Жизнь в полете

         Великой авиационной державой СССР был в семидесятые годы прошлого века. Государство имело парк вполне современных собственных самолетов, обеспечивающий перевозку ста с лишним миллионов пассажиров в год внутри огромной страны, ну, немножко и за рубежом. Государство имело мощнейшую авиационную промышленность, обеспечивающую  потребности страны и в пассажирских перевозках, и в выполнении народно-хозяйственных работ, и в обороне. Да что там говорить: государство наше было абсолютно самодостаточно.
         Сейчас, в 21-м веке, на наших трассах, внутри страны, самолетов не густо. И в Магадан, не говоря уж об Анадыре или Певеке, из Москвы по пять рейсов в день явно не планируется. Страна ужалась в аппетитах.  Не очень, мол, и хотелось. Перетерпим, мол. Еще оскомину набьешь…
          Не очень хочется летать и из Красноярска в Мотыгино. Подождем, когда на Ангаре лед пройдет, сплаваем пароходиком. И так далее.
           И так вот вновь в величайшей России появляются дремучие медвежьи углы. А москвичи пренебрежительно роняют: «пра-авинцыя…»

         Я приходил на работу в провинциальный красноярский аэропорт как на праздник. Быстро рассчитывал  центровочный график, выслушивал вместе с экипажем консультацию синоптика и шел на свой самолет. Главное было – не перепутать номер борта и не забежать по трапу в чужую машину, которых стояло два дли-инных железных ряда. Оставлял в кабине свой портфель, выходил осматривать матчасть, затем садился в кресло, дожидался, когда закончится посадка пассажиров, подписывал ведомость, включал свой тумблер, отвечал по контрольной карте; на взлете мягко держался за управление, дожидался, когда командир устанет и передаст штурвал мне. И начиналась тренировка, набивание руки и наработка чувства инерции большой машины, без которого не получится настоящего пилота большого лайнера.
           Если было «жутко интересно», пилотировал вручную час, а то и два, выдерживая все параметры. У старых капитанов в экипажах было заведено: побольше пилотировать в штурвальном режиме, набивать, набивать и набивать руку: мало ли что. Был один специалист, старый командир, из бывших военных летчиков, так он надевал тонкие перчатки и все шесть часов от взлета до посадки пилотировал корабль вручную, с перерывом только на обед.  «Как в армии», – говаривал он.
           Конечно, тяжеловато было выдерживать на эшелоне высоту плюс-минус 30 метров, но выдерживали же! Мы таки умели летать.

           Новым навыком, которым я, после поршневой авиации, еще в полной мере не владел, был устный счет. Пилот, независимо от штурмана, должен был уметь прикинуть необходимую вертикальную скорость, время расхождения со встречным, время набора следующего эшелона. Я поначалу удивлялся, как быстро пилоты оперируют кратными значениями  расстояний, высот и скоростей. Но после полетов на скоростях 300 полеты на скоростях около 600 потребовали не очень уж сложного, двукратного пересчета: не 5 км в минуту, а 10, и т.п.    При наших вертикальных скоростях набора, практически одинаковых, что на Ан-2, что на Ил-14, что на Ил-18, умножать и складывать эти цифры вполне хватало времени: вертикальные  скорости  не  превышали иной раз и 3 м/сек; сиди себе, считай. Казалось бы, вот он, практический потолок уже… не полезет… а машина все скребется и скребется, и таки выползет на эшелон, и еще и разгоняется на нем.
           Время в полете замирало. Каждый занимался своим делом, но дела этого было так мало, что все читали газеты и книги.  Я заполнял графы полетного задания, на этом моя работа заканчивалась, и поневоле приходилось раскрывать книжку. Один только штурман был занят расчетами на линейке, связью, настройкой приборов, но и у него были долгие периоды простого сидения в ожидании неспешного перемещения ориентиров.
           Вообще, я заметил, что экипажи Ил-18 практически все были читающими. И на отдыхе в профилактории каждый ложился и засыпал с книжкой, обычно небольшого веса… чтобы случайно не получить травму лица. Возможно  поэтому, Руководство по летной эксплуатации самолета было отпечатано книжечкой практически карманного формата; да и другие наши «снотворные» документы, НПП ГА и НШС ГА, были такого же размера.
           Словосочетания «Чикагская конвенция», насколько я помню, никто никогда не упоминал. Да мы о ней, о конвенции этой, и представления не имели. Как мы только без нее  летали, уму непостижимо.
           И никто никогда ничего не зубрил. Если возникали вопросы, то легче всего их было растолковать в полете, а так как были они чисто практического плана, то арматура кабины всегда была под рукой как наглядное пособие.
 
           Через два часа полета минеральная вода, разложенная в стеклянных бутылках на заиндевевшем подоконнике, за шторкой, охлаждалась до приемлемой температуры. А так как самолет наш  системы кондиционирования на земле еще не имел, потеть перед вылетом приходилось предостаточно, особенно в Ташкенте, и водичка на эшелоне пилась всласть. Кроме того, для меня еще непривычным был жареный высотный воздух, которым потом пришлось сушить горло долгих 27 лет.
          Конфетами «Взлетная» были у нас набиты все карманы; так же точно портфели были полны пачками гигиенических «вонючих» салфеток с эмблемой Аэрофлота, которые применялись по любому поводу и действительно освежали тело.
          На козырьке приборной доски лежали кипы свежайших газет, которые третий номер обязан был без зазрения совести извлечь из связок в нашей почте и предоставить экипажу. Макулатуры мы перевозили много, даже слишком, а массовый читатель от отсутствия перед обедом советских газет явно не страдал.
          Кроме газет, на обширный козырек класть любые предметы запрещалось. Рассказывали о случае, когда упавшая с козырька конфетка попала аккурат на грибок лампы-кнопки флюгирования винта, и двигатель остановился в полете, со всеми вытекающими расшифровками.
           Пассажирских кресел в салонах было либо 89, либо 100, в зависимости от модификации. У нас эксплуатировалось  несколько старых Ил-18В, а в основном, новейшие Ил-18Д, с повышенным взлетным весом, большей заправкой и автоматической системой захода на посадку БСУ-ЗП.
           Кормежка была всегда одним блюдом – курицей, со всякими вариантами добавок – от лососины до банальных вареных яиц, в зависимости от щедрости цеха питания различных аэропортов. Курица доставлялась на самолет в вареном виде, уложенная в сотейники. Кстати, по моим наблюдениям тех лет, лучшей курицы, чем красноярский бройлер, ни в одном порту не было;  иногда из дальнего цеха питания залетала к нам и вообще синяя и волосатая «птица счастья завтрашнего дня».
          Далеко не все пассажиры эту курицу, даже нашу, красноярскую, употребляли, иные вообще отказывались от еды, в нашу, естественно, пользу. Их, видите ли, от болтанки тошнило.
          Девчата, надо отдать им должное, умели выварить из красноярской курицы превосходный бульон, а курицу зажарить так, что я на спор с командиром однажды съел 2 (прописью: два!) сотейника жареных крылышек, общим числом 36 штук. И ничего со мной не случилось; спор выиграл, и не стошнило.
          В середине полета физиология тянула посетить отхожее место. На Ил-18 туалеты были расположены в самом шумном и изнывающем от лихорадочной дрожи месте машины – в центроплане, рядом с винтами. Зуд там стоял такой, что особого желания засиживаться  не возникало. Тем более что курение в полете на пассажирских местах тогда еще разрешалось, и пассажиры спешили из вибрирующего ящика поскорее вернуться в уютный салон.
          Кухня на Ил-18 была расположена за вторым салоном. А за нею был еще третий салон, помнится, мест на 14-15: три ряда кресел и отдельный туалет!  Вот там лететь было приятно. Гул винтов, основных источников шума, сюда доходил слабо, вкусные запахи пробивались из кухни и будоражили аппетит, борьба с голодом  была недолгой.
          Но в болтанку… Мы, конечно, старались пилотировать аккуратно, но хвост есть хвост, и иногда вестибулярному аппарату пассажиров третьего салона изрядно  доставалось.
          Когда же самолет шел полупустой, а экипаж возвращался пассажирами из командировки ночью, этот отсек мы забивали как отдельное купе с лежачими местами. И уж что там ни вытворяла атмосфера с кораблем, нам было безразлично. Шесть часов сна, на мягких креслах… да о чем еще мечтать.  Баю-баюшки-баю…               
           Большая Авиация работала круглые сутки, так что ночных полетов на лайнере хватало. Даже оборачивалось так, что чаще летали либо под вечер, либо под утро. Были и ночные тяжелые рейсы, например, с разворотом на Благовещенск, туда и обратно, почти восемь часов налета под звездами.
          Это уже были не каких-то два часа от Туруханска до Подкаменной. После набора высоты начиналась борьба с голодом, поначалу отвлекавшая от борьбы со сном. А после сытного ужина борьба с наваливающейся дремотой, под бесконечное, часами, «дры-ынн, дры-ынн», вступала в свои права.
          Дышали кислородом. Перекуривали и вновь дышали из маски. Выдумывали всякие шутки. Задремавшему старику-командиру заклеивали очки бумагой; через определенное время он просыпался в темноте и не мог врубиться. Кому-то незаметно отстегивали от кислорода шланг маски и вдували в дырку табачный дым. Безобидные шутки эти встряхивали, но не надолго. Затевался разговор, обсуждалась какая-нибудь интересная статья, травился анекдот. И вновь: дры-ынн, дры-ынн… И застывшие стрелки приборов.
          Так я учился преодолевать трудности летной работы.
          Да если бы они были в авиации только такие…  то слава трудностям.

                *****

              Продолжение:  http://www.proza.ru/2015/03/18/710