Что русские дали миру? ч. 6-2

        Ч.6-2

35.Демихов В.П. - пересадка лёгких и первым создал модель искусственного сердца
         Приоритет подтвержден!
        Но я долго колебался между требованиям закона (патент и прочие формальности),  но вот эта  публикация  перевесила  чашу богини Фемиды»
      
           Я считаю, что в России это незаслуженно забытый гениальный ученный!
 
«Что мы знаем о Владимире Петровиче Демихове? Пожалуй, несколько больше, чем раньше, но все равно это лишь крупицы в сравнении с заслугами великого ученого, хирурга, человека.
В ноябре 98-го Владимира Петровича не стало. А около двадцати лет назад, перенеся первый инсульт, он начал терять память. Он не помнил унизительные детали, непонимание, гонения. Может быть, это было и к лучшему – Владимир Петрович не смог бы вынести груз этих воспоминаний или просто сошел бы с ума.
Говорят, что, когда прославленный хирург Майкл Дебейки прилетел в Москву оперировать Президента, первое, что он спросил, было: «Могу ли я поклониться академику Демихову?» Говорят, что ответить не смогли - не знали, кто такой Демихов. Не знал и профессор Кристиан Барнард, первый пересадивший человеческое сердце, что, называя В.П.Демихова академиком, он совершает ошибку. Демихову никогда не присуждали в России такого звания. На родине он не стал даже профессором.
Парадокс? Да нет. Реальность для России. Признание редко находит гения при жизни.
Редкие публикации, фильм «Отторжение», один орден - вот, пожалуй, и все признание. И то благодаря Центру репродукции человека, почетным директором которого он стал после того, как его разыскали. То, что живой, уже не думали. Хотели поклониться могиле. Оценить же по достоинству, поклониться таланту могут лишь те, кто знает, как много сделал этот человек для мировой хирургии, для нас с вами. Благодаря ему многие и многие люди обрели веру в жизнь и возможность нормального, здорового существования.
Мне не удалось знать Владимира Петровича при жизни, но, говорят, что это был человек удивительной скромности, не любящий громких слов. Он жил ради работы, ради медицины. Творил, и фортуна была к нему благосклонна. Иного смысла он не видел в жизни, да и не искал - некогда было. Он слишком много хотел успеть. Открою вам тайну: первые коронарные шунтирования, о которых сегодня так много говорят, и большим специалистом в которых как раз и является Дебейки, изобрел и сделал именно Демихов. Именно он поставил шунт на собачье сердце, использовав для этого одну из артерий груди. Это лишь один пример великого гения ученого. Известный хирург Шумахер назвал В.П.Демихова «величайшим экспериментатором человечества».
Еще одним примером является операция по пересадке сердца. Приезжая в Москву на стажировку, молодой хирург из Кейптауна Кристиан Барнард с восхищением наблюдал удивительные эксперименты, проводимые доктором Демиховым. Вернувшись домой, он продолжил изучение этой темы и в 1967 году произвел первую в мире операцию по пересадке сердца. Мир воспринял это как грандиозную победу, хотя его больной Луис Вашканский прожил всего восемнадцать дней. В счастливейший день своей карьеры Барнард позвонил Демихову и назвал его своим Учителем. Всю жизнь потом так его и называл. Сейчас Барнард живет в Швейцарии, уже не оперирует, является консультантом престижных клиник и преуспевающим бизнесменом.
А приоритет по трансплантации органов навсегда принадлежат не нам. Впрочем, как и многие другие приоритеты. Демихов творил, экспериментировал, а премии получали другие. За державу обидно, но Демихову не нужна была слава. Он был врачом от Бога – с первого до последнего вздоха.
Владимир Петрович Демихов родился в крестьянской семье. По воспоминаниям матери, еще в раннем детстве попытался разрезать собаке грудь, за что был сильно наказан. Но это не было насилием, мальчик хотел посмотреть, как устроено собачье сердце. Он учился на слесаря, и первой сделанной им деталью стала стальная копия человеческого сердца. Его интерес был больше похож на одержимость. Поступив в МГУ на медицинский на отделение «Физиология животных», Демихов сразу же продал единственный приличный костюм, купил серебряные пластины и сделал модель искусственного сердца. Первый раз Владимир Петрович предпринял попытку пересадки сердца собаке в лаборатории в 1937 году. А в 1940 году написал первую научную работу. Война прервала научные поиски. Демихов не любил ее вспоминать, но прошел от начала до конца. «Она отняла столько времени, не дала заниматься наукой», - говорил он. В 1946 году Демихов впервые пересадил дополнительное сердце в грудь собаке. В том же году произвел замену всего сердечно-легочного комплекса. Пес прожил шесть суток. Это была настоящая победа. В 1948 году Демихов начал эксперименты по пересадке печени, его клинические опыты нашли применение в Соединенных Штатах. В 1951 году Демихов впервые заменил сердце собаки на донорское, доказав, что операции подобного рода возможны. Владимир Петрович интересовался только тем, что было связано с сердцем или вообще пересадкой органов. Он загорался, становился общительным, деятельным, напористым, когда это касалось его дела. Все остальное ему казалось скучным, не заслуживающим долгих разговоров. За будущей женой он почти не ухаживал, просто увидел в ней главное – преданность и понимание, которых так не хватало ему в жизни, и женился. Лия Николаевна стала самым главным человеком в его жизни, его подругой, защитницей, помощницей. Умерла она тихо, никого не тревожа. Как и жила. За три месяца до смерти мужа. Единственная дочь Ольга Владимировна Демихова стала врачом, доктором наук. Сейчас работает в НИИ туберкулеза.
Тут можно немного отвлечься и помечтать. А вот, если бы Демихов жил в США, чтобы тогда было? Он начал эксперименты, когда ему был всего 21 год. Он наверняка имел бы свою лабораторию, большой дом, массу книг и наград, признание всей нации, кафедру в престижном университете и огромное число преданных учеников. Но Владимир Петрович родился в другой стране. Человек, его жизнь, судьба у нас никогда не представляли существенной ценности. Здесь никогда не ценили ни талант, ни ум, ни «золотые руки». Этого всегда было в избытке: «Щедра на таланты земля русская», и, казалось, так будет вечно. Демихову не повезло особенно. Он занимался не просто наукой, а экспериментальной наукой. Причем одной из самых уязвимых, тонких и драматичных ее проблем – трансплантологией. «Бесовская, аморальная наука не найдет отклика в душе советского человека. Нам не нужны пересадки органов. Мы пойдем иным путем!». Это примерные фразы многих начальников того времени. Простой человек из станицы Ярыжинская Новониколаевского района смог не только приоткрыть завесу будущего, но и опередить время. Как же не нравилось это многим!
После войны Владимир Петрович начал работать в Институте хирургии имени Вишневского. Директор института академик А.В.Вишневский хотя и проявлял большой интерес к работам ученого, административно держал его на «третьих ролях». Вопреки запретам Минздрава, будучи главным военным хирургом, в один из многочисленных сложных моментов отказался уволить Демихова и закрыть лабораторию. После смерти Вишневского Демихова приютил институт имени Склифосовского, так как в Институте хирургии уже не было месть для подобных экспериментов. В Склифе Владимир Петрович получил лабораторию по пересадке жизненноважных органов. Какое название! Но в реальной жизни она находилась в подвале института и мало напоминала больничное помещение. При плохом освещении, в сырости и холоде, на деревянных столах, используя вместо компрессора старый пылесос, советский ученый ставил эксперименты, о которых потом говорил весь мир. Условий для ухода за собаками не было, и семья Демихова брала этих собак домой, тихонько выхаживая их в небольшой комнате коммунальной квартиры. Парадокс, скажете вы, и будете правы.
Ничего не изменилось и после того, как в 1962 году весь мир облетело сообщение: русский хирург Владимир Демихов подсадил собаке Гришке второе сердце. Уникальный пес прожил больше четырех месяцев.
При этом собака была здорова, она играла, ела и выглядела как все остальные, просто в ее груди ритмично бились два сердца. Исчезла из двора Склифа незаметно - кому-то помешала, наверное,... Потом появилось еще одно чудо – двухголовая собака. Уникальные черно-белые кадры показывают, как собака дышит, одна голова наблюдает, вторая пьет молоко. Собаки прожили около месяца. Это был 1954 год.
Мировое признание мало помогло хирургу. Демихову не дали защитить докторскую диссертацию.
   Наоборот, чуть было не лишили всех научных знаний, лаборатории, квартиры. Как смог он перенести все это?
  И зачем было преследовать ученого? Что это? Зависть? Жестокость, которой нет, и не может быть оправдания?
    За всю жизнь Демихова всего раз выпустили на симпозиум по вопросам трансплантологии. Но когда на просьбу коллег произвести показательную операцию из Москвы пришел окрик-отказ с угрозой отзыва в 24 часа, Демихов ослушался единственный раз в жизни...
   Обошлось потому, что отнимать было нечего. Шло время. Владимиру Петровичу за рубежом были присвоены почетные звания: доктора Лейпцигского университета, доктора медицины клиник братьев Майо, члена Научного Королевского общества Швеции. Кстати, метод маммарно-коронарного шунтирования был применен на собаках Демиховым еще в 1952 году.
После той поездки в 1958 году в Мюнхен, в разгар оттепели, на конгрессе по проблемам трансплантологии доклад Демихова имел сенсационный успех. Посыпались предложения поработать в крупнейших мировых клиниках, а на родину полетело сообщение: доктор Демихов подрывает интересы родины и раскрывает государственные секреты. С тех пор дорога на запад оказалась закрытой на долгих тридцать лет.
Американская академия присуждает титулы двумстам самым известным людям двадцатого столетия. После Джины Лолобриджиды и Дастина Хоффмана ведущий объявляет имя хирурга из Кейптауна доктора Кристиана Барнарда. И на сцену поднимается красивый, холеный в свои почти 70 лет, выдающийся хирург-трансплантолог. Присутствующие в зале аплодируют стоя. А следующий кадр снимали в Москве. Старенький сгорбленный человек с авоськой в руках и бидоном для молока, бредет по дачному поселку. Рядом с ним его собака. На дороге лежат последние желтые листья, ведь на дворе стоит глубокая осень. На человеке с авоськой надета белоснежная хирургическая шапочка…
На пороге конец двадцатого столетия. И с этим моральным грузом мы вступаем в век грядущий.
Трансплантология - вехи и даты
1925 г. - На втором Всероссийском съезде физиологов профессор С.Броханенко демонстрирует голову собаки с аппаратом искусственного кровообращения вместо туловища. Собака прожила 1 час 40 минут.
1947-1954 гг. – В. Демихов осуществляет первую пересадку легкого. За ней следует трансплантация предплечья и поддержание жизни собаки без головы, пересадка второй головы на шею собаки.
1951 г. – В. Демихов создает первый совершенный протез сердца, по форме и размеру напоминающий настоящее сердце, работающий от пневмопривода, роль которого играет пылесос.
1951 г. – В. Демиховым произведена первая замена сердца на донорское без аппарата искусственного кровообращения. Операция производилась двухступенчатым образом, который позже был использован в операциях на человеческом сердце.
1960 г. – В. Демихов издает монографию «Пересадка жизненно важных органов в эксперименте», которая становится единственным в мире руководством по трансплантологии. Книга переводится на несколько языков, а ее автор у себя на родине обвиняется в шарлатанстве. Экспериментальную лабораторию в подвале клиники Склифосовского пытаются закрыть.
1998 г. – Сегодня в Соединенных Штатах делают около тысячи пересадок сердца, в России – десять; у них ежегодно 4-5 тысяч пересадок почки, у нас – меньше 150, при потребности 2-3 тысячи. Остальные этой помощи не дожидаются.
Владимир Петрович Демихов похоронен на Ваганьковском кладбище. 22 ноября состоялось открытие надгробного памятника работы народного художника СССР скульптора А.В. Соловьева. Средства на памятник были собраны группой врачей, хорошо знавших ученого.

36. Денисюк Ю.Н. - объёмное изображение предмета
Приоритет не подтвержден!
    Первая голограмма была получена в 1947 году (задолго до изобретения лазеров) Деннисом Габором в ходе экспериментов по повышению разрешающей способ ностиэлектронного микроскопа. Он же придумал само слово «голография», которым он подчеркнул полную запись оптических свойств объекта. К сожалению, его голограммы отличались низким качеством. Получить качественную голограмму без когерентного источника света невозможно.
     После создания в 1960 году красных рубинового (длина волны 694 нм, работает в импульсном режиме) и гелий-неонового (длина волны 633 нм, работает непрерывно) лазеров, голография начала интенсивно развиваться.
     В 1962 году была создана классическая схема записи голограмм Эмметта Лейта и Юриса Упатниекса из Мичиганского Технологического Института (голограммы Лейта-Упатниекса) [5] , в которой записываются пропускающие голограммы (при восстановлении голограммы свет пропускают через фотопластинку, хотя на практике некоторая часть света от неё отражается и также создаёт изображение, видимое с противоположной стороны).
      В 1967 году рубиновым лазером был записан первый голографический портрет.
       А вот что касается господина Денисюка то его работы нигде кроме СССР никем не признаны, как и его «динамическая голография!

       Работы ученого посвящены физической оптике, в основном голографии. В 1962 Денисюк изобрёл способ записи изображения в трехмерных средах, позволяющий сохранить информацию о фазе, амплитуде и спектральном составе волны, пришедшей от объекта.
    Такие отражательные голограммы могут быть воспроизведены при освещении пучком обычного белого света[1]. Это научное достижение было оценено в СССР как научное открытие и занесено вГосударственный реестр открытий СССР под № 88 с приоритетом от 1 февраля 1962 г. в следующей формулировке: «Установлено ранее неизвестное явление возникновения пространственного неискаженного цветного изображения объекта при отражении излучения от трехмерного элемента прозрачной материальной среды, в которой распределение плотности вещества соответствует распространению интенсивности поля стоячих, волн, образующихся вокруг объекта при рассеянии на нем излучения».[2] Ю.Н.Денисюк получил Ленинскую премию в 1970 г., был избран членом-корреспондентом Академии Наук СССР и назначен руководителем вновь созданной лаборатории голографии в Государственном Оптическом институте

36.Джевецкий К.С. - подводную лодку с электродвигателем
Приоритет не подтвержден!
Степа;н Ка;рлович Джеве;цкий (польск. Stefan Drzewiecki, 26 июля 1843, Кунка, Подольская губерния — 23 апреля, 1938,Париж) — польский учёный, инженер, конструктор и изобретатель, автор ряда конструкций подводных лодок.
Степан Джевецкий родился в семье польских дворян.
Учился в Пари
Участвовал во всемирной выставке в Вене в 1873 году.
По приглашению великого князя Константина Николаевича как гражданин Франции переехал в Санкт-Петербург.
  Добровольцем-рядовым участвовал в русско-турецкой войне 1877—1878 годов.
   Отличился в бою вооруженного парохода «Веста» с турецким броненосцем «Фехти-Булленд» и был награжден за храбрость Георгиевским крестом.
      После войны Джевецкий вернулся к изобретательскому делу. Построил одноместную подводную лодку, движимую силой ног человека. Эта подводная лодка испытывалась в 1878 году в течение 5 месяцев на одесском рейде.

    С появлением аккумуляторов Джевецкий разработал четвертый вариант лодки с новым источником электрической энергии - аккумулятором - и электродвигателем мощностью 1 л. с. для движения как под водой, так и над водой.
    Это если поверить фальшивой нынешней российской пропаганде была первая в мире подводная лодка с электрическим двигателем!
    «Ее появление означало новый крупный шаг вперед в развитии подводного плавания. Отметим, что на этой лодке вместо гребного винта и рулевого устройства был впервые в мире применен водометный движитель. Скорость лодки оказалась недостаточной (3 узла) и в дальнейшем от применения водометов Джевецкий отказался.
      Джевецкий одним из первых оценил возможности применения новых мощных источников электрической энергии - аккумуляторов - и нового оружия - торпед -для создания мореходных атакующих лодок большего размера. В эти годы им были изобретены оказавшиеся очень удачными наружные торпедные аппараты решетчатого типа. Этими аппаратами Джевецкий предлагал вооружать подводные лодки своих последующих проектов.
       В 1892 г. Морской Технический комитет рассматривал очередной (шестой по счету) проект С. К. Джевецкого, разработанный им при участии А. Н. Крылова. Предлагалось построить большую, вооруженную торпедами подводную лодку («надводный и подводный миноносец») водоизмещением до 120-150 т с раздельными двигателями (паровая машина 300 л. с. для надводного хода и электромотор 100 л. с. с аккумуляторами для подводного хода).
    Лодка должна была иметь двойной корпус (с набором между обшивками), рассчитанный на глубину погружения до 20 м. Этот проект был отклонен русским Морским министерством (впоследствии он был признан лучшим на международном конкурсе, проводившемся Францией в 1896 г.).»
  Ну а я скажу  на все вышеизложенное, что одна большая  ложь! И вот почему!
      В 1836 г. русский академик Борис Семенович Якоби создал первый в мире электроход - катер с гребными колесами, которые вращал электродвигатель, питавшийся от батареи гальванических элементов. Комиссия, проводившая испытания, отметив огромное значение изобретения, но обратила внимание на весьма малую скорость судна - менее 1,5 уз.
   Идея электрохода была поставлена под угрозу. На помощь Якоби пришли члены комиссии - инженер генерал-лейтенант А. А. Саблуков и кораблестроитель штабс-капитан С. О. Бурачек, которые доказывали, что дело не в электродвижении, а в малой эффективности колесного движителя. На заседании комиссии Бурачек, поддержанный Саблуковым, предложил заменить на электроходе гребные колеса водометным движителем, который он называл "сквозным водопротоком".
   Члены комиссии одобрили предложение, но оно так и не было реализовано.
Водомет, как гребное колесо и гребной винт, относится к реактивным движителям. Рабочий орган водомета (насос, винт) сообщает воде высокую скорость, с которой она в виде реактивной струи выбрасывается в корму через сопло и создает упор, двигающий корабль.
       Первый патент на водометный движитель получили в 1661 г. англичане Тугуд и Хейес, но изобретение осталось на бумаге. В 1722 г. их соотечественник Аллен предложил "употребить для движения судов воду, которая выбрасывалась бы с кормы с известной силой посредством механизма". Но где было взять в то время такой механизм? В 1830-х годах во время пребывания в ссылке на водометный движитель обратил внимание моряк-декабрист М. А. Бестужев и даже разработал оригинальную конструкцию...
      Не добившись переоборудования электрохода Якоби под водометный движитель, А. А. Саблуков, принимавший деятельное участие в испытаниях подводных лодок Шильдера, предложил для увеличения скорости оснастить его вторую лодку водометным движителем своей конструкции, представлявшей собой два приемно-отливных канала внутри корпуса лодки с центробежным насосом в виде горизонтально расположенной крылатки с приводом от паровой машины.
     Шильдер принял предложение, и к осени 1840 г. лодка была переоборудована, Но вследствие недостатка средств от механического привода насоса пришлось отказаться, заменив его ручным.
      Испытания первой в мире водометной подводной лодки были проведены в Кронштадте и закончились неудачей. Скорость лодки не возросла, да иначе и быть не могло при вращении насоса вручную.
    Однако присутствовавший на испытаниях начальник Главного морского штаба адмирал А. С. Меншиков не захотел и слушать о дальнейшей работе по доводке корабля. Морское ведомство прекратило субсидирование работ.
     Не встречая поддержки в высших сферах флота, зная о насмешках придворных, прозвавших его за многочисленные проекты, опережавшие свое время, "генералом-чудаком", К. А. Шильдер прекратил технические поиски в области морского оружия и целиком отдался служебной деятельности в инженерных войсках, которые к концу жизни и возглавил.
      Один из энтузиастов подводного плавания баварец Вильгельм Бауэр с двумя помощниками 1 февраля 1851 г. испытывали в Кильской гавани первую подводную лодку Брандтаухер водоизмещением 38,5 т, приводившуюся в движение вращаемым вручную гребным винтом. Испытания чуть не закончились катастрофой.
     На глубине 18 м лодка была раздавлена, а экипаж с большим трудом выбрался через боковую горловину.
         Оба компаньона навсегда излечились даже от мысли о подводном плавании, но не сам Бауэр, который еще не создав более-менее пригодную лодку, с пафосом предрекал: "...Мониторы, броненосцы и пр. представляют собой теперь только траурные дроги устаревшего флота".
       Все оказалось много сложнее, о чем изобретатель, очевидно, не раз подумал, выбираясь из затонувшего Брандтаухера, однако упорства Бауэру было не занимать.
     После отказа правительства Баварии строить новую подводную лодку, он предложил свои услуги Австрии, Англии и США, но и там не встретил поддержки.
     И только русское правительство, озабоченное выявившейся в ходе Крымской войны технической отсталостью флота, благожелательно отнеслось к предложению баварца, заключив с ним в 1885 г. контракт на постройку подводной лодки. Через четыре месяца корабль был построен, но Бауэр уклонился от демонстрации его боевых качеств, хотя существовала практически неограниченная возможность атаковать англо-французский флот, блокировавший Кронштадт. Больше того, он добился переноса испытаний на весну 1856 г., то есть на то время, когда военные действия прекратились.
     Причина затяжки выяснилась с началом испытаний. Подводная лодка прошла за 17 мин около 25 м и... остановилась вследствие "совершенного изнеможения людей, приводивших в движение гребной винт".
   Позже она затонула, а очередное предложение Бауэра построить для русского флота подводный корвет, было решительно отвергнуто. Вернувшись на родину, Бауэр продолжил изобретательскую деятельность, но, как и его предшественники, так и не создал пригодной подводной лодки….

            А вот кому удалось первому в Росиии создать подлодку с электродвигателем!
            В 1902 г. в России по проекту инженера И. Г. Бубнова была построена подводная лодка «Дельфин». В надводном положении она приводилась в движение бензиновым двигателем внутреннего сгорания, а в подводном – электродвигателями на аккумуляторах. Надводное водоизмещение лодок этого типа достигало 113 т, подводное – 135,5 т. «Дельфин» мог погружаться на глубину 50 м и проходить в надводном положении 4 500 км, в подводном – 110 км при скорости 6 узлов.
Несколько усовершенствованных лодок такого типа принимали участие в Русско японской войне 1904–1905 годов.
       Применение бензинового двигателя на подводных лодках было крайне опасным: пары бензина могли скапливаться внутри лодки, воспламеняясь от малейшей искры.
        Поэтому в 1905 г. Бубнов спроектировал дизельную лодку «Минога». Она была спущена на воду в 1908 г.
      Ее энергетическая установка включала в себя два дизеля, электродвигатель и аккумуляторную батарею. Дизели и электродвигатель устанавливались в одну линию, работая на один гребной винт. При помощи разобщительных муфт гребной вал мог быть подключен к дизелям или электромотору. Один дизель мог соединяться с электродвигателем, при этом электродвигатель работал в режиме генератора, заряжая аккумуляторы.
         «Минога» имела длину 32 м, скорость в надводном положении 20 км/ч, в подводном – 8 км/ч.
Дальнейшим развитием «Миноги» стали подлодки типа «Барс». Они имели надводное водоизмещение 650 т, подводное – 782 т, были вооружены 12 торпедными аппаратами и 2 пушками.


37.Докучаев В.В. - заложил основы генетического почвоведения
Приоритет  подтвержден.

38.Доливо- Добровольский М.О. - изобрёл систему трёхфазного тока, построил трёхфазный трансформатор
Приоритет не подтвержден!
Поскольку Доливо- Добровольский М.О. юридически являсь гражданином Российской империи тем не менее  фактически  был подданным Германии и всю свою научную деятельность и все  свои открытия  совершил в Германии где и  запатентовал свои изобретения!
  А для  «квасных россиких патриотов»  привожу и юридический  довод в пользу своего вывода!   В 1887 году М. О. Доливо-Добровольский приглашён в фирму AEG (Allgemeine Elektricit;ts-Gesellschaft), где в 1909 году был назначен директором и проработал в этой должности до конца жизни.

39.Дубинин Н.П. - генетик, открыл делимость гена
Приоритет подтвержден частично! Причина незаслуженно  забытый соавтор!!!
ДУБИНИН Николай Петрович (1906/1907—98), генетик, академик РАН (1966), Герой Социалистического Труда (1990). Открыл (совм. с А. С. Серебровским) делимость гена; иссл. эффект положения гена. Труды по генетике популяций, эволюц., радиац. и космич. генетике, истории сов. генетики. Ленинская премия (1966).

40.Дежурный И.В. - сотовая связь
Приоритет не подтвержден!

В 1947 году исследовательская лаборатория Bell Laboratories (принадлежащая компании AT&T) выступила с предложением создать мобильный телефон.
В 1957 году Л. И. Куприянович (СССР) создал экспериментальный образец мобильного телефона ЛК-1 весом 3 кг и базовую станцию к нему, связанную с ГТС[1]. В последующих образцах 1958 года вес мобильных телефонов был снижен до 0,5 кг, а в 1961 году Л. И. Куприяновичпредставил журналистам АПН карманный мобильный телефон весом всего 70 г, размещающийся на ладони[2].
В 1966 году Болгария представила на выставке «Интероргтехника-66» промышленный образец прообраза микросотовых сетей — мобильные телефоны РАТ-0,5 и АТРТ-0,5 и базовую станцию РАТЦ-10 на 6 абонентов.
В 1973 году был выпущен первый прототип портативного сотового телефона — Motorola DynaTAC. Считается, что первый звонок по этому телефону был сделан 3 апреля 1973 г., когда его изобретатель, сотрудник Motorola Мартин Купер позвонил конкуренту из AT&T, Джоэлю Энгелю (англ.)русск.. DynaTAC весил около 1,15 кг и имел размер 22,5;12,5;3,75 см. На его передней панели было расположено 12 клавиш, из них 10 цифровых и две для отправки вызова и прекращения разговора. У DynaTAC-а отсутствовал дисплей и не было никаких дополнительных функций. В режиме ожидания он мог работать до восьми часов, в режиме разговора около часа (по другим данным, 35 минут), заряжать его приходилось чуть более 10 часов. До 1983 года было создано 5 прототипов DynaTac.
В 1981 в качестве единого стандарта для Швеции, Финляндии, Норвегии, Дании, Исландии и Саудовской Аравии был принят NMT-450 (Nordic Mobile Telephone) с рабочей частотой 450 МГц.
В 1983 году в США исследовательский центр Bell Laboratories ввёл в эксплуатацию систему связи на базе стандарта AMPS (Advanced Mobile Phone Service).
В 1984 году в продаже появилась итоговая модель DynaTAC 8000X. Потребителей настолько поразила возможность всегда оставаться на связи при помощи портативного телефона, что в очередь на приобретение DynaTAC 8000X записывались тысячи человек, несмотря на внушительную первоначальную цену новинки — 3995 долларов.
В 1985 году в Великобритании в качестве национального стандарта принята система ETACS (Enhanced Total Access Communications System), основанная на технологии AMPS.
В 1989 году был выпущен сотовый телефон Motorola MicroTAC с флипом (микрофон его размещался в этой откидывающейся крышке).
В 1990 году в США утверждён новый национальный стандарт цифровой связи IS-54 (D-AMPS).
1990 — в США Qualcomm начала исследования нового вида связи, основанного на технологии кодового разделения сигналов по частоте, CDMA (Code Division Multiple Access).
9 сентября 1991 в СССР появился первый оператор сотовой связи стандарта NMT-450 — ЗАО «Дельта Телеком». Цена телефона Mobira - MD 59 NB2 (массой около 3 кг) с подключением составляла около $4000. Минута разговора стоила около $1. За первые четыре года работы «Дельта Телеком» подключила 10 000абонентов.
1992 — начало эпохи GSM, в Германии запущена в коммерческую эксплуатацию система связи на основе этой технологии.
1993 — произведён первый сотовый телефон со встроенными часами Benefon Beta.
1994 год — в России начал работу GSM-оператор — «Северо-Западный GSM».
 А о господине Дежурном И.И. известно, что он является лишь автором книги «Классификация и основные характеристики систем сухопутной подвижной радиосвязи «// Электросвязь. -1993. - № 8. - С. 12-14.
41.Жуковский Н.Е. - создатель аэродинамики

Приоритет не подтверждён! «Отцом русской авиации»  Жуковский  был назначен только В. Лениным!
Формально все выглядит вот так!

Никола;й Его;рович Жуко;вский (5 [17] января 1847, с. Орехово (ныне Владимирской области) — 17 марта 1921,Москва) — русский механик, создатель аэродинамики как науки.
Заслуженный профессор Московского университета, профессор теоретической механики Императорского Московского технического училища (с 1918 г. — Московского высшего технического училища); член-корреспондент Императорской Академии наук по разряду математических наук (1894).
Осенью 1898 года на Х съезде русских естествоиспытателей и врачей Жуковский прочитал обзорный доклад «О воздухоплавании».
В 1904 г. Жуковский открыл закон, определяющий подъёмную силу крыла самолёта; определил основные профили крыльев и лопастей винта самолёта; разработал вихревую теорию воздушного винта.
15 ноября 1905 года Жуковским был прочитан доклад «О присоединённых вихрях», заложивший теоретическую основу развития методов определения подъёмной силы крыла аэроплана; в 1906 г. он опубликован в виде отдельной научной работы.
В техническом училище в 1908 г. он создал Воздухоплавательный кружок, из которого впоследствии вышли многие известные деятели авиации и техники:А. А. Архангельский, В. П. Ветчинкин, Г. М. Мусинянц, Г. Х. Сабинин, Б. С. Стечкин, А. Н. Туполев, Б. Н. Юрьев; в 1909 году Жуковский возглавил создание аэродинамической лаборатории в Московском высшем техническом училище.
При его активном участии были созданы Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), Московский авиатехникум (Военно-воздушная академия). 

А фактически вот так!

 Я не являюсь специалистом по авиации тем более по аэродинамике и поэтому в ходе проверки изучал мнения разных авторитетов  в этой области. Но больше всего мне своей объективностью понравилась вот эта статья «Отец русской авиации". Сказка и действительность»
"Отец русской авиации". Сказка и действительность.»

  На первый взгляд данная тема никакого отношения ко Второй Мировой войне не имеет. Но это не так... В 1910-1920-е годы закладывались основы советской авиационной науки, имевшие далеко идущие последствия для будущего отечественной авиации. И последствия далеко не всегда позитивные.

У иностранных авиационных историков не было ни малейших сомнений, что в новообразованном Советском Союзе использовались наработки, расчётные схемы и методики натурного моделирования, ранее принятые и опробованные на Западе. Как следует из ныне рассекреченных советских документов тех давних времён, нужная информация частенько добывалась "непрезентабельным" способом, без особой щепетильности.
    В частности, в отношении согласившегося работать в СССР Гуго Юнкерса тайно нарушались концессиональные соглашения, с ним заключённые. Говоря проще, советские специалисты откровенно воровали чужую интеллектуальную собственность, хотя предварительно, поступая на работу к Юнкерсу, в письменном виде давали "честное слово" этого не делать. В 1920-х годах в Советской России адекватного научно-технического опыта по созданию больших тяжёлых самолётов не было.

Довлевший на русскую (а затем и советскую) авиационную науку Н.Е.Жуковский по какой-то только ему ведомой причине упорно не верил в возможности больших многомоторных летательных аппаратов. Он вообще отвергал "многомоторники", как не способные к нормальному полёту. А те российские инженеры и конструкторы, кто вопреки мрачным прогнозам Жуковского всё же отваживались ещё до Первой Мировой войны "посягать" на подобные проекты, в годы последующих социальных потрясений были либо расстреляны "именем революции", либо эмигрировали за границу.

"Отец русской авиации" (так в своё время обозначил Жуковского большой "специалист" по всяким-разным вопросам товарищ Ленин, а многие прочие, включая авиаконструктора Яковлева, потом повторяли сие изречение, подобно попкам-дуракам) безапелляционно высказывался против строительства многомоторных самолётов (из-за их якобы бесперспективности) и во всеуслышание подвергал сомнению знания и компетентность российского энтузиаста самолётов-многомоторников И.И.Сикорского (дабы "этому шарлатану" не выделяли средства из государственной казны).

Русских самолётостроителей Жуковский вообще не жаловал, а те, в свою очередь, сторонились "корифея отечественной аэродинамики", норовившего на корню сгубить любое авиационное начинание. Потому-то в период до Первой Мировой войны русские авиаконструкторы и близко не подпускали Жуковского к своим изделиям, и тот вносил "посильный вклад" в отечественную авиацию тем, что пробавлялся "научным" курированием авиамодельных кружков. Так сказать, нашёл достойное для себя занятие.

Аэродинамическая школа, созданная Жуковским и его последователями, не только ничего не сделала для практического становления и развития русской авиации накануне и в ходе Первой Мировой войны (и уж тем более ни в каком виде не участвовала в создании первых русских самолётов), но и в конечном итоге завела отечественную авиационную науку в теоретический тупик, из которого та кое-как выбралась лишь после Второй Мировой войны, да и то благодаря научным и авиатехническим трофеям из "фашистской" Германии.

(В целях "борьбы с космополитизмом и преклонением перед иностранщиной" и для усиления процесса "полоскания" мозгов падких на слащаво-самохвальные сказки советско-русских народных масс вскоре после Великой Отечественной войны был снят художественный фильм "Жуковский" – столь же лживый, как и вся сталинская пропаганда. Ничуть не правдивей выглядела и более поздняя по времени псевдоисторическая художественно-киношная эпопея "Поэма о крыльях" – один из многочисленных кинематографических "памятников" брежневскому застою.)

Авиаконструктор Яковлев, живописуя таланты Жуковского, не называет (почему-то?!) ни один самолёт, в разработке которого тот участвовал бы. Нет и намёка на какую-либо практическую помощь со стороны "отца русской авиации" какому-либо российскому авиаконструктору того времени и в разделе "Жуковский" в "Большой Советской Энциклопедии", том 14, третье издание, Издательство "Советская Энциклопедия", Москва, 1973 год. Не содержится никакой информации о непосредственной связи между Жуковским и русскими конструкторами-авиаторами и в более современной и объёмной книге В.Г.Рохмистрова "Авиация Великой войны", Издательства АСТ и ВЗОИ, Москва, 2004 год.

Известный советский авиационный историк П.Д.Дузь в книге "История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 года – октябрь 1917 года)", 3-е издание, дополненное, Издательство "Машиностроение", Москва, 1989 год, просто заливается хвалой Жуковскому и повторяет привычные советско-русские басни про его вклад в русскую и мировую авиацию. Заодно в невиданном количестве плодит собственные придумки.

 Вот только некоторые выдержки из книги (цитирую): "Когда в разгар (Первой Мировой. – Прим. Assault-50) войны на фронте появились немецкие свободнонесущие монопланы с толстым профилем крыла, заслуга этого новшества приписывалась немецкому учёному Прандтлю и конструктору Юнкерсу. Между тем теоретическое обоснование крыльев толстого профиля впервые было сделано Н.Е.Жуковским и С.А.Чаплыгиным. ...Жуковский при участии инженера-механика В.П.Ветчинкина и лаборанта Г.И.Лукьянова, опираясь на созданный им научный метод, сделал первый в истории авиации полный аэродинамический расчёт многомоторного самолёта. В составленном по этому поводу протоколе он категорически подчеркнул, что "даже при принятых наихудших предположениях относительно свойств аэроплана и винтомоторной группы возможен полёт аэроплана Слесарева, несущего полную нагрузку в 6,5 тонн со скоростью более 100 км в час." ...Русские учёные и конструкторы, работая под руководством Н.Е.Жуковского, на практике доказали ошибочность распространённой в европейских странах "теории". Успехи многомоторных кораблей типа "Илья Муромец" были блестящим подтверждением теоретических выводов Н.Е.Жуковского." (конец цитирования).

Не отстаёт и Рохмистров в книге "Авиация Великой войны", Издательства АСТ и ВЗОИ, Москва, 2004 год (цитирую): "А накануне (Первой Мировой. – Прим. Assault-50) войны на немецкий язык была переведена книга Жуковского "О поддерживающих планах аэроплана", что дало возможность немецким конструкторам в разгар войны выпустить свободнонесущие монопланы с толстым профилем крыла. По многим вопросам Жуковский опередил западноевропейских учёных, которые широко воспользовались плодами его трудов." (конец цитирования). (От себя добавлю, что Рохмистров, по-видимому, имеет в виду работу Жуковского "О контурах поддерживающих поверхностей аэропланов", вышедшую в свет в 1910 году.)

Таковы старательно навязываемые тутошнему населению представления. Мол, всё что у человечества "в воздухе" – от Жуковского пошло. Но ведь и он, в свою очередь, находился не в безвоздушном пространстве и должен же был откуда-то черпать исходные данные для своих идей.

Например, его главная книга "О присоединённых вихрях" от 1906 года (о ней речь ещё будет чуть ниже), дающая научно-теоретическое трактование возникновения подъёмной силы, основана на опубликованных немецким ученым Г.Г.Магнусом ещё в 1852 году результатах изучения эффекта поперечных отклонений в полёте вращающихся артиллерийских снарядов. Именно Магнус (а не Жуковский) первым открыл механизм проявления аэродинамических сил, определил общие закономерности их воздействия на летящие в атмосфере тела различной конфигурации и математически их обосновал.

Если говорить о немцах, то свои аэродинамические концепции они большей частью разрабатывали совершенно независимо от Жуковского. Если немецкий авиационный теоретик Л.Прандтль наверняка читал какие-то работы русского учёного, то Юнкерс, который почти не контактировал даже со своими соотечественниками-аэродинамиками, о существовании Жуковского узнал лишь в 1920-е годы, когда в Москве появилась немецкая самолётостроительная концессия.

Вот что по этому поводу пишет российский историк авиации Д.А.Соболев в книге "История самолётов. 1919-1945 годы", Издательство РОССПЭН, Москва, 1997 год (цитирую): "В 1910 году Г.Юнкерс разработал проект самолёта, в котором пассажиры, двигатели и груз размещались внутри крыла толстого профиля. Это должно было способствовать повышению аэродинамического качества самолётов и уменьшало вес конструкции, так как расположенные в крыле грузы частично компенсировали нагрузки от действия подъёмной силы." (конец цитирования).

Так что новоиспечённый авиаконструктор Юнкерс (пришедший в авиацию в 1909 году), разрабатывая в 1910 году не просто свободнонесущий моноплан с толстопрофильным крылом, а ещё и с профилированным под конфигурацию крыла фюзеляжем, ничего не мог знать (и не знал) о книге Жуковского "О контурах поддерживающих поверхностей аэропланов", вышедшей из печати в далёкой России в тот же самый 1910 год и к тому же только на русском языке.

Но неискоренимое у советско-русских стремление "обосрать" всех, кто им когда-либо в чём-либо помогал и чему-либо хорошему научил, в полной мере проявилось и в отношении Юнкерса. В 1930-е годы в обиход было запущено "мнение", что Юнкерс как авиаконструктор оказался малополезен для отечественного самолётостроения и что его зря в своё время пригласили в СССР.

Это "мнение" в сильно приглаженном виде можно увидеть у В.Б.Шаврова в книге-справочнике "История конструкций самолётов в СССР до 1938 года", 4-е издание, исправленное, Издательство "Машиностроение", Москва, 1994 год (цитирую): "С 1924 года начался выпуск советских цельнометаллических самолётов, сначала опытных, потом серийных, и "Юнкерсы" не заняли в нашей стране такого положения, чтобы можно было оправдать существование концессии. 1 марта 1927 года она была ликвидирована." (конец цитирования). Здесь возникает естественный вопрос: если советско-русские в 1924 году начали выпускать "что надо" и без Юнкерса, для чего же они такого "бездельника" столь долго терпели?

Однако, снова обратимся к деятельности Жуковского. Нельзя умолчать тот факт, что его работы были до такой степени расплывчато-теоретическими, что скорее годились для общефилософских бесед в научной среде, а не для осуществления на их основе проектирования какого-либо конкретного летательного аппарата.

Авиаконструкторы-практики тех времён никогда не интересовались слишком сложными и неудобоваримыми трактатами по теории полёта. И никогда ничего не делали на основе научных изысканий, опираясь вместо них на метод проб и ошибок.

(Исключение из правил составлял разве что американец С.Ленгли – одновременно учёный и авиаконструктор.) Во всяком случае, в России свободнонесущих монопланов с толстопрофильным крылом вообще не умели строить (умели только "теоретически" болтать о них), пока уже при советской власти не пригласили к себе всё того же Юнкерса, который русских и научил этой "премудрости".

Если сильно поднапрячься, то можно узреть участие Жуковского, хотя и опосредованное, в судьбе одного из русских летательных аппаратов. Этим аппаратом был двухмоторный самолёт-гигант "Святогор" авиаконструктора В.А.Слесарева. Именно "Святогор", не приводя названия, имеет в виду Дузь в своей книге, когда говорит о будто бы осуществлённом Жуковским и его соратниками "первом в истории авиации полном аэродинамическом расчёте многомоторного самолёта".

Правда, Шавров в книге-справочнике "История конструкций самолётов в СССР до 1938 года", 4-е издание, исправленное, Издательство "Машиностроение", Москва, 1994 год, тот же эпизод показывает в ином свете (цитирую): "Для решения вопроса о судьбе самолёта потребовалась высококвалифицированная экспертиза. Дело было поручено Н.Е.Жуковскому. Была образована комиссия, в которую вошли, кроме него, В.П.Ветчинкин, Г.И.Лукьянов и А.А.Архангельский. Комиссия очень внимательно подошла к оценке "Святогора", произвела полный аэродинамический расчёт самолёта, по-видимому, впервые в России, сопровождавшийся продувкой моделей его частей, и вынесла заключение, что "полёт аэроплана Слесарева при полной нагрузке в 6,5 тонн и при скорости 114 километров в час является возможным, а посему окончание постройки аппарата Слесарева является желательным". (конец цитирования).

Тут надо пояснить. Вопреки публичным предсказаниям Жуковского о нежизнеспособности многомоторных аэропланов ввиду, как он считал, непреодолимых трудностей с управлением ими в полёте, в марте 1913 года взлетел двухмоторный самолёт "Гранд" авиаконструктора Сикорского, в мае 1913 года – тот же "Гранд", но с четырьмя двигателями, составленными попарно в тандем. А в июле 1913 года полетел четырёхмоторный "Русский витязь" всё того же неутомимого Сикорского (фактически это был модифицированный "Гранд" – первый в мире с рядным расположением двигателей, впоследствии ставшим классическим для больших самолётов).

Причём "Русский витязь" сделал до окончания лета 1913 года несколько десятков длительных полётов, в том числе и с пассажирами, показал отличную управляемость, даже при выключении двух двигателей, с одной стороны. После чего Жуковский сразу и резко изменил своё "высококвалифицированное" мнение о никчемности "многомоторников" на прямо противоположное.

История же со "Святогором" началась в декабре 1914 года. Комиссия во главе с Жуковским приступила к якобы "первому в истории авиации полному аэродинамическому расчёту многомоторного самолёта" в 1915 году. Но и тут у Жуковского случился облом, ибо даже без всякой нагрузки "Святогор" так и не сумел на лётных испытаниях оторваться от земли.

В первый раз в своей жизни Жуковский взялся за проектирование летательного аппарата гораздо позже, в 1919 году, возглавив по настоянию советского правительства Комиссию по воссозданию тяжёлой авиации при Главном управлении Воздушного Флота (в 1920 году переименована в Комиссию по тяжёлой авиации). Скорее всего, он просто не посмел отказаться. Это тебе не царский режим – всякого рода отказы Советом Народных Комиссаров воспринимались крайне обострённо и были чреваты многими издержками для упирающихся. Что из всего этого получилось, смотрите чуть ниже.

Но к книге П.Д.Дузя "История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 года – октябрь 1917 года)" стоит вернуться ещё раз. Наряду со всякой чепуховиной, которую несёт в основном тексте своей книги этот советский "специалист" по дореволюционной авиации, не менее забавно выглядят фотографии и подписи к ним во вкладках-иллюстрациях к книге.

После страницы 128 идёт фото с подписью (цитирую) "Русско-Балтийский завод, сборочный цех для истребителей сопровождения" (конец цитирования).

На фотографии же, изображены стоящие один за другим в цехе-ангаре три французских моноплана Ньюпор-4. Данный самолёт никогда не применялся в качестве истребителя, а в 1916 году эти аэропланы вообще были убраны со всех фронтов, где до того использовались главным образом для разведки и связи.

Через страницу вкладки видим фото с подписью (цитирую) "Сборка фюзеляжа самолёта "Илья Муромец" (конец цитирования). Но отчётливо различимое квадратное сечение каркаса фюзеляжа с головой выдаёт самолёт "Русский витязь", ибо поперечное сечение фюзеляжа "Ильи Муромца" было вертикально-прямоугольным.

Далее – ещё удивительнее. Через две страницы идут два фото с одномоторным самолётом-монопланом и подписями к ним (цитирую) "Самолёт С-20" и "Шасси и штурвал самолёта С-20" (конец цитирования). Но ведь известно, что С-20 (другое наименование С-ХХ) – это русский истребитель-биплан, изготовленный в пяти экземплярах в 1916 году. На фото с подписью "Самолёт С-20" за него выдают расчалочный моноплан Терещенко-5, который был спроектирован французским конструктором А.Пишофом и построен в 1913 году на деньги киевского сахарозаводчика Ф.Ф.Терещенко.

На фото с подписью "Шасси и штурвал самолёта С-20" фактически изображён один из французских "Депердюссенов", представлявший собой моноплан-разведчик. Одним словом, два разных самолёта и оба – не те. (То, что на двух расположенных на одной и той же странице один над другим снимках изображены разные самолёты, видно любому внимательному читателю, но официальных советских знатоков авиации такие пустяки не смущают.

 Утверждение, что на двух фотографиях разных самолётов представлен один и тот же моноплан, являющийся к тому же бипланом С-20, проходит через все издания указанной книги.)

Двумя страницами далее после лже-С-20 идёт фото с подписью (цитирую) "Самолёт Фарман-22" (конец цитирования). В реальности это либо Фарман-16, либо малоотличимый от него Фарман-20. Но никак не Фарман-22. Ну, и ладно... Раньше (во втором издании книги) он и вовсе был Вуазеном (как, впрочем, тогда Вуазенами оказались и все другие Фарманы на других снимках).

Перелистав ещё страницу, наткнёмся на фото с подписью (цитирую) "Самолёт-истребитель Ньюпор" (конец цитирования).

Дойдя до этой фотографии, уже перестаёшь изумляться авиационно-историческим "находкам" автора книги, ибо на ней присутствует не некий абстрактный Ньюпор, а вполне конкретный французский истребитель-полутораплан, получивший в России наименование Ньюпор-10бис. Хотя и то потрясающий прогресс, так как в предыдущем (втором) издании этой же книги тот же снимок назывался "Истребитель британской фирмы Сопвич".

На следующей странице фото с подписью (цитирую) "Самолёт С-10" (конец цитирования). На деле это один из двухместных бипланов-разведчиков, построенных во Франции по заказу России и числившихся в русских авиационных подразделениях под наименованием Моран-Биплан.

Можно было бы продолжить. Автор, например, и далее не отличает Фарманы друг от друга. Во втором издании книги каждый четвёртый снимок не соответствовал подписи под ним. В третьем издании получше. К сожалению, не знаю, выходило ли четвёртое издание. Не видел. Но подумать только, что у нас за специалисты, да ещё относящиеся к своей работе столь по-простому безответственно! (А может, и тут всегдашний подход нашей официальщины – мол, русский ду-к всё "съест"? Чего-церемониться-то?!)

Правды ради, надо сказать, что помимо довольно смешной книги П.Д.Дузя "История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 года – октябрь 1917 года)" в Советском Союзе (хотя крайне редко) появлялась, и другая литература об авиации дореволюционной России.

Кроме краткого справочника В.Б.Шаврова "История конструкций самолётов в СССР до 1938 года", есть ещё одна книга, которую можно отнести к серьёзной авиационной литературе. Она написана группой маститых авторов (некоторые в звании академиков), работавших в авиационной науке и авиационной промышленности. Книга называется "Авиация в России", 2-е издание, переработанное и дополненное, Издательство "Машиностроение", Москва, 1988 год. (Хотя и она не свободна от всякого рода "натяжек".)

В этой книге, в частности, помещён текст речи Жуковского на учредительном собрании Московского общества воздухоплавания, состоявшемся 25 апреля (8 мая по новому стилю) 1910 года. Показательно, что в речи не упомянут ни один из готовившихся как раз в это самое время к первому полёту отечественных самолётов.

В адрес их конструкторов из уст "отца русской авиации" не прозвучало ни единого слова, как, впрочем, и в адрес других, строивших свои самолёты, но не поспевших в первые ряды. Названы лишь имена первых русских пилотов М.Н.Ефимова, Н.Е.Попова и С.И.Уточкина, летавших на импортных аэропланах. Скорее всего Жуковский о строителях первых русских самолётов вообще ничего не знал, да и им вряд ли доводилось слышать имя Жуковского.

А всего через месяц, 23 мая (5 июня по новому стилю) 1910 года, в Киеве состоялся первый достоверный полноценный управляемый полёт самолёта русской конструкции Кудашев-1. Самолёт был создан и лично испытан профессором Киевского политехнического института князем А.С.Кудашевым. Буквально "по пятам" последовали полёты ещё двух русских самолётов: 3 июня (16 июня по новому стилю) 1910 года в Киеве конструктор И.И.Сикорский поднял в воздух свой БИС-2 (Сикорский-2), а 6 июня (19 июня по новому стилю) 1910 года в Гатчине, под Санкт-Петербургом, лётчик В.Ф.Булгаков произвёл удачный полёт на аэроплане Гаккель-III конструктора Я.М.Гаккеля.

Как бы там ни было (безразлично – с Жуковским или без Жуковского), но на заре советской власти насущную потребность в западных идеях и технологиях отечественные конструкторы и авиастроители наглядно продемонстрировали своим полным неумением производить аэродинамические и прочностные расчёты тяжёлых самолётов (тяжёлых, естественно, по тем временам) и ставить практические эксперименты с продувками моделей в аэродинамической трубе.

Сошлюсь на совершенно скандальный эпизод, когда советское авианаучное невежество показало себя во всей красе. В 1920 году началось проектирование и постройка первого планировавшегося в большую серию двухмоторного транспортного самолёта (и по совместительству будущего бомбардировщика) под названием КОМТА, который после постройки хотя и подвергли двухгодичному "истязанию" на лётных испытаниях, но толку не добились.

И не добились во многом благодаря тому же Жуковскому, который, как уже говорилось выше, был назначен председателем Комиссии по тяжелой авиации (при вольном сокращении от наименования этой комиссии и образовалось название самолёта – КОМТА). Жуковскому поручили вести аэродинамическую часть проекта.

Будучи выдающимся теоретиком аэродинамики, Жуковский оказался никудышным экспериментатором. Да и в качестве выдающейся у Жуковского можно отметить только одну действительно важную для аэродинамики работу – вышедшую в 1906 году книгу "О присоединённых вихрях".

Будущий президент Академии наук СССР М.В.Келдыш в своей первой публикации в секретном журнале "Техника Воздушного Флота", номер 1 от 1947 года (рассекреченная статья помещена в уже упомянутой выше книге "Авиация в России", 2-е издание, переработанное и дополненное, Издательство "Машиностроение", Москва, 1988 год) писал по этому поводу (цитирую):

"Интересно отметить, что сам Жуковский, открыв, что наличие циркуляции вызывает подъёмную силу, в своей работе 1906 года ни слова не сказал об отношении этой теоремы к теории крыла самолёта и указал только на применение её к движению тел в воздухе с вращением, которое, по его мнению, могло явиться причиной появления циркуляции. ...Прошло ещё несколько лет, прежде чем было осознано всё значение теоремы Жуковского для крыла." (конец цитирования).

       Жуковский так до конца и не понял, что, собственно, открыл.
      Только к 1910 году его сподвижник С.А.Чаплыгин сумел показать роль "присоединённых вихрей" для объяснения возникновения циркуляции на крыле бесконечного размаха. За границей предложенную Жуковским теорию циркуляционных процессов для выяснения вопроса о природе и об определении величины подъёмной силы крыла оценили сразу и смысл открытия поняли лучше, чем сам "первооткрыватель".
      Тот же Келдыш в своей статье в журнале "Техника Воздушного Флота", номер 1 от 1947 года, пишет (цитирую): "Первый пример циркуляционного обтекания был построен Кутта в одном частном случае для крыла, имеющего форму дуги круга." (конец цитирования). Для пояснения: В.Кутта – итальянский учёный-механик и аэродинамик.

      Другой академик и в 1980-х годах начальник основанного Жуковским Центрального АэроГидродинамического Института (ЦАГИ) Г.П.Свищёв пишет в "Учёных записках ЦАГИ", том 3, номер 1 от 1972 года (статья опубликована в книге "Авиация в России", 2-е издание, переработанное и дополненное, Издательство "Машиностроение", Москва, 1988 год, цитирую): "Н.Е.Жуковский не разрабатывал собственно теорию крыла конечного размаха, однако им были получены фундаментальные результаты и выдвинуты важные гипотезы, которые составляют основу вихревой теории крыла. ...В фундаментальных работах Л.Прандтля и других учёных к 1918-1919 годам были созданы основы вихревой теории крыла конечного размаха. За ними последовали работы многих учёных, посвящённые разработке методов решения интегродифференциального уравнения теории крыла, изучению общих свойств решения этого уравнения, разработке приближённых методов." (конец цитирования).

   Будущий академик С.А.Христианович в своём раннем докладе на Научно-техническом и Учёном совете ЦАГИ от 17 января 1951 года (доклад опубликован в книге "Авиация в России", 2-е издание, переработанное и дополненное, Издательство "Машиностроение", Москва, 1988 год) сделал попытку присовокупить к работе Жуковского "О присоединённых вихрях" ещё две не менее важные в научном отношении (по мнению Христиановича) статьи от 1905 и 1906 годов под общим названием "О падении в воздухе лёгких продолговатых тел, вращающихся около своей продольной оси". Но очень сомнительно ставить эти статьи с указанной работой в один ряд.

        Вообще-то Жуковский издал примерно дюжину крупных по объёму книг и около 200 научных статей, но по-настоящему весомой можно считать лишь работу "О присоединённых вихрях".

          Всё остальное не отличается высоким научным осмыслением, во всяком случае – не достигает мирового уровня того времени. Христианович, как и Келдыш, замечает (цитирую): "Однако прошло ещё несколько лет, пока сам Николай Егорович и все окружающие поняли, что новая, открытая Жуковским сила и является основной силой, действующей на все движущиеся в воздухе тела: на крыло птицы, на крыло аэроплана, на лопасть винта." (конец цитирования).
         То, что Жуковский никогда всерьёз не занимался соединением теории с практикой, самым прискорбным образом отразилось на судьбе первого советского транспортно-бомбардировочного самолёта КОМТА. В этом (в оторванности от жизни) коренное отличие русских исследователей в области аэродинамики от их зарубежных коллег конца Девятнадцатого – начала Двадцатого века, среди которых надо отметить таких, как О.Шанют (Франция, был научным консультантом братьев Райт при постройке первого в мире самолёта), С.Ленгли (США), В.Кутта (Италия), Ф.Ланчестер (Англия), Л.Прандтль (Германия).

       Обратимся к книге Д.А.Соболева "История самолётов. 1919-1945 годы", Издательство РОССПЭН, Москва, 1997 год (цитирую): "Теория индуктивного сопротивления, или теория крыла конечного размаха, была разработана немецким учёным-аэродинамиком Л.Прандтлем в 1915-1917 годах. В условиях войны она не смогла получить широкого распространения. После того, как достижения немецких учёных стали достоянием мировой науки, они оказали глубокое влияние на проектирование самолётов." (конец цитирования).

      Известный советский аэродинамик академик Б.Н.Юрьев, первым в СССР начавший изучение и популяризацию теории индуктивного сопротивления Прандтля, так отозвался о её значении в своей книге "Экспериментальная аэродинамика", Оборонгиз, Москва, 1938 год (цитирую): "В настоящее время она обратилась в важнейший раздел прикладной аэродинамики. Её успех объясняется многими причинами. Во-первых, эта теория дала чёткие ответы на целый ряд фундаментальных вопросов, интересующих авиаконструктора: какова наивыгоднейшая форма крыла, как влияют друг на друга крылья биплана, каково влияние крыльев на хвост самолёта, насколько точны опыты в аэродинамических трубах, как влияют стенки трубы на результаты опытов и так далее. Во-вторых, эта теория привлекает своей простотой и наглядностью." (конец цитирования).

    По западным меркам, Жуковский относится к учёному "средней руки". Таких на Западе было достаточно много.
       Если научную деятельность Ланчестера или Прандтля по пятибалльной системе можно оценить на твёрдую "пятёрку", то Жуковский едва вытягивал на "троечку". Оказавшись на Западе, он мог надеяться самое большее на должность начальника аэродинамического отдела какой-нибудь частной самолётостроительной фирмы. Да и там его потерпели бы недолго. На роль же "отца авиации" любой страны, в том числе и России, он явно не годился.
            Чтобы понимать весь трагикомизм происшедшего с самолётом КОМТА, надо уяснить, что он не относился к какому-то обычному, рядовому проекту. Это была амбициозная, нацеленная на дальнюю перспективу заявка молодого советского государства на солидное место в авиационном мире. КОМТА по своему значению для начала 1920-х годов сродни такой этапной авиастроительной программе, какой в 1970-е годы являлась работа по созданию сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144. Помимо престижного характера, роднит оба проекта и то, что оба окончились ничем, хотя для их осуществления были задействованы лучшие советские авиационные специалисты своего времени, а страной потрачены большие, тоже для своего времени, средства.

     Не читавшие Прандтля, Жуковский и его соратники-ученики благополучно провалили проект ещё в самой начальной стадии, безграмотно поставив эксперименты с продувками модели КОМТЫ в аэродинамической трубе и выдав ошибочные результаты конструкторской группе. (Как и почему это произошло, я уже рассказывал два года назад в более развёрнутом виде.) Жизнь в который раз показала, что от теоретических рассуждений до практического воплощения – дистанция огромного размера. К тому моменту, когда многократно разошедшаяся с реальностью ошибка обнаружилась, а произошло это в первый же день лётных испытаний, Жуковский успел умереть.

    До сих пор остаётся открытым вопрос, почему Жуковский, столь выдающийся, по господствующим у нас представлениям, учёный, расписываемый советско-русской пропагандой чуть ли не как основоположник науки аэродинамики, к тому же, если принять уверения советских авиационных историков, первооткрыватель прогрессивного толстопрофильного свободнонесущего монопланного крыла, выбрал для КОМТЫ безнадёжно устаревшую, изжившую себя уже в ходе Первой Мировой войны аэродинамическую схему "триплан", которая если и была как-то оправдана для маневренных самолётов-истребителей, то уж совсем не подходила (более того – была наихудшей в смысле аэродинамического качества, исходя из теории Прандтля) для дальнего тяжёлого транспортного самолёта или бомбардировщика, коими и замышлялась КОМТА. О свободнонесущем крыле (которое уже вовсю применялось в Германии) и монопланной схеме речь даже не заходила – КОМТА проектировалась с привычными для того времени тонкопрофильными крыльями, расположенными в виде "этажерки" друг над другом, поддерживаемыми стойками и скреплёнными тросами-расчалками.
       Одним словом, КОМТА всем своим видом олицетворяла летательный аппарат "доаэродинамической" эпохи, а её создателей иначе как безмозглыми ретроградами и не назовёшь.

   Попытку дать хоть какое-то объяснение экстравагантной выходке Жуковского сделал Д.А.Соболев в книге "История самолётов. 1919-1945 годы", Издательство РОССПЭН, Москва, 1997 год (цитирую): "В отличие от "Ильи Муромца" новый самолёт решили делать по схеме "триплан", с двумя двигателями "Фиат" мощностью 240 л.с. Выбор трипланного крыла небольшого удлинения (2,5 – отношение квадрата размаха крыла к его площади. – Прим. Assault-50) был сделан из соображений, что такое крыло более компактно и имеет меньший вес по сравнению с бипланным (бипланное, к примеру, применялось на тяжёлом самолёте "Илья Муромец". – Прим. Assault-50).   
        Кроме того, было известно, что за границей конструкторы также работают над тяжёлыми самолётами схемы "триплан". Разработкой таких машин занимались фирмы Таррант и Парналл в Англии, Капрони в Италии, Барлинг в США." (конец цитирования).
         Получается, что для "самого умного в мире" аэродинамика Жуковского с его командой "талантливых" учеников какие-то немногочисленные и к тому же малоизвестные (кроме Капрони) заграничные авиастроительные фирмы, не обладавшие каким-либо заметным научным потенциалом, явились столь авторитетными в деле проектирования самолётов, что наш "учёный-основоположник" и его соратники, забыв о собственных "опережающих всех и вся" научных наработках и не задумываясь о последствиях слепого подражания, что называется, "вприпрыжку побежали" за иностранцами, причём далеко не самыми сведущими в аэродинамических теориях. То есть во всём ориентировались на Запад, который, согласно советско-русской пропаганде, только и делал, что крал авиационно-научные достижения нашей страны. Смешнее всего, что за границей в 1920-х годах до строительства тяжёлых самолётов-трипланов дело так и не дошло.

     Соболеву с его книгой "История самолётов. 1919-1945 годы" надо отдать должное – он, наверное, единственный, кто попытался как-то "выгородить" создателей КОМТЫ и, в частности, оправдать Жуковского. (Остальные отечественные повествователи истории советской авиации всё "неудобное" напрочь замалчивали.) Однако доводы Соболева наивны и неубедительны.

   Жуковский всегда был себе на уме и, как уже говорилось выше, вовсе не рвался в область практического ("материализованного") самолётостроения.
       Насколько до революционных событий в России его не интересовали русские авиационные дела, настолько же после революции он знать ничего не знал о событиях в мировой авиации. Вряд ли он мог "вспомнить" название хотя бы одной из зарубежных авиационных фирм, а уж тем более похвастаться информированностью о её деятельности. Жуковский являл собой тип чисто кабинетного учёного, живущего в придуманной им самим "среде обитания", а отсюда – приверженность к построению упрощённых аэродинамических моделей, в которых рассматривались некие умозрительные предметы, обтекаемые потоком идеальной жидкости или идеального газа. Как уже отмечалось выше, в отличие от Кутта, Ланчестера и особенно Прандтля, он дистанцировался от жизни, а потому очень смутно представлял себе закономерности обтекания воздушным потоком крыла конечного размаха и не смог правильно оценить поведение реального газа в реальной аэродинамической трубе. Жуковскому просто нельзя было доверять разработку какого-либо самолёта.

     Однако, к своему счастью (или несчастью – как посмотреть), Жуковский волею судьбы оказался в гуще умопомрачительных политических и социальных перемен. Людоедская "рабоче-крестьянская" власть, едва укрепившись и переведя дух, стала тяготиться ролью изгоя в глазах той части человечества, которую принято причислять к цивилизованным народам.
        Для осуществления формальной легитимизации и признания своей законности со стороны Запада большевики были готовы на многое и использовали в этих целях любые средства, включая, в частности, остававшихся "на Родине" представителей научного сообщества. А для пущей солидности раздували "до небес" их научные достижения.
         Вот так с лёгкой руки главаря большевистской шайки в общем-то заурядный по западным стандартам Жуковский превратился в "отца русской авиации".
      Но как ни называй, а жизнь не обманешь. Большевики сами стали жертвой собственной пропаганды. Не дожидаясь завершающей стадии "выбивания" из безнадёжно спроектированной КОМТЫ хоть каких-то более или менее сносных показателей и окончательно разочаровавшись в умственных способностях доморощенных авиационных мыслителей, советское правительство 29 января 1923 года заключило с немцем Юнкерсом договор об устройстве концессии его фирмы в Советском Союзе с территориальным размещением на бывшем Русско-Балтийском заводе в Филях, в предместье Москвы.

       Впоследствии фантасмагорическая эпопея с важным заданием советского государства – серийной постройкой первого перспективного советского самолёта КОМТА – была успешно "забыта" и вспоминалась крайне редко. (Об этой истории и участии в ней Жуковского ни словом не обмолвились в своих цитированных выше выступлениях академики Келдыш, Свищёв, Христианович, да и во всей книге "Авиация в России", 2-е издание, переработанное и дополненное, Издательство "Машиностроение", Москва, 1988 год, невзирая на присущую ей более или менее объективность, о действительной роли Жуковского в качестве "отца русской авиации" не сказано ровным счётом ничего.)
      При этом если изредка о КОМТЕ проговаривались где-либо в авиационной литературе, то изображали этот неприглядный эпизод в виде чего-то несущественного и даже само собой разумеющегося. Вроде как ничего особенного не произошло.

      А ведь единственному экземпляру КОМТЫ почти полтора года потребовалось со дня первой пробежки до первого отрыва от земли, что стало возможным после того, как выбросили все расчёты Жуковского и его аэродинамической группы и основательно переделали самолёт. Но и без всякого груза КОМТА с трудом взлетала и долго набирала высоту, причём не более полукилометра, а её скорость не превышала 130 км в час. Возить грузы на ней было абсолютно невозможно. Для авиации 1920-х годов такое уже воспринималось как несмываемый позор.

     Авиаконструктор Яковлев в своих ранних литературных произведениях вскользь говорил о КОМТЕ, но не приводил подробностей. Однако, само упоминание, по-видимому, выглядело всё же чересчур щекотливым и подрывало неизбывную веру советско-русского населения в собственные силы и в авиационные успехи "советской Родины". И Яковлеву на это указали. А посему КОМТА исчезла из сочинённой им версии истории авиации раз и навсегда, а вот прочие, ранее фигурировавшие там же самолёты начала 1920-х годов – маленькие, одномоторные, малосерийные – остались и выдавались за самые-самые первые советские образцы».





42.Журавский Д.И. - разработал теорию расчётов мостовых ферм, применяемую в настоящее время во всём мире
Приоритет подтвержден.

Журавским впервые был разработан эффективный метод расчёта многорешётчатых деревянных ферм с железными тяжами (так называемых ферм Гау), успешно применённый им при проектировании мостов через реки Веребью, Волгу, Волхов Волхов и др.[3] Благодаря этим исследованиям появилась возможность сооружать и безотказно эксплуатировать раскосные фермы пролётом до 60 м (размеры которых до этого назначались эмпирически, в связи с чем происходили обрушения построенных мостов).
Опираясь на теорию Журавского, С. В. Кербедз разработал в 1852—1853 гг. проекты трёх мостов для Петербургско-Варшавской железной дороги с раскосами переменного сечения (причём конструкции растянутых и сжатых раскосов различались). Железные фермы этих мостов имели такую жёсткость, что не могли испытывать никакого изгиба — ни от собственного веса, ни от поездов, проезжающих по мосту


43.Завойский Е.К. - электрический парамагнитный резонанс
Приоритет подтверждён только частично. Ведь отрытые  Завойского признано открытием только в СССР.

  Завойский Е.К. известен как первооткрыватель нового фундаментального явления — электронного парамагнитного резонанса. Исследуя в начале 1940-х годов парамагнитную релаксацию в конденсированных средах с использованием метода резонансного поглощения веществом радиоволн с частотой 100 МГц и метода модуляции постоянного магнитного поля, он смог наблюдать пики поглощения СВЧ-поля в безводном хлориде хрома, в сульфатах марганца и меди, в других парамагнитных солях. В этих работах, в частности, была показана линейная зависимость напряжённости постоянного магнитного поля от частоты осциллирующего СВЧ-поля, а также обратная зависимость парамагнитной восприимчивости (величины эффекта) от температуры.
Открытие Е. К. Завойского «Явление электронного парамагнитного резонанса» было внесено в Государственный реестр научных открытий СССР 23 июня 1970 годакак научное открытие № 85 с приоритетом от 12 июля 1944 года[1] . Эта дата и считается официальной датой открытия метода электронного парамагнитного резонанса, как одного из важнейших событий в физике XX столетия. Открытие метода дало толчок образованию и развитию научных центров во многих странах мира, где проводятся интенсивные исследования различных объектов.
      В период с 1958 по 1963 г. Е. К. Завойский был 8 раз номинирован на Нобелевскую премию по физике, а в 1958 и 1960 гг. — на Нобелевскую премию по химии  но ее так и не получил в виду  непризнания  мировым научным сообществом его заслуг в этой области!

44.Загряжским Д. - гусеничный движитель (без механического привода)
Приоритет подтвержден! Вопрос был рассмотрен в той части где описывались их обретения Ф. Линова.

45.Зворыкин В.К. - электронный микроскоп, телевизор и телевещание
Приоритет не подтверждён!
Электронный микроскоп!
В 1931 году Р. Руденберг получил патент на просвечивающий электронный микроскоп, а в 1932 году М. Кнолль и Э. Руска построили первый прототип современного прибора. Эта работа Э. Руски в 1986 году была отмечена Нобелевской премией по физике, которую присудили ему и изобретателям сканирующего зондового микроскопа Герду Карлу Биннигу и Генриху Рореру. Использование просвечивающего электронного микроскопа для научных исследований было начато в конце 1930-х годов и тогда же появился первый коммерческий прибор, построенный фирмой Siemens.
Телевизор и телевидение!
Идея передачи изображения на расстоянии существовала с глубокой древности, находя отображение в мифах и сказаниях (например, «Сказка о серебряном блюдечке и наливном яблочке»), однако техническая и теоретическая база для создания подобного устройства появились лишь в конце XIX века, после создания радио.
      В 1884 году немецкий изобретатель Пауль Нипков изобрёл диск Нипкова — устройство, лёгшее в основу механического телевидения.
     10 октября 1906 года изобретатели Макс Дикманн, ученик Карла Фердинанда Брауна, и Г. Глаге зарегистрировали патент на использование трубки Брауна для передачи изображений[1]. Браун был против исследований в этой области, считая идею ненаучной.
    В 1907 году Дикманном был продемонстрирован телевизионный приёмник с двадцатистрочным экраном размером 3х3 см и частотой развёртки 10 кадр/с.
         25 июля 1907 года профессор Петербургского технологического института Борис Львович Розинг подал заявку на изобретение «Способ электрической передачи изображений на расстояния», доказав возможность применения катодно-лучевой трубки для преобразования электрического сигнала в точки видимого изображения.Развёртка луча в трубке производилась магнитными полями, а модуляция сигнала (изменение яркости) — с помощью конденсатора, который мог отклонять луч по вертикали, изменяя тем самым число электронов, проходящих на экран через диафрагму.
        9 мая 1911 года на заседании Русского технического общества Розинг продемонстрировал передачу телевизионных изображений простых геометрических фигур и приём их с воспроизведением на экране ЭЛТ. Передаваемое изображение было статичным (то есть движущиеся объекты отсутствовали).
         В 1908 году армянский изобретатель Ованес Адамян запатентовал двуцветный аппарат для передачи сигналов («Приспособление для превращения местных колебаний светового пучка, отражённого от зеркала осциллографа, в колебания яркости трубки Гейслера», заявка подана в 1907 году). Позже он получил аналогичные патенты в Великобритании, Франции и России (1910, «Приёмник для изображений, электрически передаваемых с расстояний»). В 1918 году Адамян собрал первую в России установку, способную демонстрировать чёрно-белое изображение (статичные фигуры), что было большим шагом в развитии телевидения. В 1925 году он получил патент на трёхцветную электромеханическую систему телевидения, то есть для устройства по передаче цветных изображений на расстояние при помощи диска с тремя сериями отверстий. При вращении диска три цвета сливались в единое изображение. Опытные передачи были продемонстрированы в том же году в Ереване. Существует много публикаций и о создании в 1928 году системы электронного телевидения изобретателем из Ташкента Б. П. Грабовским и И. Ф. Белянским. Первый в истории телевизионный приёмник, на котором был произведён ташкентский опыт, назывался «телефотом».
        В 1925 году шотландский изобретатель Джон Лоджи Берд впервые продемонстрировал телевизионную передачу движущихся объектов используя диск Нипкова. В конце 1920-х основанная им компания Baird Corporation была единственным производителем телевизоров в мире.
        Настоящий прорыв в технике электронного телевидения произвёл ученик Б. Розинга В. К. Зворыкин (эмигрировавший после революции в Америку и работавший наRCA) — в 1923 году он подал заявку на телевидение, основанное полностью на электронном принципе, а в 1931 году создавший первую в мире передающую электронную трубку с мозаичным фотокатодом, названную «иконоскопом», положившую начало развитию электронного телевидения.
       Иконоскоп — первая электронная передающая телевизионная трубка, позволившая начать массовое производство телевизионных приёмников. Далее Зворыкин занялся созданием полностью электронной телевизионной системы. Для полного успеха требовалось провести большую работу по совершенствованию иконоскопа и кинескопа (приёмной трубки), систем преобразования и передачи электрических сигналов, решению технологических проблем, связанных с получением требуемой фоточувствительной структуры, и т. п.
            
        Регулярное телевизионное вещание по системе с оптико-механической развёрткой изображения началось в США в 1927 году, в Великобритании в 1928 году, в Германии в 1929 г. Первое регулярное телевещание на электронном принципе в УКВ-диапазоне началось в 1935 году в Германии (441 строка), в 1936 году — в Англии (405 строк), Италии (441 строка) и Франции (455 строк). Регулярное вещание с анонсированием передач началось в Великобритании в 1936 году.
      Регулярное телевещание в России (СССР) началось 10 марта 1939 года[6].
Первый советский телевизор по системе с диском Нипкова был создан на ленинградском заводе «Коминтерн» (ныне завод им. Козицкого) в апреле 1932 года. Это была приставка, которая не оснащалась собственным радиоприёмным трактом и требовала подключения к обычному радиоприёмнику. Для приёма звукового сопровождения требовался ещё один радиоприёмник, настроенный на другую частоту. Приставка называлась Б-2, и обладала миниатюрным экраном с размером 3;4 сантиметра. В 1933—1936 гг. завод выпустил около 3 тыс. этих телевизоров.  В 1938 году завод «Коминтерн» выпустил телевизоры ТК-1, это была сложная модель на 33 радиолампах и изготавливался он по американской лицензии и с использованием документации фирмы RCA. К концу года было выпущено около 200 телевизоров. К началу Великой Отечественной войны их парк составлял до 2000 шт. Примерно столько же было изготовлено телевизоров модели ВРК (Всесоюзный радиокомитет) .
          Работы же по созданию упрощённого телеприёмника, рассчитанного на массового потребителя, велась на другом ленинградском предприятии — заводе «Радист» (именно на него пришли ведущие специалисты из ВНИИТа и с завода им. Козицкого). И в 1940 году в лабораториях «Радиста» был создан серийный настольный телевизор 17ТН-1 с экраном диаметром 17 см. До войны завод успел выпустить не более 2 тыс. телевизоров этой марки. Перед войной Александровский завод выпустил первый советский телевизор, который по качеству превосходил американские RCA — АТП-1. Но по-настоящему первым советским телевизором считается КВН-49, его смотрел даже Сталин. Стоили первые телевизоры более 900 рублей (несколько месячных зарплат).


46.Зелинский Н.Д. - угольный высокоэффективный противогаз
Приоритет подтвержден частично. Как по причине сокрытия соавтора изобретения, так и потому что нигде кроме России и СССР этот противогаз в мире не применялся!
А те из вас уважаемые читатели, что в свое время служили в Советской армии должны помнить, что хуже и мучительней для солдате «орудия пыток» как противогаз Зелинского не было!  Сам же противогаз если его примерять хотя бы в ходе учения   делает солдате слепым и беспомощным существом и легкой жертвой противника

  Ну, а по существу вопроса надо сказать следующее.
   Противогаз Зелинского-Кумманта — первый противогаз, обладающий теоретической способностью поглощать широкую гамму отравляющих веществ, разработанный профессором Н. Д. Зелинским и технологом завода  «Треугольник»М. И. Куммантом в 1915 году.[1]
    Модель Зелинского-Кумманта была усовершенствована И. Д. Аваловым и поставлена в массовое производство (для армии было заказано около 1 млн экземпяров). После начала использования подразделениями русской армии, участвовавшими в Первой мировой войне, данной модели противогаза, людские потери от газов противника резко снизились.
     «Влажные маски» (повязки, пропитанные раствором гипосульфита, фенолята натрия, уротропина и т. п.) основывались на химическом связывании отравляющих веществ и широко применялись на фронтах Первой мировой войны. Однако, помимо очевидных сложностей с использованием в боевых условиях, даже при использовании «универсальной пропитки» они помогали лишь от узкого спектра газов (коих уже к 1915 году использовалось несколько десятков).
   Поэтому химики воюющих сторон активно искали неспецифические адсорбенты, обладающие наибольшей поглощающей способностью. Немцы использовали кизельгур с пемзой, специалисты из Горного института — смесь гашеной извести с едким натром (натронную известь). После многочисленных экспериментов Николай Дмитриевич Зелинский предложил использовать активированный берёзовый или липовый уголь.
Уже летом 1916 года было окурено несколько сот тысяч солдат, а всего армия получила 5 030 660 противогазов, и с весны 1917 года в боевых частях действующей армии других противогазов не было.»

47.Игнатьев Г.Г. - систему одновременного телефонирования и телеграфирования по одному кабелю.
Приоритет подтвержден частично!

     Официально в России считается, что «Игнатьев Григорий Григорьевич (1846-1898 гг.) - русский военный связист. В 1880 г. первым в мире разработал систему одновременного телеграфирования и телефонирования по одному и тому же проводу. Для отделения токов тональной частоты от телеграфных импульсов Игнатьев использовал конденсатор. Для компенсирования индуктивности электромагнитов телеграфного аппарата он применил специальные катушки с двумя обмотками, одна из которых включалась в цепь, а другая оставалась с разомкнутыми концами. В результате этого телеграфные импульсы получали более резкие очертания.
     В 1880 г. Игнатьев продемонстрировал свою систему в действии в физическом кабинете Киевского университета, а в начале 1881 г. она была успешно испытана на линии длиной 14,5 км. Бельгиец Ф. ван Риссельберг, которому приписывается изобретение одновременного телеграфирования и телефонирования, разработал свою систему лишь в 1883 г.
     Но он ее сумел запатентовать, а Игнатьев Г.Г.  нет!
     Сравнительные испытания систем Игнатьева и Риссельберга в 1887 г. показали преимущества системы Игнатьева. Однако широкой известности она не получила, так как была достоянием военного ведомства.
        В то же время реальная действительность в вопросе о приоритете данного изобретения и особенно в его усовершенствовании и введении в практическое использование была следующей!

     В 1881 году линия системы Игнатьева соединила в окрестностях Киева пехотный и саперный лагеря, находившиеся друг от друга на расстоянии 14,5 километра.
       Почти одновременно с Игнатьевым, но независимо от него, электрические конденсаторы как разделители токов были применены и П. М.  Голубицким.
      За пределами России годом позже была также предложена конструкция линии, по которой одновременно велось и телеграфирование, и телефонирование, её изобретателем был бельгиец Ван-Риссельберге.
      
     На 4-й электротехнической выставке 1892 года в Петербурге Г. Г. Игнатьеву «за способ вполне успешного одновременного телеграфирования и телефонирования по одному проводу» была присуждена золотая медаль.
       Идея Игнатьева получила дальнейшее развитие в трудах Е. И. Гвоздева.
        В 1887 году изобретатель завершил разработку оригинальной системы «одновременного пользования проволокой для токов гальванического (низшего) и индуктивного (высшего) напряжения».
         В 1889 году были проведены опыты телефонирования по телеграфной линии, соединявшей Петербург и Москву. Несмотря на значительность расстояния, «речь, обмениваемая между Петербургом и Москвой, — как писал в рапорте начальник Управления московских телеграфов, —
была настолько внятной, что переговоры производились без особенных затруднений».
      Чтобы ещё выше поднять качество дальних передач, Гвоздев сконструировал в 1889 году особый двойной микрофон, токи в котором складывались и увеличивали мощность передачи.
      Такие микрофоны позволяли держать надежную связь на расстояниях в сотни километров.
       В течение короткого срока система Гвоздева широко распространилась на железнодорожном транспорте как средство двойной (телеграфной и телефонной) связи между станциями.
     С 1891 года она действовала на Юго-Восточной, Киево-Воронежской, Орлово-Витебской и
Петербургско-Варшавской железных дорогах. Вскоре и многие междугородные правительственные телеграфные линии были переделаны по системе русского изобретателя.

48.Изгарышев Н.А. - пассивности металлов в неводных электролитах
Приоритет подтверждён.

 (конец ч.6-2)