Двойная звезда

          В отличие от Ан-2, стартеры на Ил-14 были мощные: несмотря на аналогичную с Ан-2 возможность раскрутки маховика, было предусмотрено и прямое сцепление стартера с двигателем, и бортмеханики пользовались именно этим способом запуска. Двигатель схватывал с полоборота, но потом долго плевался клубами сизого дыма  по мере подключения нижних цилиндров. Зато когда все четырнадцать «горшков» двойной звезды  начинали работать, ровный рокот мощного мотора напоминал уже не трактор, а скорее танк. Бортмеханик  долго гонял прогретый двигатель, проверяя сначала одно магнето, потом другое, потом оба вместе, переводил винт с малого на большой шаг, снова на малый, частично флюгировал лопасти, и видно было, что агрегат очень серьезный, надежный, проверенный, и не подведет.
         Да и правда: уж надежнее двигателя, чем наш АШ-82, обкатанный еще в войну на Ла-5 и Ту-2, я не знаю. Прекрасный мотор, две тысячи лошадей. Тяги вполне хватало, чтобы продолжить взлет на одном двигателе при отказе другого на разбеге. Но таких случаев я что-то и не припомню. И не было у него привычки к тряске, как на Ан-2. Все эти кривошипы, противовесы и шатуны вращались с огромной скоростью, но работали с точностью часового механизма. Недаром самолет Ил-14 прижился в Полярной авиации. И если уж о нем, о его возможностях и резервах, с восторгом отзывается такой величайший Полярный Летчик как Евгений Дмитриевич  Кравченко… то я скромно склоняю голову.
         О Кравченко речь особая. Всем рекомендую прочитать его книгу «С Антарктидой – только на «Вы», написанную в соавторстве с хорошим журналистом Василием Карпием.   После них вряд ли кто сможет так же полно и подробно воздать должное прекрасному нашему самолету, испытанному Антарктидой. Мне остается только гордиться, что и я, чуточку, самую малость, прикоснулся к полетам в Заполярье на этой простой, выносливой, рабочей машине.
          Поразило меня то, что у этих двигателей была ощутимая разница в тяге на номинальном и на взлетном режиме. Этот запас тяги использовался обычно при взлете с заснеженных или размокших грунтовых полос.
            Сначала самолет разгонялся на номинале. По достижении скорости 80-85 передняя нога поднималась энергичным движением штурвала на себя. Если эта эволюция удавалась с первого раза, то режим добавлялся до взлетного, двигатели взвывали, разбег продолжался на основных ногах, и самолет быстро отрывался.
            Иногда подтормаживание на разбеге бывало настолько сильным и неравномерным, что машина клевала носом  и норовила опустить переднее колесо; приходилось штурвалом до пупа парировать клевки, направление разбега выдерживать либо частичной уборкой режима одного из двигателей, либо тормозом противоположной ноги, а отрыв ускорять   довыпуском закрылков на ходу, при этом возросшая подъемная сила помогала выдрать машину из грязи или глубокого снега.
           После отрыва и набора высоты пять метров давалась команда на уборку шасси, бортмеханик выполнял манипуляции с рычагом, тросики дергали замки, а дальше с земли можно было наблюдать картину лихого, в секунду, раскрытия створок,  стремительного исчезновения в нишах убирающихся стоек с колесами и мгновенного захлопывания; самолет за эти секунды едва успевал набрать десять метров высоты.
            Однажды подобная картина настолько испугала шедшего по перрону замполита, что он вынудил командира летного отряда принять меры к слишком лихим специалистам: как бы чего не вышло… еще винтами зацепит за бетон…
            Грешил уборкой шасси на малой высоте как раз мой будущий командир на Ил-18 Александр Федорович Шевель, тогда еще просто Сашка, только что введшийся в строй на Ил-14 молодой командир. На разборе его поднял командир  летного отряда:
           – Шевель, ты на какой высоте вчера убрал шасси?
           Любитель приколов, весельчак и балагур Сашка Шевель, косо взглянув на замполита, решил отмочить:
           – Четыре метра девяносто пять сантиметров!
           Командир отряда вытаращил было глаза, но быстро опомнился:
           – А ну-ка, иди сюда. Давай пилотское.
           Опешивший Сашка, еще смутно надеясь на благополучный исход, вытащил свидетельство.
           – Вот если бы ты убрал шасси… да на пяти метрах… как того требует Руководство… по летной эксплуатации самолета Ил-14… с поршневыми двигателями АШ-82Т… то я бы тебе ничего не сказал, – с расстановкой говорил командир отряда, работая маленькими ножничками и аккуратно обходя ими неприкосновенный герб СССР на отрезаемом талоне нарушений №1. – А раз, как ты сам говоришь, на пять сантиметров ниже, – пойдешь в управление, сдашь зачеты и годик полетаешь без талона.
          Урок пошел впрок: больше нигде в присутствии начальства острослов Шевель проколов не допускал, а уж шасси потом специально убирал на высоте ну никак не ниже полусотни метров. Мало того, он за принцип взял – любому проверяющему отвечать на любой вопрос так, чтобы от зубов отскакивало. И прославился этим на все управление: как только из Москвы прилетал особо въедливый инспектор, ему на заклание отдавали экипаж именно Шевеля, и тот доводил проверяющего до восторженного экстаза артистизмом работы и мелодией взаимодействия в экипаже. Таки умели в те времена слетывать экипаж, умели и товар лицом показать.

                *****
 
                Продолжение:   http://www.proza.ru/2015/03/17/340