Работа капитана-наставника в рейсе

    Хождение  за три моря. Рейс - Коккола - Александрия - Ловиса.


    25.03.1998 г.  Поднялся на мостик в 07 часов утра. Ветер встречный – 12-14 м/сек. Качки нет. Проверил метацентрическую высоту судна. Она равняется 50 сантиметрам. Судно остойчиво во всех отношениях. 

    МЕТАЦЕНТРИЧЕСКАЯ ВЫСОТА ПОПЕРЕЧНАЯ (М.В.) — расстояние между поперечным (малым) метацентром и центром тяжести судна. Поперечная М. В. является мерой остойчивости судна. Чем она больше, тем остойчивее судно.
   
     В 12.40 начали проведение судовых учений по всем видам тревог, которые закончили проводить в 13.40., после чего в столовой  был произведен разбор учений. Выставлена оценка «удовлетворительно».

    С 14 до 15 часов  проведено общесудовое собрание с повесткой дня:
1. Задачи экипажа на рейс и на 6-ти месячный цикл работы;
2. Задачи экипажа по подготовке судна к сертификации.
3. Проработка приказов по ММП.
С 16 до 19 часов работал по контрольному листу со вторым штурманом.  Выявлено 10 несоответствий, которые необходимо устранить в 3-х дневный срок.

     26.03.1998 г. С 08 до 10 утра с боцманом и матросами проверяли крепление палубного каравана и производили его подкрепление, где это требовалось. С 12.30 до 13.30 провели  учебную тревогу «Человек за бортом», а затем тренировку штурманов и матросов по аварийному управлению рулем из румпельного отделения. С 14.00 до 14.45 старший механик провел для всего свободного экипажа занятие по запуску аварийного дизель-генератора (АДГ). Каждый член экипажа самостоятельно запускал АДГ. После вечернего чая проверял по контрольным листам третьего и четвертого штурманов. Выставлено 8 и 11 замечаний. Срок закрытия замечаний – три дня. Погода хорошая. Ветер встречный 3 б.

     27.03.1998 г. С 08 до 09 утра произвели подготовку судна к плаванию в узкости. Произведена проверка по чек-листам (узкость и плавание в тумане). Вахта усилена за счет меня, капитана, третьего штурмана и штурманского ученика. Каждый на мостике обязан заниматься четко своим делом. В работе находятся два радара, САРП, видеоплоттер. Включены ходовые огни, подаем туманные сигналы, на руле выставлен опытный матрос, управление якорями переведено на мостик. Боцман выставлен на бак. В ЦПУ находятся старший механик, вахтенный механик и электромеханик. Навигационные карты используются только самого крупного масштаба. Подъем карт выполнен заранее и очень хорошо.

     Я всегда включал радиолокатор на своей капитанской ночной вахте, а также днём для тренировки судоводителей. Знал сильные и слабые качества этого полезного навигационного прибора. Знаки навигационной обстановки - буи, створы, снабженные уголковыми отражателями сигнала, обнаруживались с помощью локатора с меньшим напряжением и значительно раньше, чем можно это сделать визуально с помощью бинокля при хорошей видимости. Полоса дождя или снежный заряд создают завесу, за которой локатор ничего не показывает. Пятна на экране от сильного волнения скрывают отображение навигационной обстановки.

     За этот рейс в тумане все вахтенные штурмана научились держать курс по компасу и локатору так же уверенно, как и по береговым визуально наблюдаемым ориентирам. В тумане без видимости таких ориентиров рулевому труднее уловить начало отклонения от курса, чтобы предупредить рыскание тяжёлого состава длиной  около 180 метров без чрезмерной перекладки руля, от которой винты  начинали грохотать, а кильватер извиваться, как струя быка по дороге. Инертность гружёного состава велика. И, если часто грохот сотрясает теплоход, рулевой ещё учится искусству рулить. Скорость хода теряется при этом и это надо учитывать всегда.

    В 14.15 подошли на рейд  датского порта  Колуннборга, где стали на левый якорь в намеченной заранее точке - в безопасном для этого месте якорной стоянки. Сделал несколько фотографий на память об этом порте Дании, где я еще не бывал ранее.
          
    Колуннборг известен тем, что в Средние века он был одной из резиденций датского короля. В 1485 году  Колуннборг получил статус города. В его замке  часто проходили собрания датской знати и духовенства.

    После постановки судна на якорь к борту сразу же подошел катер, которому заранее было назначено время подхода. Катер привез на судно продукты и судовое снабжение, заранее заказанные капитаном по телексу. Сразу же начали их приемку. По радио нам также сообщили, что заказанное топливо подвезут  через полчаса. В 14.40 к борту судна подошла баржа с дизельным  топливом. Начали прием.  А в 16.30 подошла баржа с мазутом. Начали прием мазута. В полночь полностью закончили бункеровку судна. Принято 1200 тонн мазута и 150 тонн дизельного топлива. Снялись с якоря и последовали на Александрию. Все было сделано быстро и безукоризненно. У нас бы так было в России! Есть все-таки чему учиться у капиталистов. Они не теряют ни минуты лишней.

     28.03.1998 г. В 04 утра вышли из пролива Большой Бельт. Пока шли из Колуннборга проливом Б. Бельт,  я стоял на мостике. Туман был сплошной. Видимость нулевая. С 12 до 13 часов обходили мыс Скаген. После обеда проверял дела механиков. Выяснилось, что вся механическая часть  очень слабо подготовлена к сертификации судна по своей части.

    29.03.1998 г. Следуем в Северном море. Видимость в основном до 1 мили.  В 14 часов еще раз проработали со штурманами правила плавания проливом Ла-Манш. Всех заставил заниматься подготовкой плана организационно-технических мероприятий по безопасному плаванию судна на ближайшие полгода. Это обязательное  требование к каждому судну, узаконенное еще приказом № 74 по министерству морского флота в далекие советские времена. Этот план составляется и сейчас в обязательном порядке. Моя задача состоит в том, чтобы план был конкретным, а не формальным. Любая проверка из Москвы первым делом требует показать им этот план. Если его нет, то считай, капитану минимум строгий  выговор будет обеспечен. Да и капитан-наставник может пострадать капитально.

     30.03.1998 г.  Ночью проходили горло Ла-Манша – самое узкое мест. Всю ночь находился на мостике. Судов движется в разных направлениях очень много. Видимость примерно 3-4 мили. Капитан был на мостике до 4 утра, затем ушел спать, а я продолжал еще находиться на мостике вместе со старпомом до утреннего чая. 

    Ла-Манш или Английский канал (англ. English Channel), пролив между северным берегом Западной Европы и островом  Великобритания. Вместе с проливом Па-де-Кале (Дуврский пролив) соединяет Северное море с Атлантическим океаном. Длина Ла-Манша около 520 км, ширина на Западе - около 180 км, на Востоке — 32 км. Глубина на фарватере 35 м, наибольшая глубина 172 м. Много отмелей, особенно в восточной части пролива. Западные ветры обусловливают в проливе устойчивое восточное течение со скоростью до 3 км/час (в узкостях). Приливы полусуточные, их величина в отдельных местах достигает 12,2 м (залив Сен-Мало). Часты туманы. Канал (пролив) имеет важное транспортное значение для всех мореплавателей. Через пролив проходит один из крупнейших по грузообороту путей из стран Северного и Балтийского морей в страны Северной и Южной Америки, а также в Африку, Азию и Австралию.
    Я Ла-Маншем за свою морскую жизнь проходил не один десяток раз на разных судах.

     31.03.1998 г. Утром вышли в Бискайский залив. Погода хорошая. Обещанный плохой прогноз погоды не подтвердился. Я даже забыл, что 27 марта исполнилось 30 лет, как я был принят на работу в ММП, а сейчас я уже три года капитан-наставник. Время летит незаметно, быстро и неумолимо. Подходим к берегам Испании. Если не испортится погода, то завтра можно будет загорать. Сегодня внимательно просмотрел карту Европы.  Как все плотно заполнено!

     А у нас едешь иногда  сотни километров и нигде не видно ни одного селения. Видимо это наша российская  радость и одновременно наше горе. 25 % всех территорий Мира принадлежит нам, а населения - всего лишь 2%. Хватит ли сил в случае необходимости, чтобы защитить такую большую территорию? А Китай может выставить по мобилизации больше 400 миллионов вояк! Страшно! Плохо и то, что земли много, а толку от этого  мало. Столько везде  в стране неустроенности!  И везде   царит бардак. А главное – нет  на этой земле настоящих хозяев. Да и где им взяться? Одно меня утешает, что это все же наша земля и наша Родина! Это наши бесконечные природные ресурсы. Это бесконечные красоты наших лесов, озер, рек и гор.  А Европа, хотя тоже красива, но очень уж переселена. Не зря Гитлер хотел расширить Германию за счет российских бесконечных просторов и ее ресурсов. Как бы еще такое не случилось когда-нибудь, так как очень всем хочется откусить свой кусок пирога от нашей страны. А имея у себя в стране таких правителей, как Мишка меченый -  предателя Родины и  алкаша Ельцина,  можно было по пьянке  все распродать за зелень американскую. Америка сама ведь  очень далеко от нас и нам  ей можно угрожать только лишь  ядерным оружием, а простыми видами вооружений мы никогда  их достать не сможем.

     А америкосы уже сейчас окружили нас  со всех сторон своими базами и бывшими нашими «друзьями», а ныне открытыми врагами. Вот еще если хохлы нас предадут, то неизвестно чем все это потом закончится. Мне вспомнилось, что еще в 1973 году,  будучи с Аленой на западной Украине,  я  впервые встретился  с настоящими бандеровцами. В первую же ночь нашего приезда в Трускавец, мы увидели утром, что  на каштане перед  домом, где мы снимали комнату, висел повешенный на дереве мальчишка-пионер.  А на второй день мы узнали, что в озере утопили милиционера.  Для меня это было дико, что такое творится в нашей стране. Я в 1973 году  только вступил кандидатом  в члены КПСС, и. слава Богу, что об этом еще не успел в Трускавце на радостях никому  сказать.  Уже тогда  я  понял, что нам всем может грозить, если на Украине, не дай Бог, к власти придут такие твари. И это было ведь  при действующей  советской власти и в СССР!  А ведь после войны  к 1973 году   прошло уже  почти 30 лет! А старуха-бандеровка, у которой мы с Аленой снимали комнату для проживания,  и которой  было уже  почти 90 лет, сказала как-то в разговоре со мной,  что она бы  лично  в свои 90 лет,  если бы это было ей только  можно, продолжала бы   убивать   и вешать ежедневно всех коммунистов, комсомольцев и пионеров. И она не боялась это откровенно говорить абсолютно незнакомому человеку, которого видит впервые. А по ночам я часто видел, что  у них в хате постоянно собирались какие-то темные личности, а  свет у них всегда горел до самого утра.  Возможно, это и были те убийцы пионера и милиционера. А во второй раз, два бандеровца, узнав, что я приехал из Мурманска, чуть не убили меня, набросившись во дворе с ножами. Хорошо, что у меня в руке на ремешке был тяжелый фотоаппарат «Зенит ТТЛ», которым я от них отмахивался, пока во двор не вошли какие-то посторонние люди, и они убежали куда-то. Это я тогда  запомнил на всю свою  жизнь.  Вот такие дела!  Я думаю, что бандеревцы – это те же фашисты, но только значительно хуже.

      01.04.1998 г. В 10 часов утра прошли траверз  маяка Ла-Корунья, а в 12.30 пересекли залив Бискай, следуя в южном направлении. Погода стоит хорошая. Идем вдоль берегов Португалии. После ужина я до 24 часов проверял по проверочным листам состояние хозяйства старпома Васюка В.П.  Выявлено 7 несоответствий.

     02.04.1998 г. Продолжаем следовать вдоль берегов Португалии на расстоянии 18-20 миль. Погода отличная.  Сегодня занимался проверкой дел у старшего механика. Выявлено 8 несоответствий. В полдень проходили Лиссабон. Впервые сегодня загорал немного.

    03.04.1998 г. С 08.00 до 12.00. прошли  Гибралтар. Следуем в своей зоне плавания. Здесь я проходил уже не один раз, в том числе и на  тх «Клавдия Еланская» при работе на Кубу.

     Гибралтарский пролив находится между южной оконечностью Пиренейского полуострова (Европа) и северо-западной частью Африки. Он соединяет Атлантический океан и Средиземное море. Длина - 59 км, ширина - 14–44 км. Наименьшая глубина – на фарватере 53 м, наибольшая – 1181 м. Система течений в проливе следующая: из Атлантического океана в Средиземное море вода поступает с поверхностным течением в количестве до 55 198 км; в год, средняя температура  воды около 17 °C, солёность выше 36‰. С глубинным течением, идущим вдоль берегов Европы, в Атлантический океан ежегодно уходит около 51 886 км; средиземноморской воды, среднее температура её 13,5 °C, солёность 38‰. Разница обусловлена испарением с поверхности Средиземного моря. Благодаря удобному географическому положению Гибралтарский пролив имеет большое экономическое и стратегическое значение. Находится под контролем английской крепости Гибралтар. На северном берегу расположен порт Ла-Линеа (Испания). Две скалы на противоположных берегах Гибралтарского пролива (Гибралтар и Сеута) называются Геркулесовы столбы

    04.04.1998 г. Следуем  целый день вдоль берегов Африки в 10-15 милях от берега. Погода стоит хорошая.  Ветер попутный и солнце светит жарко. Понемногу загораю после обеда.

    05.04.1998 г. Сегодня следовали вдоль берегов Туниса и Алжира. Температура + 26 гр. С. В 11 часов переговорил по телефону с капитаном тх «Капитан Данилкин»  Сахаруком А.М., который стоит в Александрии. Они собираются отходить 10 апреля, но куда - пока неизвестно. Мы приходим на рейд Александрии 09 апреля. Надо будет переговорить с Ревенко В.С. и договориться о пересадке меня на тх  «Капитан Данилкин». После обеда провели день охраны труда. Выявлено 14 замечаний, которые надо устранить до прихода.

    06.04.1998 г.  Утром прошли Мальту и теперь следуем в Тунисском проливе. С 17 до 19 часов проводили с экипажем  судовые учения. По всем видам тревог поставлен зачет.

    Чтобы иметь представление о моем плавании в этом рейсе, ниже я  даю небольшую характеристику Средиземного моря (Mediterranean Sea), которое является межматериковым морем Атлантического океана, который имеет с ним сообщение на западе через Гибралтарский пролив.

     В водах Средиземного моря выделяют следующие моря: Тирренское, Альборан, Лигурийское, Балеарское, Ионическое, Адриатическое и Эгейское. Кроме того, в бассейн Средиземного моря принято присоединять Мраморное, Азовское, Черное и Киликийское море. Средиземное море врезается в сушу между материками Европа, Африка и Азия. На северо-востоке Средиземное море соединяется проливом Дарданеллы с водами Мраморного моря, затем через пролив Босфор с Черным морем. На юго-востоке через Суэцкий канал соединяется с Красным морем. Общая площадь Средиземного моря 2,5 миллиона квадратных километров, объем воды составляет 3,8 млн. куб. км. Средиземное море имеет среднюю глубину 1541 метра, а максимально глубокая точка находится на отметке 5 121 метров.

    07.04.1998 г. Продолжаю проверки у командиров  их подготовку к сертификации судна, одновременно оказывая им практическую помощь по вопросам МКУБа и СУБа. Вечером занимался составлением отчета по моей командировке и по выполненной работе в рейсе.
МКУБ – международный кодекс по управлению безопасностью.
СУБ – система управления безопасностью.

    08.04.1998 г. Сегодня весь день был посвящен проверке капитана и старшего механика  по подготовке судна к сертификации. В 17 часов провели совещание командного состава, где я  подвел итоги моей проверки судна и экипажа. Детально проработали с командирами план организационно-технических мероприятий по безопасной работе судна и утвердили его капитаном на весь цикл предстоящей работы судна.

    09.04.1998 г. В 08.30 утра подошли на внешний рейд порта Александрия, который состоит из 2 гаваней. Длина причального фронта до 13 км с глубинами 8—11,5 м. Порт связан с рекой Нил судоходным каналом. Суммарный оборот морских грузов проходящих через порт Александрия  - 15,5 млн. тонн, что составляет около 82% всего объёма внешнеторговых грузоперевозок Египта, а  судопоток — 3100 судов в год.

    Стали на якорь в указанном властями якорном месте  на глубине 35 метров. Боюсь, что на внутренний рейд нас запустят только после того, как от причала отойдет тх «Капитан Данилкин», а мне придется добираться до Мурманска самолетом.

    В 16 часов получил указание от Ревенко В.С. перейти на внешнем рейде Александрии на теплоход «Капитан Данилкин» для оказания капитану  экипажу практической помощи в подготовке судна к предстоящей сертификации с его  приходом в порт. А я планировал, что из Александрии я смогу съездить в Каир и посмотреть египетские пирамиды. Но, к сожалению, не  суждено мне будет  их  лицезреть  в этом рейсе. Работа – есть работа…

    10.04.1998 г. Стоим на якоре в ожидании выхода из внутренней гавани теплохода  «Капитан Данилкин» и  последующей нашей постановки к причалу на его место. По УКВ связи договорился с капитаном, что перейду на его судно завтра утром на внешнем рейде.

    11.04.1998 г. Встал в 04 утра и начал помаленьку собирать свои вещи. В 06 утра на спасательной шлюпке перешел на теплоход «Капитан Данилкин», чтобы продолжить свою работу уже на новом судне и с новым экипажем. После прощания с экипажем  тх «Юрий Аршеневский» мы взяли курс на финский порт Ловиса, куда благополучно прибыли  25 апреля 1998 года. Вся моя работа с новым экипажем проходила по уже накатанной схеме. Рейс проходил в благоприятных условиях плавания.

    Ловиса – двуязычный финский  город, где большая часть населения разговаривает на финском языке и меньшинство - на шведском. В южной части города расположен торговый порт Валко. На юго-востоке (остров Хястхолмен) расположена атомная электростанция. Город находится на 87 километров восточнее Хельсинки. Из Ловисы я 26 апреля выехал автобусом через Хельсинки в Санкт-Петербург, а оттуда – улетел самолетом  в Мурманск. Так завершился мой круговой рейс по трем морям и Атлантике.

Вся жизнь – сплошное ожиданье, иИ ждёшь всегда, даже во сне...
Поступкам ищешь оправданье, ждёшь изменения в судьбе.
То ждёшь - отход скорей настал бы... Прихода ждём всегда, всегда.
Ещё я просто так сказал бы: "В режиме ждущем – все года.

Сейчас бежим и ждём прихода, спешим мы письма написать.
Стихия в душах и природа,после стоянки вдаль опять.
А мозг, то спит, то лозунг двинет: "К мечте, вперёд, мозоли в кровь!".
Морскую душу не покинет Надежда, Вера и Любовь!
   
     В 1998 году у меня была еще одна серьезная командировка – в порт Гданьск (Польша) на теплоход «Кола», где произошел смертельный несчастный случай с мотористом Фадеевым, который упал в трюм с большой высоты и разбился насмерть. Меня  14 октября послали  в составе комиссии по расследованию этого случая в порт Гданьск. Расследование было очень сложным и продлилось 10 дней – до 24 октября. Но только 23 октября были выяснены фактические причины падения Фадеева в трюм, вызвавшие его смерть. Основными причинами данного несчастного случая оказались такие моменты, как отсутствие на судне должной организации со стороны капитана, старшего механика, старшего помощника капитана и боцмана при проведении опасных работ на высоте и человеческий фактор. Поездка эта была для меня очень поучительной с точки зрения, как не нужно на судне работать! Это лишний раз показало, что на флоте все должно выполняться точно в соответствии с требованиями Устава службы на судах морского флота и других различных морских руководящих документов, что я всегда требовал от своих капитанов и судоводителей ММП. Любое невыполнение этих требований всегда было чревато различными происшествиями на море и  авариями, гибелью людей или же кораблекрушения  судна. Но, все люди разные и ведут себя на море  по-разному…

    А с теплоходом «Кола» у меня были и другие воспоминания, которые мне чуть ли не навредили в моей работе капитана-наставника, но об этом чуть позже…

     Кола — город (с 1784) в России, административный центр Кольского района Мурманской области. Население — 10 447 человек (перепись 2010). Город расположен при слиянии рек Кола и Тулома, близ их впадения в Кольский залив Баренцева моря, в 12 км от центра города Мурманска. На территории города Кола находится Кольский пивоваренный завод, а также ж/д станция. В честь этого города и был назван теплоход ММП «Кола».

Однажды, водочки приняв,
Жонглируя словами,
Про моряков и плавсостав
Я написал стихами
 
Одни сидят на этажах
С протертыми штанами.
Другие маются в морях,
Воюя со штормами.
 
Одни – в чинах и при деньгах,
А эти – голь с нулями.
Одни зовутся плавсостав,
Другие – моряками.
 
И не война, а в орденах,
Расшиты как швейцары.
А плавсостав как плавсостав
В плену традиций старых.
 
Одни – опять на Северах.
Другим – курорт в Майями.
Кто моряки, кто плавсостав
Уж догадайтесь сами.
 
Вполне возможно, я не прав.
Судить, избави Боже!
Но моряки и плавсостав –
Не есть одно и то же.


Рецензии