Волго-дон

               
     В феврале вызывают капитана в отдел кадров:
    - Виктор Алексеевич, вызвали вас вот по какому поводу. Вам необходимо срочно выехать в Азов  для замены   капитана на  теплоходе «Волго – Дон 5046».
    - А, с чем связано такое назначение? Я на таких судах никогда не работал, да и, вообще, я в отпуске до 26 марта.
    - Сейчас теплоход стоит в порту Азов. Грузится металлоломом на Немрут-Бей.Капитан подвел Пароходство и его сейчас увольняем по статье. В резерве нет ни одного капитана, давайте выручайте. Сделаете один рейс в Немрут, а с приходом в Россию мы подберем вам замену, и будете догуливать свой отпуск.
   Пришлось Виктору Алексеевичу согласиться.  Начал он оформлять документы
для работы на этом теплоходе. Это надо пройти около десятка кабинетов, полу- чить инструктаж,  собрать необходимые подписи для  приказа о назначении, который подписывает начальник Пароходства.
   А, что же случилось на теплоходе, почему снимают капитана? И выясняется
следующая картина.
   На юге России выращивается много подсолнечника. Его перерабатывают на
растительное масло, а отходы этой переработки – шрот – является хорошим кор-
мом для птиц, и поставляется на птицефабрики. Вот таким шротом в ноябре и
загрузили теплоход «Волго – Дон 5046», назначение груза - порт Варна. В конце
ноября прибыли на рейд Варны. Около недели простояли на рейде в ожидании
постановки к причалу. Встали к причалу, оформили приход судна: санитарная инспекция, пограничники, таможня. Прибыл фитосанитарный контроль, открыли трюма -  весь груз сверху покрыт гнилой плесенью. Составили соответствующий акт о порче груза и запретили выгрузку. Грузополучатель также отказался принимать такой груз. Доложил об этом руководству Пароходства, и началась  переписка между Пароходством, портом Варна, грузоотправителем и грузопо-лучателем. Каждая сторона отстаивала свои интересы. До окончательного решения этого вопроса, чтобы не оплачивать причальный сбор, судно отошло на рейд. В конце – концов, Пароходство заключило новый контракт  и перепродало  груз в Израиль. Получает капитан рейсовое задание: следовать в порт Ашдот /Израиль/.   
    Суда типа «Волго – Дон» строились для перевозки навалочных грузов по крупным  внутренним водным путям с выходом в Онежское и Ладожское озера.
В 90-х годах несколько судов переоборудовали  для работы в смешанном река-
море плавании. Им уже разрешалось совершать рейсы в бассейнах Средиземного и Балтийского морей. Некоторые делали короче на один трюм, при этом
дополнительно подкрепляли палубу, на других просто наращивали борта и увели-
чивали носовую часть и высоту трюмов. На все эти суда Морским Регистром Су-доходства выдавались судовые документы, в которых указывались ограничения по району  плавания, по метеоусловиям и по времени года. Теплоходу «Волго-
Дон 5046» разрешалось плавание в море только в 20 милях от берега, в 50 милях
от убежища, при волне не более 3,5 метров, и выход в Средиземное море разре-
шен только в период с апреля по октябрь.
    Капитан, получив рейсовое задание, подумал, что диспетчерская служба и менеджеры коммерческого отдела Пароходства не знают об ограничениях по району плавания теплохода, и ставит всех в известность:
  - Мое судно не имеет права выходить в декабре в Средиземное море, посмо-
трите копии судовых документов, они у вас должны быть.
    В ответ:
  - Если вы не хотите работать, так и сообщите. Мы пришлем вам замену.
    Что в этой ситуации делать? Откажешься выполнять задание, останешься
без работы, а так, может, и пронесет.
    Снимается теплоход с якоря и берет курс на Израиль. Каждый день, дважды в сутки капитан обязан докладывать в диспетчерскую Пароходства свое местонахождение, запасы и прочее. И в каждом телексе капитан напоминает, что судно не имеет права идти в этот порт. Из коммерческого отдела регулярно поступают инструкции: о вентиляции трюмов и при возможности в открытом море открывать трюма и выбрасывать за борт груз с пятнами гниения. Так в рейсе и поступали. При возможности, когда волны не заливали палубу, открывали трюма, экипаж лопатами разгребал эту гниль и выбрасывал за борт.
    Бог миловал, в сильный шторм не попали и благополучно дошли до порта
Ашдот. Закончила работу комиссия по открытию границы и на борт прибыли
инспекторы портового контроля. Первым делом стали проверять судовые до-
кументы. Они, конечно, и без этого знали, что такому судну плавание зимой в
Средиземном море запрещено. Просматривают судовые документы, находят в
них записи об ограничениях, составляется Акт о задержании судна в порту. 
    Груз выгрузили, а выйти из порта нельзя, портконтроль не разрешает. Суд-
но не мореходно. Для того, чтобы теплоход мог дойти до российского порта нужны регистровые документы разрешающие разовый переход, т.е., чтобы
компетентная организация взяла на себя ответственность, что судно на этом
переходе не утонет. Вылетают в Израиль инспекторы Российского Регистра,
производят освидетельствование судна, выдают документы разрешающие пере-
ход до Российского порта. Пароходство оплачивает все штрафы и судно выхо-
дит из порта. Доставка гнилого шрота обошлась недешево.
    Перед отъездом из Н.Новгорода спрашивает Виктор Алексеевич начальника
управления  безопасности на флоте:
   - Как же так случилось, ведь капитан, наверняка, сообщал, что судно не имеет разрешения на этот переход? И кроме этого он обязан дважды в сутки
докладывать в диспетчерскую свое местонахождение. Почему в Пароходстве не приняли никаких мер, а сейчас всю вину свалили на капитана?
     Ответ несколько озадачивает:
   - Он информировал диспетчеров и менеджеров коммерческого отдела, а
они молодые пацаны. Что они в этом понимают?
   - Так, если они в этом ничего не понимают, то, как же они дают указания капитанам? И в чем вина капитана, за что его увольняют из Пароходства?
   - Вина капитана в том, что он должен был сообщить мне, и тогда бы этого
инцидента  не было.
    - Но, в таком случае, зачем  сидят в Пароходстве диспетчеры и различные
менеджеры? Конечно, лучше и надежнее капитанам решать все возникающие
в рейсе вопросы напрямую с начальниками Отделов, а еще лучше прямо с начальником Пароходства.
    Примерно такой же разговор состоялся с начальником Пароходства.
    Принимает Виктор Алексеевич в Азове теплоход. Сменившийся капитан показывает копии телексов, отправленные в Пароходство, и ответы на них. Ни в
одном из ответов нет никаких упоминаний о судовых ограничениях. Только вез-
де торопят – быстрее доставить груз в Израиль. Из рассказов капитана:
  - На переходе в море выбирали время, когда волны не заливали палубу и
открывали по очереди трюма для выбрасывания гнили. Иногда этим занимались
и в ночное время. На работу выходил весь экипаж.
  - Слышали, что готовится приказ о вашем увольнении из Пароходства?
  - Да, слышал.
  - И что собираетесь делать?
  - Отдохну, и пойду работать в частную кампанию. Я уже кое с кем перегово-
рил. Работа найдется.
    Через некоторое время из Пароходства по всем судам объявили приказ:
«За грубейшее нарушение правил плавания, которое могло привести к аварии и
человеческим жертвам капитана теплохода из Пароходства уволить». Диспетче-
рам и коммерческому менеджеру объявили по выговору.
    Через месяц Виктора Алексеевича, конечно же, не заменили. Сделал он на
этом теплоходе несколько рейсов с металлоломом в Турцию и на Украину в порт
Измаил. В июне закончился срок действия судовых документов, и теплоход поставили на Керченский завод «Залив» для ремонта. Одновременно решался
вопрос о снятии с него морского класса и о переводе  или в класс судов при-брежного плавания или эксплуатировать только на внутренних водных путях. 
     На теплоходе начали постепенно заменять экипаж. Приехал на замену
новый капитан.  На судне производится ремонт, и у нового капитана, конечно же, возникло много дополнительных требований к объему выполняемых работ. Об этом он доложил своему руководству. И получил приказ  - принимать судно только после окончания ремонта, со всеми Регистровыми документами.
     Ремонт продолжается, часть экипажа на судне уже новая. Новый капитан
поселился в общежитии завода и приходит на судно только в рабочее время.
Обедать уходит в заводскую столовую. Виктор Алексеевич ему предлагает:
    - Сейчас я и мой экипаж в этом ремонте получаем командировочные 46,0
долларов в сутки, независимо от должности. У меня нет второго помощника и,
 пока вы не приняли капитанские дела, я могу взять вас на эту должность. С Пароходством я это согласую. А вы увидите, как ремонт проводится, и какие документы я подписываю. Подскажете, что еще необходимо сделать. Да и жить будете на судне, и деньги неплохие получите. 
     Но, вероятно, новый капитан получил инструкции от  своего руководства и уехал.
     Закончился ремонт, получили все судовые документы. Качество ремонта кроме капитана и команды контролировал инспектор Речного Регистра Судоход-
ства, который постоянно находился на борту судна. Пришли на рейд порта Ростов-на-Дону. На борт прибыл новый капитан, который приезжал в Керчь.
     В летнее время рейд Ростова постоянно забит судами. Длина судов более 100 м. Стоят на рейде, с сильным речным течением, на дистанции между носом и кормой метров 20, между бортами 20-30 метров. Встали на правом краю фарватера. Новый капитан принял дела и решил переставить судно подальше от края судового хода.
   - Зачем? Опасно же здесь маневрировать. – Виктор Алексеевич, как морской капитан, пытается отговорить от этого маневра речного капитана. Но в
ответ:
   - У нас на реке это обычный маневр. – И мастерски переставляет 138 метро-
вое судно в средину рейда.
     Отработал теплоход «Волго-Дон 5046» навигацию и осенью поставили его
в межнавигационный отстой и ремонт  на Базу Технического Обслуживания флота  в поселке Октябрьский Борского района Нижегородской области.  В декабре из-за несоблюдения техники противопожарной безопасности при производстве сварочных работ на судне возник пожар. Судно выгорело. Заводские рабочие, которые производили сварные работы и руководство Базы, оказались в этом не виноваты. Виновным опять назначили капитана. Его доводы, что на судне экипаж сокращен, из рядовых только три матроса, которые должны нести вахту у трапа, согласно «Кодексу об охране судов и портовых средств», в учет не приняли. 
    Честный и опытный капитан был уволен с соответствующей записью в трудовой книжке.
    Я не знаю статистику, но из моих наблюдений и рассказов моих знакомых
моряков следует, что капитаны, которые действительно работают в морях, а не
сидят в различных конторах, рано уходят из этой жизни.