и ТТД самолёта, до какой высоты он так «карабкаться» за мной будет, но я пересилил это «детское» желание и свалил самолёт на крыло.

    Руководителю полётов подполковнику Орехову докладывать ничего не стал. Зачем человека «расстраивать», что его группа руководства полётами, которая должна меня была предупредить, что ко мне «чужой» подходит, этот самолёт «проморгала», как и ПВО, впрочем. Хотя  я в данный момент находился над нейтральными водами, но вблизи нашей государственной границы. Вполне вероятно, что этот борт намеревался, прилипнув ко мне, вторгнутся на нашу территорию, засветка – то от цели одна будет. В общем, доложил РП: «204-ый здание в зоне выполнил, эшелон выхода на привод?»
 
    Орехов дал снижение до 1200 метров, и я «покатился вниз». На 6000 метрах вошёл в облака. Облачность слоисто-кучевая никаких «сюрпризов» не предвещала. Экипажи полка ТУ-22р и ТУ-16к10 были на маршруте на полигон, одна пара ТУ-22р ушла на БС (боевую службу) в район острова Борнхольм, в районе аэродрома «телемпался» я один.

      Когда взлетал, над аэродромом стояла размытая, десятибалльная средняя облачность, дымка, видимость 6 км. Я даже нижний край не успел замерить. Поскольку РП о погоде молчал, я считал, что она такая же и осталась. Но когда доложил: «204-ый на четвёртом, шасси выпущены с посадкой», подполковник Орехов Фекрет Энверович выдал: «С посадкой, ветер справа под 70, 6-8 метров, погода 300 на 3, осадки».

    300 на 3 – это погода по моему допуску, который я успел пока получить, восстанавливая технику пилотирования после трёхгодичного перерыва на время учёбы в академии. Это значит, что я имею право снижаться на посадочном курсе в облаках с нижним краем 300 метров, и видимость, когда я вывалюсь с облаков, должна быть не менее 3 км, т.е. всё вроде «абге махт», но что-то в тоне РП меня насторожило. Уж больно с чёткой дикцией он акцентировал моё внимание, что погода 300 на 3. А я-то – «стреляный воробей», хоть и растерявший навыки. Сразу понял, «лёгкого» захода не будет, дождик опять же. Максимально собрался, вышел на посадочный курс, вошёл в глиссаду, снижаюсь. Всё облаках, и вдруг они враз стали «чёрными» и дождь замолотил по стеклу. Даю команду правому лётчику: «Дворники на максимальное качание».

      Прохожу высоту 300 метров, дождь лупит ещё сильнее, полёт в облаках, земли не видно. По «науке» надо «по газам» и уходить на второй круг с докладом руководителю полётов,  я же свой допуск прошёл, но РП молчит, зато «заголосил» штурман: Командир, снижайся. Василий Васильевич, снижайся. Командир, снижайся…» А во мне со страшной силой стали бороться два желания: первое – это так и хочется землю родимую увидеть, ведь отвык я от таких передряг, для чего так и хочется штурвал от себя отдать.

    А второе желание – это дать штурману кислородной маской по «морде лица», пусть уж простит Николай Васильевич это выражение, но у нас идёт обмен опытом, и поэтому надо называть вещи своими именами. Но ему «повезло» - смеюсь – руки у меня штурвалом заняты, да и сидит он далеко сзади под блистером. В общем, огромным усилием воли я заставил себя не «нырять» под глиссаду.

    Лётчики, которые летают регулярно и влётаны, при этих моих словах наверняка улыбнутся: «Подумаешь «подвиг», да тут и делать нечего – смотри на глиссадную стрелку, сверяй удаление с данными, которые даёт руководитель посадки на РСП через каждый километр, да «изредка» поглядывай на вариометр для подстраховки, блин. Всё так, но дождик по лобовому стеклу лупит, земли не видно, боковик с курса стаскивает, а «нервы-то» не «железные» - «очко жим-жим», я ведь «давно уже должен на второй круг уходить, да ещё штурман, как заезженную пластинку «канючит»: «Командир, снижайся». Прошёл дальний привод, скорость 320 км/час – великовата, надо бы сбросить, но я в готовности уходить на второй, запросил посадку. РП: «Посадку разрешаю».

    Снижаюсь дальше. Курсовик держу чуть слева, если что, «ветер поднесёт». Прохожу ближний привод, в дожде, с высоты 50 метров решаю давать по «газам» и выводить самолёт из снижения. Только сунул обороты, как стена дождя резко кончается, видимость более 10 км, полоса как на ладони, только метров 70 слева. Достаточно «резво» прибираю РУДы (рычаги управления двигателями), одновременно делаю энергичный доворот влево и сразу вправо с учётом ветра. Над полосой убираю крен, касание с одновременной дачей левой ноги по сносу, держу нос с выпуском тормозного парашюта, характерный «клевок», как будто кто-то тебя «за штаны схватил». «Уф, кажись, бежим».

    В Гражданской авиации хорошо, «пассажиры в ладошки хлопают», а тут 5 гавриков самолёте, хоть бы один сказал: "Командир, ну ты сегодня и «Чкалов!», - молчат «заразы». Конечно, если бы сел с тремя «козлами» и с перегрузкой, чтоб зубы «лязгнули», тут же бы штурман отпустил «комплимент»: «Командир, а третий «козёл» был мягче, чем первый». А при нормальной посадке, блин, никаких «восторгов» - «заелись «гаврики». У командира комбез от пота к спине прилип, а трусы ещё к одному месту, а им, как будто так и надо. Доложил РП: «204-ый, полосу освободил», - сбросил парашют и сразу стихи вспомнил:

    «Ночь. Тишина. Лежу на жене.
      Трусы прилипли к жопе.
      Штампую кадры Советской стране,
      Назло буржуазной Европе…»
                (Владимир Маяковский)

     Но вернёмся от поэзии к «прозе жизни». Я описал рядовой полёт, но учитывая мою слабую натренированность на тот момент в заходах на посадку, он мог для меня закончится, как для того старшего лейтенанта на СУ-24, который на этом же аэродроме уселся рядом с полосой. Хорошо хоть «Молодец!» - догадался катапультироваться. И не допустить грубой ошибки мне помогло твёрдое знание, которое я вбил себе в голову за предыдущие годы лётной работы: «Желание в сложных условиях при заходе на посадку скорее увидеть землю является абсолютно нормальным для лётчика, но он должен постоянно помнить, что 70-80% пилотов до него сложили на этом головы, поддавшись этому желанию, кстати, в том полёте я для себя выяснил, что штурмана тоже этому желанию подвержены.

     Я потом поднялся на КДП, Фекрет Энверович Орехов – РП сказал мне лишь три слова: «Я в тебе не сомневался, - а потом добавил, - хотя дежурный штурман мне дважды предлагал угнать тебя на второй круг с отправкой на запасной аэродром, т.к. погода была явно не по твоему допуску. Но когда я увидел, как ты выскочил из осадков чуть в стороне полосы, то сразу сказал: «Теперь сядет».

                АСЫ МОРСКОЙ АВИАЦИИ

     Здесь я сделаю лирическое отступление, чтобы лётный состав не думал, что я призываю их нарушать «букву закона или строю из себя вундеркинда».  А здесь нарушение было налицо. Я произвёл посадку в условиях ниже своего минимума, и руководитель полётов мне это разрешил. Более того, я не «покривлю душой», если скажу, что такие посадки на аэродроме Чкаловск совершались достаточно регулярно. Причина – неустойчивость Балтийской погоды и близость моря, в результате чего часто бывало, что ухудшение погоды заставало врасплох. Но главная причина, Чкаловск – это «придворный аэродром», в 20 км от штаба Авиации Балтийского Флота, поэтому сюда отбирались только сильные летчики, а эти ребята могут многое. Для примера – моего лётчика Виктора Попова, у которого я сначала был командиром звена, а потом зам.комэской на ИЛ-28, довёл его до уровня лётчика 1-го класса, в чине старшего лейтенанта забрали в 15 одрап на Ту-22р. Когда Виктор первый раз вылетал самостоятельно, имея допуск 500 на 5, погода резко ухудшилась едва самолёт вышел на посадочный курс и стала меньше, чем 150 на 1,5.

     На КДП в этот момент находился начальник штаба ВВС БФ генерал Ильин. РП спросил у него разрешения, дать лётчику возможность пройти по глиссаде. Ильин молчаливо кивнул в знак согласия, магнитофон-то всё пишет, и генерал не может дать официально команду на нарушение руководящих документов лётной службы. Короче, Виктор зашёл и произвёл нормальную посадку. Когда он сруливал с полосы, генерал Ильин дал команду РП, запросить у лётчика условия на посадке. И Попов, ни секунды не задумываясь, без паузы ответил: «500 на 5», - хотя приземный туман уже закрывал половину полосы.

     «Да, с такими пилотами можно идти в бой», - дал оценку Попову генерал Ильин и поехал дальше проверять службу. А Виктор Попов впоследствии дослужился до командира дивизии на СУ-24, потом я лично ему дал допуск после контроля к тренировочным полётам на ТУ-22м3. И крайняя его должность в Армии – Командующий ВВС Севеного Флота. Сейчас генерал Попов уже «на дембеле», работает в системе МЧС и строит «хатынку» на берегу «Ейского залива».

      Ну, и чтобы читатели не думали, что только в военной авиации «водятся такие отважные птички – ну, эти, как их? Которые долбят… А вспомнил – «дятел» называется (автор тоже себя причисляет к числу «отважных пернатых») приведу пару примеров из жизни Гражданской авиации, которые довелось наблюдать своими глазами.

             В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ тоже ЕСТЬ СВОИ "ОТВАЖНЫЕ ПТИЧКИ"

    Первый – служу замкомэской 35 отдельной эскадрильи, базировавшейся на аэродроме Храброво, он же аэропорт города Калининграда. Завтра по плану должен проходить строевой смотр войск гарнизона, который будет проводить Командующий ВВС Балтийского Флота генерал-лейтенант Анатолий Иванович Павловский. Соответственно на сегодня командир эскадрильи подполковник Владимир Стефанович Кондрашов назначил генеральную репетицию по отработке строевой слаженности и повторную проверку внешнего вида и формы одежды вверенных ему подчинённых. Но с утра налетел снежный заряд такой силы и интенсивности, что аэродром в раз был выведен из строя нападавшим снегом,  5-7 сантиметров толщиной. Только этот заряд прекратился, как тут же налетел второй. Комэска посмотрел из окошка своего кабинета на погоду и проглаголил: «Чечельницкий, идите начинайте смотр, я подойду позже, мне надо выйти на связь с Командующим». Когда ты  в чине капитана, и ждёшь майора, все приказания командира выполняются «молниеносно и с радостной преданностью, глядя в глаза».

     Я отчеканил: «Есть» и дал команду выходить строиться на взлётно-посадочную полосу напротив штаба. Обычно, когда надо провести подобное мероприятие, поскольку специального плаца в части нет, для строевых занятий мы использовали ВПП, но перед этим всегда звонили гражданскому диспетчеру, чтобы уточнить, когда ожидается посадка очередного прилетающего борта. Но тут у меня никаких сомнений не возникло, что в такую погоду принимать самолёты нельзя. Поэтому я вывел эскадрилью на полосу, построил и стал изображать «му-му» в плане осмотра внешнего вида. Почему «му-му»? Потому что офицеры, прапорщики и матросы, всего человек 180, были занесены снегом настолько, что  напоминали снежных баб. Я бравым голосом скомандовал: «Для осмотра внешнего вида, первая шеренга - 10, вторая - 6, третья – 3, четвёртая на месте - шагом марш».

     После чего с начальником штаба эскадрильи стал ходить между рядами и делать замечания, руководствуясь интуицией и личными симпатиями-антипатиями: «Вам повторно постричься и доложить. Вам ещё раз начистить бляху ремня, а у Вас вообще носки разные». Если подчинённый пытался мне возражать, я выдавал фразу типа: «Вы мне свой гонорар не показывайте или молчать, когда я Вас спрашиваю», - и переходил к следующему. Вдруг увидел матросика, на рысях бегущего из штаба. Сразу понял, что-то не так, послал НШ  (начальника штаба) ему навстречу. Когда они встретились, то НШ тут развернулся, и дальше они побежали вместе: «Командир, немедленно с полосы, самолёт заходит на посадку», - прокричал НШ, не добегая до меня метров 30. Хотя я ему не поверил, т.к. в такую погоду не летают, но раз «офицер просит, надо уважить «просьбу».

    «Всем с полосы», - заорал я, и, подавая пример, побежал первый. «Народ», естественно, за мной. Только мы отбежали на край ВПП, как привидение, почти без звука справа от нас появился в левом крене градусов под 20 ИЛ-18 на высоте метров 12, на нашем траверзе он начал менять крен на обратный и дальше пропал из виду. А видимость в густом снегопаде была не более 200 метров в каждую сторону. Это я точно определил по видимым от нас огням и щитам ВПП. Честно скажу, я был готов услышать звук взрыва. Но стояла тишина, шёл сильный снег крупными хлопьями с позёмкой, и ничто не говорило, что только что мимо нас промчался четырёхдвигательный борт. Я был уверен, что самолёт ушёл на второй круг. Полоса в снегу, видимости нет, в такую погоду лётчики не летают, «нормальные», во всяком случае. Мы все стояли и ждали непонятно чего. Потом я послал матросика бегом в штаб, позвонить на КДП, что стало с бортом и не нужна ли помощь? По тому, что матросик обратно не выскакивал, я заключил, что не нужна.

    Минут через 15-20 на полосе слева показался ИЛ-18, рулящий со скоростью очень медленно идущего человека. Я приказал всему личному составу эскадрильи встать вдоль рулёжной дорожки и держать большой палец правой руки вверх в знак восхищения мастерством пилотов. Они прокатились мимо нас, подняв руки, как делают все знаменитые люди или эстрадные звёзды, когда их приветствуют.

     Долгое время, вспоминая этот случай, я испытывал только чувство восхищения. А вот когда сам стал командиром, понял, что в той посадке была огромная доля авантюризма, и остаётся только гадать, какая причина заставила пилотов производить посадку на занесённую снегом полосу при видимости не более 200 метров, и с этим курсом тогда курсо-глиссадная система «Плот-48» ещё не была установлена. Не хватало топлива, чтобы уйти на запасной аэродром или лётчики так были уверены в своём мастерстве, что решились на выполнение посадки в очень «жёстких» условиях? А что при этом ощущали «бедолаги-пассажиры» остаётся только гадать.

    А вот ещё пример, как иногда летает Гражданская авиация. Сидим в штабе, идёт предварительная подготовка к полётам на завтра. На дворе сыро, стоит приземный туман, как мы говорим: «Вынос с моря» - типичная Балтийская погода. Вдруг над полосой прогудел самолёт, я понял, что пришёл какой-то рейсовый борт и со следующего захода он, похоже, будет производить посадку. Мне стало интересно, и я прошёл на СКП (стартовый командный пункт), до которого от штаба было 200 метров. Пока я шёл, ТУ-134 успел пройти по «коробочке» и выйти на посадочный курс. Дальше о его маневрах я мог судить по слышимому радиообмену. Пилоты заходили «нервно», оказываясь то с одной стороны посадочного курса, то с другой, о чём их информировал руководитель посадки на РСП.

     На высоте 30 метров ТУ=134 вывалился с облаков справа от полосы 50 метров и тут же возбуждённым тоном прозвучал доклад: «Ухожу на повторный, заводить надо как следует!!!». На что РСП ему заорал, тоже нервно-возбуждённым тоном: «Заходить надо как следует!!!»  Вот тогда я воочию убедился, что «нервный» тон в воздухе не допустим. В повторном заходе экипаж точно шёл по курсу, но всё время 10-15 метров ниже глиссады.

    В общем, произвёл он посадку, как я услышал доклад по «громкой связи», что самолёт левым крылом зацепил за антенну ближнего привода. Я бегом в штаб и предложил другу Геннадию Напёрсткову, прогуляться до аэровокзала и посмотреть на ТУ-134, который сейчас будет заруливать на стоянку. Гена согласился, и мы быстро прошли на перрон. Когда самолёт прирулил, мы увидели в левой плоскости пробоину метра на полтора. Решили посмотреть реакцию пассажиров, они как раз должны проходить мимо крыла  «по дороге» в здание аэровокзала.

    Народ спускался с трапа, шёл, и никто не смотрел вверх на плоскость. Потом какой-то мужик, наконец, заметил и сказал своему товарищу: «Во, лётчики обнаглели. Смотри с какими дырками в крыльях летают», - и мужики пошли дальше, говоря о своём, о «женском». Я порадовался за пилотов, что никто из пассажиров не понял, что они были «на волосок от смерти». Что было с этими лётчиками в дальнейшем, нам не довели, но я знаю, что «родились они в рубашке».

                ИТОГИ НА МОЙ МОРСКОЙ ВЫПУКЛЫЙ ГЛАЗ

     Какой общий вывод можно сделать из этих лётных происшествий, примеры которых я привёл в этом «опусе» в плане обмена опытом? В случае с Алексеем Бородаем на АН-124 моё убеждённое мнение, что третий человек в кабине, какой бы опытный он не был, далеко не всегда способствует безопасности полёта. А если заходит в кабину «неумный начальник, как это было в заходе ТУ-154 с польской делегацией в сложнейших погодных условиях, то это 100% вероятность, что такой самолёт долго не пролетает. И пусть не обижаются на меня друзья-поляки, но надо называть вещи своими именами – экипажу «помогли» сделать всё, чтобы он до полосы не долетел. Поэтому во всех лётных документах всех стран записано, что старшим на борту во время полёта является  Командир Воздушного Судна, и никто, в том числе и владелец самолёта, не имеет права вмешиваться в его решения и работу в воздухе.

    В случае катастрофы с тремя самолётами СУ-15 под Владимиром и МИГ-29 в Кировском скажу так. Безусловно, пилоты попали в сложнейшую ситуацию. Свой аэродром закрыло, а долететь до запасного не хватало топлива, хотя в случае с МИГом – тот мог уйти на Саки, оно было с относительно хорошей погодой. Но все лётчики допустили ошибку, которая привела к такому печальному исходу полёта. Что "по идее" надо было бы сделать? Каждый профессионал, если он действительно хочет считать себя "профи", при доведении аварийного материала должен ставить себя в ту ситуацию, в которую попали лётчики или экипаж, и от имени первого лица говорить себе: "А чтобы сделал я в этой ситуации?" Тем самым вы заранее ищете выход, а во-вторых, тренируете вашу психику на привыкание к чувству опасности. Итак, что на первый взгляд надо было сделать?

     1)- с учётом своего уровня подготовки, который я знаю лучше любого начальника, дающего мне допуск к полётам в сложных условиях, сам бы для себя твёрдо определил, до какой высоты я имею право снижаться и делать попытку спасти самолёт, и у меня при этом есть шанс успешно попасть на полосу, а когда надо не дёргаться и уходить на второй круг, если на этой высоте я контакт с землёй не установил. Причём, это надо продумывать и решать для себя каждую лётную смену с учётом конкретного аэродрома и препятствий, которые есть в этом районе.

    2) - если такая ситуация застала меня в воздухе, на задатчике срабатывания опасной высоты я бы сразу установил значение той предельной высоты, до которой я решил, что имею право снижаться. И как только она «запикает», я буду сразу уходить в набор высоты, и потом решать, что мне делать дальше?

    3) -  в воздухе, с учётом погодных условий, имеющихся запасных аэродромов и ТТД самолёта я должен чётко знать остаток топлива, при котором мне надо прекратить делать заходы на посадку и уходить в зону для катапультирования. Так я спасу свою жизнь, а самое главное – мой самолёт не упадёт на людей. Ведь тому пилоту, который погиб из-за остановки двигателей, просто «повезло», что он не унёс никого с собой в могилу.

    4) - надо всегда предполагать, что может быть отказ какого-то прибора или системы, и надо заранее продумать, чем и как можно проверить их исправность.

    5) - ГЛАВНЫЙ ВЫВОД, все эти выходы из сложных ситуаций, которые могут подстерегать нас в воздухе, особенно в сложных, не простых случаях, надо принимать, сидя в «тёплом кресле», можно даже закусывая коньячок лимончиком», (когда над тобой «не каплет»), путём долгого анализа предыдущего аварийного материала, который лётному составу регулярно доводят.  Тогда у вас значительно больше шансов, что вы найдёте правильное решение в воздухе. А для этого о полётах надо думать не только на работе, но значительно больше, чем это определяют нам руководящие документы. Все пилоты должны стараться как можно больше руководствоваться домашними «заготовками», и как можно меньше надеяться, что в воздухе им повезёт, и они «экспромтом» найдут верное решение  в результате «озарения мозгов». Надо всегда делать скидку на «коэффициент обалдения», каким бы опытным лётчиком вы себя не считали.

                "ЛИРИЧЕСКОЕ ОТСТУПЛЕНИЕ"

    Тут "дятлы" с форумавиа.ру надо мной "хихикали" за эти выводы. Скажу с улыбкой так: "Ребята-правдолюбы, я не побоялся выглядеть смешным и озвучил хотя бы такие выводы, вы же, "трусы" - НЕ ОЗВУЧИЛИ НИКАКИХ!!!"

    В случае с Юриным Гагариным я воздержусь от комментариев, лишь скажу, что отдаю должное огромной работе, проделанной Николаем Сергеевым, чтобы выявить истинные причины катастрофы, которые так пытаются скрыть на постсоветском пространстве. Более того, я скажу, что на месте полковника Серёгина я поступил бы
также. Взял бы "спарку" из ТЭЧ, и полетел бы без ручки управления в задней кабине. Потому что плановая таблица на полёты - это плод коллективного разума. Над ней думали несколько человек: командиры звеньев,  эскадрильи, замы и командир полка, наконец. И когда она свёрстана, выполнить "указивку" старшего начальника без потери качества не возможно. Вот Серёгин и не захотел терять это "качество".

                РАССЛАБТЕСЬ, УВАЖАЕМЫЙ... и включите мозги...

    Блин, чувствую, нагнал я «страхов» на гражданского читателя своими воспоминаниями, и пока Аэрофлот мне не предъявил претензии за уменьшение у них пассажирского грузопотока и массовой сдачи билетов, обещаю, что ближайшие 10 лет в своих рассказах буду вспоминать только весёлые или «прикольные» случаи из жизни авиации. Поверьте, таких в ней встречается значительно больше, чем «грустных» историй. А пока пора готовится к Новому году, поэтому есть смысл напомнить, как «приличные люди» ведут себя за столом в гостях или на отдыхе. Вот каким письмом из своей переписки поделилась со мной одна женщина, живущая в Германии:

      «Летом 2014 была на Майорке.

    Там мало русских туристов, в основном - немцы, англичане, французы и испанцы. Те русские, которых мы встретили, нас приятно удивили - они не пьянствовали, не буянили, а ездили по острову, изучая историю, делая фотоотчеты, и т.д.

    Зато немцы... Немцев трезвых найти на Майорке нельзя. Для них во всех магазинах у пляжа продаются ведра (знаете, пластиковые черные, у нас с помощью таких полы моют), к ведру 15 длинных трубочек и наполнение - виски с колой, все вместе за 12.5 . Ценник только на немецком. Уже с утра на каждом пляже можно увидеть такие "ромашки" из немецких туристов вокруг ведра.

    Русских там любят, как никаких других туристов. Русскими женщинами восхищаются, за неделю отдыха я получила два предложения руки и сердца. Русские женщины считаются там самыми красивыми в мире, но самое главное - русские женщины любят детей и ценят семью, что совершенно сейчас не ценят испанки. У них чаще дети при разводе остаются с папой, а маме некогда - она уезжает куда-то искать свое личное счастье.

     Русских туристов любят также, разумеется, за щедрость. Местные рассказывали, что за предыдущий сезон к ним приехали 9 млн. немцев, 7 млн. англичан, 2 млн. французов и только 200 тысяч русских. Но эти 200 тысяч русских потратили в два раза больше денег, чем все остальные, вместе взятые.

    Только русский турист, придя в магазин, может не купить лучшего майоркинского ликера по 10 евро за бутылку, только потому, что это слишком дешево!

                Майоркинцы дали прозвища туристам:

    Немцев называют "Pla;a de cap" ("квадратная башка").

    Англичан называют "Gambes" ("креветка"). На наш вопрос: "Почему креветка?" Ответ был такой: "Англичане приезжают утром, и сразу идут на пляж. В отличие от немцев, они не пьют в кафе и ресторанах, в крайнем случае, под зонтиком. Они напиваются, лежа на солнце. К вечеру креветка готова!"

    Насчет русских, они сказали, что боятся давать им прозвища. И вообще побаиваются. Опять-таки, есть причина. На Майорке местные жители не говорят по-русски, и не понимают, и даже по-английски очень плохо понимают, но зато они очень и очень общительные. Среди европейцев языковой барьер не проблема - когда они не понимают друг друга, они широко улыбаются, пытаются объясняться жестами, знаками и т.д.

     И только русские туристы, когда не понимают, что им говорит майоркинец на своем языке, начинает чувствовать себя дураком, а также считать дураками тех, кто лепечет что-то, пытаясь начать диалог. Это сразу же отражается у русского на лице, оно приобретает угрожающий вид (тут наш каталонский друг изобразил лицо свирепого русского). Собеседник пугается, пытается извиниться, опять же, по-каталански, лучше не становится, и лицо русского выражает "не подходи - убью!".

     В конце объяснений наши каталонские друзья сказали: "Если такая реакция на простую беседу, вы представляете, что с нами будет, если русские узнают, что у них есть какое-то прозвище?!"

     К слову, довольно странное поведение было и у других иностранных туристов по отношению к нашим. Вот один забавный случай (я испытываю гордость за наших мужчин каждый раз, рассказывая эту историю):

     Познакомились мы там с двумя молодыми людьми из Пскова, очень образованными, интересными, воспитанными. Оба высокие, под два метра ростом, спортивные, крепкие.

      В первый же день отпуска, в кафе на набережной, подошли к столику трое подвыпивших англичан, стали задираться к нашим. Сначала ребята пытались объяснить, что не надо портить отдых всем разборками, но те не унимались. Наши встали, размяли шеи, перекинулись парой слов по-русски, и... Немой ужас в глазах англичан, далее вопрос: "Аre you from Russia?" Наши - мол, да. Англичане: "Oh, sorry, we don't want problems! Sorry". и убежали. Наши ребята удивились, плечами пожали, догонять не стали.

     Спустя два дня аналогичная ситуация произошла с ирландцами (они сидели за соседним столиком и прославляли Ирландию, поэтому мы точно знаем, что ирландцы). И опять, как только узнали, что пристали к русским, рассыпались в извинениях и сбежали, протрезвев.

     Еще через день повторилась такая же ситуация, но тут наши ребята успели поймать за шкирку одного, и потребовали объяснить - почему сначала задираетесь, а как узнаете, что мы русские, сбегаете, не хотите драться? Ответ был шикарен. Со слезами на глазах молодой бойкий англичанин рассказал: "Вы, русские, сумасшедшие! Мы на отдыхе так развлекаемся - это очень бодрит, подраться с кем-то, например, с поляками или…»

     В общем, народ смысл понял -  «чуйство» гордости за нас, славян, ощутил, в результате, цель «опуса» достигнута! Так, во всяком случае, кажется автору. Блин, опять «нет повода не выпить»? Но в меру !!! Всем Удачи !!!

    Друзья, поскольку рецензии читают не все, поднимаю её в рассказ:

   Рецензия на «Дни лётные продолжение... доп 28. 10. 2015 г» (Полковник Чечель)

    С уважением отношусь к творчеству авиаторов, которые оставляют свои следы в литературном жанре. С интересом прочитываю все Ваши рассказы. В данной публикации вы затронули катастрофу Ан-124 в Турине. В этом году исполняется 20 лет, когда погиб, в этой катастрофе, мой однокашник по училищу А. Угрюмов. Я готовлю статью об этой катастрофе и много собрал материалов. Не могу согласиться с Вашим предположением об определяющей роли Припускова, в этой катастрофе. Он находился сзади пилотирующих пилотов и мог только устно комментировать их действия. Ошибочные действия КВС Бородая А. Угрюмов, как наиболее опытный пилот на этом типе, пытался исправить, дав РУД для ухода на второй круг. Но самоуверенные дальнейшие действия КВС привели к катастрофе. Могу добавить к Вашим РЕЗЮМЕ: При равнозначных высоких должностных положениях пилотов в кабине, должны быть четко зафиксированы их полётные роли. Кто пилот, кто инструктор. Не лишне дополнить, что инструктор отвечает за безопасность полёта и проверяемый пилот должен выполнять указания инструктора.

Эдуард Зайцев   09.12.2015 21:08   

 Эдуард, большое спасибо за дополнение. Полностью согласен с Вашим высказыванием о необходимости чёткого распределения ролей КВС и контролирующего. Я ведь свой рассказ написал со слов моего инструктора на ТУ-22м3 Юрия Москвитина, который близко дружил с обоими Припусковыми и рассказал мне прямо на могиле Олега. Я обязательно размещу Ваше добавление у себя в рассказе. Удачи !!!