А. Ф. Можайский

       Исторические документы неопровержимо доказывают, что первый в мире самолет был создан в России. Его создателем является Александр Федорович Можайский. Он построил и испытал первый самолет на двадцать лет раньше американцев братьев Райт.
    Русский исследователь и изобретатель Александр Фёдорович Можайский родился 9 (21) марта 1825 в  Роченсальме (ныне Котка) Выборгской губернии в семье потомственного моряка, адмирала русского флота Фёдора Тимофеевича Можайского. В 1823 году, тогда еще лейтенант, Федор Можайский был назначен помощником лоцман-капитана в 24-й флотский экипаж, который базировался в городке Роченсальм в Выборгской губернии. Александр стал первенцем в семье Можайских. Крестным отцом его был командир Роченсальмского порта капитан-командор И. Г. Степанов. Морское дело было профессией отца, и своим сыновьям Федор Тимофеевич прочил морскую службу. Когда старшему сыну Александру исполнилось десять лет, родители привезли его в Петербург и отдали учиться в Морской кадетский корпус, директором которого в то время был адмирал Иван Федорович Крузенштерн.
    19 января 1841 года Александр Можайский окончил учебу и был произведен в гардемарины. Причем он окончил корпус не только как судоводитель, но и как проектировщик кораблей. Предстояли еще два года практического плавания на парусных военных судах Балтийского флота. В течение этих двух лет Можайский ходил на фрегатах "Мельпомена", "Ольга", "Александр Невский". Так началась морская служба Александра Можайского, которой он отдал большую часть своей жизни. 1843 год он встретил мичманом. Вскоре молодого офицера направили в Архангельск, где жили его отец, мать, сестры. В 1844 году А.Можайский совершил переход на 74-пушечном корабле "Ингерманланд" из Белого моря в Балтийское.  Годом позже снова крейсировал по Белому морю на шхуне "Радуга". В 1846 году на этой же шхуне сделал свой второй переход из Белого моря на Балтику. Годы  плаваний по Белому, Баренцеву, Норвежскому, Северному и Балтийскому морям закалили волю молодого моряка, умножили его знания и практический опыт. В 1849 году, когда Александру Можайскому не исполнилось еще 25 лет, его произвели в лейтенанты.
    В период службы на Балтийском море, в 1850-1852 годах, А.Можайскому доводилось плавать на разных парусных военных судах. Сперва на маленькой, такой же как и "Радуга", 16-пушечной шхуне "Метеор", потом на большом 84-пушечном корабле "Вола", наконец на корабле "Память Азова", новом, только что пришедшем из Архангельска. То были последние годы существования военного парусного флота, новые паровые суда шли на смену парусным. Уже в первые годы своей морской службы А.Можайский обратил на себя внимание как технически образованный, дисциплинированный, требовательный к себе и к подчиненным офицер. Вероятно, эти обстоятельства  в 1852 году повлияли на его назначение в состав экипажа одного из первых русских военных пароходов "Усердный". Во время годового плавания на "Усердном" А.Можайский ознакомился с двигателем, который оказал влияние на все развитие промышленности, транспорта и военного кораблестроения XIX столетия и до конца века оставался единственным типом двигателя, на базе которого можно было решить задачу полетов по воздуху.
     В 1853-1854 годах лейтенант А.Можайский на фрегате "Диана" под командой С.С. Лесовского (будующего морского министра)  перешел из Кронштадта вокруг мыса Горн к Японии. Фрегат потерпел крушение во время землетрясения в бухте Симода у острова Хонсю, после чего личный состав "Дианы" по чертежам и под руководством А.Можайского, совместными усилиями русских и японцев построил шхуну "Хеда", на которой часть команды под руководством лейтенанта Колокольцева вернулась на родину.   На "Хеде" не могли уместиться все моряки. Многие, в том числе капитан-лейтенант С.Лесовский, восемь офицеров, среди них и А.Можайский, матросы, по приказу адмирала Путятина, отправились к родным берегам на иностранной шхуне.               
       Именно в этом плавании у А.Можайского зародилась мысль  о строительстве самолета. Его сын, Александр Александрович Можайский, вспоминал рассказы отца:
       «В свободные часы отец выходил на палубу и подолгу глядел на море и незнакомую землю. Уже не первые сутки вдоль правого борта тянулся то холмистый, то низменный, то подернутый легкой дымкой утреннего тумана, то сверкающий всеми красками под щедрыми лучами солнца, то пламенеющий в зареве заката - берег южноамериканского материка. Однако внимание его привлекала не столько незнакомая красочная природа, сколько птицы, сопровождавшие корабль. Распластав широкие крылья, не двигая ими, птицы не отставали от фрегата, иногда, чуть-чуть повернув крыло, точно кливер - косой передний парус корабля, - птица стремительно скользила, снижаясь, будто скатывалась с невидимой пологой горки. Подолгу парили птицы на неподвижных крыльях, и подолгу отец, не отрываясь, следил за их парящим полетом. Именно тогда он впервые задумался,  как разгадать секрет парящего полета, как человеку подняться высоко над землей, над океаном….»
    В конце 1855 года А. Можайский был назначен на бриг "Антенор", который крейсировал в Балтийском море, охраняя подступы к Финскому заливу от диверсионных набегов англо-французских кораблей
     В 1858 году А. Можайский был направлен в Среднюю Азию, где принял участие в Хивинской экспедиции, организуя ее передвижение по воде на специально построенных для этой цели судах. Он совершил поход до Бухары и составил первое описание водного бассейна Аральского моря и реки Амударья.

По возвращении из экспедиции А.Можайский 8 сентября 1859 года получил очередной чин капитан-лейтенанта и был назначен старшим офицером 84-пушечного винтового корабля "Орел". На этом корабле А.Можайский ходил 2 года по Балтийскому морю.

   В 1860-1861 годах А.Можайский руководил оснащением и установкой паровой машины на винтовом клипере "Всадник", строившемся в Пори (Финляндия). После спуска на воду клипера "Всадник" А.Можайский был назначен его командиром и ходил на нем по Балтийскому морю до 1863 года.
     В 1860 году А.Ф. Можайский был временно откомандирован с флота и назначен на должность кандидата мирового посредника Грязовецкого уезда Вологодской губернии. Там офицеру предстояло вести работу по введению в жизнь "Положения о крестьянской реформе 1861 г." Со свойственной А.Можайскому энергией он достойно справился с порученной задачей. Далее в его жизни произошло еще одно важное событие. На одном из балов в Дворянском собрании состоялось его знакомство с будущей невестой и женой Любовью Дмитриевной Кузьминой. После венчания в церкви Св. Екатерины в Вологде молодые поселились в селе Котельникове (ныне Можайское) в доме, полученном в приданое женой А.Ф. Можайского. Офицер был в центре всех важных событий. Он присутствовал на заседаниях Вологодского статистического комитета по подготовке и участию в первой этнографической выставке в Москве. Но главным для А.Можайского являлись научные разработки по воздухоплаванию. Он оборудовал кабинет и столярную мастерскую, проводил опыты с воздушными "змеями". Сам ученый впоследствии назвал годы, проведенные в Котельникове, "годами плодотворного труда по вопросам воздухоплавания”.
    В связи с вынужденным сокращением численности флота после Крымской войны в 1863 году, прослужив во флоте 22 года, А.Можайский был уволен в отставку и следующие 16 лет служил в различных гражданских ведомствах по проведению крестьянской реформы. Тем не менее, в эти годы статской службы А.Можайский получает повышение в военном чине - в 1866 году он произведен в капитаны 2 ранга, а в 1869 году - в капитаны 1 ранга. С 1869 по 1876 А.Можайский жил в поселке Вороновица Подольской губернии, расположенный в 20 км от г. Винницы. В 1873 году был выбран почетным мировым судьей Брацлавского округа Подольской губернии. В этот же период предпринял попытки осуществить подъем с помощью воздушного змея. Мысль о создании летательного аппарата тяжелее воздуха появилась у А.Можайского еще в 1855 году, когда он начал вести наблюдения за полетами птиц и воздушных змеев. В 1872 году после ряда исследований и экспериментов А.Можайский установил зависимость между подъемной силой и лобовым сопротивлением при различных углах атаки и обстоятельно осветил вопрос полета птиц. В 1876 году он начал работать над проектом задуманного им летательного аппарата тяжелее воздуха. А.Можайский произвел большое количество расчетов, исследований и экспериментов, в результате которых в сентябре 1876 года построил первую летающую модель самолета.
   Эта модель, названная им "летучкой" (по другим данным «летунья»),  состояла из небольшой лодочки-фюзеляжа, к которой под углом была прикреплена одна прямоугольная несущая поверхность. Тягу модели создавали три воздушных винта, один из которых располагался в носу лодочки, а два других - в специально сделанных прорезях крыла. Винты приводились в движение скрученным резиновым жгутом или часовой пружиной. Для взлета и посадки модель имела четыре колеса, расположенных под фюзеляжем. Модель совершала устойчивые полеты со скоростью свыше 5 м/сек.
      Известный инженер-кораблестроитель, член Морского технического комитета, полковник П.А. Богословский писал по этому поводу:
    «Изобретатель весьма верно решил давно стоящий вопрос воздухоплавания. Аппарат, при помощи своих двигательных снарядов, не только летает, бегает по земле, но может и плавать. Быстрота полета аппарата изумительная; он не боится ни тяжести, ни ветра и способен летать в любом направлении... Опыт доказал, что существовавшие до сего времени препятствия к плаванию в воздухе блестяще побеждены нашим даровитым соотечественником».
      После того как полеты модели показали, что путь, которым шел изобретатель, был правильным, он приступил к разработке проекта летательного аппарата в натуральную величину. Если предшествующие работы А.Можайский мог выполнить на собственные средства, то сооружение самолета в натуральную величину требовало значительных денежных сумм, которыми он не располагал. Поэтому в начале 1877 года он решил "подвергнуть свое изобретение суду научной критики, предложив военному министерству использовать свой проект для военных целей в предстоящей войне с Турцией".
      А.Можайский обратился к председателю воздухоплавательной комиссии военного министерства графу Тотлебену с просьбой о выделении ему необходимых средств «для дальнейшего производства изысканий и опытов как над движением проектированного снаряда, так и для определения различных данных, необходимых для рационального и правильного устройства всех составных частей такого снаряда.»
     20 января 1877 г. по распоряжению военного министра* графа Милютина для рассмотрения проекта А.Можайского была образована особая комиссия. В состав этой комиссии вошли крупнейшие представители русской науки и техники: Д.И. Менделеев, Н.П. Петров (автор всемирно известной гидродинамической теории трения), генерал-лейтенант Зверев, полковник Богословский и военный инженер Струве.
После двух заседаний комиссия представила Главному инженерному управлению подробный доклад о проекте А.Можайского. В докладе было указано, что изобретатель "в основание своего проекта принял положения, признаваемые ныне за наиболее верные и способные повести к благоприятным конечным результатам". Благодаря поддержке Д.И. Менделеева было решено отпустить изобретателю 3000 рублей на дальнейшие работы и обязать его представить программу опытов над аппаратом.
    14 февраля 1877 г. А.Можайский представил Главному инженерному управлению* свою программу опытов над моделями летательного аппарата. Она предусматривала исследование воздушных винтов, определение размеров и форм рулевых и несущих поверхностей, удельной нагрузки на крыло, разрешение вопроса управляемости и прочности самолета. В одном из пунктов программы говорилось об испытании действий "маленьких площадей на задней части крыльев, на повороты аппарата", т.е. предусматривалось испытание элеронов или, иначе говоря, органов поперечной устойчивости и управляемости самолета.
     Колоссальное значение этих испытаний станет ясным, если вспомнить, что А.Можайский исследовал действия элеронов за 31 год до француза Фармана, который якобы их изобрел в 1908 г., а братья Райт, построившие свой первый аэроплан в 1903 г., не имели о них никакого представления. Опыты А.Можайского над большим воздушным винтом, приводимым е движение паровой машиной, были первыми в мире опытами такого порядка. Получив лишь часть обещанной суммы (2192 рубля), изобретатель взялся за осуществление своей программы. Работать ему приходилось в очень трудных условиях, но, невзирая на трудности и крайнюю нужду, А.Можайский построил новую модель аэроплана. Эта модель, по свидетельству современников, "летала совершенно свободно и спускалась очень плавно; полет происходил и тогда, когда на модель клали кортик, что представляет груз весьма значительного размера. Изобретение г. Можайского было уже на испытании нескольких известных специалистов и заслужило их одобрение... самое изобретение держится в секрете". Результатом испытаний стала знаменитая формула, названная впоследствии формулой А.Можайского.
     В результате новых проведенных исследований А.Можайский в начале 1878 г. пришел к выводу, что можно использовать сопротивление воздуха для создания подъемной силы. По этому поводу он писал: "...для возможности парения в воздухе существует некоторое отношение между тяжестью, скоростью и величиной площади или плоскости, и несомненно то, что чем больше скорость движения, тем большую тяжесть может нести та же площадь".
     Эта формулировка одного из важнейших законов аэродинамики - о значении скорости для создания подъемной силы - была дана А.Можайским за 11 лет до опубликования подобных работ Марея и Лилиенталя, которые пришли к тому же выводу только в 1889 г. Математическое обоснование возникновения подъемной силы, как известно, впервые было дано в 1905 г. русским ученым Н.Е. Жуковским в его труде "О присоединенных вихрях", в котором он вывел теорему о подъемной силе крыла.
     Весной 1878 г. А.Ф. Можайский решил перейти к постройке самолета в натуральную величину. 23 марта 1878 г. он обратился в Главное инженерное управление с докладной запиской, в которой указывал, что "требуемые для разрешения вопроса данные могут быть получены только над аппаратом таких размеров, на котором силою машины и направлением аппарата мог бы управлять человек" и просил об отпуске средств на строительство аэроплана, стоимость которого им была определена в 18895 рублей.
     Предложение А.Можайского рассматривалось специальной комиссией, которой были представлены подробные чертежи самолета, обоснованные расчетами, и пояснительная записка, содержащая описание аппарата. В описании говорилось, что самолет состоит:
1) из лодки, служащей для помещения машины и людей;
2) из двух неподвижных крыльев;
3) из хвоста, который может подниматься и опускаться и служить для изменения направления полета вверх и вниз, равно через движущуюся в нем вертикальную площадь вправо и влево получать направление аппарата в стороны;
4) из винта большого переднего;
5) из двух винтов малых на задней части аппарата;
6) из тележки на колесах под лодкою, которая служит для того, чтобы аппарат, поставленный площадью своих крыльев, и хвоста наклонно, около 4 градусов к горизонту, переднею частью вверх мог сперва разбежаться по земле против воздуха и получить ту скорость, которая необходима для парения его;
7) из двух мачт, которые служат для укрепления его крыльев и связи всего аппарата по его длине и для подъема хвоста.
      В качестве двигателей предусматривалась установка двух паровых машин общей мощностью 30 л.с. Одна из машин должна была работать на носовой тянущий винт, а другая - через передачу на два задних толкающих винта. Аппарат, по замыслу изобретателя, мог совершать посадку и на воду, для чего фюзеляжу была придана форма лодки.
      Из представленного описания видно, что А.Можайский задумал осуществить самолет монопланного типа с тонким профилем крыла, установленного под углом 4°, современными органами управления и шасси с пружинной амортизацией.
Теперь, когда история развития авиации достаточно хорошо изучена, мы можем по достоинству оценить заслугу русского моряка-изобретателя, предложившего в 1878 г. конструкцию самолета, все основные элементы которого присущи современным самолетам.
     Впервые разработав фюзеляжный тип самолета, А.Можайский на 30 с лишним лет опередил западноевропейских и американских конструкторов, которые только в 1909-1910 гг. начали строить подобные самолеты. Идея использовать фюзеляж-лодку для посадки на воду впервые была претворена в жизнь в 1913 г. другим русским конструктором и изобретателем Д.П. Григоровичем - создателем первого лодочного гидроаэроплана.
    Помимо разработки проекта А.Можайский подробно описал технику взлета своего самолета и предусмотрел установку на нем аэронавигационного оборудования: компаса, измерителя скорости, барометра-высотомера, двух термометров, трех кренометров и прицела для производства бомбометания. Самолет, по замыслу А.Можайского, предназначался для бомбардировочных и разведывательных целей.
В конце своей пояснительной записки к проекту А.Можайский указывал, что "постройка аппарата с технической стороны не представляет ни затруднений, ни невозможностей".
    Экспертная комиссия, в состав которой на этот раз входило иностранцы, мало заинтересованные в деле развития русской авиации, - генерал Паукер, генерал Геря и полковник Вальберг, - считали, что если проблема постройки летательного аппарата тяжелее воздуха и будет решена, то отнюдь не в России, а в Западной Европе.
    На первом заседании, происходившем 12 апреля 1878 г., комиссия забраковала проект А.Можайского под нелепейшим предлогом "явной несогласности его взглядов с мнениями зарубежных авторитетов, кои рекомендуют слепо подражать природе и возлагают надежды только на аппараты с машущими крыльями...". Комиссия усомнилась, что аппарат сможет парить в воздухе при помощи воздушных винтов, и предложила автору проекта представить новые дополнительные данные и расчеты по этому вопросу.
   Для удовлетворения требования комиссии А.Можайский после консультации с академиком Чебышевым составил дополнительную записку, в которой дал подробный и обстоятельный анализ работы винтов в воздухе и подкрепил их обоснованными расчетами. А.Можайский был уверен, что предложенные им воздушные винты "без сомнения произведут ожидаемую от них работу, потому что размеры их определены по отношению к силе машины вычислениями и теориями, подтвержденными опытами".
     Рассмотрев объяснительную записку А.Можайского на втором заседании, комиссия вынесла поразительное по своему невежеству решение, в котором говорилось, что она "не находит ручательства в том, чтобы опыты над снарядом г. Можайского, даже и после различных возможных в нем изменений, могли привести к полезным практическим результатам, если не будет устроен им снаряд на совершенно иных основаниях, с подвижными крыльями, могущими менять не только свое положение относительно гондолы, но и свою форму во время полета".  "Сумма, испрашиваемая ныне г. Можайским, настолько значительна, - записали в своем решении эксперты, - что комиссия не решается приветствовать ее ассигнования...".
     Говоря иными словами, комиссия толкала изобретателя на ложный путь и сводила на нет результаты его многолетних трудов и исследований. А.Можайский, протестуя против такого решения комиссии, обратился к военному министру Ванновскому с просьбой об его отмене. Однако Ванновский, даже не ознакомившись с существом дела, утвердил решение комиссии. Тогда А.Можайский обратился с письмом к начальнику Главного инженерного управления генералу Звереву, в котором указывал, что "комиссия, обсуждая и ведя дело канцелярским и келейным путем, отняла у меня возможность представить ей мои окончательные выводы о размерах частей аппарата, силе его машины и других условиях и с самого начала сделала все, чтобы... убить во мне уверенность в возможности осуществления моего проекте". Генерал Зверев на письмо А.Можайского не ответил.
     Правительственные организации отказались финансировать изобретателя. Только передовая русская интеллигенция и работавшие вместе с ним простые рабочие поддержали его и оказали посильную помощь. Ближайшие помощники А.Можайского - Голубев, Яковлев, Арсентьев - продолжали работать под его руководством. Большую моральную поддержку оказали и передовые русские ученые. Так, например, профессор Морской академии И. Алымов писал: "Аппарат г. Можайского... составляет, по нашему мнению, громадный и, может быть, даже окончательный шаг к разрешению великого вопроса плавания человека в воздухе по желаемому направлению и с желаемой, в известных пределах, скоростью....г.Можайскому принадлежит, по нашему мнению, великая заслуга, если не вполне решить эту задачу на практике, то, по крайней мере, чрезвычайно приблизиться к этому решению, а следовательно, и к решению всего вопроса о воздухоплавании".
     В 1879 году А.Можайский был вновь зачислен на действительную военную службу в чине капитана 1 ранга и направлен в Морской кадетский корпус, где вёл курс морской практики.
     В декабре 1879 года в Петербурге состоялся VI Всероссийский съезд врачей и естествоиспытателей. Программа работы физической секции съезда носила выраженный воздухоплавательный уклон. С докладами выступали знаменитые деятели науки Менделеев, Маневский, Жуковский, Соковнин, Ладыгин, Рыкачев, Костович, Можайский, Клиндер, Бертенсон и другие. 27 декабря прозвучал знаменитый доклад Д.И. Менделеева "О сопротивлении жидкостей и воздухоплавании". Интерес к воздухоплаванию, проявленный Менделеевым, в значительной степени содействовал изменению мнения образованной публики об этом явлении.
   Для производства некоторых работ изобретатель обратился за помощью на Балтийский завод. Но дирекция завода, узнав, что у изобретателя нет денег, отказала ему. Тогда Александр Федорович обратился к министру Императорского двора графу И.И. Воронцову-Дашкову. В докладной записке на его имя А.Можайский указывал, что он, "посвятив себя разрешению вопроса воздухоплавания, затратил на это все свои средства и в настоящее время, когда остается собрать аппарат и сделать окончательные пробы, он не имеет на это никаких денежных средств, почему ввиду того громадного значения, которое может оказать в случае успеха аппарат в военном деле, осмеливается просить об исходатайствовании ему от правительства 5000 рублей для сборки аппарата и опытов над ним". Воронцов-Дашков представил докладную записку А.Ф. Можайского "на благовоззрение" Александра III. Самодержец затребовал справку и документы. Ему без промедления прислали копию письма А.Можайского к генерал-лейтенанту К.Я. Звереву от 8 июля 1878 года с протестом против неправильного решения комиссии Паукера. А генерал-адъютант фон Кауфман и генерал-майор Вальберг "словесно доложили": "Опасно, Ваше величество, строить в России на казенные средства воздухолетательный аппарат. Вдруг им какой-нибудь революционер воспользуется, на Вашу особу с неба посягнет?!" В итоге, под диктовку императора генерал-адъютант Банковский записал: "высочайше повелено отклонить просьбы капитана 1 ранга Можайского".
     А.Можайский продолжал работать над своим изобретением. По истечении двух лет, когда были изготовлены рабочие чертежи и проведен ряд дополнительных изысканий, уточняющих расчеты, А.Можайский, чтобы обезопасить себя от многочисленных "дельцов" из министерства, стремящихся присвоить чужое достижение или же продать его за границу, решил запатентовать свое изобретение. 4 июня 1880 г. он обратился в департамент торговли и мануфактур с просьбой о выдаче ему патента на изобретенный им "воздухолетательный снаряд" и получил его 3 ноября 1881 г. Это был первый в мире патент на самолет, и он был выдан русскому изобретателю-моряку капитану 1 ранга А.Ф. Можайскому.
      После получения патента АМожайский приступил к изготовлению отдельных частей будущего аэроплана. Вполне уверенный в реальности своего изобретения, решив довести до конца начатое дело, А.Можайский обратился к морскому министру* С.С. Лесовскому (своему бывшему командиру на фрегате "Диана") с целью получения средств на постройку паровых машин, чертежи которых были им разработаны. С.Лесовский, зная изобретателя лично, ходатайствовал перед министром финансов об отпуске А.Можайскому 5000 рублей, но получил отказ. Тогда А.Можайский обратился в военное ведомство* к генерал-адъютанту Грейгу и добился от него обещания в поддержке при условии, если морской министр также будет об этом ходатайствовать. Морской министр С.С.Лесовский, "ввиду действительно важных в военном отношении результатов, которые можно ожидать от успешного решения вопроса о воздухоплавании", просил о выдаче капитану 1 ранга А.Можайскому 2500 рублей (вместо просимых ранее 5000 рублей). Ходатайство морского министра на этот раз было удовлетворено. На полученные деньги А.Можайский дал заказ на изготовление двух паровых машин по разработанному им проекту. В конце 1881 г. машины были изготовлены. Это были двухцилиндровые вертикальные паровые машины компаунд облегченной конструкции. Одна из машин развивала мощность в 20 л.с. при 300 об/мин. Вес ее был 47,6 кг. Другая машина имела мощность в 10 л.с. при 450 об/мин. Вес ее составлял 28,6 кг. Пар в машины поступал от прямоточного котла весом 64,5 кг. Топливом служил керосин. Коленчатые валы и поршневые штоки машин для уменьшения веса были сделаны пустотелыми. Получив машины, А.Можайский приступил к сборке самолета. Полученная от правительства часть необходимых денег закончилась. У изобретателя не осталось никаких надежд на правительственную поддержку, и казалось, что вся проделанная работа сорвется на последнем этапе. Но все же постройка самолета А.Можайским была доведена до конца. На деньги, вырученные от продажи личных вещей, занятые у родных и заинтересованных лиц (солидную материальную помощь оказал прославленный герой русско-турецкой войны 1877-1878 годов и среднеазиатских походов М.Д. Скобелев), А.Можайский весной 1882 г. закончил сборку самолета.
          По свидетельству современников, готовый аппарат А.Можайского представлял собой лодку с деревянными ребрами. К бортам лодки были прикреплены прямоугольные крылья, слегка выгнутые вверх. Лодка, крылья и хвостовое оперение самолета были обтянуты тонкой шелковой материей, пропитанной лаком. Переплеты крыльев были деревянные (сосновые). Аппарат стоял на шасси с колесами. Обе его машины были расположены в передней части лодки. Самолет имел три четырехлопастных винта и два руля - горизонтальный и вертикальный. Размах крыльев самолета был около 24 м при длине 15 м. Площадь несущих поверхностей равнялась 371,6 кв.м. При полетном весе около 950 кг полезная нагрузка самолета была 300 кг. Расчетная скорость полета не превышала 40 км/час при общей мощности машин 30 л. с.
     В июле 1882 года капитану 1 ранга Можайскому было присвоено звание генерал-майора с увольнением от службы "по домашним обстоятельствам".
     Летом 1882 г. самолет, названный  "Жар-Птицей", был готов к испытаниям. Для разбега самолета А.Можайский построил специальную взлетную дорожку в виде наклонного деревянного настила. Он решил, что эта наклонная дорожка даст возможность развить дополнительную скорость во время разбега самолета, увеличив тем самым его подъемную силу. Испытания самолета А.Можайского производились в условиях большой секретности.
    20 июля 1882 г. на военном поле в Красном селе собрались представители военного ведомства и Русского технического общества. Самому А.Можайскому лететь не разрешили, так как ему в это время было уже 57 лет. Испытание самолета в воздухе было доверено помощнику А.Можайского - механику И.Н. Голубеву. Самолет, пилотируемый И.Голубевым, набрав в конце разбега необходимую скорость, поднялся в воздух и, пролетев некоторое расстояние по прямой, сел. При посадке было повреждено крыло самолета. Несмотря на это, А.Можайский был доволен результатами испытания, так как впервые была практически доказана возможность полета человека на аппарате тяжелее воздуха.
    Казалось, теперь обеспечены всеобщее признание и поддержка со стороны правительства. Однако на деле получилось совсем иное. Изобретение А.Ф. Можайского было объявлено военной тайной, и строжайше запрещалось писать что-либо о самолете. Никакой помощи изобретателю по-прежнему не оказывалось. Иностранцы на русской службе сделали все для того, чтобы не только успехи русского изобретателя, но и его имя были забыты. Верный себе и своей родине, энтузиаст науки и неутомимый труженик, А.Можайский сразу же после первых испытаний приступил к улучшению созданной им конструкции самолета и спроектировал для него новые, более мощные машины. Эти машины были заказаны Балтийскому судостроительному заводу. По тому времени это были наиболее легкие и мощные паровые машины с воздушным поверхностным холодильником для пара. Их общая мощность (т.е. мощность двух машин) составляла 50 л.с. при удельном весе 4,9 кг на 1 л.с. Братья Райт лишь через 20 лет сумели собрать бензиновый мотор примерно с таким же удельным весом на 1 л.с.
В наше время даже при наличии огромного опыта и большого запаса теоретических знаний все же труд конструктора самолета отделен от труда конструктора мотора.      
    А.Можайскому же приходилось быть и тем и другим одновременно. Тем не менее он сумел построить и испытать самолет, создав для него такие двигатели, которые по техническим показателям того времени превосходили подобные двигателя иностранных фирм, специально занимавшихся их проектированием и изготовлением.
Пока машины изготавливались, А. Можайский произвел уточнение расчетных данных своего самолета. Расчеты показали, что конструкцию самолета необходимо облегчить и заменить часть старых деталей новыми. После того как были уточнены расчеты и разработан новый проект самолета, А.Можайский 21 января 1883 г. представил его в VII (воздухоплавательный) отдел Русского технического общества*. На специально созванном заседании, председателем которого был М.А. Рыкачев, А.Можайский сделал сообщение о своей новой конструкции самолета и о всех проделанных им работах.
     Для подробного рассмотрения новых работ  А.Можайского была создана комиссия, в которую помимо представителей воздухоплавательного отдела вошли представители и от II (механического) отдела Русского технического общества. Комиссия, ознакомившись с результатами работ изобретателя, признала желательным, "чтобы VII отдел оказал содействие А.Ф. Можайскому - окончить его прибор и произвести интересные опыты над летательным прибором столь больших размеров". Но VII отдел материальной помощи оказать не мог, и А.Можайский вынужден был снова обратиться в военное министерство. Из министерства ему ответили, что "продолжение испытания изобретенного им аппарата приняло на себя императорское русское техническое общество, которому и назначена определенная на этот предмет сумма".
    Однако этой суммы ни изобретатель, ни Русское техническое общество так и не получили. Ассигнования не были выданы вследствие вмешательства и происков генеральных штабов иностранных государств, перед которыми столь усердно заискивало царское правительство. В 1885 г. А.Можайский подал заявление в Главное инженерное управление, в котором указывал, что им получены новые практические выводы, "представляющие возможность сделать изложение теории более ясным, а вычисления более определенными" и просил не отказать в отпуске средств на производимые им работы. Комиссия, рассмотрев заявление изобретателя на своем заседании 29 июня 1885 г., отметила, что она "не видит никакого повода к ходатайству о пособии г. Можайскому".
    А.Ф. Можайский на свои ничтожные средства продолжал работать над совершенствованием своего аппарата до последних дней своей жизни.
    В 1886 году Можайскому было присвоено звание контр-адмирала.
     Умер А. Ф. Можайский  21 марта 1890 года и был похоронен на Смоленском кладбище в Санкт-Петербурге. Памятник А. Ф. Можайскому установлен в Красном Селе.
    Если во Франции "Авион III" Адера (аэроплан со складывающимися крыльями постройки 1897 г.) сумели сохранить как реликвию, то российские чиновники под давлением иностранцев сделали все для того, чтобы от изобретения А.Можайского не осталось и следа. Даже имя изобретателя оказалось незамеченным и непризнанным в царской России. После смерти изобретателя его самолет долгие годы стоял под открытым небом в Красном селе и, после того как военное ведомство отказалось его купить, был впоследствии разобран и перевезен в имение Можайских близ Вологды. Сарай, в котором стоял самолет, сгорел, и машина-реликвия погибла в огне. Имя Можайского в России было надолго забыто.
    Но русский народ свято сохранил память об А.Ф. Можайском - родоначальнике авиации. Основываясь на опытах А.Ф. Можайского, русские инженеры-конструкторы создали в 1913 г. на Балтийском заводе в Петербурге тяжелый самолет "Русский витязь".  Имя Александра Федоровича Можайского записано на страницах истории рядом с именами талантливейших людей нашей страны, завоевавших приоритет отечественной мысли в самых различных областях науки и техники.
   А.Ф. Можайский был отмечен и государственными наградами. В 1859 году за участие в Хивинской экспедиции и походе в Бухару А.Можайский награжден орденом Святого Владимира 4 степени.  Во время Крымской войны Александр Федорович командовал Амурской флотилией из малых судов и 10-пушечным транспортом «Двина», за что был награжден орденом Святого Станислава II степени, а также бронзовой медалью на Андреевской ленте «В память войны 1853-1856 гг.»

    В 1955 году Ленинградской военно-воздушной академии  было присвоено имя А.Ф. Можайского – талантливого русского инженера и механика, создателя первого отечественного самолета. С образованием нового вида войск – РВСН, академия вошла в их состав и вела подготовку кадров для ракетных войск и первых космических частей. В 1977 году, силами Академии им. А.Ф. Можайского был установлен памятник на могиле выдающегося человека, давшего России приоритет в создании самолета.
   С образованием Вооруженных Cил Российской Федерации остро встал вопрос об исторической преемственности воинских частей и военно-учебных заведений. Поэтому, 22 сентября 1994 года состоялся приказ Министра оборон Российской Федерации «Об установлении даты создания и проведения годового праздника Военной инженерно-космической академии имени А.Ф. Можайского», в котором говорится: «Исследования архивных документов позволили определить, что прообразом Военной инженерно-космической академии имени А.Ф. Можайского является созданная 16 января 1712 года Инженерная школа… Считать 16 января 1712 года днем создания Военной инженерно-космической академии им. А.Ф. Можайского». Таким образом, исторический путь преемственности военно-учебного заведения от Инженерной школы до Военно-космической академии получил свое логическое завершение.
  В Вологодской области открыт Историко-мемориальный дом-музей А.Ф.Можайского
  Именем А. Ф. Можайского названа улица в городе Твери. 
                А.Ф.Можайский  в конце жизни написал о себе:
                "Я желал быть полезным своему Отечеству..."
   Из биографии потомственного  военного моряка, контр-адмирала А.Ф. Можайского, практики замысла создания самолета, дошедших до нас рисунков и описаний его самолета  можно с большой долей вероятности предположить, что свой летательный аппарат он  сконструировал  и создал для решения задач военного морского флота того времени. Т.е. его аппарат был первым, созданным в полную величину, самолетом  Морской авиации императорской России, а он и его  механик были первым экипажем отечественной морской авиации.  Дата первого взлета самолета Можайского могла бы стать датой рождения не только морской, а и всей отечественной авиации.
Но это только личное мнение.
*для понимания того, почему А.Ф. Можайский обращался в различные ведомства России тех времен,  считаю необходимым  дать следующие пояснения.
А.Ф.Можайский практически решал вопрос постройки своего самолета в период 1875-1890 г.г.
В Императорской России того времени были 3 (три) ведомства, которые  решали вопросы инженерно-технического плана:
-  Военное ведомство;
-  Морское ведоство;
-  Русское техническое общество.

Военное ведомство императорской России – основано в 1802 году и решало все вопросы военного строительства и ведения боевых действий на  суше. Вопросами разработки, снабжения  техникой и вооружением сухопутных войск занималось Главное инженерное управление военного ведоства. Военное ведомство имело Генеральный штаб.
Морское ведомство императорской России – основано в 1802 году и решало все вопросы военного-морского строительства и ведения боевых действий на море. Вопросами разработки, снабжения  техникой и вооружением флота занимался  Морской технический комитет. Морское ведомство имело Морской Генеральный штаб и Главный Морской штаб.
Русское техническое общество – основано в 1866 году и занималось  вопросами развития техники и технической промышленности в России. В своем составе имело IV отдел, который занимался техникой военного и морского дела,   VII – воздухоплавательный отдел.
В 1880 году к ним добавилось Русское воздухоплавательное общество, но оно занималось только вопросами популяризации и организации воздухоплавания, и все вопросы технического обеспечения решал воздухоплавательный отдел русского технического общества.
Каждая структура имела свой бюджет. Чиновники того времени ничем не отличались от нынешних и любое отечественное  предложение встречали в штыки, ложили «под сукно» или откровенно игнорировали. К тому же  эти ведомства, как уже отмечалось выше, были наводнены иностранцами, как бы их сейчас назвали «агентами влияния», основной задачей которых было заполучить побольше заказов для  промышленности их стран и свести до минимума  научно-технический потенциал России.
Предложение А.Ф. Можайского  в прямом смысле не подходило под компетенцию  ни одного ведомства и то, что ему удалось пробить, стало возможным только его личной настойчивости и личным связям с ведущими учеными и высокопоставленными чиновниками. Поэтому А.Можайский и обращался во все существующие на то время структуры за финансированием своих разработок.