ЕЩЕ РАЗ О БАМе
На мои критические стать и стихи о современном состоянии БАМа, получаю возражения от оппонентов. Доводы их, в общем, сводятся к следующей риторике. БАМ живет, по нему возят грузы, он приносит пользу стране. С этим трудно не согласится. Поскольку я не имею возможности отвечать каждому, принял решение ответить всем сразу.
Мои коллеги либо действительно не понимают, о чем я веду речь, либо умышленно вводят читателей в заблуждение. И так, примерно 70% территории нашей страны находится на севере. Где не было и до сих пор нет коммуникаций т.е. автомобильных и железных дорого. В 70-е годы Советское правительство принимает решение и осуществляет грандиозный проект – БАМ. Цель, вдохнуть жизнь в необъятные просторы севера. БАМ должен был стать трамплином, фундаментом для освоения северных территорий. От БАМа в разные стороны планировалось построить шоссейные и железные дороги (усы) к огромным природным ресурсам которые там имеются. Заодно осваивать территорию, строить населенные пункты, поселки и города.
На сегодня эта идея УНИЧТОЖЕНА, БАМа, в том виде как он задумывался, НЕТ! Вот о чем я веду речь. Сегодня от него остались: ж.д. полотно, рельсы, шпалы, ж.д. обустройство и пр. Но и это еще не все. За годы (четверть века), даже это хозяйство не приведено в надлежащий вид. Не построены вторые пути, не электрифицирована, не расшиты кривые. В результате низкая участковая скорость и, следовательно, пропускная способность. Вывод подытожил глава ОАО РЖД «БАМ сегодня не рентабельный». Мне как ветерану БАМа, как строителю этой легендарной дороги обидно за такой результат. Тем, кого это устраивает, хочу сказать: пусть это остается на вашей совести.
ВИКТОР ПРЯДКИН
© Copyright: Виктор Прядкин, 2015
Свидетельство о публикации №215012200237
Свидетельство о публикации №215012200237
Рецензии
Вы, Виктор, абсолютно правы!
Действительно, ещё при Хрущеве в период, наверное до 1963 года, по заданию Правительства группа высококвалифицированных специалистов под руководством Главного инженера комплексных проектов "Мосгипротранса" Финкеля Рафаила Львовича, в трёхлетний период разработала "ТЭД" - Технико -экономический доклад о развитии сети железных дорог на Северо-Востоке СССР.
В соответствии с этим фундаментальным трудом, рассматриваемый регион был разделён на Промышленно-Территориальные Комплексы (ПТК), к которым, в соответствии с проектом, должны были быть построены мередианальные желдорлинии.
Изначально, после разработки месторождений на ПТК, грузы по сети новых ж.д.линий могли быть "перехвачены" существующим Транссибом, обеспечивая, таким образом, грузопотоки и постепенно накапливая средства для строительства БАМа-2, в будущем.
Именно поэтому, в "ТЭДе" БАМ был предусмотрен на завершающем этапе и проект нового БАМа также был представлен в "ТЭДе", причём это был уже более технологичный проект по сравнению с проектом БАМа, существовавшем в 30-е годы (линия стала короче за счёт изменившихся тяговых расчётов: всё-таки тепловозная и электровозная тяги это уже не паровоз!).
Но из-за тщеславия партийных деятелей Брежневского периода было принято, противоречащее здравому смыслу, решение о начале производств на "стройке века".
Авторы "ТЭДа" и многие их сторонники пытались не допустить несвоевременной стройки,считая, что построенный несвоевременно БАМ на долгие годы превратится в "мёртвую дорогу". Так оно и случилось, как теперь увидели все!
Затрачены были гигантские средства, окупить которые было просто нечем, так как предварительно не было сделано главного, - не построена сеть дорог к ПТК, грузы от которых могли накопить деньги и на строительство БАМа-2.
Но "пробить" в советское время что-либо дельное часто было вопросом нерешаемым, и тщеславие власти брало верх.
С уважением,Лев
Лео Фин 01.04.2015 13:52 • Заявить о нарушении
Действительно, ещё при Хрущеве в период, наверное до 1963 года, по заданию Правительства группа высококвалифицированных специалистов под руководством Главного инженера комплексных проектов "Мосгипротранса" Финкеля Рафаила Львовича, в трёхлетний период разработала "ТЭД" - Технико -экономический доклад о развитии сети железных дорог на Северо-Востоке СССР.
В соответствии с этим фундаментальным трудом, рассматриваемый регион был разделён на Промышленно-Территориальные Комплексы (ПТК), к которым, в соответствии с проектом, должны были быть построены мередианальные желдорлинии.
Изначально, после разработки месторождений на ПТК, грузы по сети новых ж.д.линий могли быть "перехвачены" существующим Транссибом, обеспечивая, таким образом, грузопотоки и постепенно накапливая средства для строительства БАМа-2, в будущем.
Именно поэтому, в "ТЭДе" БАМ был предусмотрен на завершающем этапе и проект нового БАМа также был представлен в "ТЭДе", причём это был уже более технологичный проект по сравнению с проектом БАМа, существовавшем в 30-е годы (линия стала короче за счёт изменившихся тяговых расчётов: всё-таки тепловозная и электровозная тяги это уже не паровоз!).
Но из-за тщеславия партийных деятелей Брежневского периода было принято, противоречащее здравому смыслу, решение о начале производств на "стройке века".
Авторы "ТЭДа" и многие их сторонники пытались не допустить несвоевременной стройки,считая, что построенный несвоевременно БАМ на долгие годы превратится в "мёртвую дорогу". Так оно и случилось, как теперь увидели все!
Затрачены были гигантские средства, окупить которые было просто нечем, так как предварительно не было сделано главного, - не построена сеть дорог к ПТК, грузы от которых могли накопить деньги и на строительство БАМа-2.
Но "пробить" в советское время что-либо дельное часто было вопросом нерешаемым, и тщеславие власти брало верх.
С уважением,Лев
Лео Фин 01.04.2015 13:52 • Заявить о нарушении