Моя профессия - мостовик

Мост  на  карте  найти  очень  просто.
Берем земной шар и рассматриваем его земляную часть. Сразу видно очень много воды. Вся эта земная твердь изрешечена озерами и иссечена реками.
На маленьком глобусе ниточки рек можно сосчитать, но с увеличением масштаба начинают появляться все новые и новые реки. Они становятся похожими на огромные деревья:  корни уходят  в моря, стволы тянуться в глубь материков,  а притоки и притоки притоков расползаются по всей карте густейшей кроной.
На живой земле рекам нет числа. День и ночь работает один из вечных двигателей природы – течет вода.
И так же ни на минуту не прекращается вечное движение людей. Густая сеть путей – дорог покрывает землю. И везде, где черточка дороги пересекает ниточку реки, стоит мост. Обязательно должен стоять, иначе дорога рвется и задыхается.
Сколько всего таких пересечений – сосчитать практически невозможно, никто и не брался за это безнадежное дело. Это так же нереально, как пересчитать дома. Сколько не регистрируй, все равно где-нибудь да затеряется неучтенная избушка на курьих ножках или мост на неведомой дороге.
Дома и мосты – сооружения первой необходимости. Человек сидит – нужен дом, человек в пути – потребуется переправа.
Элементарный мост, как и простейший дом, может построить каждый, умеющий держать в руках пилу и топор. Но все же правильнее, когда делом занимаются специалисты.
Есть такая неброская, но всемирно распространенная профессия – мостовик. Люди, обученные ее тайнам, и строят основное количество мостов.
В энциклопедии мост определен как сооружение,  прокладывающее путь над препятствием. В препятствия зачисляются не только реки, а и овраги, и горные ущелья, и морские заливы с проливами, и встречные дороги, с которыми желательно
пересекаться в разных уровнях.
Мостовик – профессия конкретная:  подошли к фактически существующему  препятствию и преодолели его – построили мост.
Препятствие никуда не делось, осталось на месте, но уже где-то внизу, как экспонат, которым можно любоваться, облокотившись на перила.
Но мост не только дитя техники, не только инженерная поделка, древность рода обеспечивает ему доступ в такие интеллектуальные сферы, как история, экономика, архитектура, искусство. Там мост одевает торжественную академическую мантию, как памятник материальной культуры человечества.
А вовлечение мостов в преодоление жизненных преград, в соединение противоположностей, душевных удалений и разрывов в судьбах, уводит далеко в область символов и фантазий, в мир, где живут поэты и философы.
  Мост разведут – и над водою
Уже не ступит ничья нога,
И разлученные волей чужою
Тоскуют разомкнутые берега.

Вот я иду, злой и влюбленный,
Вдоль отливающей ртутью воды,
Иду – и каждый мост разведенный
Встает, как прообраз моей беды.

Мост – это главная жила, аорта,
Мост – это вместе я и ты…
Остановите!  Какого черта!
Нехорошо разводить мосты!

Торчит циклопическая громада,
В небо уперлась ее дуга.
Слышишь, с какою кричат надсадой
Разъединенные берега ?..
/В.Н.Орлов,  «Мосты»/

Мосты давно и верно служат людям творческого воображения символами единения сердец, пространств и времен.
А в бурных разливах современной науки и техники решительно перекидываются мосты между областями знаний, которые сроду не бывали друг у друга в гостях.  Но вот через застойную гладь инерции наводятся переправы, по ним бегут вопросы, идеи, удивление чередуется с озарением, и на стыках знаний рождаются необыкновенные, парадоксальные открытия.
Наконец, буквально мостостроительная лихорадка началась в отношениях между людьми разных стран. Понятие «мост» не сходит со страниц газет и с экранов телевизоров.
Политические игры и профессиональная воинственность силовиков дезинформируют людей. Но  «мосты над пропастью лжи и недоверия»,  торговые и культурные мосты космос,  преодолевают  нагромождения страхов и предубеждений, на них слышится живая человеческая речь и смех детей.
Мост – замечательное мирное сооружение. На нем нелепо ставить высокие заборы и неудобно заниматься темными делами. Он слишком открыт и ясно виден, мосты всегда трудятся в поте лица и честно.
С большой изобретательностью мастера пера и микрофона разрабатывают тему  наведения переправ, но сам образ моста – соединителя возник задолго-долго до нашего времени.
Все преодолели, всех победили герои мифов, былин и сказок,
до счастья рукой подать, да нужно перейти мост.
Мост этот всегда не прост. В арабских мифах он проводит смельчака над самой преисподней.
Герой русского фольклора скачет по лесам и горам и
оказывается перед огненной рекой, преградой. На том берегу
тридевятое царство, там, совсем рядом, спит заколдованная
красавица, там спрятаны и Чудо-чудное и Диво-дивное. Нужно
только перейти мост, да вот незадача, на страже стоит змей
о двенадцати головах и службу свою правит очень добросовестно:
«по всему берегу лежат кости человеческие, по колено будет
навалено!»
Но вся эта жуть растворяется в доброте и уютности русской      
сказки: земля вокруг все одно родная, змея кличут по-свойски,
Горыныч, у полыхающей реки прозвище – Смородинка, а мосточек
непременно калиновый и герой по нему обязательно переходит.
Ближе к нашим временам мосты уже безо всякой мистики
просто служат, как инженерные сооружения, на дорогах ада.
Вергилий ведет по ним автора «Божественной комедии» :
«Так с моста на мост, говоря немало
Стороннего Комедии моей,
Мы перешли, чтоб с кручи перевала
Увидеть новый росщеп Злых Щелей
И новые напрасные печали…»
Обитателям Злых Щелей, бесам, хочется запугать, сбить с пути
Вергилия и его спутника, живой человек им ненавистен, и они
обманывают, уверяя, что мост впереди разрушен, нужно идти другой
дорогой.
Ад есть ад, здесь не мосты мира и дружбы, а ловушки.
Человек слаб, он в опасности, только дружеская рука позволяет
избежать гибели. Ярость бесов остается позади.
«Мы с моста вниз сошли неторопливо,
Где он с восьмым смыкается кольцом…»
И лунная дорожка может выступать мостом между земной
и другой жизнью. Бежит по ней булгаковский Пилат со своей
верной собакой.
За земные муки награждается покоем  «истинный человек»
из философских  концепций Григория Сковороды, и идет он к своей
окончательной жизни тоже по лунному мосту. Луна, как космическое соединение,  «посредствует между землей и солнцем». И современная литература обращается все к тому же          
древнему образу Реки,  Реки – рубежа, границы.
  В сложной духовной ткани романа С.Залыгина  «После бури»
сплетаются и драма двойственности людей и легенда двух
берегов природы.
Свой берег обжитый, знакомый и доброжелательный, а на
другой стороне тайна, возможно неприемлемая, очень может быть,
что и злая, неизвестная, подозрительная.
«Сто верст на запад в российскую сторону, это окрестным
жителям было рукой подать: на базар ли, с базара ли:  сто верст
за Реку, а на чем?  Лодками, телегами, санями?  И где там начинается подлинная-то земля?  Не каждый укажет…
На Той Стороне другой был воздух – синий, туманный.
…За Той Стороной тысячами верст еще и еще простиралась
Сибирь..,жители Аула знали об этом, помнили, но все равно с высоты Этого берега Та Сторона казалась чем-то уже потусторонним, миром иным, неведомым, и Река протекала, казалось, как раз по границе двух миров – известного и неизвестного.
… И когда душа аульского жителя явится в То Царство, там,
по всей вероятности, ее никто за ручку водить не будет, это она всем
направо – налево будет объяснять тамошние порядки и правила
поведения, ей ведь на Том Свете свойственно, а не чуждо. Тот Свет
очень похож на Ту Сторону, и наоборот…»
В окружении природы, наделенной душой, сознанием, и мост
приобретает мистические черты. Горы, пустыни, океан формируют
психику человека. А если человек постоянно видит мост, если мост
взрывается или неожиданно возникает?  Что происходит в человеке? Из таких сторонних влияний, наверное, и складываются загадочные характеры людей,  их необъяснимые поступки. «Правда, десять лет тому назад вечность Реки,  Той
Стороны и, кажется, вообще вся на свете вечность была нарушена,
а с этим нарушением аульский житель связывал, может быть,
не без резона, все последующие события:  войну мировую, войну
гражданскую, военный коммунизм и даже нынешний нэп…
Десять лет назад закончен был строительством железно-
дорожный мост через Реку, огромный, красивый и чуждый здесь
предмет, как будто бы даже нечеловеческой силой вопреки вечному
порядку вещей соединивший  Ту и Эту стороны.
С тех пор, чтобы видеть и даль, и вечность, нужно было
смотреть с высокого аульского берега только прямо перед собою,
либо вправо и вверх по течению  Реки, влево же и вниз по течению
дали оказались взаперти, за железной решеткой. И  Реке тоже некуда было больше истекать, как только под эту решетку, и она скрывалась за ней и как будто кончалась там такая, какая есть, какая была в веках, и начиналась ниже моста снова, но уже обладая иными какими-то свойствами и другим цветом, другим течением, другими разливами…»
Так, что мост – это древний литературный работник, используемый нарасхват и как предмет поэтического любования с последующим изданием впечатлений, и как очень выразительный фон для развития событий.
Герою нужно назначить свидание, извольте, мост красиво изгибается, и нежные ивы склоняются к перилам. Соперники долго бегают по свету и, наконец, встречаются на мосту:  достали шпаги, разобрались.
Даже лютым разбойникам позарез нужен мост, чтобы избавиться от улик, спрятать концы в воду. И знаменитый сыщик нервно ходит по берегу – на воде нет отпечатков.
А иногда и сами разбойники летели с моста в темные глубины, как это и происходило в недалеком прошлом:
«Наконец, вдали показался мост, с которого мы должны были сбросить в прорубь тело Распутина.
Автомобиль замедлил ход, въехал на мост с левой стороны
и остановился у перил…
Бесшумно, с возможною быстротой открыли дверцы автомобиля, я выскочил наружу и встал у самых перил,.. и мы вчетвером, раскачав труп Распутина, с силой бросили его в прорубь, бывшую у самого моста…» / «Убийство Распутина».В.Пуришкевич. Москва. 1923г./
А бурные потоки рыцарских авантюрных романов, замки,
окруженные рвами, бешенный цокот копыт, погоня. Сердце бьется:
догонят – не догонят!  Но уже громыхают тяжелые цепи и мост
ехидно поднимается прямо перед носами преследователей. Гулко
хохочет бронированная стража на толстых стенах.
Но замечательнее всего мосты в театре. На сцене их обычно
строят из живописных досок и березовых поленьев небольшими,
но сильно горбатыми. Герой стоит на мосту, как на трибуне,
и говорит монологи. А потом прыгает за кулисы, в нарисованную
реку.
В  «Театральном романе» автор не представляет свою пьесу
без моста :
- Но как же быть, Иван Васильевич, ведь у меня же на мосту
массовая сцена.., там столкнулись массы…
- А они пусть за сценой столкнутся. Мы этого видеть не должны ни в коем случае. Ужасно, когда они на сцене сталкиваются».
Очень упорен был Иван Васильевич, а все же без моста               
пьеса не складывалась:  и вот  «почти бесшумно все на сцене
начинало уезжать в бок… Гудение усилилось, и показались ,
становясь на место ушедшей обстановки, странные, сложные
деревянные сооружения, состоящие из некрашеных крутых
лестниц, перекладин, настилов.  «Едет мост», - думал я и всегда
почему-то испытывал волнение, когда он становился на место».
Но пока мосты нежились в огнях рампы, театр потеснили новые молодые виды искусства. Сегодня самая широкая реклама для любой профессии – это кино и телевидение. И вот тут-то мостовикам пока не везет. Не балуют их вниманием самые массовые и важнейшие из искусств. Хотя даже как-то бесхозяйственно со стороны авторов не использовать такой выгодный производственный фон, как стройка над водой.
Конкретному сооружению  моста посвящена всего одна художественная кинолента. В  1964 году коллектив молодого театра  «Современник» снял на «Мосфильме» картину  «Строится мост».
Театр был в расцвете, говорил зрителям долгожданную
правду, на сцене и в зале царила атмосфера праздника, удачи,
талантливости, казалось, им по силам все, за что ни возьмись.
Олег Ефремов выступил в фильме режиссером, соавтором
сценария и актером. Играли М.Козаков, О.Табаков, Л.Крылова,
молодые, жизнерадостные, любимые зрителями. Но то ли мост им
подвернулся случайно, привлекла живописность летней речной
натуры; то ли вообще эта работа была у них вместо отпуска, только
фильм о стройке получился какой-то любительский,дачный.
Актеры, одетые в рабочие спецовки, радовались без особых
производственных причин и не по делу огорчались. То есть размер
события не соответствовал всплеску эмоций.               
На фоне реальной стройки группа молодых людей очень
выделялась из массовки. Стройка ведь сама по себе довольно
черно-белая: дождь, снег, пыльный ветер, темный металл, серый
бетон, и улыбки не ослепительные, а обычные, на усталом лице.
А фильм был очень цветным.
На телевидении судьба мостов складывается и того хуже.
В  «Новостях» иногда показывают близнецы – репортажи:  течет
вода, звучит голос диктора:  «На реке такой-то сооружается новый
мост. Жители получат к празднику отличный подарок».  Крупно
наплывает мост, широко улыбается житель, стук по металлу,
голос руководителя стройки:  «Условия небывало трудные, но реку
покорим досрочно».
Часто наскоком берутся мосты и газетными журналистами.
Когда перед тобой статья о летчиках, хирургах, физиках, свято
веришь каждому слову и завидуешь эрудированности репортера,
его умению  «влезть» в событие или профессию. Даже что-то
не очень понятное ставишь в вину себе, бестолковому.
Но вот читаешь заметку о строительстве моста и спотыкаешься
почти на каждом абзаце:  неправильно, так не говорят, такого
не бывает. Понятно, что невозможно требовать от человека полного
перевоплощения в незнакомую профессию. Но хотя бы обычный
здравый смысл, житейский опыт должны затормозить перо перед
сообщением о том, что бригада первой забила все сваи до дна.         
Поражает воображение и радость по поводу волевого улучшения
физических свойств стали или бетона, и победа над законами
природы.
Некомпетентность подводит даже известных мастеров.
Пьеса  С.Михалкова  «Все могут короли»  заканчивается
оглушительным известием:
- Эстакада рухнула!
Происходит немая сцена, когда перетасовываются судьбы
действующих лиц, а герой отцепляет значок лауреата.
С точки зрения мостовика – это абсолютно нереальная
ситуация. Эстакады в наших городах – низкие, устойчивые
сооружения, на сухом месте, с небольшими пролетами. Такому
объекту никогда не дают лауреатского звания и его специально
невозможно свалить. То есть теоретически все можно, наши
знания о талантах бракоделов постоянно расширяются. И все же
снизить качество работ до такого уровня, когда начинают рушиться
готовые эстакады, еще не удавалось.
Эстакада должна как бы рассыпаться, а это в бетоне и металле
сложно организовать.

Эта книга написана в основном на опыте работы под
руководством  КПСС, когда у мостовиков были проблемы такие же,
как у всех советских строителей:  только отечественная допотопная
техника, которой к тому же всегда не хватало,  и постоянный дефицит централизованно распределяемых материалов. Чтобы опередить всех, стоящих в очереди за самым  необходимым  (например, за арматурной сталью), нужно было иметь покровительство  партийных властей и широкий круг блатных связей.
Но вот уже настали новые времена и опять у мостовиков
типичные проблемы:  резкое снижение профессионального уровня
во всех звеньях, от исполнителей до руководства,  и возможность
купить за деньги все проверяющие органы, то есть закрыть глаза
на качество работ.
Раньше в МИИТ-е, на факультете  «Мосты и тоннели»
первокурсникам обязательно показывали американскую кино-
хронику:  «Крушение моста через залив Такома».
Висячий мост, построенный в 1940 году, после четырехмесячной эксплуатации начал качаться и рухнул, как позже выяснилось, из-за ошибок в учете динамических колебаний, вызванных ветром. Мост был рассчитан на ветровую нагрузку до скорости  50 м/сек. , а обрушился от давления ветра всего  18,8 м/сек. , но это был постоянный ветер, точно попавший в амплитуду собственных колебаний конструкции.
Мост раскачивался несколько дней. Совершенно фантастическое зрелище, когда стальные  балки метровой высоты извиваются, как тряпичные ленты. Пытались соорудить стенку, закрыться от ветра, но остановить качели было уже невозможно. Мост рухнул, оборвав канаты.
Обнаружив проблему, нашли и способы ее предотвращения, так что мосты  «успокоились»  на долгие годы, пока наши специалисты не опустились до уровня ее повторения и мы получили «пляшущий мост»  через Волгу в Волгограде.
Мост был открыт в октябре 2009 года, а 20 мая 2010 года
движение по мосту было остановлено из-за сильных колебаний      
проезжей части сооружения.
Мост с Волгограде не висячий, а балочный, эффект качелей
меньше, с колебаниями удалось справиться, но причина была давно
известная – ветровой резонанс.
По ходу расследования как-то глухо говорилось о претензиях
к качеству работ при сооружении моста,  позже Счетная палата выявила финансовые нарушения на сумму  152 миллиона рублей, а само удорожание моста составило  1,5 миллиарда рублей.
По опыту окружающей действительности – 152 млн. рублей –
это скорее всего лишь незначительная часть разворованного
и положенного в карманы контролеров, чиновников и самих воров-
строителей.

Впрочем, увлекательная привычка скорбеть и жаловаться,
как всегда, легко уводит в сторону от темы :  речь-то начиналась
всего лишь об истории и назначении мостов.
Мост – одно из самых древних сооружений. Какие были первые новостройки?  Пещеры, ловушки для мамонтов. Ну, пещера – это путь к гражданскому строительству, а вот ловушка – это уже мост, который не держит нагрузки.
Литературная и театральная слава пришла к мостам позднее.
Начинались же они просто и рационально. Как только человек
пошел по земле, путь ему преградила река. Что появилось раньше –
мост или лодка ?  По широким историческим меркам, наверное,
где-то одновременно, на оба изобретения натолкнула жизненная
необходимость.
Увидел человек в реке бревно, ухватился за него и поплыл.
Хорошо, не тонешь, но есть неудобства:  сыро, бревно вертится,       
часто приходится окунаться. Стал человек бревно тесать, то есть
усовершенствовать в сторону лодки.
Увидел человек поваленное через реку дерево и пошел по
нему на тот берег. Хорошо, сухо, но трудно с равновесием, иногда
ползти приходится. Тогда человек повалил рядом другое дерево
и начал их объединять, то есть усовершенствовать в сторону моста.
Такие древнейшие мосты есть и сейчас, можно сказать, дошли
до наших дней, только бревна новые.
Дальше мосты развивались и усложнялись вместе с человеком
и орудиями его труда.
Война и торговля были основными заказчиками мостов.
Праотцы деревянных мостов, хотя и строились очень
добросовестно, до наших дней не дожили. Мосты губит их постоянное практическое использование. Они работают и стареют, а груз, который по ним катится, растет и набирает силу. Какое-нибудь деревянное строение, чем дряхлее, тем милей, а немощь моста опасна, можно провалиться.
Мост привязан к дороге, он не может отойти в сторону, на отдых и уступить место молодой здоровой смене. Вот он и гибнет,
возрождаясь в новом образе.
Московский Большой Каменный мост был построен в 1691 году
под руководством старца Филарета из кирпича. В середине  Х1Х века
он был заменен чугунным мостом, а в 30-х годах  ХХ века – стальным.
Название моста во все времена оправдывалось каменной
облицовкой опор.
Церкви, которые, почти не меняясь, стоят неподалеку, помнят
каменный мост небывалой ширины – 27 метров, не мост, а улица
с лавками, трактирами и грабителями в подмостовой тени.             
А сейчас по всей сорокаметровой ширине проезда несется
лавина транспорта, мост вибрирует от напряжения, и редкие
прохожие жмутся к перилам.
Сохранился лишь один очень старый кирпичный  мост,
нанесенный еще на Годунов план Москвы 1600 года. Мост соединяет Троицкую и Кутафью башни Кремля.  Река Неглинка под ним заключена в трубу и засыпана  землей, из тринадцати пролетов
осталось пять, они прижались к Кремлю и спаслись, хотя после
многочисленных перестроек, вряд ли там остался хоть один авторский кирпич.
Чтобы сохранить себя, старине нужно заниматься делом.
Когда в древних залах висят картины, звучит музыка и голоса людей, они ощущают внимание и заботу, и живут. А как использовать отживший мост, даже если его бросила дорога и перестали бить колеса. Вся его надежда на счастье – это оказаться в заповедном месте, дремать над тихой водой,  служить редким пешеходам и рыбакам с их удочками, навечно заброшенными в темные глубины.
А на бойких трассах годы мостов сочтены.
Кажется, совсем недавно Ленинградское шоссе перебегало
через канал  Москва-Волга по красивому как бы арочному мосту.
Для сомневающихся в избранном пути на высоких порталах с одной
стороны было крупно написано  «Москва», с другой -  «Ленинград».
Мост казался большим до  1971 года, когда рядом перебросили
новую стальную дугу, на которую и свернула раздавшаяся в ширь
автострада. Мост – пенсионер как-то вдруг сник, помельчал,
зашелушилась краска, вдруг проглянула ржавчина, а затем этот
заслуженный памятник истории и развития мостостроения вообще
исчез, без шума и протестов общественности.               
Еще решительнее обращаются с мостами на железных
дорогах. Там не до сантиментов, никто не хочет оказаться виновником аварии поезда. Ходит по мосту хмурая комиссия, стучит  по связям, ковыряет сварные швы и выносит приговор:  «Стар, слаб, негоден».
Пролетные строения большой длины и веса трудно поднять
и куда-то перевезти, обычно их сдвигают на сторону, а потом, если
насыпь высокая, грубо говоря, спихивают вниз, чтобы там уже
спокойно резать на металлолом.
Когда обычный сарай ломают, и то зеваки собираются, а падение стальной громады – картина действительно впечатляющая. В 1983 году проводились работы по смене железнодорожных пролетов моста через реку Тобол у города Ялуторовска. Жертвами были металлические  фермы полигонального очертания, длиной сто девять и высотой двадцать метров. Вес одной фермы – шестьсот тонн.
Семьдесят пять лет узлы моста днем и ночью принимали удары колес. Мост накапливал усталость, а поезда колотили все сильней.
И вот финал кропотливой работы, сбрасывание последней
речной фермы. Она уже сдвинута в сторону, на временные опоры,
осталось проехать два метра, наклониться и лететь двадцать метров
на лед Тобола.
Передвижка – дело нудное, два метра ехали несколько часов,
как обычно, особенно в присутствии начальства, что-то, сто раз
проверенное, вдруг ломалось, заедало и сразу вспыхивала нервная
перепалка. Наконец, последняя запасовка домкратов, осталось
сорок сантиметров. Все ушли с опор.
Проносились мимо поезда с любопытными физиономиями
в окошках.
Главный инженер мостоотряда принимает по рации отсчеты   
движения концов фермы. В морозном воздухе слышен только
стрекот насосных станций и команды мегафона:  «Правая – стоп,
левая – пять сантиметров, обе – стоп, обе – вперед».
Уже вечер. За мостом клубятся густые розовые облака. Белая
река. Белые деревья. Красиво. Тихо.
Мост на перегоне, случайных зрителей нет. Группа инженеров
и освободившихся рабочих ушли со льда, от греха подальше, и стоит
кучкой на берегу. У взрослых людей детский азарт, поймать момент,
когда ферма покачнется. А она рухнула без колебаний. Глухой удар,
столб снежной пыли…
И сердце мостовика немного сжалась.
Проделана операция очень эффектно, и необходимость ее не
вызывает сомнений, но сама работа какая-то противоестественная,
противная всем профессиональным навыкам строителя, обратная
его повседневным занятиям.
Смутное ощущение нравственного дефекта появляется всегда,
когда приходится ломать созданное до нас  ушедшими поколениями
людей. Они уже не могут взять тебя за руку, и у сооружения нет
голоса. Уничтожать бессловесное, несопротивляющееся всегда
аморально. Пусть у нас при этом бравый вид, небрежный смех
и в руках бумага с самыми высокими подписями и печатями, пусть
действия наши технически и исторически вроде бы оправданы,
чувство вины все равно кольнет, а если не кольнет, плохи дела
у такого человека.
Возвратимся к нашему деянию:  мост-то ведь не так уж и стар,
и долго бы еще мог служить где-нибудь, на второстепенных путях,
да перетаскивать его – сейчас, сию минуту – хлопотно и накладно. Так что не он плох, а мы еще технически несовершенны,               
а значит и виноваты.
А как сжимались сердца мостовиков в войну.
Они отступали последними и получали горькие награды,
взрывая мосты, созданные трудом своих предшественников, коллег,
товарищей по мирной работе, а иногда и построенные собственными
руками.
Как война извращает все человеческие понятия. Вред,
разрушение, уничтожение – все то, что в мирное время считается
преступлением, война называет работой, службой, осеняет славой
и знаками отличий.
Технический рекорд войны – снаряд, который может умертвить самую большую площадь земли.
На войне мост – любимец диверсанта. Как остановить движение войск противника?  Портить весь бесконечный километраж пути – не хватит сил и времени. То ли дело мост, любо-дорого, - узел, болевая точка, дорога в концентрированном виде. Подполз к мосту ночью, заложил взрывчатку. Ка-ак трахнет!  Пролеты слетают с опор и все, преграда.
Противник суетится на берегу, а время уходит. И вода кипит
от пуль и снарядов, плыть по ней – сплошная погибель.
Один из героев пьесы Булгакова  «Адам и Ева» говорит: «Вздор эти мосты… Ну, вы затратите два года на постройку моста, а я берусь взорвать вам его в три минуты».
И рвут, десятками рвут мосты кинематографисты.
Бешено стучат по ушам колеса вагонов, вода разлилась по всему экрану, поезд влетает на мост. Зрители ждут и режиссер не подводит никогда:  с невероятной силой летят во все стороны куски моста, вагонов и берега.               
Враг задыхается от ярости. Мальчишки в зале свистят.
Красочно, шумно, весело.
А как врывается на мост конница Чапаева. Или переход
Суворова через Альпы, картина боя за Чертов мост.
Вообще мосты и мостовики в войнах – это героическая тема,
требующая, конечно, отдельного большого разговора.
Война покатилась на запад и мостовики  вышли в первые ряды
наступающих армий. Тяжелейшая работа в предельно сжатые сроки, каждая река, конкретная обстановка на берегах требуют своего нестандартного решения:  строительство новых временных мостов или восстановление, использование разрушенных элементов, сооружение скрытных,  «утопленных» переходов, устройство ледовых переправ. И постоянное внимание врага, всеми силами души и боеприпасов старающегося уничтожить тебя и твою работу.
Зайдите на любую стройку:  грохот механизмов, шумные
выяснения отношений, вопли монтажников, крановщиков и шоферов, постоянно где-то зреет громкий производственный затор
и организуется такой же громкий аврал по его ликвидации. Мастера
бегают, высунув язык. Обстановка адская. Теперь начните все это
бомбить и обстреливать из пушек и минометов – получится некоторое представление о работе мостовика на фронте.
И все же военные успехи – только побочное, вынужденное
занятие для мостов.
Мост – мирное транспортное сооружение. Профессия мостовика расцветает, когда землю не опустошают, а застраивают. Тогда мост становится одним из самых убедительных выразителей уровня развития архитектуры, техники и соответственно благосостояния государства. Пилон современного вантового моста растет из воды
естественно и непринужденно, в нем соединяются таланты
инженеров и художников. Это чудо искусства и фантастика
современных расчетов, материалов, строительного оборудования.
Река с переброшенными через нее мостами определяет
архитектурную композицию большинства городов. Ампир, барокко,
классицизм, конструктивизм, - все течения и стили, создававшие
неповторимость и своеобразие каждого города, обязательно
интерпретировались в облике мостов.
Достаточно погулять по Петербургу, обойти его сорок два
острова, пересечь шестьдесят восемь рек, каналов и проток, любуясь
коллекцией из более, чем трехсот мостов. Музыкой, историей,
сказкой веет от одних названий:  Лебяжий мост, Театральный,
Поцелуев, Львиный, Певческий, Египетский, Пестеля, Лейтенанта
Шмидта, мост Свободы.
Более тридцати питерских мостов охраняются как памятники
архитектуры.
При всем стилевом и конструктивном разнообразии мосты
имеют одну отличительную особенность – они очень наглядно
и откровенно демонстрируют свою мускулатуру. Есть такое понятие – тектоника, которое определяется, как художественное выражение
работы конструкций и материала. Так вот большинство мостов
подчеркнуто тектоничны. Характер распределения усилий между
элементами конструкций ясно виден.
Обычный дом тоже нагляден в работе, но технически мало
интересен: стены, перекрытия и фундамент держат всю статичную
нагрузку, - от самих себя, жильцов и мебели – выражаемую
простыми расчетными схемами.               
Крупные общественные здания, с большими залами
и сложным каркасом, обычно маскируют все строительные
грубости:  декорации фасада, подвесные потолки, ухищрения
внутреннего интерьера – полностью скрывают громоздкие
и неопрятные несущие конструкции. В помещении должен быть
праздник, а черная работа где-то там, за стеной, за драпировкой,
в подвале.
Мосты почти начисто лишены такого украшательства. Несущая система моста  «вылизывается» проектировщиками, ни капли лишнего веса, только то, что нужно для работы, и тектоническая правдивость моста становится одним из главных средств его эстетического воздействия.
Мост похож на атлета, работающего с тяжестями. Вот он взвалил огромный вес на плечи и его ноги дрожат от напряжения, а вот он поднимает гири на вытянутых руках и тяжело перекатываются мышечные горы.
Так и мост. Вот центральная опора держит вес огромных
пролетов. Видно же, как ей тяжело, хотя бетон невозмутим и не
краснеет от натуги. А будь у моста живые мышцы, как бы они
вздувались у консолей, поднимающих на распахнутых руках тяжкий
груз подвесок. Арочный мост уперся широко расставленными ногами, и по его вздыбленным плечам перекатываются волны машин.
Мост очень человечен в своем стремлении работать на пределе
сил, пока есть молодость и здоровье, и в своей усталости, старении,
когда железный организм сдает и не справляется с ношей.
Но старость – это всегда потом, а пока сила играет, чего ради
гнуться и скрипеть. С такими прекрасными физическими данными
мосты рвались к рекордам.  «Выше, дальше, быстрее» - все эти       
спортивные призывы входят в план мостостроительной организации, особенно, конечно,  «быстрее».
История переполнена желаниями правителей отличиться,
удивить мир чем-нибудь самым большим. Казалось бы, чего
наглядней, строй мосты, но в перечне чудес света их нет. Причина,
видимо, в том, что мосты не годятся для массовой работы, тысячи
людей могут прибежать и забросать реку камнями, могут выкопать
огромную яму на берегу, могут двинуть мост вперед, но чем дальше
он будет уходить от берега, тем меньше нужно рабской силы, она
становится только лишним весом. Дальше мост строит мастерство
и инженерный расчет.
Поэтому фараоны и императоры не ломали себе головы
над статически неопределимыми системами конструкций, а быстрее
всех строили самый большой в мире флот и по рекам, неограничен-
ным  подмостовыми габаритами, гнали его на соседей.
Увлечение мостовыми рекордами началось с появлением
в строительстве металлических листов и профилей. Выпуск стального проката и первый гудок паровоза оказались мощнейшим допингом для развития нового вида транспорта. Стальные рельсы моментально исполосовали всю землю и подошли к воде. Срочно понадобились мосты нового типа и тон задала любительница пари и разных технических необыкновенностей – Англия.
В  1883-1889 годах инженерами Дж. Фоулером и У. Бэкером
был построен Фортский мост пролетами  521,2 метра  через залив
Форт-оф-Форт.  Это абсолютный рекорд длины пролета моста  ХIХ
века, и в мостостроении на многие годы утвердилась основная
конструкция пролетных строений – стальные фермы. Их
разнообразие, фантастичность очертаний и поражающая               
воображение металлическая громадность были очень созвучны
основным героям молодого капитализма:  мощным паровозам,
броненосцам и огромным пушкам. Переплетения стальных решеток
красиво окутывались клубами дыма мчащихся локомотивов
и проплывающих дредноутов.
Крупнейшим в Европе стал и мост через Волгу у города Сызрани, построенный в  1875-1881 годах по проекту Н.А.Белелюбского.Реку пересекли тринадцать ферм длиной по  111 метров.
Балки, уголки, фасонки, различные их комбинации
и соединения – этими новыми игрушками-конструкторами
азартно и увлеченно занялась целая плеяда замечательных
инженеров и ученых.  Н.Белелюбский,  Э.Винклер,  Д.Журавский,
Б.Клайперон,  Г.Ламэ,  Р.Майяр,  О.Мора,  Э.Фрейсине,  Ф.Ясинский
и многие другие в короткий срок создали надежную систему
расчета строительных конструкций.
Динамизм науки и экономики выдвинул в  ХХ веке новых
фаворитов среди мостостроительных держав. Бывшие колонии
начали самоутверждаться и  «утирать нос» своим консервативным
эксхозяевам.
В  1901-1917 годах в  Канаде инженерами  Р.Модьески,
Ф.Джонсоном и  Г.Дугганом был построен железнодорожный мост
через реку  Святого Лаврентия у города Квебека.  548,64 метра – это
огромное расстояние между опорами до сих пор остается рекордным
для мостов не висячих систем.
Тут следует оговориться: мостовой рекорд – понятие
не однозначное. Казалось бы главное – длина моста. Но самый
Большой, Длинный, самый Дорогой – это бухгалтерские рекорды.
Деньги и километры можно намотать эстакадной частью моста,      
проектирование и строительство которой чисто механическая
работа, не представляющая особых инженерных проблем
и творческого интереса.  Изюминка моста – один или несколько
центральных судоходных пролетов. Именно они – визитная карточка моста, его гордость и достижение, его рекорд.
И еще, как в спорте не смешивают рекорды разных весовых
категорий, так и у мостов разных типов свои предельные
возможности. Если для арочного моста пролет в полкилометра –
рекорд, то для висячей системы такая длина – только разминка.
В  1923 году на рекорд замахнулась Австралия, начав строить
арочный мост пролетом  501,6 метра. Мост, переброшенный через
залив над входом в гавань, должен был стать символом столицы
континента – города Сиднея.
Но  Австралия слишком долго нянчилась со своим мостом.
В технические игры на полном ходу ворвалась  Америка.  В  1928 году начинается строительство арочного моста через пролив Кил-ван-Кул около  Нью-Йорка.  Стремительный монтаж, и американцы
открывают свой мост в 1931 году, обойдя на целый год австралийцев, а пролет моста на  з67 сантиметров бьет рекорд сиднейской арки.
Мосты включаются в рекламную программу сталелитейных
компаний Америки и мостовики начинают  «гнать» сооружения,
рекордные по своим техническим параметрам. Особенно броский
эффект обеспечивали висячие мосты. Построенный в  1883 году
Бруклинский мост через Ист-Ривер в  Нью-Йорке имел пролет
всего 485 метров.  А уже в  30-х годах нового века висячие мосты
Америки шагнули за километровый рубеж.
1931 год – мост Георга Вашингтона через реку Гудзон
в  Нью-Йорке – 1068 метров.               
1937 год – мост  «Голден Гейт» в Сан-Франциско – 1280 метров.
И, наконец, чемпион!  Двухярусный мост  Веррацано-Нерроуз
в Нью-Йорке пролетом  1299 метров, строительство которого было
осуществлено в  1959-1964 годах под руководством инженеров
Дж.Деканка и  Дж.Кинни.
В настоящее время мостовые игры на лучший результат в длину
утихли. Специалистов интересует оригинальность конструктивного
решения, использование эффективных приемов строительства,
вписываемость в пейзаж, внешняя выразительность и качество
отделки. А заказчика, как всегда, больше всего очаровывает изящество
линий, подкрепленное скромной красотой сметной стоимости.
Вроде бы только Япония собирается увековечить свои
технические триумфы постройкой супер моста.
Наша страна не участвовала в мостовых состязаниях на уровне
рекордов. Нам это было просто не по карману. Средства шли
на восстановление и развитие народного хозяйства после гражданской и отечественной войн. Но как только в  50-60-х годах появилась экономическая возможность строительства большого количества давно необходимых мостов через наши крупнейшие реки, мостовиками был разработан и внедрен способ их монтажа
массивными железобетонными блоками. Его дальнейшим развитием стала уравновешенная сборка пролетных строений с использованием клеевых стыков, получившая за рубежом наименование «русского метода» и оказавшая несомненное влияние на мостостроительные идеи Западной Европы тех лет.
Практика советского мостостроения воспитала уникальных
специалистов, умевших на больших сложных реках добиваться
успеха в условиях фатальной нехватки всего самого необходимого.   
Более полувека мы не знаем войны, и наши мосты становятся
все сложнее, а проекты смелей. Но и сегодня для нас главное не мост-рекордсмен. Огромная и все равно недостаточная сеть дорог
разбегается по стране и спотыкается о водные преграды. Понтонные
переправы, паромы, зимники и другие времянки тормозят движение, нужны мосты. Скоростное, высококачественное строительство очень большого количества мостов – это и есть наше бесконечное поле для рекордов.
А потом можно будет сочинять мостовые сказки. Например
такие, как мосты через проливы. Уже мчатся автомобили через
Босфор и Ла-Манш. И где-то совсем в тумане океанов витает мост-мечта через Берингов пролив.
А такая уже реальная фантазия, как поезда на магнитной
подушке: исчезнет поэтический надоедливый стук колес, прекратится избиение моста и вместо тяжелых махин завьются паутинные конструкции из легких материалов с порхающими над ними составами, яркими, как колибри.
На мосты обрушится фантазия дизайнеров, появятся конкурсы
мостовой моды, но суть мостов не изменится. Когда-то  Ле Карбюзье
писал:
«Почему нас так волнует мост?.. Переброшенный через
капризные извилины рек, через оползни или беспорядочное
нагромождение скал, проложенный меж задумчивых рощ,  мост,
прочный и крепкий, как горный кристалл, высится среди
окружающего беспорядка. Здесь в труде человека нашла свое
выражение его воля.
Так кто же выражает эту волю человека?  Что за профессия
такая – мостостроитель?  И что это за люди – мостовики?               

----  / ----

Зададимся еще раз вопросом:  сколько мостов на свете? 
Знать очень любопытно, шел бы по Земле с бумажкой и мелом
и ставил на мосту крестик, а в бумажке палочку.  А так, не окрестив
все мосты и не сложив палочки, задача как-то не решается.
Сколько мостов, например, в Африке, если их постоянно сносит
в сезон дождей и наводнений, или взять джунгли Азии,  Южной
Америки:  сегодня мост из лиан сплели – завтра расплели.
В  Европе может и знают все свои мосты, но что же нам одна Европа.
Придется сузить подсчет  в шесть раз, по площади суши, и определить, сколько мостов в нашей стране.
Такого большого поименного списка мостов, с графами
«прибыл»-«убыл» и  «всего»  под чертой, никто у нас не имеет.
Хотя подсчетами занимается множество людей, рапорты о сдаче
мостов стабильно идут снизу вверх, цифры складываются, тучнеют,
но потом, видимо, их затирают  более могучие показатели:
миллиарды кубометров сдвинутой земли, миллионы килограмм
уложенных рельс. Да и путаница с этими мостами :  часть из них
попадает в  «искусственные сооружения» и смешивается там
с трубами, бывает, что один и тот же мост сдают по нескольку раз :
то одну сторону проезда, то обе ;  то под рабочее движение,
то подо все, но с ограничением веса и скорости. От таких манипуляций любой учетчик придет в отчаяние.
«Статистический справочник»  за 1986 год, плотно набитый
цифрами, о количестве  мостов ничего не сообщает, но дает косвенные сведения :  общая протяженность автомобильных и железных  дорог в  СССР  составляет соответственно  973  и  144 тысячи километров.  Известны и такие цифры – за первые пять лет
строительства  БАМ-а  уложено  1785 километров главного пути
и построено  330 мостов, то есть примерно, один мост через каждые
пять километров.
Трасса  БАМ-а  проходит по очень пересеченной местности,
поэтому для более гладкой, в среднем, земли расстояние между
мостами удвоим. Вспомним также огромные безводные районы
и удвоим цифру еще раз – получится один мост на двадцать
километров пути. Эта цифра похожа на правду и на результаты
некоторых научных изысканий. Таким образом, из общей
протяженности автомобильных и железных дорог выходит,
что на бесчисленных наших реках стоят шестьдесят тысяч мостов.
Цифра внушительная, но, если говорить вообще, о всех подряд
мостах – явно заниженная. Она не учитывает массу сооружений
длиной менее  25 метров, которые официально называются
«малыми мостами» и строятся ежегодно сотнями, на том же
БАМ-е их несколько тысяч.
А ведь еще стоят мосты на статистически неведомых дорогах,
уползающих в различные  «глубинки» и богом забытые края.
Мостов так много, что сразу появляется сомнение, а так ли уж
трудно их строить. И откуда берется такая масса людей, занятых
мостостроением.
В газете или на экране телевизора часто задают вопрос :
кем вы хотите стать?  И за все время ни один молодой человек
не ответил мечтательно : хочу стать мостовиком.
Что же это за профессия такая интересная :  строят много
и легко, а работать никто не собирается.  
Действительно, основное количество мостов складывается
из типовых ординарных сооружений на средних реках.
Профессиональный коллектив должен их печь, как блины.
Так оно и происходит, если только не начинают громоздиться
финансовые трудности или не подложит что-нибудь неожиданное
геология.
О строительстве моста, сведенном к библейской простоте,
рассказывает генерал-полковник инженерных войск  А.Ф.Хренов
в книге  «Мосты к победе». Необходимо только учитывать, что дело
происходило в  1919 году, когда многие профессии начинались
как бы с азбуки :
«Как я уже говорил, мне пришлось всецело положиться
на старшину роты Бушуева. А для него постройка деревянного
моста была хорошо знакомым делом.
Михаил Михайлович выбрал сначала место – там, где к реке
с обоих берегов подходила дорога. «Тут ему и стоять»,- сказал Бушуев и переплыл реку на лодочке, промеряя глубину шестом. Забив на берегу кол, потом в створе с ним – другой, он громко произнес: «Это будет ось моста». На листе бумаги набросал схему – число опор; обозначил расстояния между ними. Нарисовал лежневый участок дороги на левом, низком берегу. Взял лопату и при помощи ватерпаса и трассировочного шнура – нехитрого приспособления, позволяющего получить прямой угол, - разравнял площадку. Приказал красноармейцам отесать с двух сторон бревно и положить на нее. Пояснил: «Это называется лежень».
Далее под руководством Бушуева красноармейцы начали
забивать сваи.
Через два дня мост был построен».
Прекрасное генеральское изложение. Мостостроение
в своем натуральном виде, в первородной грамотности. Так работали наши деды, прокладывая дороги между селами, к пастбищам, лесным и сенокосным угодьям.
Небольшой мост – простое, естественное, житейски
целесообразное сооружение.
О сути профессии можно рассказать и еще проще: ваш ребенок
играет в конструктор, он ставит два брусочка, кладет на них третий,
и очень доволен получившимся сооружением.
Теперь представьте, что вы во много раз увеличили брусочки
и играете в них всю жизнь. Вот вам и профессия мостовика. Каждый
мост – это всего два основных элемента: опоры и пролетные строения. Поставили опоры, положили пролет, еще опора, еще пролет и так далее до другого берега. Один мост кончили, перешли на следующий, река новая, но суть не меняется:  строим вертикаль, кладем горизонталь. Проблемы растут по мере того, как вертикаль уходит все глубже вниз, а горизонталь становится все длинней.
А мостовиками оказываются те, кто в детстве, как и все люди,
просто ходили по мостам, считая их само собой разумеющейся
принадлежностью реки, как бы вырастающей наравне с прибрежном кустарником.
Пока же все эти молодые люди возвышаются над школьными
партами, и никаких  мыслей о строительстве в головах у них нет.
В их цветном воображении гремят музыка и аплодисменты.
Небрежно одетые парни, технически прекрасно вооруженные,
задают музыкальный ритм жизни. На сцене всполохи огня, а в зале – атмосфера восторга и счастья. Сменяют друг друга конкурсы,
фестивали, пьедесталы – вон председатель жюри опять главный      
приз несет. По-новому зазвучали и некоторые древние  ремесла:
повар, портной, парикмахер.
Весь этот праздник труда ежедневно тиражируется
кинематографом и телевидением. И, конечно, подросток совершенно точно знает свое будущее дело:  оно будет ярким.
Поэтому людям нефотогеничных профессий нужно не сидеть,
сложа руки, а тоже учиться подавать свою работу так, чтобы
в озабоченной голове молодого человека вдруг мелькнула шальная,
заманчивая идея :
- А не махнуть ли на мосты !
И тут же услужливое воображение разворачивает рекламный
проспект: широкая гладь реки или, наоборот, кругом пороги,
красивые буруны и водовороты. Сияет солнце, все взгляды
устремлены на фирменного мужчину с обветренным лицом. По его
отрывистой команде включаются механизмы совершенно дикой
силы, и движется над водой, к противоположному берегу громада
моста. А на берегу зрители, крики:  «Браво!», аплодисменты…
Да и берег-то какой-то с пальмами, и в воде крокодил. Наши
мостовики ведь работали во многих странах Европы, Азии, Африки
и Латинской Америки.
Впрочем, зачем этот зной и потные гиппопотамы. Взять родной осенний день. Прохладно, ясно, река в золоте берегов, дизель-молот стучит, никаких  диких криков: «ура!», будничная мостовая работа. Воздух свежий, настроение прекрасное. Стоит довольный человек и здоровьем пышет.
Реки, текущие по всей стране, обеспечивают мостовику любой
пейзаж и климат. Это, когда смотришь на расписание электричек,
кажется, что конечная остановка очень далеко. А у людей,             
исколесивших всю карту, ощущение километража размывается,
появляются другие мерки:  ночь езды, часы полета.
Блеснула под крылом самолета вода, тянется от берега паутина
конструкций ,  и на самой глубине работают мостовики,
трудолюбивые, как бобры.
Но опять гложет сомнение:  во многих профессиях сейчас
происходит настоящий бум, возникновение каких-то новых качеств:
летчики переходят в космонавты, медики занимаются гарантийным
ремонтом и меняют в человеке целые блоки, литераторы подались
в телезвезды,  химики, физики, биологи вторгаются в область чуда,
невероятности и даже чертовщины. Кругом сенсации.
А спроси мостовика, чем он занимается,- пробурчит как тыщу
лет назад: «Мост строим»,- и понесет околесицу:  «шпунт», «размыв», «сваи не лезут».
И мост-то, небось, обыденный.
И еще встает ребром вопрос: а много ли зарабатывают
мостовики ?
Это сомнение не рассеешь бодрым голосом. Да, правда,
деньгами мостовики не обременены. Но, с другой стороны, у нас
вообще мало достойных профессий, которые бы гарантировали
богатство. К сожалению такова наша сегодняшняя действительность. Оставим за скобками воров и бандитов. У остальных счастье, удача, та же обеспеченность, наконец, слава или более скромная известность, все-таки чаще всего попадают в руки специалистов. Значит нужно быть умельцем, настоящим профессионалом. Это очень ценное качество – уметь хорошо работать за деньги. Только акцент нужно ставить не на  «деньги», а на  «умение работать».
Мостостроение обеспечивает своим кадрам широкую               
географию и разнообразие занятий. Где-то лучше, где-то хуже.
Не прячь свои способности в тихом месте, будь легче на подъем,
смелее,  инициативнее и так далее. Служба добрых советов всегда
на уровне мировых стандартов.
Жизнь мостовика-практика довольно переменчива, сколько
раз приходится думать перед камнем на распутье, на развилке рек.
Так иногда хочется, чтобы высунулась из проруби говорящая щука
и решила все твои проблемы. И ты бы уже не бежал очередной раз
за счастьем, а сидел и смотрел, как оно падает тебе на голову.
И вот эти бродячие люди, которые в юности о своей профессии
не имели понятия, и в зрелые годы не ждут от нее особых подарков,
оказывается преданно любят мосты, себя же бесконечно уважают
и считают элитой среди строителей. Мнение их окончательное,
на всю судьбу, и переубеждению не поддается.
Сложность, размах и риск – фирменные эмблемы
мостостроения. Как же можно живому человеку устоять перед таким
набором, не увлечься и не прилепиться душой.
Самое специфичное в мостовой работе – это река. Нормальный
строитель выбирает сухое место, размечает оси, забивает колышки,
огораживает себя забором. Все делает здраво и основательно.
А мостовик добровольно лезет в бегущую воду. Там, на дне,
под толщей мутных потоков, на зыбком речном песке начало его
сооружения. Река, такая ласковая к рыбакам и купальщикам,
со строителями держится независимо и беспардонно. То, что река
течет и уносит все ваши разметки, дело обычное и технически
решенное. Хуже, когда это течение уносит песок из-под вашей
конструкции и старается ее закопать в образовавшуюся яму. Плохо,
когда вы вдруг оказываетесь на мели, и совсем худо, когда вода       
стремительно поднимается и вы уже не строите, а спасаетесь.
Уйма забот, когда река замерзает, а еще больше, когда приходит
весна с ледоходом и половодьем. А потом еще разные законы
Архимеда и других специалистов, по которым все нужное обязательно тонет, а то, что должно быть на дне, пробкой вылетает на поверхность. Вода, тихо журчащая между пальцев, складывается в многотонный боевой таран, наткнувшись на преграду. Вообще вода – это постоянное давление и на конструкции, и на человека, особенно, если он работает на глубине.
Другая специфика – это головокружительность профессии.
Вы спокойно идете по широкой доске, положенной на землю.
Но начните доску поднимать выше и выше, и произойдет чудо:
На ваших глазах она станет сужаться. И вот уже нет уверенности,
что следующим шагом вы сможете на нее попасть, ноги какие-то
неуправляемые, тело колеблется, оказывается ваш центр тяжести
расположен до глупости высоко и положение его неустойчиво.
Наконец, долой стыд, хочется встать на четвереньки, но вот уже
и этого мало, лучше всего на доску  лечь и крепко ее обнять.
А по спине холодок:  вдруг доска гнилая.
Дом строится по вертикали. Хоть и близко к облакам, но под
ногами все  время то, что сам же и сделал. Если страшно, делай
надежней. А мост растет горизонтально, он все дальше уходит
в сторону от такой большой и устойчивой опоры. Строитель постоянно оказывается на консоли, а консоль над пустотой. К той узкой доске прибавьте свистящий ветер, снег, дождь, гололед, то есть все то, что сбивает с ног на широкой земле. Очень неуютно бывает мостовику на рабочем месте.
Во время путешествия по Америке,  И.Ильф и Е.Петров            
побывали на монтаже висячего моста. Короткое знакомство
с работой мостовиков оказалось очень богатым на впечатления:
«Сейчас кончают сплетать стальной канат, на котором повиснет мост. Его толщина около метра в диаметре. Это он-то показался нам тонкими проводами, повисшими над заливом, когда мы подъезжали к  Сан-Франциско.
Повисший над заливом трос снабжен предохранительной
проволочной сеткой, по которой ходят рабочие. Мы отважились
совершить вдоль троса небольшое путешествие.
… под ногами нет ничего, кроме  тонкой проволочной сеточки,
сквозь которую видны волны залива. Дует сильный ветер.
Хотя путешествие было совершенно безопасным, мы
с отчаянием охватили руками трос.
- Какой толстый! – говорила миссис Адамс, стараясь не глядеть
вниз.
- Прекрасный трос, - подтвердил мистер Адамс, не выпуская
из рук стальной опоры.
- Трос сплетен из семнадцати с половиной тысяч тонких
стальных проволок, - разъяснил нам наш провожатый.
Мы пришли в восторг от этой цифры и уцепились за трос
с еще большей силой.
- А теперь мы поднимемся еще выше, - предложил проводник, - до самой вершины пилона.
Но нас невозможно было оторвать от троса.
- Ай-ай-ай, какой трос!  Сколько проволочек?
- Семнадцать с половиной тысяч,- сказал проводник печально.
Он понял, что мы больше никуда не пойдем, и предложил
спуститься. Весь обратный путь мы проделали, не выпуская          
троса из рук и восхищаясь его небывалыми качествами.
Только очутившись на твердой скалистой земле, мы поняли,
что такое героизм людей, которые весело посвистывая, сплетали
трос над океаном».
А монтаж ферм в речных пролетах. Для наблюдателя –
на верхнем поясе стоит крохотный человек, а на крюке тихо висит
какая-то спичка. Для рабочего, пристегнутого монтажным поясом
и ищущего куда бы поставить ногу, спичка – это раскачиваемый
ветром элемент в несколько тонн, который нужно завести в узел,
поймать на болты и закрепить.
Наконец, еще одна особенность – это огромные нагрузки,
действующие на мост, и необходимость распределить их на
минимальное количество опор. Отсюда громадность отдельных
конструкций, которая скрадывается только масштабностью
всего сооружения.
В обычном доме люди спокойно ходят, иногда пляшут, лишь
ветер порой упирается в стены,  да снег наваливается на крышу.
Милиция прибежит, если в квартире начнут ковать железо или
рубить дрова, что, кстати, делали новоселы  30-х  годов в немой еще
комедии  «Дом на Трубной».
Дома не рассчитываются на динамические нагрузки, то есть
на постоянные сильные удары.
Динамика – такое же землетрясение, только растянутое
на многие годы.
Веками стоявшие памятники архитектуры древнего Рима
сейчас интенсивно разрушаются от сотрясений, которые вызывает
проезжающий мимо транспорт. Машины не едут по памятникам,
они едут всего лишь рядом, но даже отголосков динамики               
оказывается достаточно, чтобы расшатать казавшиеся
несокрушимыми постройки.
Ваше тихое покачивание в автомобиле или звяканье ложечки
в стакане на столе в купе вагона – только слабые отголоски
непрерывных ударов колес по проезжей части или по рельсам
мостов.
Подпрыгивание груза в кузове машины – удар, визг тормозов – удар. Каждая неровность на дороге – удар, от которого неровность
чуть увеличивается, а значит следующий удар еще усиливается.
Удары сыплются без передышки, и мост обязан их держать,
а для этого необходима масса.
Мост, висящий над водой, далеко от зрителя, кажется ажурным. Приближаясь к нему, начинайте сравнивать конструкции, хотя бы с собой или с проезжающим транспортом. Детали моста начнут укрупняться, вы в полный рост можете войти в изящную арку Большого Каменного моста, оказывается это довольно широкий металлический тоннель. Солидной постройкой выглядит
двухэтажный гараж для автомашин. Между тем он свободно
умещается в береговой опоре. У тоненького Арбатского моста в одном устое таксопарк с администрацией и столовой на втором этаже, а в другом – мастерские и гараж машин скорой помощи.
За окном зима и по телевизору показывают, как везут во Дворец Съездов елку:  крупно тревожное лицо постового милиционера, вой сирен, вспышки мигалок сопровождения. Гигантская,  двадцатиметровая красавица поворачивает в ворота Кремля.
А мостовики возят по  Москве свои тридцатиметровые
шестидесятитонные балки  по многу  ночей подряд очень
буднично и обыкновенно:  тягач, тележки с гибким соединением,    
машина прикрытия, она же – подталкивания на подъемах.
Иногда монтажник выбегает на повороте вперед, проследить,
чтобы не зацепило за угол дома или не залетел под сцеп задремавший автомобиль. За рулем сидят не какие-то супершофера – просто такая сложная работа стала для них привычкой.
И трудную, и простую работу начинают делать люди, примерно равных потенциалов. Только постепенно одни приобретают навык сложной работы, а другие привыкают к легкой. А внешне те и другие, в среднем, одинаково устают, болеют теми же болезнями. И зарплата похожая. Только стрессовая обстановка формирует специалиста как личность, а на пустяковой работе человек вянет потихоньку.
Повседневность работы с тяжелыми и сложными
конструкциями, с мощной техникой, объемность стройки,
большой набор частых неожиданностей, как стихийных, так
и отечественного производства, создают действительно масштабного специалиста редкой универсальности: строителя – мостовика.
Искреннее сопереживание вызывают невольные действия
прораба на монтаже. Конструкция застроплена, поднята и плывет
по воздуху. Все, человеческая работа окончена, груз несет кран.
А прораб не может оторвать глаз от махины, висящей на тонких
стальных нитях. Исторический груз тысяч совершенно неожиданных аварий давит сейчас на его сознание. Он весь вытянулся в сторону движения и руки его готовы помочь крану. Это он-то, с трудом поднимающий тридцать килограмм, старается подтолкнуть махину в десятки тонн. Непроизвольное стремление сократить томительные минуты перемещения  груза  огромной тяжести.
Однажды на ремонте Арбатского моста в Москве автокран       
должен был проехать по тротуару, да еще держа на крюке
компрессор. Тротуар не готовили к такой работе и, хотя по прикидкам он должен был выдержать, но мост-то ремонтировался, и тот же бетон тротуарных плит черпали лопатами: так быстро его рассыпало время и какие-то просчеты прошлых строителей. Расчет успокаивал, а внутренний голос изнывал от страха: «Рухнет кран в реку – позор на всю Россию, и такое будет…».
Как же долго этот кран ехал.
Легко движется по воздуху бетонный блок, мирно покачивается, медленно поворачивается. Но оказавшись случайно на его пути, вы отскакиваете и ошарашенно приходите в себя:  какое-то мгновенное чувство ужаса, беспомощности перед проплывающей мимо равнодушной убийственной силой.
Этой, несколько патетической нотой закончим хождения
вокруг да около мостов и уймем восторги по поводу самой
замечательной из всех профессий.
Нужно сделать конкретное дело, построить хороший бумажный мост. Работу мы знаем:  спустим себе план по главам и примем обязательство к концу рассказа объявить о сдаче моста в
эксплуатацию, досрочно на две страницы.  Все, как у людей.

--  / --

Мост появляется на свет  теми же организационными путями,
как и большинство других крупных капитальных сооружений.
Около двадцати институтов, имеющих железнодорожную
или автодорожную специализации, проектируют основное количество мостов в нашей стране, по крайней мере, все крупные.    
Судьей и законодателем был Главмостострой – основной
мостостроитель Советского Союза, с которым связана вся наша
послевоенная мостовая история.
На просторах нашей великой державы свободно текут
крупнейшие в мире реки:  Енисей,  Амур,  Обь,  Лена,  Волга
и тысячи других, знаменитых и просто красивых родных рек.
Играют камнями буйные горные потоки, вьются по пескам
капризные реки пустынь.
Работой мостовики обеспечены всегда.
В наиболее успешные времена Главмостострой ежегодно сдавал в эксплуатацию около  50 больших мостов  /длиной более ста метров/, примерно  250 путепроводов и средних мостов, более  4000 малых искусственных сооружений.
Сегодня тоже строят, но сколько, чего и какого качества –
сведения очень приблизительные.
В небольших объемах мостами занимаются самые разные
ведомства. А за проектирование мостов вообще берутся многие,
смелые в своей некомпетентности люди. Радуясь внешней простоте
типового проекта – все заводское: сваи, блоки опор, балки –
выпускают чертежи мостов энергетики, газовики, нефтяники,
лесорубы, то есть все, кому нужно срочно перебраться через речку.
Главмостострой имел двенадцать трестов, которые на западе
прилепились к столицам, а на востоке к большим городам. В свою
очередь каждый трест раскидывал по окрестностям около десятка
мостоотрядов. Это конец структурной лестницы, мостоотряд –
последняя ступенька, дальше передавать указания некому, нужно
строить.
Названия  «мостоотряд» или  «мостопоезд» - более мелкое      
формирование, сейчас их уже почти не осталось – все это отзвуки
военного прошлого мостовиков.
В новые времена сеть организаций сохранилась, но изменились экономические отношения.
Отгремели бои, восстановив за годы войны три тысячи больших и средних мостов, мостопоезда большими таборами, со всем своим громоздким хозяйством двинулись с запада на восток, помогая налаживать транспортную сеть разоренной страны. В сохранивших еще боевой распорядок подразделениях появились семьи. Женщины стали арматурщицами, бетонщицами, взяли на себя тяжкий ручной труд. А для послевоенного детства стройплощадка была и нянькой, и учителем. И кормили себя сами, со своих огородов, от собственных коров, свиней и коз. Вряд ли кто еще помнит стоящие в тупиках, на заросших кустами рельсах целые составы из допотопных вагонов, с развешенным перед ними бельем. Долгие годы они были временными домами мостовиков, потом их сменили такие же временные бараки.
Теперь мостовики живут в благоустроенных квартирах.
Но слишком долго тянулась эта ничем не оправданная бездомность.
Слишком много строителей ушло на пенсию и умерло, так и не узнав, что такое собственное жилье со всеми удобствами.
Но перемещения мостовых организаций продолжаются
и в наши дни. Закрылся, например, БАМ – часть отрядов переехала
в Западную Сибирь, а в Тюменской области организовался целый
Мостострой.  Индивидуальная же миграция мостовиков происходит
непрерывно. Начинается строительство некоего супер моста,
организуется новый мостоотряд, и вот уже сколачивается команда,
вроде сборной страны. Назначены начальник, главный инженер,      
еще кое-кто из первоначально необходимого штата, и летят
по стране письма:  «Приезжай, место прекрасное, условия обещают
хорошие, начальство ты знаешь.., здесь уже работают…» - идет
перечень авторитетных фамилий. Имена специалистов – лучшая
реклама стройки. Соблазнили главного механика – за ним
потянулась стайка слесарей, приехал опытный монтажник – вокруг
него кристаллизуется бригада. Потом в коллективе будут сотни людей, но костяк – ветераны, специалисты.
Вот так совершается очередной поворот в судьбе мостовика :
на пять, десять лет, а может на всю оставшуюся жизнь.
Перемещаются мостовики и по земле, и по служебным
лестницам, по огромному количеству должностей и специальностей.
Мостам требуются все строительные профессии с некоторым
«водным»  уклоном, а к ним еще нужны слесари, механизаторы,
шофера, электрики, машинисты тепловозов, речные волки, умеющие водить буксиры по всем мелям и перекатам, а теперь еще и экипажи вертолетов.
Большинство этих людей работает непосредственно на мосту,
а часть – рядом, на подсобных производствах. Выберем из неохватной мостостроительной армии четыре самых-присамых  мостовых должности :
- автор проекта моста - автор,
- главный инженер проекта
  сооружения моста - гип,
- начальник участка - начальник,
- бригадир монтажников - бригадир.
Дай нам волю, писали бы их имена на всех построенных мостах.Это, кстати, служило бы хорошим стимулом качества, личного клейма. Читаем же мы фамилии всех авторов в титрах
кинокартин. А произведения строителей стоят безродными.
Можно выловить из серой литературной массы хорошую книгу,
потому что она подписана. А как выделить прекрасного архитектора
среди безымянных строений. Такой порядок очень удобен
халтурщикам, наверняка ими же выдуман и охраняется.
Но вернемся к нашей четверке. Для лучших из них – это
не очередная должность, а профессия на всю жизнь. Принято шагать по служебной лестнице, а, если задержался на ступеньке, -
сочувственный шепот: неудачник, не растет. Культивирование
подобной системы оценки человека по его вертикальному
перемещению несет нам много вреда. В общем беге вверх мы теряем
специалистов, они не успевают сложиться. Появилась целая
категория людей в общих чертах все знающих и ничего не умеющих
делать. Человек, досконально изучивший свою должность – редкость, его нужно лелеять, не выдвигать дальше, а награждать другими способами и именно за то, что он работает на одном своем месте.Из таких  «сидней» вырастают живые справочники, профессионалы самой высокой квалификации.
В одном из институтов Москвы работал старый специалист,
который всю жизнь занимался подземной начинкой города,
его инженерными сетями и знал их феноменально. Любую справку
можно было заказать, приведя в движение службы института,
а можно было получить от одного этого человека. Но ведь с инсти-
тутом не сядешь посоветоваться: от вопроса до ответа проходят
дни и недели, а тут сразу и шутка, и ответ, и деловой разбор ситуации.
Многие специалисты работают, как таблички в коридоре:
дают не ответ, а направление. Долго приходится ходить
по такому коридору.
Снова возвращаемся к нашей четверке. Особенность этих
должностей в том, что, имея определенную власть командовать,
специалист должен еще обязательно уметь работать собственными
руками. Эти люди решают не проблемы вообще, а обеспечивают
их конкретное, прикладное воплощение. Невозможно представить,
чтобы одну из этих должностей занял не мостовик. Хотя сейчас
наблюдаются удивительные кадровые решения.
К счастью остаются работы, выполнение которых требует
солидного багажа специальных знаний. Такие работы служат
заповедниками, в которых зреет элита, обеспечивающая
преемственность и непрерывность цехового мастерства.

-- / --

Автор моста натужно тащит на своих плечах сложнейшую
хозяйственную, дипломатическую, организационную и, уже где-то
вместо досуга, творческую работу.
А начинается она каждый раз очень просто:  формируется
план и в нем против названия моста ставится фамилия автора.
Этим подводится черта под коридорными разговорами и слухами
из курилки о новом объекте. Бригада автора начинает живо обсуждать город, замахнувшийся на строительство, что в нем можно посмотреть и достать интересного.
Проектный марафон, который растянется на несколько лет,
приступает к разминке – проработке вариантов моста. Хочется,
конечно, автору воспарить, но за полетами фантазии зорко следят
наземные службы. Только в каком-нибудь пятом из предлагаемых   
вариантов рисует автор чуждую еще нам висячую систему. Все это
административная игра в широту  творческого поиска, так как заранее известно, что рассматриваться будут первые два-три варианта, а чаще – один, и уж его-то многочисленные совещания и экспертизы очистят от малейших излишеств.
У давнего старца Филарета, наверное, было так же трудно
с хорошими помощниками, как и у современного автора, но вот
контролеров тогда еще столько не родилось. Это уже наше
достижение.
Новый мост, прошедший через все зубья материальных
фондов, заводских технологий, строительного оборудования
и административного воображения, сходит с конвейера очень
похожим на старый.
Систему нивелировки под привычные образцы с большим
трудом одолели вантовые мосты, повезло Риге, Киеву, Херсону
и некоторым другим городам. В наше рекламное время мост
в городе обязательно должен быть фотогеничным, он держит
целый архитектурный узел, сочетаясь с таким выигрышным
украшением, как река. Мосты должны вплетаться в духовную
ткань города. Приехали вы, положим, в Венгрию, ваша эмоциональ-
ная память стала нанизывать ассоциации:  голубой Дунай – Кальман – мелодии оперетт. Появилось легкое, счастливое настроение, которое естественно поддерживают воздушные мосты Будапешта.  А ведь эту радость можно и прихлопнуть, как утюгом, скучным, тяжелым пролетом.
А в Москве спросите любого, как называется вон тот мост ?
Стопроцентный ответ – Крымский,  многие назовут  Бородинский,
ну и чисто спортивная известность была у нелепого моста -            
метро в Лужниках. Имена остальных память держит только по остановкам транспорта. Хорошие, нужные, но плоские
и монотонные мосты. Арбатский мост собирались  «приподнять»
архитектурными вертикалями, но, начатая Хрущевым компания
по борьбе с излишествами,  все загладила.
Старый Каменный мост с лавками и трактирами был
популярнейшей улицей города. При современном транспортном
потоке торговлю на мосту не развернешь, но выделить его какой-то
архитектурной или конструктивной формой необходимо. Городской
мост должен быть именным, иметь свое лицо. Как и все проекты
городских акцентных сооружений, варианты мостов обязаны
держать конкурсный экзамен, их должна увидеть общественность
и высказать свое мнение.
Но как бы ни были велики эстетические издержки, вину и беду
за которые автор, впрочем, делит с архитектором, они не уменьшают технических и организационных трудностей, которые нужно преодолеть, чтобы проект моста явился на свет и стал осуществляться.
Тяжесть задачи, стоящей перед автором, определяется ценой
объекта. Стоимость городского моста измеряется многими
миллионами рублей. Например, мостовой переход через Енисей,
открытый в  1986 году, обошелся Красноярску  в  73  миллиона.
Для городского бюджета – это сокрушительные расходы.
И местные жители, и заезжие люди дружно осуждали наши города
за не благоустроенность:  мало гостиниц,  негде провести досуг,
нужны школы, больницы, спортзалы, а больше всего нужны жилые
дома. Да еще вся старина рассыпается в прах и требует капитального
ремонта.
Объясняясь и оправдываясь, городские власти в первую         
очередь жаловались на скудость городского бюджета,
на несоответствие между бесконечно растущим  «надо» 
и мизерностью своих возможностей. Экономическая власть
«отцов города» оказывалась очень куцей. Многочисленные
предприятия, с удовольствием используя территорию и рабочую
силу города, увидев его протянутую руку, скрывались за спинами
своих могучих ведомств, отмахиваясь от городских нужд. Хорошо,
если был промышленный гигант, эдакий толстосум, интересы
которого совпадали с городскими.
Строительство моста обычно тянет за собой реконструкцию
целого куска прибрежной территории. Квартал на берегу складывался
исторически стихийно. Улица, которая должна широко выбегать
на мост, вдруг косит в сторону и дробится на кривые переулки.
В маленьких облупленных домиках непонятным образом живет
пропасть людей и всех их нужно расселить,  так что  долго еще качается чаша весов – строить мост или еще потерпеть.
В кинофильме  «Прошу слова»  есть сцена, когда председатель
горисполкома встречается с иностранной делегацией. Гости задают
вопрос:
«- У вас есть мечта ?
   -… мечтаю в нашем городе построить мост, - улыбнулась
председатель.
Гости оживились.
- Почему именно мост ?
- Знаете что – приезжайте к нам лет через пять. Сами поймете.
Отвечено со знанием дела: пять лет – средний срок, на который
обычно затягивается строительство моста. Просто рок какой-то :
в планах всегда два года, а в жизни – обязательно пять.
А дальше хозяйка города объясняет свою мечту в речи
перед делегатами Верховного Совета :
«… Мост – это не просто мост, по которому ходят пешеходы
и ездят автомобили. Это мост в будущее нашего города. Мы шагнем
на левый берег реки – в лес, в луга, на озера, в чистый воздух. Мы
построим там европейский город, новый общественный центр,
кварталы современных  многоэтажных домов. И все это рядом,
напротив, на том берегу реки. Мы не будем задыхаться в дыму
заводов. Город будет красив, чист, удобен. И все это нам даст мост.
И от осуществления этой мечты, товарищи, нас отделяет всего
десять миллионов рублей, необходимых для его постройки!»
Как интересно решаются проблемы в кино:  поворачиваемся
спиной к испорченному прошлому и строим мост на другом берегу.
А что делать тем, кто останется на дымной стороне, какие у них
надежды на свежий воздух ?
Впрочем, даже несмотря на то, что героиню играла Инна
Чурикова, актриса редкой убедительности и обаяния, денег на мост
ей не дали. Такую вдохновенную, но расточительную для города
стройку  перенесли на следующую пятилетку, хотя, судя по цене,
мост был рядовым и река не из великих.
Вот и представьте, какими глазами смотрят городские власти
 на автора моста  /разбойника/  и на толстую смету /грабительскую/
в его руках. Попробуй тут предложить конные статуи на мосту или
хотя бы уникальные чугунные перила.
Но сердцебиения горсовета впереди, а пока медленно течет
время Больших Совещаний. Папка с драмами в форме:  «слушали –
постановили»,- толстеет и уже не лезет в портфель. Задним числом
роешься в бумагах, ага, вот кажется впервые мелькнуло слово         
«мост»,  а потом копнешь год назад – оказывается уже и тогда
«слушали – решили уточнить и просить дополнительно
представить…»
Мост очень проблемное сооружение, и большому отряду
самых разных специалистов есть о чем поговорить:  где лучше
и нужнее перейти реку, на чем будут стоять опоры, дадут ли металл
или он весь нужен Северу, а, где потеплей, пусть улучшают бетон,
и, вообще, когда и  как его строить, если он так уж необходим,
в чем многие упорно сомневаются. На совещания приходят скептики из других ведомств, например, речники. Им мост категорически не нужен, даже представить страшно:  была водная гладь и вдруг из нее высунется опора, а над палубой зависнет  пролет, с которого сыпется всякий мусор и падают люди.
Глядишь на зарастающую реку с одичавшими берегами
и кажется, ну никому она не нужна, кроме рыбаков и лягушек.
И только, когда начинаются согласования проекта, обнаруживаешь,
какую прорву опекунов имеет эта сирота:  тут и водоохрана,
и рыбоспасение, землеустройство, лесники и врачи, пожарники
и многие  другие. А если в зоне строительства береговой части моста
проходят городские коммуникации, числу согласований нет конца.
Добавьте сюда технические и экономические экспертизы,
ведомственные заключения, отзывы…
Долгие походы, когда изнашиваются три пары железных
башмаков и сгрызаются железные лепешки – это сказка о
согласовании проекта.
Но пока судьба моста блуждает по кабинетам, в натуре можно
заметить первые намеки на его рождение. Ломятся без дорог
по прибрежным лесам геодезисты, оставляя пенечки с цифрами   
высотной разбивки, с пикетажем и осевыми знаками. Ко времени
прихода строителей следы эти зарастут, и придется их искать
и реставрировать. В это же самое время на самой реке появляются
изыскатели – веселые, легкие на подъем люди, которые с баржи
или со льда начинают сверлить в воде дырки. Результатом их
нелегкой работы должен стать геологический разрез дна реки по оси моста на глубину  40-50 метров, особенно подробный в местах
строительства опор. В дальнейшем этот чертеж будет самым
востребованным документом для проектировщиков и строителей.
Правда, сюрпризы в земле все равно останутся, все-таки диаметр
скважины измеряется в сантиметрах, а основание опоры в десятках
метров, поэтому свая или буровой агрегат могут вдруг упереться
в огромный камень, островок мерзлоты или обломок цивилизации,
но это не катастрофа, а небольшая встряска, чтобы строитель
не благодушествовал.
Помимо геологии необходимо знать еще много подробностей
о характере реки, чтобы в будущем меньше страдать от ее капризов.
Существует сеть станций и водомерных постов, которые из года
в год следят за поведением рек. А если в их летописях оказываются
пробелы, приходится опрашивать старейших местных жителей.
Так что сидящий с бабушками на завалинке кудрявый юноша
с блокнотом не обязательно  поэт – песенник, а может быть
и мостовик. Собираются сведения об уровнях воды в реке, сроках
половодья, ледостава, о толщине льда и погоде в окрестностях.
Сколько раз, наслушавшись вечерних прогнозов, мы утром
доверчиво топаем по лужам в валенках. А бесконечные рекорды,
на которые так падки разгулявшиеся стихии, все эти «неожиданные» и  «небывалые». Но мост должен стоять независимо от любых  чрезмерностей,  и потому нужен  точный прогноз погоды на всю его расчетную жизнь, лет на сто.
Для того, чтобы предусмотреть будущее, достаточно на то же
время оглянуться назад. Прошлое погоды достоверно рассказывает
о ее возможностях и перспективах. Поэтому и нужны вековые
наблюдения за рекой, копание в архивах и расспросы очевидцев.
А уж если вообще ничего нет, наука все равно не останавливается и предлагает заняться такой ворожбой, как  «определение расчетных гидрологических характеристик при отсутствии данных гидрометрических наблюдений». Этот расчет и состоит из лексикона колдунов: «доверительные интервалы ежегодной повторяемости»,  «русловое добегание»,  «коэффициент дружности весеннего половодья»,«методы наибольшего правдоподобия».
В итоге все эти сведения отливаются в основополагающие
константы, как, например, высота воды столетней повторяемости.
Собрав у себя на столе ворох справочного материала, автор
вдруг осознает, что хватит бегать. Пора!  Давно пора сочинять мост.
Да, есть уже основной вариант, есть папка с протоколами,
а строить нечего, нет проекта.
Оказывается весь этот хлопотливый период, когда утрясались
вопросы, касающиеся вообще моста, когда вроде бы грызлись
железные лепешки, автор можно сказать гулял и даже отдыхал,
не взвалив еще на плечи груза ежедневной и ежечасной
ответственности за принятое решение, груза утверждающей подписи под каждым чертежом.
И только с началом рабочего проектирования, когда каждое
сечение, каждый узел нужно рассчитать, вычертить, утвердить
и отдать на стройку, автор начинает погружаться в подлинно          
стрессовое состояние.
Перед ним конкретный поперечник реки, рядом верная
бригада, за спиной собственный опыт, опыт института и опыт всех
мостовиков, накопленный к этому моменту, но за точность вот этих
расчетов и точность вот этих чертежей отвечает он один, тут к нему
в соавторы и в сообщники никто не напрашивается. Если
лауреатство делить, тогда пожалуйста, вот наши груди. А недавно
показали телефильм про обрушение моста в Великом Устюге,
руку к нему приложила масса людей, а к уголовной ответственности
привлекается один автор. Все остальные – свидетели.
Собственные колебания, споры с бригадой, сотни вопросов,
имеющих десятки вариантов, череда специалистов, консультирующих, согласовывающих, утверждающих и сомневающихся – так возникает рабочий чертеж. Эта каша варится годами и в самой ее середине булькает автор.
Он же не жалкий технарь, он – творческая личность. Хочется
чего-то нового, своего, оригинального. А жизнь так и ставит
подножки:  материалы не те, заводы ничего не могут, а строители
ничего не хотят.
И вся борьба вокруг моста – это сближение мечты с реальностью. На сколько опустится мечта или до каких высот удастся выжать реальность – таким мост и будет.
Типичный портрет автора проекта моста :  худоба, ранняя
седина, приросшая к губам нервная папироса и желудочные болезни от торопливой еды в недобросовестных буфетах.
Но вот начинают выходить рабочие чертежи моста и муки
автора получают новый импульс. И это не благородные муки
творчества с подарками от вдохновения, а нудные, иссушающие      
муки доказательства своей правоты. Чертежи попадают в руки
строителей, и первая их автоматическая мысль – рационализация,
а первое слово – переделать.
Это одна из мостовых загадок:  автор никогда не может угодить строителям. Какие бы опоры он не запроектировал, всегда
оказывается, что нужны другие. На словах, на пальцах были согласны, протоколы подписывали, а вот увидели картинку и ясно, что не то : глубину забивки свай нужно обязательно уменьшить, количество их сократить, а все наклонные сваи выпрямить.
И всегда у строителей в запасе есть легенда о чудесном
проектировщике, которого они якобы лично знали, и который –
мост был, ну, точно такой же – соглашался на все упрощения, а мост
становился все лучше.
Наш автор сражается, как лев : за качество работ, за соблюдение норм и правил, за выполнение требований своего проекта, но проблемы выскакивают с самых неожиданных сторон и, умноженные на пробивную силу строителей, они склоняют автора к различным компромиссам.
Во все время сооружения моста автор постоянно находится
в игре. Лукавые производственники то уводят его с объекта
в некоторые щепетильные моменты, мороча голову сметными
ребусами, то вдруг отчаянный междугородный звонок будит автора
ночью, требуя немедленно выехать, вылететь, выбежать на стройку.
А аварии, которые, увы, случаются. Пока доедешь, пока
определишь, что ничего страшного не произошло и что ты
не виноват… А, если виноват… Вот и добавьте к портрету автора
еще худобы, седины и нервного подергивания.
Впрочем, автор и строители бьются не в одиночку.
Неусыпно и подозрительно за ними наблюдает заказчик.
За свои родные деньги он хочет быстро получить качественную
вещь и, в зависимости от текущих расходов и темпов строительства,
проникается временным расположением то к одной, то к другой
стороне, ища в ней союзника.
Наконец, со своими идеями появляется еще одна обязательная
фигура : главный инженер проекта сооружения моста или, как все
привычно сокращают, – гип.
Эта компания в сложно-меняющихся отношениях пройдет
через все перипетии строительства и от души обнимется только
на открытии моста.
-- / --

Итак, в работу по сооружению моста включается новая группа
специалистов,  и снова к чертежным доскам пришпиливаются листы ватмана и миллиметровки:  бригада во главе с гип-ом начинает прикидывать – как строить мост.
В систему  Главмостостроя входила единственная в Союзе
специализированная организация, не так давно преобразованная
в институт Гипростроймост. Независимо от смены вывесок,
занималась она всю жизнь одним и тем же: решала проблемы
строительства мостов. Называлась эта работа – разработка проекта
«сложных вспомогательных приспособлений и устройств» /СВСиУ/
для сооружения больших и внеклассных мостов.
Работа очень специфичная, сложная и объемная. Достаточно
сказать, что сам мост, по расходу на него материалов, стоит только
половину своей цены, а вторая половина тратится               
на его постройку.
Потребность в концентрации инженеров-проектировщиков,
специализирующихся на проблемах строительства мостов, возникла
после войны, в связи с резким увеличением объема мостостроитель-
ных работ.
Сначала при мостовых трестах образовались проектные группы, разношерстные по составу и квалификации. Затем одна из них при московском тресте, используя все преимущества своей прописки, укрупнилась, образовав центральное проектно-конструкторское бюро  /ЦПКБ/ Мостотреста. Москвичи перетянули к себе большинство лучших специалистов и монополизировали разработку проектов строительства всех крупных мостов в стране. Дальше естественно произошло торжественное воссоединение всех
трестовских  проектных групп с Москвой, и возникло специальное
конструкторское бюро  /СКБ/  Главмостостроя – мощная организация в три тысячи штыков-карандашей.  А в 1987 году  СКБ получило статус института, то есть процесс консолидации проектно-
конструкторских сил получил официальное благословение.
О необходимости такого институтского центра, занимающегося
именно вопросами строительства мостов, говорит само время его
оформления, время, когда широко шла волна ликвидации многих
учреждений, обвиняемых в сомнительной полезности.
БАМ и освоение Западной Сибири очень сильно подтолкнули
мостостроение. Многие проблемы и огромный практический опыт
требовали упорядочения. Да и всей текущей работе пора уже было
переходить в новое качество.
Уходят в далекое прошлое трудные простодушные времена,
милые своим стилем «ретро», когда гип с целой бригадой    
месяцами жил и проектировал в тесных номерах гостиниц,
где-нибудь рядом с мостом, и сочинял один проект для сметы,
второй – для дела, а потом еще прикидывал кучу вариантов, ломая
голову над тем, как вписаться в жиденькие пачки металла, добытого
мостоотрядом. В чертежах буквально рос темный лес: деревянные
сваи, пакеты, даже ряжевые опоры – точные копии своих
древнерусских пробабушек.
Теперь мостовики  приоделись, без десятитонного крана
никто и палки не поднимет, а у проектировщиков наступают времена типизации и унификации, чертеж в идеале компонуется из готовых блоков, машины теснят расчетчиков и копают под конструкторов. Набор механизмов, изготовленных и броско окрашенных на заводе, должен  ( опять же в идеале ) выполнять любые работы на стройке. А работы, которые машины не могут выполнить, не нужно придумывать.
Но пока еще в коридорах Гипростроймоста висят удивительные фотографии: на них плывут, едут, громоздятся какие-то небывалые, диковинные агрегаты, не имеющие аналогов. Они везут или держат в зубах огромные куски бетона, стальные решетки и целые фрагменты мостов. Могучие  силы движут все эти тележки, салазки, плашкоуты. Они определяют ритм стройки, и, кажется, что их натужной работе не будет конца. Но приходит день, когда жуткие нагромождения вдруг исчезают, как проваливаются куда-то, и стоит одинокий голый мост, такой весь простой – палочки опор, черточки пролетов.
Но вернемся к нашему гип-у.
В окружении соратников листает он проект, обмениваясь
какими- то малопонятными, отрывочными словами:  «… размыв…
консоль… шпунт… бить… тащить… гнуть… вешать…» Многое            
в чертежах бригаде сразу не нравится, общее мнение, что опять
те проектировщики начудили, а этим  (им то есть) опять придется
из кожи вылезать.
В первую очередь обсуждаются два вопроса:  как монтировать
пролетные строения, особенно речные, и где разместить стройпло-
щадку. До монтажа еще далеко и происходить он будет над водой,
но для подготовительных работ нужно много сухого места. И берег
должен быть сразу определен. Берег, с которого пойдет монтаж.
Стройплощадка – это территория в несколько гектар, где быстро вырастает целое натуральное хозяйство:  монтажные стенды,
бетонный завод, гараж, мастерские, склады и жилой городок.
Чаще всего мост начинают строить или в необжитом месте
города,  на его окраине, или, наоборот,  в центре, где все облеплено
домами и площадку приходится размещать на другом берегу реки,
где меньше застройка, а то и вообще – леса да поля. Поэтому
располагаются мостовики с полным бытовым набором: жилье,
магазины, столовая, медпункт, школа, детский сад – все, что нужно
для почти автономной жизни.
Подыскивая основную площадку, проектировщики и строители пытаются увязать множество разных условий:  главное, конечно, находится ближе к мосту, далее очень желательно иметь рядом железную и автомобильные дороги. Еще нужны вода, тепло,
электроэнергия. Хорошо, если неподалеку проходят городские сети,
и возможно подключение, но чаще приходится бурить скважину,
строить котельную, тянуть провода и кабели.
Параллельно проясняется и способ монтажа пролетных
строений. Выбор зависит от реки, берегов, а больше всего
от возможностей самой конструкции и желаний строителей,            
у которых есть заветные приемы и любимые технологии.
Правда, автор моста, выполняя рабочий проект, уже
руководствовался определенным вариантом сборки пролетов. Но это дело поправимое – строители прямой атакой на институт, жалуясь на отсутствие нужной техники  ( а она приучена исчезать без следа, также, как и появляться из ниоткуда), добиваются корректировки проекта. Идет мучительное утрясание сметы с использованием всего арсенала маленьких хитростей, маскировок и ложных маневров.
Строителям очень нужны деньги и алчность их вполне
объяснима: большие прорехи в живой силе и технике, а главное
удивительные сюрпризы, которые щедро подкидывают геология,
климат и материальное обеспечение, делают работу мостовиков
экономически рискованной. Поэтому финансовые тылы должны
быть надежно обеспечены.
«Откармливание» сметы начинается с самого зарождения
моста, уже автор обязан ориентироваться на денежный способ
строительства, а гип должен помочь выбрать всю смету до копеечки,
да еще попросить добавки на непредвиденные расходы. А ведь они
присягали выпускать экономичные проекты. Но грубая жизнь
распоряжается их совестью без церемоний.
Экономические войны всегда самые жестокие и, к сожалению,
такие понятия, как красота и качество, становятся первыми жертвами сражений. Особенно, если стройки уходят в глухомань, где нет досужих контролеров, зато неутомимо хлопают кнуты планов и отчетов. Качество вопиет из таких пустынь.
Со злом борются беспощадно. Периодически назначаются
комиссии, появляются разоблачительные отчеты, грохочут приказы, летят головы. Но улетают недалеко, а некоторые еще летят, а их уже гладят, потому что нужно продолжать тяжелую работу, к трудностям которой на местах относятся с пониманием.
Да и грех без конца бичевать строителей, они обычные люди,
поступают так, как диктуют обстоятельства. Стыдить людей, имея
подходящую должность, легко, но мало проку. Нужно делать то,
о чем давно и долго говорится – заводить порядок, когда плохо
работать будет  невыгодно.
Но время идет и, пока мы тут сокрушаемся, гип успел нарисовать генпланы и едет их согласовывать.
Скоро у него появится своя папка с бумагами, такая же толстая,
как у автора.
Стройплощадку выбирают дружно и с удовольствием. Приятна
сама возможность бросить скандальные кабинеты и погулять.
Где-нибудь в Перми или в Тобольске окрестные жители с удивлением наблюдают, как большая группа мужчин топчет на пустыре снежную целину. Солидные люди бегают по сугробам, считают шаги и машут руками.  Это они убеждают городские власти, что места очень мало и выжимают себе различные компенсации.
Какой чудесной прогулкой был осмотр площадки для
строительства Московского моста в Риге.  Конец лета, тепло, солнечно. Остров  Луцав на Даугаве, рассекаемый осью будущего моста, был густо обсыпан яблоками в садах. Это же прелесть – иметь дачу на реке, в центре города. И как горько было владельцам участков видеть довольные лица чужих людей и слушать кошмарные вести, что скоро ничего этого не останется :
- Здесь пройдет мост и будет шикарный спортивный комплекс.
Как  Лужники!  Такая вас ждет радость…
Конечно, стройку не впишешь только в гиблые места  
и делается-то она для лучшего, и все же тяжело смотреть,
когда она рушит и режет по живому. Условное обозначение
на чертеже, какой-нибудь кружочек, в натуре вдруг оказывается
таким чудом.
Строители, которые закладывали поселок для будущего моста
через Обь у  Сургута, проделали ювелирную работу, сохранив
максимум деревьев,  а ведь северная сосна еле держится за самый
верх почвы. Сколько добра нажелали им потом люди. Это же еще
одна северная надбавка, когда за окном у тебя не грязь до горизонта, а береза с синицами.
Тут же рядом другая организация для знакомства с новым
местом жительства отправила бульдозеры. Исполнительные
«континентали»  быстро смахнули лес и так же быстро сгинули:
по слухам, их хозяева не смогли оформить права на уже искарежен-
ную землю.  Успели их догнать и осудить? – вряд ли. В грохоте
торопливых строек у природы пока что надежда только
на дефицитную людскую совесть.

-- / --

Процесс рождения моста неуклонно движется вперед. Вот уже
отведена площадка, начались планировочные работы и гип сажает
бригаду чертить поселок и производственные комплексы. Приходится мостовым проектировщикам заниматься и такими делами.
Казалось бы, зачем тратить время на давно придуманное.
Полки библиотек ломятся от типовых проектов, одних каталогов
лежат сотни килограмм. Неужели так загадочна для их разработчиков специфика мостовых служб. Да нет, ничего сверхъестественного, но вот роешься
в груде типовых решений, вроде и запросы у тебя скромные,
а нужного никак не выберешь:  то конструкции не те, то фасон
через чур замысловатый. Какие-то вневременные, безадресные
сочинения. Такое впечатление, что авторы задались создать некий
универсал. Очень похоже на конструирование типичного
положительного героя в художественной литературе. В обоих
случаях стремление наделить свое детище всеми положительными
качествами, какие только можно придумать, высоко уносит его
от несовершенной земли.
Любопытная ситуация сложилась в разгар освоения Западной
Сибири. Газовики, нефтяники, энергетики, сотни разных организаций лихорадочно защищали от непогоды свое добро. Так и выскакивали из земли склады, мастерские, помещения для механизмов и транспорта. Любые конструкции шли в дело и были остро дефицитными. А еще по всему раздолью тундры, особенно вдоль рек и дорог, лежали штабеля стратегически неприкосновенных труб. Чего только из них не строили. Отчаянные запреты с Большой Земли только подхлестывали фантазию первопроходцев:  трубы обзывали некондиционными, бывшими в употреблении, слишком ржавыми, дырявыми и помятыми  /иногда специально/, лишь бы доказать, что никуда, кроме сооружения вот этого самого сарая, они не годятся.
Типовое проектирование стояло в стороне, обиженно поджав губы. А ведь далеко не каждая организация имеет собственных
конструкторов. Ходили по рукам какие-то мутные синьки
с незатейливыми чертежами несущих каркасов зданий из труб.
Основная масса  «диких» проектов располагалась между  двумя
крайностями:  или экономия на пределе аварии, или мощный         
запас надежности, когда несгибаемые буровые трубы несли на себе
вес входной двери.
Даже карательные проверки стройбанка пасовали перед
этой стихией. Банк ведь не только считающая, но и зарабатывающая
организация. Была инструкции по экономному расходованию
материалов и конструкций, которая кое-что советовала и почти все
запрещала. Любое сооружение, согрешившее против этих запретов,
банк мог вычеркнуть из сметы, спасая государственное добро от
растранжиривания. В  Сургутском отделении стройбанка утверждали, что они могут сэкономить металл за все банки страны, если только в своем районе закроют  «трубчатое» строительство. Но реальных сил у банка хватало только на перевыполнение своих обязательств.
Мостовики тоже отнеслись к трубам с большим интересом.
Стальные оболочки метрового диаметра прекрасно забивались
в песчаное дно северных рек. Потом из труб выбирали грунт,
начиняли их железобетоном и быстро получалось очень эффективное свайное основание опор.
Каких-то десяток лет доказывали мостовики, что это
не строительное хулиганство, а экономичное и надежное решение,
и что из потока труб, идущих газовикам, выгодно отцедить маленькую струйку на мосты для тех же газовиков. Когда, наконец,  с этим официально согласились, все бывшие  «ловкачи» и  «проходимцы» сразу оказались дальновидными инженерами и рационализаторами.
Трубы значительно упрощали работы по сооружению опор
и это был один из случаев полного единства строителей и
проектировщиков. Хотя обычно у автора проекта и у гип-а первая
реакция на слово «проще» - испуг и отрицание :  слишком много
печального опыта. Чаще всего такая просьба от привычки  
к авральной работе. Время упущено, план жмет и быстро
выстраивается в уме простейший и кратчайший путь к успеху. Помчались по нему, толком не разобравшись, а в конце – подвох.
Вроде бы, чем сложнее работа, тем больше ответственность
у гип-а. Ему бы горевать, а он скорее доволен:  к сложному более
внимательное отношение. И аварии-то чаще случаются не на
хитроумных работах, а там, где казалось бы все ясно и можно
расслабиться.
Работа, работа, бесконечная работа. Как в ней живется гип-у?
На что надеется, во что верит проектировщик? Столько вокруг
благодарных должностей, что ни сделаешь, за все скажут спасибо,
а то, глядишь, и конфеткой угостят. А проектировщик зароется
в свои бумаги и бьется с собственной идеей:  то она а габариты
не влезает, то по расчету не проходит. Наконец  получилось,
теперь докажи, что твое решение самое правильное, а докажешь,
сам же потом и отвечай, и за изготовление, и за эксплуатацию,
и за разные неожиданности. Так не чудак ли проектировщик ?
На чем держится его энтузиазм ?
Каждый раз перед гип-ом ставится объемная задача:  как
построить этот заковыристый мост на этой неудобной реке. Работа
крупная, хотелось бы посвятить ей большой отрезок творческой
биографии: поднять архивы, провести анализ достигнутого,
примериться к мировому уровню. Большое наслаждение мыслить
широко и нестандартно.  Этические вопросы, экологические
проблемы…  Хорошо бы, да проклятая судьба инженера-практика:
все бегом, все впопыхах. План, который вечно горит, сроки,
про которые ты вчера еще не знал, а сегодня они уже прошли.    
Где уж тут парить в облаках. Пахать нужно с утра до вечера,          
пахать самому и других  заставлять.
А ведь слаб человек, хочется выпить глоток кофе на симпозиуме,
тонко улыбнуться, обронить веское слово. Мягкое кресло, умные
собеседники…
Какой там, к чертям, симпозиум !
Телефон на столе подпрыгивает, телеграммы бомбят, начальство
топает ногами. Быстро-быстро выпил кружку того же кофе, откусил
вареной колбасы и в аэропорт. В воздухе отдышался, а самолет уже
опускается на совещание.
В кабинете накурено, все кричат, лица кровью налились,
каждый абсолютно прав, а в целом ничего не получается. Наконец,
кончили искать виноватого, стали думать, где выход из положения.
И ведь нашлось решение, простое и оригинальное, все оказались
молодцами. А потом пошутили, засмеялись, вечером позвали
в гости. Прекрасные люди – строители, и гип – человек очень
хороший.
Производство пугает своей бесконечной требовательностью,
суматохой, но оно же и манит реальностью дел. Бывает, разумеется,
что какая-то идея долго ждет подходящего моста, что-то навек
остается в чертежах, но большинство идей быстро переводится
с бумаги в металл и железобетон.
А гордость создателя – не последняя из наград человека.
Изобретатели, бьющиеся головой о стенку, неоцененные
таланты – все это люди других должностей. Гип-у  не нужно ждать
собственной смерти, чтобы добиться признания. Профессиональная
слава всегда при нем, но свои способности и квалификацию нужно
подтверждать каждой новой работой.
Рассказы о прошлых успехах строителям не интересны.         
Нужны твои сиюминутные решения. И это при том, что идеи
не принимаются  на  ура, у строителей обычно есть свои,  домашние
заготовки. Но ты специалист, ты настоял, убедил, что именно так
лучше и надежнее всего, идею воплотили, а конструкция «потекла»
под нагрузкой.
Вот и дергай свои волосики, ищи, где ты промахнулся.
Контролеры у гип-а самые квалифицированные:  вода проверяет
расчет шпунтовой стенки, бетон замечает малейшую слабину
опалубки, огромный вес прокатывается по всем узлам конструкции,
стараясь разорвать сварные швы и срезать болты.
Выдержит ли такие нагрузки конструктор.
Разумеется гип не изобретатель-одиночка. Его идеи находятся
под контролем. Проект изучает руководство отдела, рассматривает
институтское начальство, отдельные проблемы выносятся на
технический совет. И все же повторюсь:  в случае неудачи не скажут
хором, увы, мы все ошиблись. Нет, это гип всех подвел.
Жизнь гип-а обрисовалась несколько мрачноватой. Хотелось
бы оживить ее материальным стимулированием. Но разговоры
о поднятии престижа инженера  /а проектировщика в особенности/
пока еще практически не реализованы. Улучшения в отдельных
областях производства или на каких-то расторопных предприятиях
не решают вопроса, а скорее его как-то перекашивают. Творческая
масса естественно переливается туда, где лучше, создавая избыток
специалистов в одних отраслях, за счет полной разреженности
в других.
И вот инженер уже не связывает свое благополучие с движением вверх по своей профессиональной лестнице, а оглядывается  по сторонам, где лучше платят за тот же круг обязанностей.  Движение специалиста по горизонтали, когда становится безразличной профессия, когда для выполнения работы хватает просто высшего образования – наверное, еще одна причина
снижения общего инженерного уровня.
Сейчас исчезает многое из самого необходимого, составляются
Красные Книги  животных, растений, пора собирать и вымирающие
профессии. Того и гляди,  Настоящий  ГИП – хозяин проекта,
имеющий огромный опыт, инженерную смелость и умение вести
на равных диалог  со строителями – тоже скоро станет музейной
реликвией.
Уже на освободившееся место  ищут охотников, бывает
уговаривают не очень и достойного, а он небрежно отказывается
от когда-то престижной должности, давая простое житейское
объяснение:  не буду я взваливать на себя всю эту нервотрепку
за ерундовую прибавку.
А если он все же вяло соглашается, то и спрос с него небольшой: тянет помаленьку нехитрый возок и за то спасибо. Все остальное стараются навьючить тому,  кто посильней.
А ведь по бухгалтерии у нас все равны :  инженеры одного
роста, ведущие конструкторы – все чуть повыше, и все гип-ы –
под одну гребенку.
Сколько уже вреда наделала уравниловка. В оценке специалиста обязательно должно быть всеобщее неравенство.
Давно уже сложилось мнение, что сидение за кульманом
недостойно умного инициативного человека, что он должен расти,
то есть садиться за стол и писать отчеты, сводки, концепции,
методические указания и прочую теорию, которая в наше               
время плодится со скоростью хлореллы. Работа идет титаническая,          
а проекты становятся хуже, не спасают даже такие забавные
формирования, как группы качества, наблюдающие со стороны
за работой исполнителя над чертежами и расчетами,  и этим
будто бы выполняющие роль щуки в море, благодаря которой
караси не дремлют.
Индифферентность проектировщика такая же опасная болезнь, как равнодушие полевода или рабочего. В таком состоянии можно бросать семена в снег и не мучиться совестью, снося древние
кварталы или затопляя живую землю.
Когда мы удивляемся беспринципностью тех, кто проектировал поворот северных и сибирских рек, зададимся вопросом, а откуда они взялись?  Как вдруг возник головной институт в шесть тысяч сотрудников?  Кто успел так быстро наготовить специалистов? Да, никто их не готовил. Просто стало известно, что есть организация, где берут людей без разбора, хорошо  /сравнительно/  платят и быстро двигают по службе. Моментально сколотился коллектив, которому  было безразлично, что проектировать. Что хотите: повернуть, затопить, выкопать ненужную яму, обезлюдеть землю. Посмотрите трудовые книжки разработчиков  «проекта века» - наверняка обнаружатся специалисты от филологов до швейников и просто людей, знающих грамоту без специальности.
Равнодушие и некомпетентность исполнителей позволяет
тихо вынашивать и осуществлять в чертежах и в натуре
безнравственные ведомственные идеи.
Падение престижа инженера, имея экономическую основу,
ведет к социальным убыткам и моральным потерям.
Недавно один сатирик жаловался на опасность своей            
жизни:  дескать, хлопаешь Ювеналовым бичом, а над головой висит          
Дамоклов меч. Ой ли!  Так ли уж опасно стегать  ковыряющего
в носу инженера. А ведь эта неподвижная мишень совсем недавно
собирала львиную долю сатирических стрел. Отдельный
проектировщик, доведенный до решения кроссвордов, и дремлющий, стукаясь головой о кульман, может и смешон, но, когда их тысячи – это общественная болезнь, и нужно стрелять по причинам, а не издеваться над следствием. Кстати, именно тогда и появится  у сатирика возможность получить мечом по шее.
У специалиста есть еще одно профессиональное бремя –
довольно часто ему приходится стоять перед лицом рассерженного
администратора.
Каждый Ответственный  Руководитель имеет два великих
гнева :  когда срывается план и когда не укладываются в сроки,
то есть кто- то покушается на бюрократические основы мироздания.
В этом случае обязательно находится виноватый специалист,
который и подвергается позорной и мучительной казни  «на ковре».
Чиновник и специалист поднимаются по служебным лестницам, достигают вершины, но рядом не оказываются. Сдвиньте лестницы, и специалист упрется головой в подошвы администратора.
Вернемся еще раз в  «Одноэтажную Америку»  Ильфа и Петрова: американский инженер, работавший на Днепрогэсе, получивший там орден, вспоминает своего русского коллегу :
«У вас есть много хороших инженеров, но Винтер – фигура
совершенно исключительная. Таких, как он, мало на свете. Их можно пересчитать по пальцам. Что он сейчас?  Где он?
Мы сказали, что Винтер руководит Главгидроэнергостроем.
- Это очень жалко,- сказал Томсон.-  Нет, правда,
такой человек  не должен работать в канцелярии.
Мы объяснили, что  Главгидроэнергострой – не канцелярия –
а нечто гораздо более значительное.
- Я это понимаю,-  ответил Томсон,-  но все равно, это не дело
для мистера Винтера. Это полководец. Он должен быть на поле
сражения. Он должен быть начальником какой-нибудь стройки».
Ушли полвека, а расклад тот же:  инженер – стань он, хоть
старшим, хоть самым главным – это только подступы к карьере.
Венец творческой биографии ждет специалиста в аппарате.
И вот уже не Ван Ваныч берет под контроль важный вопрос,
а вопрос становится важным, потому что его лично контролирует
сам Ван Ваныч.
И дальше все катится так же задом наперед:  не контора
спрашивает у производства, чем она может быть полезной,
а производство мыкается по конторе, и часто даже не за помощью,
а за позволением работать, за разрешением снять какой-то
запрещающий знак, давно умерший, но продолжающий существовать, потому что не утверждено решение о его смерти.
Трепет заслуженного строителя, талантливого конструктора
перед не очень уважаемым чиновником все еще обычная картина.
и часто это страх не за себя лично, а за дело, которое администратор
может погубить капризом, некомпетентностью, соображениями
ведомственной политики и личной конъюнктуры.
Мучат ли угрызения совести деятеля, который  «толкнул»
эффектную идею  сверхсрочного возведения небывалого моста-метро в  Лужниках?  Вряд ли, мост для него остался далеко внизу.
А строители и проектировщики десятка два лет несли          
бестолковый  крест  «уникального ремонта».
Кажется, как просто:  чиновник борется за себя,
а специалист – за общее дело. Хватай шкурника !
А тот и не думает бежать, он трясется от гнева :
- Если не уложитесь в  Срок и сорвете  План, это будет вред народу. Вы что, против  народа !
Вот тебе и  Дамоклов меч, и  Ювеналов бич, кто же против
народа.  И дело жалко, и народ жалко, а себя-то как жалко.
Инженер, и, в частности, проектировщик – такая же сложная
творческая профессия, как музыкант, художник, мастер слова.
Так же нужен талант, огромный багаж знаний и навыков, умение
концентрировать свои способности,  и точно так же нужны удача
и вдохновение. И больше того :  в застойный период новую
поэтическую звезду можно подождать со старой книжкой в руках.
А одаренного инженера ждать некогда, он должен быть постоянно,
это требование производства. Поэтому спрос на хорошего инженера
во всех развитых странах существует постоянно и не удовлетворяется никогда.
Мы эту проблему решали своим особым способом:  обогнали
всех по количеству дипломированных специалистов и до предела
унизили их профессиональное достоинство. Результат получился
удивительный:  здесь и выпуск колоссальной проектной массы,
не имеющей никакого практического значения, и такие обескура-
живающие  ситуации, когда группы умельцев, оперируя простым
здравым смыслом, опережают многолетние усилия многоэтажных
институтов.
Сможем ли мы в короткий срок восстановить необходимый
фонд технической интеллигенции?  Решение представляется          
сложным и болезненным.

-- / --
Как жизнь не трудна и не сложна, а проект все равно готов точно в срок. Можно подойти к реке,  примериться.
Вода какая-то холодная, неприветливая, дна не видно. Очень
не хочется лезть в такую воду. И ветер противный.
Очередная река. Чем она удивит, поразит или обрадует
мостовика?
Сверкая в лучах весеннего солнца, несутся льдины по широкой
воде. Подплыла льдина к берегу и мальчишки ее отпихнули палкой.
Какая она легкая!
Тот же лед на подходе к мосту через Амур встретил препятствие и стал резко менять свое поведение,  лавинообразно превращаясь в разрушительную стихию.
Вот отрывок из документальной книги В.Аникеева  «Мост»:
«Где-то внизу за городом, на реке образовался затор… А сверху
лед все несло и несло.  Натолкнувшись на преграду, льдины ломались, сталкивались, крошились, лезли на берег, и эта чертова свистопляска приближалась к мосту. Уровень реки поднялся на четыре метра, и доморощенные айсберги, внезапно получившие возможность насолить человеку, свирепо скрежеща, полезли на пирс, нацеливаясь на опоры, только что выведенные из воды.
Степень угрозы и ее последствия было трудно определить.
Но шло что-то страшное.
Огромная льдина уперлась в дамбу и стала наползать
на козловый кран, стоявший на берегу. Казалось, что сможет лед
против металла?  Лед кряхтел, крошился, скрипел, тужился             
и кран  вдруг упал. Рухнул как подкошенный.
Лед пытались рвать толом. Взрывы ухали громко и страшно,   
но эффективность их была невысока…
Кто-то предложил пригласить минометчиков.
Приехали. Поставили четыре  120- миллиметровые трубы
на берегу… Взвизгнув, ввинтились в серое небо черные мины. Ахнули вблизи пятой опоры, осыпав ее осколками,.. но во льду сделали лишь маленькие дырочки…
Связались с авиацией.
Самолеты летели низко над рекой и, отбомбившись, исчезали.
Налетала вторая волна… третья… Наконец, ледовая перемычка
лопнула. Амур свободно вздохнул, расправил плечи, и вода прямо
на глазах стала убывать. Пронесло».
Впрочем, такое нервное прощание с зимой на Дальнем Востоке
не удивительно. Но точно такая же бомбежка льда происходила
в  1969 году на Аму-Дарье, где с одной стороны пустыня Кызыл-Кум,
а на другом берегу – Кара-Кум.  Обычное наше представление
о пустыне:  дикая жара, верблюды, питающиеся собственными
горбами, и человек, загорелый, как головешка, с пересохшим
от жажды ртом. А, например, в районе Нукуса зимой очень холодно,
только снега нет и метель организуется из песка. Такое впечатление,
что лицо тебе добросовестно трут замороженной наждачной бумагой.
И вот ранней весной лед с гор, не успев растаять, вынесся
на необозримый  простор. Берега в пустыне почти на одном уровне
с водой. На извивах реки лед закупоривал русло и вода мгновенно
разливалась, смывая глиняные дома прибрежных сел.
Несколько дней и ночей мостовики сооружали дамбы, защищая свой поселок и строительную базу. Дров в пустыне нет, поэтому  ночью пылали старые автомобильные скаты. По живописным баррикадам из бетонных конструкций и мешков с песком стлался  черный  дым, сидели кучками люди и ползали тревожные слухи,  что река  нас обошла и вот-вот бросится из темноты на спину.
А боролись со льдом сибирским способом. Низко над головой,
внезапно и беззвучно проносились самолеты, а уже потом по ушам
резко бил грохот двигателей. После этого разрывы бомб казались
довольно тихими.
У реки есть еще одна вредная черта характера:  она тихо
и незаметно, но беспрерывно и очень производительно подмывает
берега или какие-либо препятствия. Как только на дне реки
образуется помеха, вода начинает рыть ей яму. Бросьте на песчаное
дно твердый предмет, течение быстро вымоет из под него грунт,
похоронит и залижет дно.
Опора моста – это преграда, и река борется с ней испытанным
способом. Размыв основания опоры, так называемый местный
размыв, зависит от скорости и косины течения, крупности частиц
грунта, от глубины реки, так что половодье очень способствует
размывам. Величина местного размыва заранее рассчитывается
проектировщиками. Предусматриваются и меры защиты, из которых наиболее распространенная – обсыпка опоры крупным камнем неподъемным для реки.
Но очень часто живая река по каким-то неучтенным или
внезапно появившимся причинам моет дно на много глубже
прогнозов. До  6-7  метров дошли размывы опор на Волге, вместо
ожидаемых четырех.  А одну из опор моста на Оби река подкопала
на  11 метров, почти вдвое превысив расчетную глубину. Несколько
железнодорожных составов камня и других материалов               
пришлось сбросить в воду, чтобы отбиться от реки и обезопасить опору.
Еще коварнее в этом отношении среднеазиатские реки.         
Песчаные берега для них легкая добыча. Какое то препятствие
в русле чуть-чуть меняет направление потока и река слегка ударяет
в бережок, легко прокатывается мимо, слегка его лизнув. А дальше
наблюдатель не успевает моргнуть глазом, как берег начинает
исчезать у него прямо под ногами. Это явление называется – дегишь. Река стремительно вырезает себе новый путь по плавной кривой.
В том же году, когда было наводнение, мостовикам особенно
не везло с Аму-Дарьей.  Огромный котлован, где готовилось основание струенаправляющих дамб будущей плотины ГЭС, находился в сотне метров от берега. Река бросилась точно к котловану, берег таял на глазах. Собрали весь транспорт и все, что было твердого, валили в реку. Объемная масса бесследно исчезала вместе с землей, где только что разгружались машины.
Такого подвоха от привычной реки люди никак не ожидали:
уже наплевать было на тонущие механизмы, но котлован открывал
воде путь в низину, где спокойно жил поселок.
В общем повезло, смогли-таки насыпать небольшой мыс, чуть
высунувшийся в реку, и течение чуть сдвинулось, чуть повернулось,
размыв просто волшебно прекратился, и совсем близко от края
котлована тихо заплескалась вода. Река невинно мурлыкала на
солнце, ни зубов, ни когтей.
Конечно, лучше всего гадюку-реку на период строительства
отодвинуть в сторону. Что иногда и делают, но редко, слишком
дорогое удовольствие. Дешевле все же к ее капризам приспособиться, а некоторые качества воды даже с выгодой использовать. Например, то, что по воде можно плавать. Прекрасная возможность, очень  удобная в работе.
Наиболее распространенный у нас вид опоры – это
бетонный массив, который, скрывшись в волнах, чаще всего
доходит до дна, а дальше в грунт  впиваются сваи – преимущественно металлические или железобетонные оболочки диаметром от нескольких десятков сантиметров до двух, трех, а сейчас уже и более метров.
Ушли в прошлое кессоны, работа на глубине под давлением
и профессиональная болезнь мостовиков – глухота. Возможно
последней жертвой кессонного прошлого стал один из старейших
преподавателей  МИИТ-а :  он вышел из своей машины, не слыша
шума и сигналов идущего параллельно грузовика.
Сегодня нет необходимости опускаться на дно. С плашкоута,
баржи или временного мостика сваи-оболочки погружаются
до проектной отметки – метров на двадцать-тридцать. Для этой цели у мостовиков есть набор механизмов, использующих энергию удара или вибрации. Потом из полости оболочки выбирают грунт, опускают в нее арматурный каркас и бетонируют. В итоге получается большой куст свай – торчащих из дна железобетонных столбов.
А дальше нужно все-таки отогнать, отжать воду и обеспечить
себе посередине  реки сухой пятачок. Для этого по контуру будущей
опоры забивают шпунт:  такие фигурные стальные профили,
образующие металлическую коробку, которая торчит из воды
и закрывает ей доступ с боков. Но путь через грунт воде открыт
и она спокойно плещется с обеих сторон шпунта. Дальше идет
бетонирование тампонажного  слоя, то есть на дно коробки, под воду, с помощью специальных труб спускается бетон повышенной
плотности, образуя слой толщиной примерно два метра. Когда       
бетон затвердеет, доступ воде перекроется и через дно. Все, ящик 
готов, можно откачивать воду.  И вот, к огромному неудовольствию          
реки на самой ее середине утверждается сухая внутри коробка,
позволяющая вести работы по омоноличиванию  свай и сооружению тела опоры. Большая радость, когда опора поднимется выше уровня воды в реке, можно облегченно вздохнуть и работать, имея под ногами надежное, твердое, сухое основание.
Задача  гип-а  в этой работе рассчитать и нарисовать все
необходимые приспособления, рассчитать глубину забивки шпунта
в грунт и его внутренний крепеж, который должен выдержать напор
реки после откачки воды из коробки. Еще нужно сочинить временные мостики для размещения и работы посреди реки различного оборудования.
Кажется все просто и безоблачно. Но вот несколько отрывков
из той же книги  «Мост», которая очень интересна своей
эмоциональной передачей абсолютно достоверных событий.  Да,
и вообще, цитата воспринимается читателями как документ, не то,
что остальное словоблудие автора. В технических журналах есть
много описаний строительства опор. Но, в основном, это
торжественные доклады или сухой разбор неудач.
На строительстве уже знакомого моста через Амур
«проектировщики порекомендовали применить железобетонные
колодцы-оболочки диаметром три метра с забуриванием их в скалу,
мостостроители с радостью отнеслись к этому предложению.
Забуривать это хорошо!  Беда заключалась в другом: никто не знал,
как забуривать.
Сам метод не был открытием Америки.  В той же Америке так
работали. И у нас имелся опыт.  При строительстве моста    на  Северной Двине, например.  Только забуривали трубы
меньшего диаметра. Предстояло взяться за работу под грифом      
«впервые в мировой практике».  Предстояло научиться бурить.
Место для опытных работ было определено на правом берегу.
Лабораторией стала  11-я  опора».
Здесь хочется обратить внимание на такой к сожалению
распространенный момент:  решение о строительстве моста принято
уже пять лет назад, а опытные работы начинаются не заранее  и не
где-то, на учебном полигоне, а на строительной площадке, когда
у мостоотряда уже есть план, нужно давать вал, обеспечивать фонд
зарплаты, укладываться в сроки.  Конечно, понимая трудности
эксперимента, коллективу идут на помощь, но с упреками и
раздражением. Здесь уже нельзя академически разводить руками
и обещать успех в ближайшие два-три года. И все же, несмотря
на постоянное недовольство и понукания  Главка, первый результат
оказался скромным:  «за всю зиму опытных работ был пробурен
метр скалы». Такие способности продемонстрировала техника,
предложенная для бурения мостовой наукой и промышленностью.
В конце концов способ бурения скалы под водой был найден,
помог опыт горнопроходческих работ. Но израсходованное время
в дальнейшем пришлось компенсировать штурмами и трудовыми
подвигами.
А река бесперебойно обеспечивала мостовиков сюрпризами.
Из книги «Мост»  возьмем еще один кусочек – документальные
записки начальника мостоотряда. К большому сожалению это чуть ли не единственный случай в практике нашего мостостроения, когда
руководитель стройки вел дневник, и уж точно – единственный,
попавший в печать. Вот обычно и получается:  мост начинает          
жить, а истории у него нет, забыта – все здесь собралось:  и небрежность наша, лень, уровень общей культуры. Но вот
есть  исключение :
«Шпунт лезет медленно. Страшно подумать, что мы не вытащим эту опору к паводку из воды».
«В работе  9  оболочек из  12.  Идут сравнительно легко.
До паводка считанные дни. Работаем круглые сутки без выходных».
«Откачать котлован для опоры  №3  не удалось. Начал
заплывать. Качали до утра. В  6 часов появился свищ в углу, затем
другой. Положение стало сложным…
Вода в Амуре уже поднимается. Успеть забетонировать ростверк до паводка – вот задача!»
«Это произошло в середине сентября. Через шпунтовое
ограждение на рабочую площадку монтажников вдруг хлынула
вода. Мощные насосы, захлебываясь пытались откачать ее, но стихия была сильнее.
Вызвали водолазов. На шестнадцатиметровой глубине
обнаружили огромную брешь в шпунтовом ограждении…
На пятой опоре… Амур показал, чем грозит промедление.
Река поднималась быстрее, чем строители поднимали верх тела
опоры… Не успели. И вынуждены были сразу же отступить.
Лишь через восемь месяцев люди смогли продолжить работу».
Четыре года шло сооружение опор моста через Амур.
Вот вам и кажущаяся простота:  взял проект, подошел к реке
и сразу опора растет, как на дрожжах.
Но, конечно, приключений и неприятностей здесь на десяток
обычных мостов. Слишком уж Амур суров и своеобразен.
Еще несколько слов о записках начальника мостоотряда :    
это не только перечень аварий, интересно рассказано и о жизни       
мостовиков, о мыслях и судьбе автора, как из общего беспорядка      
вышестоящее неудовольствие выбирает конкретную жертву –
в общем, очень редкий и любопытный документ.
Сооружение опор – нелюбимая работа мостовиков, как
и нулевой цикл у обычных строителей. Грязно, долго, много
неожиданностей и нервотрепки. Поэтому, встречаясь и узнавая,
как строится мост, первый вопрос обычно :
-А из воды вылезли?  Вылезли. Ну, и прекрасно, дальше проще.
Дальше обычно сложней, но как-то и живее,  и просторней.
А вот сооружение опор нужно выстрадать и перетерпеть.
Кстати, и наши старые знакомые не должны спокойно жить
в такой нервный период строительства.
Срочная телеграмма автору :
- Твои сваи не лезут !
Ночной звонок  гип-у :
- У тебя шпунт трещит !
Теперь порядок, тревога поделена на всех

-- / --

С началом строительства моста на первый план выдвигается
работа начальника участка и бригадира монтажников.
На большом мосту могут организовать несколько участков,
поделив между ними работу или берега ; на участке может быть
несколько бригад.  Случалось, что на одном мосту, находящемся
под  «спец. контролем», собирали несколько мостоотрядов. Кто, чем
занимался в кишащей массе людей понять было невозможно,       
а всего трудней было обеспечить безопасность работ:  из-за    
полной их несогласованности. И все же самая типичная расстановка            
сил:  участок строит мост и главные люди – начальник участка
и бригадир основной монтажной бригады.
Чертежи, конструкции, техника – все стекается к начальнику
участка, который должен не захлебнуться в потоке, а осмыслить  его
и перевести в последовательные команды бригадиру. От взаимного
доверия и понимания этой пары во многом зависит успех работы
и сама атмосфера на участке.
Начальник обязан иметь четкое и честное представление
о времени, которое необходимо для выполнения работы. Особенно
трудно дается честность. От нас столько раз требовали клятв, все
немедленно перевыполнить, и так мы привыкли эти клятвы давать,
что сама процедура превратилась в какой-то обязательный,
мистический акт, вроде молитвы, авось поможет.
Реальное чувство сроков теряется даже наедине с самим собой.
Вроде и нет необходимости обманывать, и никто в этот раз почему-то не требует, а уже в подсознании что-то щелкает и автоматом
выскакивает обещание досрочности.  Даже удивительно, если из
конторы не звучит команда :
- Изоляцию нужно сегодня закончить.
- Да, не успеем!
- Надо успеть. Ты что, не понимаешь, что надо.
Почему надо, зачем?
- Сделаем!
А утром рапорт:  «не успели», а там и не надеялись,  «но уж
сегодня, чтобы обязательно, а то…»
Стимулируя активность подчиненного, руководитель            
прибегает к популярной хитрости:  навалить на него сверх меры,         
тогда, глядишь, он хоть часть сделает, а этого как раз и хватит. Но и         
подчиненный тертый калач. Идет увлекательное соревнование
в лукавстве.

Начинается день начальника участка. В его памяти прямо
впечатана последовательность всех предстоящих работ. Каждое
дело рассыпается на отдельные операции и идти они должны
потоком, без перерыва. Нужно постоянно считать ходы и варианты.
Если на сегодня назначено бетонирование, то несколько дней назад
на участок необходимо было доставить арматуру и опалубку,
а еще раньше сделать на них заказ. Десятки различных дел должны
быть начаты в свой срок и подойти законченными к моменту
этого самого бетонирования, а десятки других дел были начаты
вчера и много дней назад, чтобы обеспечить работу на завтра.
Работа движется только при условии постоянного совпадения
многих уже выполненных отдельных операций.
Налаженный ритм избавляет от бестолковой суеты, криков
и зажигательных речей. Толкает в спину сам поток работ: во время
поступающие материалы и конструкции, прибывающая техника,
появляющиеся на участке специалисты по отдельным видам работ.
Одна операция еще продолжается – следующая должна уже
готовиться. Это вернейший рецепт от простоя – такой очевидный
и так часто забываемый. Вот все навалились на одно дело. Кончили.
Теперь, ребята, бросайся на следующее. Прибежали, а там делать
нечего, не подготовлен фронт работ. И начинается знаменитый
фельетонный перекур, когда разомлевшие труженики сквозь дремотус откровенной неприличностью комментируют  деловые               
качества  своих руководителей.
Кроме всех прочих забот, начальник участка несет бремя       
постоянной зависимости от службы материального обеспечения.
Из поколения в поколение передают снабженцы свою
профессиональную скороговорку :
- Железа нету,  леса нету, запчастей вообще никаких нету,
короче,  что вам нужно – того как раз и нету.
Так что крутись, начальник участка, меняй последовательность
работ, откладывай, делай про запас, двигайся галсами,  когда
в каждый отдельный момент вроде бы уходишь в сторону, а в целом
все равно оказываешься впереди.
Человек грамотно и целеустремленно делает свое дело.
Начальство, утомленное двиганием тугих рычагов производства,
отдыхает душой на таких подчиненных, восполняя тающую веру
в людей :  «Есть еще, есть прирожденные мостовики».
А это просто еще сохраняются прирожденные работники.
И хороши они будут в любых профессиях просто потому, что любят
саму работу и видят в ней смысл жизни. На этих людях пока еще
и держится наше общее хозяйство, на людях, у которых не смогли
вытравить естественное стремление человека добросовестно
трудиться. Его не нужно прививать специальными постановлениями. Главное ему не мешать свободно проявляться.
Каждое утро выходит прораб на работу и  Земля становится
лучше.
Почему же в нас такой интерес к войне и полководцам, чем
оправдано восхищение их успехами. Ведь любая война – гибель,
и любой полководец – разрушитель. Гораздо же человечнее играть
не в солдатики, а в конструктор.
Прораб ежедневно в борьбе. По его приказам движутся люди
и техника. Идет бой со скалой, которая крошит зубья буров,            
с гравитацией, которая держится за каждый килограмм,
отрываемый от земли, с атмосферой, поливающей дождем
и засыпающей снегом. Как всякому полководцу, ему постоянно
не хватает живой силы и техники, а тылы отстают с боеприпасами.
И вроде бы, когда нет войн, победы одерживает только он,
мирный прораб. Вот выиграно очередное сражение – построена
дорога, сдан новый мост. А восхищенный шепот все равно за спиной
военного. И офицер, выпятив свою бронированную разными
значками грудь, снисходительно поглядывает на невзрачную
спецовку штатского командира.
А почему собственно, ведь армия – это же только сторож у ворот дома, построенного прорабом.
Тем не менее нашему штатскому руководству нужно учиться
у военных профессиональному  самоуважению, заботе о кадрах,
вниманию к внешней атрибутике. Нужно уметь красиво упаковать
профессию.
Строители, и мостовики в том числе, не научились интересно
рассказывать о буднях работы. А у журналистов подход рекордный :
или крупный успех, или впечатляющая авария. Хотя самое
интересное – это ритмичный ход большой, технически грамотной
стройки. Впрочем,  экономические перемены должны развить
творческий потенциал строителей. Поиски заказчиков, конкуренция быстро научат показывать товар лицом, появится и красноречие, и увлекательные подробности.
А пока без знамен и медного звона выходит  начальник участка
из прорабской и заводит долгий разговор с бригадиром.               
Обсуждается план очередного рабочего дня, с показом на пальцах
или  электродом на снегу, или мелом на стенке. Эмоциональный         
контур беседы – убежденность начальника и сомнения бригадира.
Если начинается новая работа, то разговор идет на фоне вопроса:
- А как будете платить ?
и обнадеживающего, но неопределенного ответа:
- Не обидим, что ты,  Семеныч  /Кузмич,  Петрович и т.д./.
Один осторожен, другой не слишком нахален, оба воспитаны
таким организационным чудом, как регулярное перевыполнение
плана в пределах постоянного фонда зарплаты, и неуклонного
роста производительности труда с теми же руками на старом
оборудовании.
Удивительные вещи происходили на строительной площадке:
иногда работа поднималась до героических высот, а бывало не
верилось, что за протянутое время можно что-то получить, но
подходил срок, рисовался наряд и кассир падал, как с неба с одной
и той же суммой денег.
Но как всенародно не прославлен перекур, он все же только
маленькая пауза в длинном и тяжелом рабочем дне. Лямка, которую
тянут производственники, не всем по плечу и быстро отсеивает
случайных людей, тех, которые будто бы знают жизнь, знают себе
цену и не желают ишачить даром. Что делать, каждому свое и можно утешаться самой глубокомысленной сентенцией всех времен
и народов :  не в деньгах счастье.
Работая на стройке, много раз оказываясь в сложных
и неожиданных ситуациях, с особым почтением начинаешь
относиться к людям, знающим ремесло. Как много значит в
рискованной или запутанной ситуации поддержка               
надежного  человека, особенно, когда она заключается
не в ободряющих словах, а в умелых руках.
            Можно без стеснения объясняться в любви не только
к бригадирам, но и вообще к опытным монтажникам. Это
естественное чувство, которое возникает к людям с ясной головой,
виртуозным мастерством и золотым характером. Древняя
родословная трудящегося человека отобрала и размножила
совершенный тип работника, который в грязи земляных работ
и в отчаянной ругани монтажа способен доброжелательно улыбаться, которому противопоказаны злоба, мелочность и, уж тем более, обман и подлость.
Работать с такими людьми на равных, чувствовать, что ты
признан и как специалист – это тоже тихая гордость и тайная утеха
тщеславия  /хорошего, разумеется/  для инженера.
Очень жаль, что большинство из нас видит рабочего в парадной одежде, смущенного и неловкого на официальных мероприятиях, когда некуда девать руки, а казенные вопросы вымучивают безликие ответы. Нужно вжиться в атмосферу стройки,  чтобы показать тех же монтажников в деле. Артистическая работа с конструкциями и механизмами – захватывающее зрелище. Только спектакль очень длинный. Зато текст живой и выразительный.
Хорошая бригада монтажников – это коллектив универсальный по набору специальностей, которыми они владеют.  Кроме целой коллекции чисто мостовых профессий, кадровый монтажник знает плотничное дело, арматурные и бетонные работы, гидроизоляцию, сварку и резку металла, может строить дома, дороги монтировать различные трубопроводы. Монтажник должен уметь  обращаться с множеством инструментов, машин и механизмов. Нужно строить жилгородок, и монтажники кладут кирпич, занимаются отделкой, кроют крыши. Они делают даже то, что в быту доступно   лишь такому легендарному специалисту, как слесарь-водопроводчик. Женщины должны искать мужей в первую очередь среди монтажников. Конечно, бригадиры все давно разобраны, но и просто монтажник – большая жизненная удача:  и зарплата приличная, и хозяин в доме настоящий. С его мастерством на все руки вас обойдут кошмары встреч с представителями службы быта, а значит и жить вы будете счастливей и дольше.
Но за все нужно платить, и вы будете в постоянной тревоге
за мужа, потому что работа у него опасная. На высоте или на глубине, когда рвется на волю стихия, перемещаются громады стали и бетона и работают мощные двигатели всегда есть риск потерять под ногами точку опоры или оказаться на пути равнодушных сил.
Техника безопасности, разговоры о которой новичку  смертельно надоедают,  у опытного монтажника как бы уже в крови. Ни от кого не услышишь столько раз:  «Нельзя, опасно», - как от бригадира монтажников. Но и никто не выполняет столько  смелых работ. Профессионал рискует грамотно, со страховкой, собственно это не риск, а необходимая работа, и все равно дух замирает, особенно, если ты не просто зритель, а начальник, который послал человека на дело, кажется страхованное-перестрахованное, но все равно, не исключающее крохотной случайности, а значит и опасности. Стреляет же палка раз в году.
Вот простая задача: нужно на высоте отрезать часть
конструкции. Чтобы она после своего отделения не упала, заведены
стропа крана. Монтажник резаком отсекает одну связь,  другую,..   
остается последняя и человек бледнеет. Перерезав ее, он освобождает многотонный груз – куда он, встряхнувшись, качнется?  По расчету – в сторону, а страх уверяет, что обязательно на тебя, и нет угла,  за который можно спрятаться.
Но ведь нельзя рисковать человеком?  Ни в коем случае нельзя. Прораб обязан все предусмотреть, чтобы риск был равен нулю. На земле в ноль веришь, а наверху… Когда происходит неизбежный короткий рывок и отделенная часть повисает на крюке, со многих душ скатывается по приличному камню.
Все случаи с трагическим финалом чаще всего выглядят нелепо. Ну, никак не могло этого произойти, совершенно безопасная ситуация.
А при разборе несчастья вытягивается цепь небрежностей
и вот это последнее, вроде безобидное движение оказывается уже
совсем крайним,  ничем не подстрахованным.
Монтажник идет на обед и останавливается, чтобы поправить
ломиком арматуру, кончик ломика отламывается и человек
опрокидывается на спину, а там край пролета и стойка перил
приварена небрежно, а страховочный пояс монтажник не пристегнул: остановился-то  мимоходом, на секунду. А до земли двадцать метров, как с шестого этажа.
Или совсем фантастический случай. Бульдозер тросом
вытягивает конструкцию. Вдруг обрыв и тонкая стальная прядь,
спружинив, пробивает стекло кабины и ударяет водителя в голову.
Повторить такую ситуацию невозможно. И все равно случай
не слепой:  годный к работе трос, соответствующий весу груза,
оборваться не может.
Так что случайностей нет, все может предвидеть               
грамотный и опытный человек, и монтажники благополучно
работают до пенсии. Правда многих профессия все же награждает
на память фирменной болезнью – радикулитом. Случается за день немножко посидеть на холодном бетоне  или металле. А сколько
таких  «немножко»  соберется за рабочий век.

Но болезни, пенсия – все потом. А сейчас руки просят работы.
Мост нужно строить. В чем дело, товарищи ?  Отстаем от плана.
Итак, монтаж пролетных строений.
Множество толстых книг и папок с чертежами советуют, как
лучше пронести и установить над рекой огромный груз.
Пролетные строения устанавливают с плавучих систем, со льда, с временных мостиков, надвигают с берега и собирают по кусочкам над водой, используя  при этом самые разные, в том числе и специально придуманные краны и механизмы.
При выборе способа монтажа многое определяет река,
глубина воды, рельеф дна, высота берега, климат, обязательная
срочность и разные конъюнктурные требования и пристрастия.
Смотрит  гип  на различные горизонты воды, данные по
ледовой обстановке и мучает свою бригаду вариантами:  рассчитать
временные сооружения под ледовую нагрузку – слишком громоздко
и дорого, - значит нужно их в паводок убирать – слишком много       
хлопот, - тогда их придется занизить, чтобы лед прошел выше, а будет ли от них в этом случае толк?  Необходимо пройти по всем вариантам, кажущимся реальными. Скомканные черновики высыпаются из переполненной корзины, а листы миллиметровки испещряются какими-то точками, черточками, засечками – и все не хватает то длины, то высоты.
На сегодняшний день самый распространенный способ
монтажа пролетных строений – продольная надвижка.  Основные
несущие конструкции собирают на берегу или в крайних пойменных
пролетах и потихоньку толкают вперед, в реку, к другому берегу.
Пройдя очередную опору, пролетное строение зависает над
пустотой. Хвост  ему служит противовесом, не дает опрокинуться,
но часто этого мало :  если пролет большой, консоль не выдерживает собственного веса, тут ее необходимо подхватить временной опорой. На пустяковой реке или в пойменной части моста сделать временную опору не представляет особого труда, но, когда речь идет о большой судоходной реке, временная опора превращается в очень неприятную проблему, и избавление от нее становится главным вопросом, вокруг которого крутятся варианты проектировщиков.
Временная опора не выгодна со всех сторон. По затратам труда
и материалов она часто почти не отличается от постоянной опоры,
потому что должна выдерживать примерно те же нагрузки.         
Но  постоянная опора стоит десятилетия, а тут масса хлопот
из-за какой-то однодневки.  Временная опора обязательно мешает
судоходству.  А как только речь заходит о его ограничении,            
сразу выясняется, что все эти редко и медленно проплывающие
баржи имеют такое народнохозяйственное значение, что бедные
мостовики оказываются посягателями на основы экономики
целых регионов.  Тогда приходится давать клятву, что опора совсем
временная:  постоит зиму, сделает свое дело и весной исчезнет
без следа. Это очень опасная клятва, она подразумевает окончание
монтажа пролетных строений, а монтаж чаще всего в это время
еще в честолюбивых мечтах и рапортах наверх, да и сами пролетные
строения еще лежат на заводе в виде чертежей и груды металла.
Но завод-то речникам обещаний не давал.
Наконец, если монтаж все же закончился, опору и в самом деле нужно разбирать. Снять ее верх легко – проблема выдернуть сваи.
Так однажды лихорадило целый мостостроительный трест :  весна, ручейки бегут, моряки красят борта своих любимых «отчаянных», «неугасимых»,  «стремительных», южный ветер надувает тельники, скоро открытие навигации, а у мостовиков стальные оболочки торчат из воды, как заклятые. Водолазы в беспросветной глубине их рубили и резали, кранами и лебедками их тянули и дергали, закладывали в оболочки динамит и взрывали.  Очень сильно  грохало и огненный столб вылетал, как из пушек. И был томительный финал :  1 мая, праздник, последняя, частично подорванная оболочка накрылась мутной водой паводка, и баржа с монтажниками  терпеливо кружила над ней, пытаясь на ощупь зацепить ее тралом.
А на берегу сидел сам управляющий трестом и лично
вдохновлял  «рыбаков»  короткими речами.  Он и праздник забыл
и место его на трибуне пустовало.
И прораб несколько суток ел одни папиросы, а если ненадолго
засыпал, то сразу оказывался посреди реки и рвал оболочки обеими
руками.
Срывать навигацию или топить корабли охотников мало.
Жители молодого города  Нефтеюганска, наверное,
посмеивались над бестолковыми мостовиками, которые явно
по ошибке собрали огромную решетчатую ферму моста, длиной
159 метров  и , спустя некоторое время, начали ее разбирать.
А мостовики затеяли всю эту карусель с единственной целью :
избежать временной опоры.
Чуть выше города Сургута от  Оби отделяется настоящая
большая река – Юганская Обь. Несколько десятков километров
реки текут параллельно, а потом благополучно сливаются и мощным потоком  устремляются к океану. В результате такого временного раздвоения появился громадный, по речным масштабам, остров, еще совсем недавно набитый кедрачом, клюквой, медведями, соболями и разной птицей. Теперь ничего этого почти нет, зато выросла железнодорожная станция  «Островная»,  а километрах  в десяти от нее – город  Нефтеюганск, на аэродром которого садятся наши самые большие самолеты.
Сибирь – край размашистый, на реках не экономит.  Ширина
Юганской Оби – километр, а самой Оби – два.  Во время разлива,
даже с вертолета, кругом водная гладь без видимых берегов, и плывут по ней две полоски мостов, соединенные ниточкой рельс.
А вот на автомашине северным жителям своим ходом дальше
Сургута проехать очень непросто.  Шестьсот километров до Тюмени
перекрыты слишком серьезными реками:  Тоболом,  Иртышем,
Обью,  Юганской Обью.  Поэтому северные автоотпускники паутиной притрассовых  бетонок  добираются до  Нижневартовска,  Сургута или до какой-то другой станции на правом берегу  Оби, грузятся на железнодорожные платформы и едут в  Тюмень, а уж оттуда идет автострада на  Большую Землю.
Тем не менее, дорога  Сургут-Тюмень понемногу строится.
Мост через  Тобол уже открыт, идет монтаж пролетных строений
моста через  Иртыш у города  Тобольска, только мост через саму Обь
пока еще в перспективе, а через Юганскую Обь автодорожный мост
построили. Вот тут и столкнулись мостовики с проблемой,             
как вести монтаж двух судоходных пролетов длиной по  159 метров.
Центральная постоянная опора попадала точно на середину реки
и расценивалась, как один из самых сложных и дорогих
элементов моста. Делать еще такую же временную опору никто
разумеется не хотел, да и речники бы ни в какие клятвы не поверили.
Выход один – собирать решетку фермы  «в навес», то есть
элемент за элементом ставится над водой краном, идущим по верху
самой же фермы.  Общий вес фермы около пяти тысяч тонн.  Чтобы
такая здоровенная консоль не клюнула вниз, нужен анкер, как
минимум такого же веса.  Ничего лучше второй фермы в этом случае не придумаешь, вот и собрали ее временно на пойме, перед речным пролетом, заанкерили за нее монтируемую ферму и повели ее сборку над рекой.  А потом уже эта собранная ферма стала анкером, а временную опору стали разбирать и переносить в следующий пролет, на свое законное место.
На бумаге операция выглядит логично и просто. Но, когда она
растянута на месяцы, когда несколько тысяч тонн конструкций
над водой качает ветер, все участники чувствуют себя очень
беспокойно. Просто руки чешутся скорее дотянуть решетку до
следующей опоры. Запустили бегуна на стометровку и день за днем
смотрите на секундомер. Это же физически ощущается напряжение
в верхнем узле, соединяющем обе фермы над опорой.               
А вдруг  небывалый ураган!  Какое-нибудь цунами
с красивым именем !  Спаси и помилуй !
Гип  летит в командировку и приклеивается носом
к иллюминатору, когда внизу проплывает стройка:  тоненькая
решеточка пролета тянется-тянется к опоре, но хоть висит, держится
и то уже легче.  Гип  убрал с монтируемого пролета все лишнее, даже сама ферма к концу собирается лишь на половину своей
двадцатиметровой высоты, только бы поменьше веса над водой,
поменьше прогиб конструкции.  Это издалека ферма ровная,
а на самом деле она уже изогнулась, закон притяжения работает,
перед опорой конец фермы клюнет вниз уже на несколько метров.
И опора тянет навстречу приемную  приемную консоль, эдакую
руку помощи метров на десять, чтобы конец пролета быстрее смог
на что-то опереться.
И, наконец, вздох облегчения начальника участка: «Оперлись
на опору». Это очень хороший день. Все рассчитано, все проверено,
а  «вдруг-то» остается,  особенно когда включается человеческий
фактор.
К сожалению, в последнее время неожиданности часто
преследуют мостовиков, тут они идут вровень с общим потоком
различных образцов некомпетентности и халатного отношения
к делу.
Пустоты в мостовых рядах заполняют случайные люди, которые разбавляют профессию до общестроительной концентрации.
И вот, наконец, устанавливается рекорд работы спустя            
рукава : в  Новосибирске при надвижке  пролетного строения
аванбек уперся в опору и «бодал»  ее, пока не сломался. Это просто .
позорный факт. Превышение заранее обеспечивается и расчетами,
и разными страховочными приемами.  Это уже потом, с помощью
домкратов, пролет опустят на опорные части, а пока обязан быть
зазор и за ним нужно следить.  Наконец, не так уж часто, даже
мостовику,  доводится наблюдать, как пролетное строение заходит
на опору, и обычно чисто корпоративная, инженерная
любознательность собирает зрителей с других участков стройки.
Поэтому  самое поразительное в этой истории не профессиональные
ошибки,  а профессиональное равнодушие.
Короткая техническая справка:  аванбек – это сравнительно
легкая временная конструкция длиной метров  15-20, прикрепленная к концу  пролета, чтобы быстрее дойти до опоры и уменьшить консоль основной выдвигаемой массы.  Если бы аванбека не было и в опору уперлось само пролетное строение – неизвестно бы кто победил.
Безразличие к выполняемой работе не появилось вдруг,
как гром среди ясного неба.  Громом стал размах явления –          
широкий поток общего инфантилизма. Люди самых разных
профессий бьют  тревогу по поводу душевной и умственной
инертности, с которой отдельный человек еще может жить,
а общество в целом пропадает.
Не раз уже помянутое недобрым словом падение престижа
сняло ученого и инженера с пьедестала, разрушило единственно
полезный культ талантливого специалиста.  Малозначащая фигура
инженера ушла в тень среди современников, а в прошлом вообще
слилась в неразличимую массу.  Можно подумать, что строительство
развивалось не личностями, а ценными указаниями и голосованием
на общих собраниях.
Эти неосязаемые процессы, разбросанные по времени и по
огромной территории, суммируясь, вызывают реальные аварии,
доводят до абсурда качество работ, извращают отношение к труду.
Мы пока еще не удосужились составить  историю мостов
и как законченных инженерных и художественных произведений,
и как объектов строительства,  развития специальной техники
и оригинальных приемов работ.  Нет и жизнеописания преемственной череды отцов мостостроения.  Кое-какая биография у мостового ремесла есть, но она малоизвестна.
Уходят старые специалисты и уносят тайны элементарных
рабочих приемов, уносят просто потому, что этими тайнами            
никто не интересуется.
Многим кажется, что краны,  бульдозеры, самосвалы – это
не результаты эволюции орудий труда, а какие-то подарки    
судьбы,  которые существовали всегда или появились вдруг.
Современные грузоподъемные механизмы работают несколько
десятков лет,  а и сто лет назад текли те же реки и через них строили
мосты с вполне современными пролетами.  Как же их ухитрялись
монтировать наши деды ?  Чем занимались прежние  господа –
инженеры ?  Очень любопытно, как шло строительство  мостов
на  Великой Транссибирской  магистрали ?  Как выполняли план
руководители тех строек, работая по современным понятиям
голыми руками ?
А между тем память всегда готова помочь настоящему. Военная нужда заставила быстро возродить многие дедовские приемы работ, благо и времени прошло еще не слишком много,  и живы были старые мастера.
В книге  «Мосты к победе» описана ситуация, когда при обороне Одессы в  1947 году  возникла жизненная необходимость построить очень протяженные дополнительные причалы :
«Работа велась в основном вручную. Правда, время от времени
приходил паровой копер, использовавшийся для забивки свай.
Но погода в те дни стояла штормовая, и копер в основном               
простаивал. Сваи все больше забивались при помощи так называемого «аэроплана» - приспособления, приводимого в действие вручную…
И в  Аркадии, и на  Золотом берегу пирсы и подъездные          
пути к ним были построены меньше чем за две недели, что
значительно перекрывало нормы мирного времени, рассчитанные
на обученных людей, располагающих всей необходимой техникой
и занимающихся своим делом в мирной обстановке».
Небольшое разъяснение к отрывку из книги:  «аэроплан» -
это деревянная площадка, которая крепится на голове сваи.  На
площадке стоят  четверо мужчин и тяжелой  «бабой»  бьют по свае,
постепенно вместе с ней опускаясь. Вот и вся техника.  Площадка
и ведущий на нее трап тенью своей напоминают самолет.  Ну и,
конечно, люди стоят наверху, некоторое, так сказать, парение
и приземление.
Как много решает отношение человека к работе.  Казалось,
что вот купим у  Японии еще двадцать-тридцать кранов и закроем
все проблемы. А человек, которому не интересно работать, тащит
электронику с заморской машины и чинит кувалдой хрупкую
пневматику.
И варианты истории с лошадью, которую, казалось, начисто
съедят машины, повторяется у мостовиков.
Нажать кнопку двигателя в сотни лошадиных сил может         
любой. А если стольких  «лошадей» нет и они не нужны, что делать
с одной, как ее запрячь?  Как использовать огромные возможности
простого колеса, рычага, клина.  Стариков нет, приемы забыты.
Сидит десяток здоровенных мужиков во главе с мастером
и терпеливо ждут, когда механик починит двигатель.
Сегодняшняя конъюнктура,  стремящаяся первой доложить
о скороспелых  достижениях, поплевывая на память, неминуемо
попадает впросак в будущем, и часто довольно быстро.
Когда в конце  60-х годов строили вторые пути в  Закавказье,
на железнодорожной линии  Зестафони – Хашури, все старые
тоннели оказались достаточно широкими для укладки новых
рельс. Узким оказался только один  «экономичный»  тоннель,
построенный современниками.
Но, когда опыт никого не интересует,  он ничему и не учит.
Новостройка, железнодорожная линия от  Тюмени к городам
Западной Сибири уже начала задыхаться от грузов. А срочно начатое строительство вторых  путей споткнулось о мосты – они все были под одну колею. Расширить  опоры такого моста, как  Обский,
практически невозможно, а строительство второго моста не только
нужно заново организовывать, но и относить далеко вниз или вверх,
так как живое сечение реки уже предельно стеснено действующим
мостом.
В какие дополнительные миллионы вылилась близорукость,
выдаваемая за бережливость.

---- / ----  

Но мы опять ушли в сторону от собственного строительства.
Ближе к делу.  Нас ждет знаменитый  «русский метод» монтажа крупными блоками, как это происходило в начале шестидесятых годов на реке  Каме в городе  Перми.
Мост пересек русло реки несколькими пролетами длиной
по  120 метров.
Все железобетонные элементы моста, отличающиеся
массивностью и большим весом, были изготовлены строителями
на пустынном берегу реки, где сначала вырос поселок мостовиков
и строительная база. Мост шел из заречных лесов прямо на
центральный городской проспект.
В город звали дела, на высоком берегу маячили огни театра,
кафе, магазинов, и мостовики переправлялись на катере, прыгали
весной через трещины во льду и только после сдачи моста сами
стали горожанами.
Вряд ли способ монтажа на Каме повторят в ближайшем
будущем, слишком многодельно, разве что техника, совершив       
очередной виток по спирали, подойдет к нему на другом уровне.
Мостоотряд – очень талантливый коллектив. Жизнь и условия
работы оттачивают его изобретательность. А главное,
под рукой есть все необходимое :  сварка, резка, станки, бетонное
хозяйство, сами руки вполне золотые, так почему же что-то
необходимое  не сделать быстро на месте, пока там раскачается
промышленность.
И делают, и нет этому деланию границ и оправдания.
В одном мостоотряде  сами сконструировали и построили три
передвижных крана грузоподъемностью  50,  75  и  100 !  тонн,
на колесах от списанных самолетов  /достали по случаю/. Это очень
большая работа для завода и бригады конструкторов, а тут всех сил :
небольшой механический цех  и фанатик на должности главного
инженера.  И, хотя у отрядовских самоделок не поворачивалась
стрела, они переплюнули и наши, и импортные краны тем, что
держали максимальные грузы на большом вылете.  Обычно вся
рекламная сногсшибательная грузоподъемность, ярко обозначенная
на боку крана, соответствует очень незначительному отклонению
стрелы от вертикального положения  /о чем написано маленькими
буковками в паспорте механизма/.  Как только вылет стрелы
увеличивается, грузоподъемность резко падает.
И все же заводские краны имеют огромные  преимущества                они приходят готовенькие, с набором запасных частей и с налаженной организацией ремонта.
Монтажная организация – это легкая, атакующая
боевая единица. Конструкции, оборудование, механизмы – все
должно готовиться в тылу, на заводах, и во время доставляться
на передовую.  А там уж пусть командующий мостоотрядом машет
саблей :  «Пушки к бою!   Ура !»
Кстати, пушками на стройке называют молоты для забивки
свай.  Но, если артиллеристы в бою сами снаряды не делают,
то мостовики готовят сваи на месте сплошь и рядом.
Натуральное хозяйство камнем ложится на экономику
мостоотряда. А причина одна : недоверие, большой и печальный
опыт обмана по срокам и по качеству.  Нет уж, лучше, когда все
под рукой :  бетонный заводик свой, в кузнице молот ухает,
скобянка на монтаж идет тепленькая, лесопилка визжит, душа
радуется.  Хорошо бы компактную доменную печь – залежи
металлолома рядом лежат – небольшой бы прокатный стан
в сарайчике,  и чихали мы на сбои в  «ихней»  неуклюжей  Большой
Промышленности.

Почти такое крупное хозяйство быстренько выросло напротив
города  Перми, образцовый мостовой феодализм :  все свое,         
домашнее, не купленное,  весь мост сделали в собственной
деревне на берегу реки  Камы.
Схематично конструкция моста была решена довольно         
просто :  на монументальные опоры ставятся массивные  «птички».
Такое название железобетонные конструкции получили из-за
некоторого внешнего сходства – балка мощной средней частью
садится на опору, а консоли  /»крылья»/ размахиваются в обе
стороны, плавно утончаясь, если в центре высота блока около шести
метров, то на концах, примерно, - два. Каждое крыло сорок метров
длиной, отнимаем от пролета в  120 метров два крыла по сорок
метров – остается еще сорок метров пустоты. Ее перекрывают
подвесками – железобетонными балками постоянной высоты.  Вес
«птички» - 1200 тонн,  вес балки – 80 тонн. На каждую опору
ставится по четыре  «птички», а каждая пустота заполняется
шестнадцатью балками.
Так справился со своей задачей автор моста, теперь  гип  должен придумать, как эти глыбы бетона изготовить и смонтировать, а начальник участка и бригадир – осуществить все в натуре.  Нужно отдать должное нашим героям, они оказались молодцами, и за какие-то  шесть с лишним лет мост был построен.
«Птичку»  бетонировали на берегу в деревянной опалубке.
Сейчас даже трудно  представить, неужели действительно          
была выполнена эта циклопическая работа. На глазах пораженных
создателей вырос образец деревянной архитектуры  фантастического  вида.  Что-то чудовищное,  глухое, усеянное подпорками, высотой этажа в три и длиной свыше девяносто метров  /сколько стометровок отшагал прораб, пока опалубка строилась и работала/.
Опалубка возводилась по чертежам и получилось именно то,
что нарисовали и хотели иметь, но плоские  картинки небольшого
масштаба, превратившись в объемную реальность, произвели сильное впечатление. В деревянном зодчестве подобным строениям  нет аналогов, потому что нет необходимости в зданиях,  которые бы
возводились из расчета на огромное внутреннее давление.
Когда в помещении, где знаменитые тульские мастера
подковывали блоху, скопилась  чрезмерная  «потная спираль», просто легко поднялась крыша здания, атмосфера разрядилась и крыша вернулась на место.
Деревянным емкостям для бетонирования никаких клапанов
иметь не положено, все расчетное давление они обязаны держать
твердо.  Опалубка должна отвечать целому набору различных
технических требований и самое главное из них – жесткость
и неизменяемость формы. Бетон только со временем станет
монолитом, а сначала вся эта тысяча с лишним тонн представляет
собой очень подвижную массу,  которая давит на стенки,             
старается их распереть, а еще лучше сломать, найти щель и хлынуть
на волю. А люди еще суют в эту массу вибраторы, уплотняют ее,
а заодно трясут опалубку, играют на руку силам разрушения. Сотни          
подкосов, распорок, стяжек и других самых замысловатых креплений держат плоскости и стыки опалубки. Мало того, внутри  «птичек» должна быть пустота, мы же стремимся максимально облегчить конструкцию,  а пустоту тоже нужно выгородить и не пропустить внутрь бетон. Но, если за наружной опалубкой при бетонировании внимательно наблюдают и чуть что бросаются усилять и подпирать, то забираться внутрь никому не разрешат, да никто и не просится, вся надежда на точный расчет и добросовестное исполнение. Зимой прибавляется масса хлопот, чтобы такую огромную избу утеплить и обогреть, не дать бетону  замерзнуть.  Но самая многодельность заключается в том, что все эти джунгли из досок и бревен нужно шестнадцать раз аккуратно разобрать и собрать заново.
Существует гипотеза, что египетские пирамиды не сложены
из огромных камней, а бетонировались на месте.  Очень интересно
было бы сравнить, как это выглядело. Конечно, у египтян были
свои трудности, но в чем- то было и легче:  всегда тепло, пирамида
после изготовления оставалась на месте и опалубка собиралась
только один раз. Если еще знать, что пирамиды бетонировались
без арматуры, не трещало и не блистало кругом пламя               
электросварок и рабочие ходили не в стоящих колом брезентовых
костюмах и ватных телогрейках, а в легких набедренных повязках,
то можно завистливо вздохнуть:  как хорошо было раньше.
А наши монтажники собирали в каждой опалубке арматурный
каркас,  свыше ста тонн стальных стержней, переплетаемых
в пространственную мешанину, местами такой густоты, что еле
пролезала рука. И все это необходимо состыковать, увязать, сварить.
Тяжелейшая физическая работа и в цехе на станках, и в опалубке,
где основной инструментарий :  толстый лом и стахановская кувалда.
Покрутившись целый год в лабиринте арматуры, дерева
и бетона, получив кучу выговоров от начальства, недоумевающего,
почему дело движется так медленно, ошалевший прораб вырывается в отпуск и удивленно смотрит, как у какого-нибудь памятника архитектуры ремонтные подмости за год выросли на метр и уже накопили собственный исторический возраст.  Очень бывает завидно наблюдать меланхолический труд невозмутимых людей.
А на берегу  Камы тем временем уложили в опалубку около
пятисот кубометров бетона и тянутся изнурительные дни ожидания,
когда бетон наберет прочность. Муки, знакомые любой хозяйке :
все, что могла, она сделала, засунула пирог в печку, теперь сидит
и гадает, что получится.
Автор,  гип,  заказчик – все собрались посмотреть               
на первую «птичку».  В разговорах то и дело мелькают страхи: 
возможные трещины, раковины, нарушения геометрии – избави бог.
Наконец, бетонный гигант в клубах пара является
из кипени деревянных одежд.  Истомившиеся родители бросаются
осматривать свое чадо и… просто камень с плеч – нет явных внешних дефектов.  Теперь сбить наплывы, замазать, подштукатурить, вообще навести марафет и конструкцию можно предъявлять заводской инспекции.
Образцы испытаны, бетон набрал прочность, ходит бедный
инспектор и мается:  вдруг он что-то просмотрел на такой необъятной поверхности.  Сотый раз шагает он вдоль блока, а за ним осатаневший прораб с уголовными мыслями в голове. «Защитный слой бы проверить», - бормочет инспектор, а у прораба слов больше нет, так, какой-то клекот в груди. И тем не менее даже фантазия инспектора когда-то иссякает и, махнув на свою жизнь рукой, он подписывает акт приемки.
Блок получает паспорт и готовится в путь, на свое место.
Опоры моста на  6-7 метров выше уровня площадки, на которой
готовятся  «птички», так что задача стоит определенная – преодолеть высоту и расстояние.  Не стоит глубоко забираться в технические подробности, схематично же перемещение блока выглядит таким образом :  после разборки опалубки, по рельсовым путям, под крылья блока заводятся две мощные тележки – нужно все время помнить вес груза – 1200 тонн.  Приняв на себя с помощью домкратов эту тяжкую ношу, тележки хрустнули всеми стыками,  но ничего, выдержали.
Помните картинку из истории  Древнего Мира :  вереницы
рабов тянут огромный камень. С тех пор техника шагнула вперед –
изобретена электрическая лебедка, но запасовка полиспаста –
протаскивание километрового стального троса через многочисленные блоки – идет врукопашную, почти, как в древности, и огромная «птичка»  едет так же медленно и торжественно, окруженная маленькими людьми.
На полпути ее ждут фермоподъемники – четыре громоздкие
конструкции, похожие на осадные башни. Если вы в чистом поле
пожелаете лезть на небо, то вкопаете два столба и начнете прибивать ступеньки:  прибил – поднялся, выше прибил – еще поднялся, и так далее, к звездам, пока столбы не кончатся.  Фермоподъемники – те же столбы, только на колесах.  Перемещают их по рельсам лебедками.  Окружив конструкцию и подхватив ее под крылья, они начинают подъем.  Операция тянется долго и нудно :  домкратами «птичку» подняли, подложили ступеньку, опустили блок на ступеньку, сами домкраты подняли, и опять :  подняли –
подложили – опустили – домкраты подняли.  И так семь               
метров, по десять сантиметров за раз. Все конструкции тяжелые,
автокран суетится вокруг, но и национальная техника должна
быть под рукой: ломом нужно ворочать, кувалдой поправлять
и просто человеческой силы требуется очень много.
«Птичка»  уходит вверх, а за спиной прораба переговариваются зрители :
- Вдруг упадет.
- Не может быть.
- А вдруг сможет.
- Очистить площадку от посторонних,- срывается прораб.
Наконец, высоту взяли. Низкие тележки убирают и заменяют
высокими, на которых  «птичка» въезжает на пирс, где ее ждет
плавучая опора: два плашкоута  /плота в просторечии/, каждый
из нескольких десятков стальных коробок – понтонов. С одной
стороны их объединяет металлическая ферма, получается такая
буква «П», которая  обнимает выступающий в реку пирс.
На плавучей опоре смонтированы две решетчатые опоры, высотой
как раз в уровне крыльев  «птички». Вся система слегка подтоплена,
чтобы обеспечить достаточный зазор для наезда, потом лишняя вода из понтонов сбрасывается и опоры всплывают почти точно под низ конструкции.  Окончательно железобетонный блок опускается
на плавучую систему с помощью домкратов.  Все это время         
сборная «водоплавающая» команда  /как минимум  50-60 человек,
имеющих разные монтажные специализации/  работает в поте лица.
Усевшись на опоры,  «птичка» своими тоннами разом          
проверяет все сложные расчеты на прочность и устойчивость
плавучей системы – очень волнующий момент для проектировщиков и строителей.
Мы удивляемся океанскому лайнеру – как он не перевернется
от многоэтажной надстройки, а он просто очень глубоко сидит в воде. На реке глубоко только в фарватере, а отчаливать нужно от берега, поэтому плашкоут раздается в ширину, в эдакое почти футбольное поле.
Итак,  огромный блок на воде.  Можно запрягать тройку речных буксиров белой масти и править к опоре моста.
Плавание  «птички» - осторожная и тонкая операция: все-таки
земля хороша своей твердостью, а тут река, жидкая и с волнами.
Глубины тщательно промерены, но все равно в мутной воде опасности не видно и есть вероятность сесть на неожиданный бугорок или зацепить стальную корягу. Но это такое несчастье, что и думать не хочется, тьфу, чтоб не сглазить. Скрежет по днищу на одной из перевозок буквально царапнул всех по сердцу, но ничего, проехали, оказалась мелочь, более слабая, чем плавучая система.
А что испытали  гип  и начальник участка, когда беспечный    
капитан повел свое быстроходное судно на подводных крыльях
точно под якорный канат плавучей опоры. Но опять пронесло:
сила выражений мегафона и рев сирен разбудили капитана.   
Однажды, принимая зачеты по организации строительства
мостов, усталый преподаватель раздраженно спросил замотанных
студентов:
- А когда вы начнете перевозку пролета по реке ?
Началось бестолковое угадывание:
- Летом.
- Когда все готово.
- Когда разрешат.
- Когда нет тумана…
-… бури…
-… землетрясения…
Тогда  преподаватель собрал все головы в заговорщический
круг и,  жмурясь от удовольствия, тихо продекламировал :
- Ранним- ранним утречком, когда речка совершенно гладенькая и ветерок спит.
Все засмеялись,  раздражение снялось и зачет окончился
взаимным расположением.
Конечно, отчаливать нужно как можно раньше, работы все равно хватит на целый день. Но ветерок спит мало. Поэтому               
допускается плавать при ветре до пяти баллов, а это по шкале
внешних признаков означает  «свежий ветер», когда  «колеблются
средней толщины сучья, дым срывается при выходе из трубы».   
Совсем не союзник мостовикам  веселый ветер,  опасны для них
надутые паруса, лучше всего, когда качка минимальная.
Две навигации плавали мостовики, пока расставили все
«птички»  по опорам.
И пришла пора заполнять пустоты между крыльями пролетов,
тогда на мост  взгромоздился  специальный, самодельный,
консольно-шлюзовой кран.  Даже трудно придумать, с чем его можно сравнить.  Представьте себе : на раскоряченных массивных ногах подняли здоровенный решетчатый брус весом под двести тонн. Спереди у него на сорок метров торчит консоль.  Когда кран подъехал к краю  «птички», консоль как раз достала следующую  «птичку» и оперлась на нее. Получился мост над мостом, по которому сначала перегнали широкий портал, а затем поехали сорокаметровые балки. Конечно, легко сказать «поехали»,  десятки перепасовок, подъемов, опусканий необходимо  выполнить пока балка встанет  на свое место. А  «птичка» - это же огромные качели:  надавил на один конец – другой поднимается. Вот шлюзовой кран и давит, значит противоположный  конец  нужно пригрузить.  Но давление крана меняется, значит и пригруз должен меняться.  Проблемы, сплошные проблемы, бесконечные чертежи и расчеты.
Оснастку  для изготовления  «птичек»  и сорокаметровых  преднапряженных  балок, тележки, пирсы,      фермоподъемники,  плавучие опоры и консольно-шлюзовой кран –все эти технические монстры разработала проектная бригадаи сотворил мостоотряд.  Все сам, в своем хозяйстве.
Сейчас на изготовление вспомогательных конструкций в таком
количестве и такой металлоемкости вряд ли уже кто-нибудь
отважится.
При современной продольной надвижке главный упор делается не на силовые приемы, а на точный расчет взаимной работы всех элементов самого движущегося пролетного строения. Еще сложнее расчет надвижки со шпренгелем, когда пролетное строение как бы само себя держит под уздцы, не дает консоли прогнуться.  Но все это слишком уж специальные темы, выходящие за рамки и уровень нашего разговора

---- / ----

Мы свой мост построили.
Закончились испытания моста, торжественное открытие,
режется ленточка. Идут по проезжей части мостовики               
нарядные счастливые, у многих уже глазки блестят, дело святое,
праздник-то настоящий, победа.  Обнимаются  автор моста,  гип, 
начальник участка, бригадир.  Споры, обиды – все забыто. Идутуважающие друг друга профессионалы и просто хорошие люди.
А рядом с радостью как всегда пристраивается грусть.  Шесть
лет строился мост и складывались отношения, переплетались судьбы людей. Теперь конец большой работе и, хотя мостоотряд остается на месте и новых дел у него хватает, коллектив неминуемо
трансформируется:  разъезды, перемещения – кто вверх, кто
в сторону.  Строительство моста  большой отрезок жизни, пять-шесть таких торжественных открытий и все, пенсия, садись на лавочку и заманивай внуков конфетами, чтобы у них, хоть на пять минут, хватило терпения слушать твое бесконечное:  «А вот мы бывало…»
Много чего бывало.
В  1977 году в  Западной Сибири было решено организовать
новый мостостроительный трест и расположить его в поселке
мостоотряда, построившего железнодорожные мосты через  Обь
и  Юганскую Обь. Новый трест – это большой рост аппарата,
поселок наполнился приезжими людьми и на их фоне особенно
бросалось в глаза какое-то прямо братство сторожилов.  Они еще
никак не могли отойти,  «остыть» от только что закончившейся
стройки. Все их летоисчисление было связано с этапами               
строительства мостов через  Обь.  Изменим своему принципу
и назовем одно конкретное имя – начальник  Мостоотряда 
Анатолий  Викторович Моисеев.               
Дело даже не столько в том, что он грамотно и с размахом
осуществил строительство крупнейшего двойного мостового
перехода, хотя, разумеется, для его личной биографии это
профессиональное достижение, которым можно гордиться. Но ведь
и другие строят большие мосты.  Но он создал то, что пока еще,
а в те годы особенно, - под гнетом плана и  «надо любой ценой»  –
встречается крайне редко:  творческую и жизнерадостную атмосферу в коллективе.  Как-то вдруг получилось, что работать на стройке стало очень интересно, и откуда-то вдруг наехало много незаурядных людей, и собралось много молодежи. Никуда она не убегала, не искала легкой жизни, а, напротив, оказалась вдруг очень способной и даже талантливой, и работала с большим желанием и выдумкой. Очень повезло этой молодежи, она с первых шагов получила возможность себя самостоятельно выразить. И молодежь оказалась очень даже «нашей», не хуже  «той, что когда-то»:  хоть горы с ней ворочай,  хоть иди в разведку.
Всегда подбор кадров определяется личностью руководителя.
Жалобы, что нет хороших людей, интересных специалистов, нужно
адресовать себе.
Показателен был уже сам подход к делу:  стройку начали
с  добротного жилого поселка. Во главе с начальником отряда группа первооснователей сумела выбрать и отстоять живописное место  на высоком берегу Оби.  Лес, грибы, ягоды, рыбалка, лыжи – все это было, не отходя от дома и от работы.  А рядом поднимался из воды и диктовал ритм жизни мост:  работа сутками, когда нельзя
остановить технологический процесс, авральные работы «всем
миром», аварийные работы в ночь-полночь, неудачи,  поиски,
опять неудачи, еще поиски, удачи.  В атмосфере реальной,  честной
работы люди быстро разбираются друг в друге и расставляются
по своим местам.
Мост закончился, а воспоминаниям не было конца, велись
уже другие работы, но с постоянной оглядкой на  «тот» опыт.
И дело не только в памяти о работе. Для многих стройка стала
этапом в судьбе. Здесь влюблялись, играли свадьбы, рождались
и росли дети, завязывалась долгая дружба.
Потом кто-то уехал и начальник получил другое назначение,
поселок вырос, получил название  Барсово и официально вошел
в район города Сургута.  Но до сих пор на сторожилах висит, как
орден, строка биографии:  «Он весь Обский мост прошел».
Кочуют мостовики и тянется за ними шлейф воспоминаний,
адресов друзей,  пестрых картин жизни и работы в самых             
удивительных местах.

---- / ----

Итак, объединенными усилиями многих людей и организаций
мост построен.  Каждый участник по праву  гордится тем, что капля
его труда вложена в сооружение, уже отделившееся от его создателей и ставшее гордостью всего города.
Но расставаясь с мостами, вернемся еще раз в мостоотряд.
Сейчас, когда дотошно выясняется, кто же у нас с сошкой, а кто
относится к семерым с ложкой, мостоотряд может не бояться упреков в тунеядстве – он всю жизнь пахал. Случалось не достаточно эффективно, бывало не очень качественно, бывали заскоки в стиле руководства, то есть было все, что поражало наше экономическое и общественное устройство.  А на мостовике-производственнике, взятом в отдельности, греха нет, изо дня в день он выполнял и продолжает выполнять свою нелегкую работу.
Мостоотряд – разбросанная организация: одновременно
строится несколько мостов, плюс какой-нибудь пешеходный тоннель, а в другом месте технический мост для прохода над дорогой трубопроводов, где-то попросили забить сваи в основание жилого дома, пообещав мостовикам несколько квартир, а другой               
участок размахнул котлован и монтирует в нем подземные гаражи,
опять же надеясь на взаимность.  Работы у мостовиков случаются
самые неожиданные.  Можно несколько дней колесить по городу
и окрестностям, с участка на участок, склеивая из всех этих кустов
свай, гор земли, живописно раскиданных конструкций и грохающих
механизмов общее представление об организации.  Впечатление
у вас будет смутное и не однозначное, как-то это не так виделось.
Различные средства информации потихоньку создали такой стереотип панорамы стройки, когда масса людей очень энергично двигается, громко разговаривает, смеется, а иногда даже на ходу поет.
А тут впечатление пустоты и безлюдья. Монтажники теряются
среди взрытой земли, путаницы металла и бетонных штабелей.
Прикурить не у кого.
- Мало народа, - морщится инспектирующий начальник,
любящий массовки. – Энергичней надо!
Обычное дело – отряд распылен на десяток объектов:  деньги
нужно зарабатывать.
Поэтому, чтобы почувствовать пульс мостоотряда, понять его
подлинные заботы и настроения, нужно посидеть на еженедельных
планерках, познакомиться со всеми линейными руководителями,
посмотреть на них, послушать.
На планерку собираются начальники всех производств –      
десятка два  здоровых обветренных мужчин.  Атмосфера строительной
площадки вырабатывает привычку высказываться часто и откровенно. Поэтому и планерка идет живо, без особых реверансов,    характеры участников  просматриваются отчетливо: по словам,  по реакции на происходящее.
Цель планерки:  отчет всех служб о состоянии дел и обсуждение планов на неделю.  Жизнь потом внесет  в эти планы существенные коррективы, но какое-то общее направление останется.  А может и все полететь кувырком:  аварии механизмов, погода, снабжение и многое другое бесцеремонно крушат мечты прорабов. Многие, особенно  технические, вопросы рассматриваются на месте и на планерку  не выносятся. Здесь, где собраны все, от кого зависит твое материально-техническое благополучие, важно убедительно подать свои нужды и заручиться верными обещаниями.  Как говорится: победу поднесем на блюдечке, дайте только оружие.
Конечно, как и везде, где собирается большая, разношерстная
компания, говорится  много лишнего и по пустякам.
- Поехали на болтовню, - зовет начальник полигона своего
соседа завгара, надеясь на его транспорт.
Но без планерки тоже нельзя. Она дает общее представление
о делах  в отряде, помогает начальникам цехов ориентироваться
в темпах и последовательности работ на участках.  А дальше          
уже сам соображай, на что нажать, чтоб не остаться крайним.
Центральные фигуры на планерке – начальники участков.
Павел Степанович – большой, тяжелый мужчина.
За монументальностью и экономной неповоротливостью очень
много живого ума, доброты и лукавства.  Он практик,  своими руками перещупал все мостовые специальности, начиная с самых ломовых и неблагодарных.  Уважение своей биографией и характером заслужил абсолютное. Работу  Павел Степанович ведет просто и естественно, стройка его привычная среда обитания.  Ни капли показного рвения и вытаращенных от усердия глаз. У него хорошая крестьянская запасливость, всякая железка бережно хранится, у него не бывает материальных провалов, когда - вдруг! – оказывается ну ничего нет, и не известно, когда привезут. У  Павла Степановича «кое-что» есть всегда и будущее обеспечено. И техника у него реже ломается, ценит заботу.  Но участок у него большой, потребности тем не менее бесконечные и начальник снабжения слушает  Павла Степановича очень внимательно.
Его более молодые и образованные помощники любят шутить
над  «дедом»:
- Пал Степаныч, а вам новая геодезистка нравится?  Да, не как
рейку держит, а как женщина?
- Туловище у нее красивое, - улыбается Павел Степанович.      
Это  «туловище»  молодежь с восторгом разнесет по всему
отряду.
Хорошо им было веселиться за широкой спиной 
Павла Степановича, надежно прикрывавшего  «своих ребят»
от начальственных бурь и страховавшего от хозяйственных
просчетов.  А взять такую тонкую материю, как денежные отношения с рабочими – как-то естественно рассасывались у  Павла Степановича все конфликты, не переходя в склоки и тайные накопления обид.
Большая редкость – спокойный прораб,  но когда на планерке
разговор переходил в крик,  по дрожанию рук и бурой темноте
затылка, можно было догадаться, сколько уже таких разговоров
отложилось на сердце и нервах  Павла Степановича.
Несколько лет назад  Павел Степанович умер.  Но он из тех
неординарных личностей, память о которых долго хранится
в рассказах и мостовых легендах.
Планерка начинается с какой-нибудь разминки:  общей
информации или  результатов тотальных проверок.
Сегодня выступает заместитель начальника отряда  Николай
Порфирьевич с сообщением о состоянии пожарной безопасности.
Николай Порфирьевич лично проехал по нескольким участкам и остался  недоволен:  воды в бочках мало, пожарные щиты растащены, табличек и плакатов висит недостаточно, есть             
и другие упущения, которым распустившиеся начальники участков
халатно не придают первостепенного значения.
Николай Порфирьевич недавно сам был таким
начальником, но быстро вошел в новую должность и забыл
старую. У него вообще характер легкий, покладистый.  Хорошо
живут такие необидчивые люди.  Он не вредный и не полезный,
он ровный,  никто особо не надеется, что он что-то может сделать,
с него и спроса нет. Зато сам собой он  доволен и бездельничает
очень активно.  Любой пустяк, который он фатально начинает решать самым сложным путем, превращается у него в головоломку, решение которой он с завидной энергией старается распихать среди
подчиненных.
Чтоб придать своим заботам важность,  Николай Порфирьевич
и хмурится, и надувается, и слова говорит беспощадные, буквально
режет правду-матку в глаза, а все как-то никого не трогает. Наверное, через неведомые поля, неосязаемыми флюидами доходит до всех тщательно маскируемая правда, что на все ему в общем-то наплевать, кроме личных дел.
- Товарищи, - внушительно произносит Николай Порфирьевич
и внимание  всех мгновенно отключается. Его бурное негодование
тихо шипит и гаснет, не долетая до ушей. Народ склоняется над
бумагами, готовясь к серьезному разговору.
Распаленный угрозами и обвинениями, Николай Порфирьевич вытирает лоб, очень довольный своим мужеством:
- Как я их накачал, - шепчет он сидящему  рядом
главному инженеру.
- Молодец, Коля, ты их испепелил, а тушить им нечем.
И Николай Порфирьевич довольно улыбается. Завидный
человек. Судьба лично разгоняет тучи на таких ясных небесах.
Но вот шутки в сторону, начальник отряда включается
в разговор и сразу несколькими недовольными фразами вздергивает настроение собравшихся. Он обращается конкретно, неожиданно и следующим может быть любой.
Да,  Михаил Матвеевич – это удивительный источник энергии,
поразительный и по собственной высоковольтности, и по таланту
заряжать других.
Есть же люди, обреченные судьбой на постоянное беспокойство и находящие в этом свое счастье. Неисчерпаемы возможности человеческого механизма по расходованию и воспроизводству душевных сил.
Всю жизнь  Михаил Матвеевич работал в условиях,  когда
настоящему руководителю полагалось иметь железную руку. Такая
вышестоящая рука методично била по нему кувалдой, а он передавал удары дальше, и дергал за узду без особых душевных терзаний. Таков был общегосударственный стиль руководства и  Михаил Матвеевич ему идеально соответствовал.  Своим царством он правил самодержавно, уважая и поддерживая культ собственной             
личности, но в меру,  никогда не принижая ближайших помощников.
И главное его достоинство типичное для руководителя,
сложившегося в послевоенные годы – Михаил Матвеевич  великий
труженик.  Давно прошли все сроки покоя, пенсии – Михаил
Матвеевич на посту.  Работа его жизнь и долг, цель каждого дня.
За собственные упущения в работе никакие нагоняи сверху не кажутся ему чрезмерными, сам себя он судит еще строже, но и с подданными не церемонится.  Он тормошит, толкает, пихает, заставляет двигаться вперед громоздкую и скрипучую телегу мостоотряда.  Дело у него делается всегда, отдыха никому нет, лодырь – его личный враг. Самые привлекательные для него качества в человеке:  умение и желание работать.  Именно это уважение к работящему человеку и уравновешивает  всю крутость характера  Михаила Матвеевича, не позволяет ему оторваться от простых человеческих нужд своих подчиненных.
Михаил Матвеевич прожил жизнь богатую реальными плодами, его тщеславие вполне оправдано. Свой характер и судьбу он выковал сам, создавал их трудно и человек получился нелегкий, сложенный крупно и грубовато.  Относиться к нему  можно по разному, но уважение его личность вызывает безусловное. Авторитет  Михаила  Матвеевича превышает норму, которая ему положена по табелю о рангах.  Такую награду дает жизнь за цельность натуры, и она гораздо дороже разных премий и орденов.
Но вот уже начинает отчитываться Павел Степанович.
Коротко о том, что сделано. Легкое недовольство  Михаила
Матвеевича :
- Почему так со сваями тянете, переходите на две смены.
Заминка со сваями временная, Павлу Степановичу никак
не хочется распылять людей на смены и он дает обещание кончить
забивку свай в срок.  Клятва записывается. Потом  Павел Степанович в этот срок немного не уложится и его ткнут носом в обещание, но оправдает безобразное качество заводских свай.
А  Павел Степанович переходит к планам, и, хотя докладывает
он ровно,  без пафоса, планы выглядят замечательно.
У начальников так называемых подсобных производств
/мехцех, полигон, гараж/  дух захватывает. Тянет вскочить со стула
и лететь, сломя голову, на свой участок :
- Аврал!  Выходные отменяются, курить бросаем!
Но ребята бывалые, не бегут, слушают дальше.
- Наши потребности,- бесцветно говорит  Павел Степанович
и все настораживаются.
Вьется длинный перечень:  материалы, конструкции,            
механизмы, люди.  При слове  «люди» - короткая перепалка с одним из коллег, закончившаяся в пользу  Павла Степановича, ему удается вернуть группу своих монтажников, переданных в помощь            
соседнему участку.
У начальника полигона часть конструкций для  Павла
Степановича еще не изготовлена и он весь внимание: конструкций
много, вес у них большой, что получит участок из транспорта
и кранов.
Тридцатитонный кран еще в ремонте.  Зацепка уже есть, а там
еще мехцех помогает :
- Михаил Матвеевич, краном занимаемся в первую очередь,
но испытаем только завтра, очень много токарных работ.
«Еще день на перевозку, два дня в нашу пользу,- считает
начальник полигона,- а теперь транспорт?»
- Резина! – кричит завгар,- я уже год на тягачи резины
не получал.  Я не могу выпускать машины с такой  «лысиной»
на колесах!
- Себя же выпускаешь.
И все в очередной раз смеются над лысиной завгара.
Завгар – Юрий Сократович.  Как часто имя определяет и даже
формирует человека.  А тут обиходным именем стало отчество.
«Сократ» - очень подходит к его сверкающей глянцем               
большой, лобастой голове. Веселые, языкастые шоферы
торжественно поднимают палец:  «Сократ сказал!» - все, это уже
истина в конечной инстанции.
Юрию Сократовичу по должности полагается быть очень
мудрым,  особенно в отношениях с  ГАИ, а иначе братские объятия
с людьми в милицейской форме и благополучные возвращения
с завернутым в газетку очередным номером, снятым незнакомым
постовым, сменяются непреклонным инспектором у ворот гаража,
не выпускающим на трассу ни одной машины, благо технические
грехи можно найти у каждой.  И пока  Юрий Сократович тончайшим обхождением ликвидирует осаду, психующие начальники участков готовы повесить мудреца на телефонном проводе.
Юрию Сократовичу нужно много думать о запчастях. Он ведет
длинные и таинственные переговоры с мыслителями из других
автохозяйств.  А иногда он вдруг, нагрузившись колбасой и банками
с селедкой, куда-то проваливается на несколько дней, и также
неожиданно возникает с каким-нибудь цилиндром или поршнем
в руках.
Вынянчив каждую машину, он рад бы оставить их все в гараже, потому что твердо убежден, что на участках к ним относятся
возмутительно,  по варварски.  А шофера с удовольствием бередят
его раны, повествуя о трудностях, проявленном личном               
героизме и находчивости, а главное о бестолковости начальников
всех участков, которым пока не подскажешь, сами не додумаются.
Поэтому  Юрий Сократович – хронический скептик. 
Горько ему и от бесконечных дефектов машин, и от несовершенства
людей,  и от безобразий на всем свете.
А пока, на планерке, ухабы Юрия Сократовича дают время
другим участникам разобраться в своих делах. Например, главное
в работе начальника полигона не паниковать, сохранять ясную
голову, знать конъюктуру на участках и стараться в первую очередь
делать то, что нужно.  Иначе он рискует превратиться в такого
руководителя,  который после каждого звонка выскакивает
из прорабской, как чертик из коробочки, с криком :
- Это делать бросай!  Срочно хватаемся вон за то.
А ведь звон стоит целый день, но нужно отличить истинно
нуждающегося от перестраховщика.  Бросить работу легко, но потом
к ней все равно приходится возвращаться и вновь терять время
на организацию производства.  Поэтому нужно гнуть сколько можно свою линию и выдерживать давление.
Психическая структура подчиненного должна иметь надежную
амортизацию. В  «Маленьком принце» есть рассуждение одного
очень здравомыслящего начальника:
«Это был абсолютный монарх. Но он был очень добр,            
а потому отдавал только разумные  приказания.
- Если я повелю своему генералу обернуться морской чайкой,-
говаривал он,- и если генерал не выполнит приказа, это будет       
его вина или моя ?»
Как часто люди на монархических должностях теряют чувство
реальности.  Желания их давно в полете, а непосредственный
исполнитель словно прирос к земле.
- Махай!  Махай сильнее!  Лети!
И подчиненный – слаб человек – машет, машет изо всех сил.
Это начальник полигона отвлекся.
- Мне в среду нужны две фундаментные плиты,- заявляет
Павел Степанович.
Начальник полигона вздрагивает, он думал их делать позже:
не хватало места в пропарочных камерах, да и просто рук не хватало.
- Есть плиты ?
- Будут,  Михаил Матвеевич.
В блокноте у начальника полигона появляется слово  «плиты»
и здоровенный восклицательный знак.  Вернувшись на полигон,
вместе с мастером и бригадиром плотников он будет долго комбинировать, как втиснуть в камеры еще одну опалубку.  Арматурщики поднимут крик, что у начальства всегда пожар, а у них не по десять рук. Потом, когда рук хватит, подведет транспорт, и получит  Павел Степанович эти плиты не в среду, а в пятницу, и поставит только одну, потому что сломается  кран.  Зато полигон наберет темпы и в понедельник отдаст все остальные плиты, а  Павел Степанович за это время расширит фронт работ и подгонит второй кран.  И все будет сделано почти в срок.
Очень волшебная профессия – строитель :  ничего нет… опять
ничего нет,..  а потом – рраз! – и есть.
А на планерке выступает уже следующий начальник участка,
Николай  Александрович – человек сравнительно молодой,
грамотный и деликатный.  Не тихоня, конечно,  вполне энергичный,
может и рявкнуть, может и за горло взять, но долго держать не умеет, отпустит.  Такая хватка у руководителей строек когда-то поощрялась, да и сейчас есть специалисты, но, чтобы этим качеством пользоваться до конца, нужно от некоторых принципов отказаться, начать проще смотреть на жизнь.  Довольно это скользкая дорожка, по которой можно так раскатиться…
А  Николая  Александровича легко переключить от возмущения на шутку и улыбку. Но ведь пути к успеху бывают разные, даже, если они все кратчайшие.  Дело свое он знает и ведет прекрасно. Но не так основательно готовя тылы, как  Павел Степанович.  Он может решить очень по инженерному  сложную задачу, а потом снебрежничать в пустяке. А пустяк вдруг возьмет и подставит ногу, и получит Николай  Александрович неожиданный разнос посреди вполне успешных дел.
- К концу недели мне нужен ригель, - говорит  Николай         
Александрович.
Это серьезное заявление.  Конструкция ответственная
и многодельная.  Михаил Матвеевич только вчера был на участке
и сомневается, что дело дойдет до монтажа, но, тем не менее, строго
интересуется у начальника полигона :
- Вы уже приступили к изготовлению ?
- Да, начали, но на весь заказ не хватит арматуры.
Планерка все время рыщет между участниками, ищет
очередного виноватого.  Вот подошла очередь снабжения.
- Виктор Моисеевич, я уже не первый раз слышу об арматуре.
В чем дело ?
- Мы занимаемся, но вопрос сложный, фонды давно съедены.
Вы же знаете…
- Конечно, если не отрывать зад от стула, все вопросы станут
сложными…
Получив удар,  Виктор Моисеевич делает массу возмущенных
движений:  бросает карандаш, взмахивает руками, закрывает
тетрадь, бросает ее, открывает, выкрикивает междометия.
- … нужно было ехать к заказчикам, не получается –         
зайти ко мне.  Нужно решать вопрос.
Виктор Моисеевич готов взорваться от этих прописных истин
 несправедливости.
- Да был я !  У них !  У вас !  На той неделе !
- Хорошо,- очень недовольно говорит  Михаил Матвеевич, -
после планерки задержитесь.
- Что. Витя, получил, а ты мне еще уголок обещал и все
не везешь, - посмеиваясь, говорит сидящий рядом  Павел Степанович.
- Да, пошли вы со своим уголком! – в полном горе, забывая
о почтительности, шепотом орет  Виктор Моисеевич.  – А тебя я еще
проверю, - грозит он через стол начальнику полигона.
- Виктор, для тебя же стараюсь.
И, в принципе, начальник полигона прав, своим заявлением
он действительно помогает снабжению.  Арматура – дефицит,
и поменять ее согласятся тоже только на что-то стоящее. А отдавать
свое для  Михаила Матвеевича – нож острый, разговоров об этом
он не выносит.  Но теперь положение безвыходное, участок это
подтвердил и начальник приглашает  Виктора Моисеевича вместе
подумать, что же все-таки можно отдать.
Лучше всего по-прежнему ничего не отдавать, а как-то так
достоверно пообещать, чтобы договаривающаяся сторона материалы уже как бы осязала, а они тем не менее оставались бы лежать  на своем месте.
Тут  Виктор Моисеевич опять взмахнет руками, бросит
карандаш  и т.д.
- Ну ты, Витя,  все же попробуй,- ласково будет уговаривать
его  Михаил Матвеевич.
Виктор  Моисеевич – удивительный снабженец, стремящийся
изо всех сил работать честно, не в смысле собственного кармана
/тут уж абсолютно никаких подозрений/, а в отношениях
с партнерами.  За обязательность его очень уважают начальники
цехов и участков, а еще больше складские дамы, стерегущие горы
разного добра.  Конфеты, шоколадки постоянно мелькают в его руках. Но  Виктор  Моисеевич совершенно не пьет, даже пиво! – и это поражает мужскую половину  складских работников.  Интеллигент какой-то, а не лихой снабженец.  Такой здоровенный романтик, бывший футболист, с огромными кулаками  и мягким сердцем.
Виктор  Моисеевич постоянно страдает и от непомерности
требований участков, и от ограниченности своих возможностей,
и от сверхъестественных трудностей доставать массу вещей
в условиях самого неожиданного дефицита и сюрпризов качества. 
Самое для него характерное – безнадежный взмах рукой и такие же
безнадежные слова :
- Ну, совершенно ничего нет.  Ну, просто не с кем работать.   
Его низкооплачиваемые помощники – два ушлых пенсионера – рано утром здороваются с шефом и исчезают в городском лабиринте. К результату они идут самыми хитроумными, извилистыми  и длинными  путями.  О своих подвигах старики рассказывают с упоением:  такой получается калейдоскоп учреждений, где  за каждым столом сидит по болвану, а они энергичные, находчивые, остроумные финтами обыгрывают болванов, оставляя их с носом и мчатся слаломным ходом, но все как-то в сторону от финиша.
- Да, проще нужно, проще, и не разговоры нужны, а материалы,- кричит Виктор  Моисеевич, с отчаянием глядя на очередной ворох бумажных обещаний с неопределенными сроками и сомнительными подписями.
Ну, дальше мы уже знаем:  бросает карандаш, взмахивает
руками…
- Ну, не с кем работать!
Однако, вернемся на планерку.
Что же скрывается за несколькими минутами разговора о ригеле?
Во-первых, все участники выглядят очень достойно:  они
не ротозеи, владеют вопросом и последовательно его решают.
Начальник участка обозначил свою расторопность, то, что он
не закапывается в мелочах, а думает с опережением и готовится
к такой крупной работе, как монтаж ригелей, а значит               
в перспективе и балок, то есть озабочен главным.  Вряд ли он начнет
ставить ригели на той неделе, но подготовка идет и нужно быть
уверенным, что они во время попадут на участок.
Начальник полигона к изготовлению ригеля не приступал.
Но, с другой стороны, чертеж он смотрел, с помощниками
советовался, решали, где бетонировать, как крепить опалубку, как
собирать арматурный каркас, то есть толчок работе дан, в сознание
коллектива она заложена, а это уже очень и очень не мало. Арматуры ему скорей всего хватит, но нужда в ней хроническая, разговоры с начальником снабжения ведутся постоянно в форме совместных мечтаний:
- Ужо на третий квартал у нас занаряжено два вагона. Вот
придут ужо…
А до того квартала полгода, и голова пухнет у начальника
полигона от бесконечных замен и согласований.  Но теперь Виктор
«повязан» конкретным сроком, вынужден будет отделить этот
вопрос от сотни других и заняться им лично.
Начальник снабжения знает места, богатые арматурой, и теперь, получив разрешение на обмен, он проблему решит.
Главный механик помечает в своей тетрадке,  что монтаж ригелей не за горами и необходимо подремонтировать шестидесятитонный  кран. И наверняка придется организовывать две смены,  а один из машинистов в отпуске.
У начальника мехмастерских давно и далеко лежал заказ
на обустройства для монтажа ригелей, теперь его нужно  
найти и передать в цех.
Для диспетчера и завгара разговор о ригеле тоже сигнал
о подготовке  транспорта к перевозке – груз негабаритный и вес
тонн пятьдесят.
Конечно, проблема ригеля на планерке не решена, но она
реально обозначилась и большая группа лиц начала работать
над ее осуществлением.
           А начальник участка продолжает говорить, вовлекая в свои
дела и нужды руководство и начальников служб.
Теперь представьте, что участков в отряде полдюжины
и большинство интересов у них взаимоисключающие. Очень нервно
утрясаются неразрешимые вопросы и бывает, что в поисках выхода,
уперевшись в стену,  Михаил  Матвеевич раздраженно отрезает :
- Не будет вам механизма  /материала, конструкций, людей
и т.д./.
- Да, как же…
- А так, думайте.
Один  Юрий  Сократович сегодня дышит свободно, такой
выдался день, что по транспорту ни одного скандала.               
- Хорошо я сегодня проскочил,- толкает он в бок начальника
полигона, только что вышедшего из короткой перепалки.
- Везет тебе.  
И  Юрий  Сократович блаженно расслабился, скинул с лица
озабоченное выражение.
Три часа уже идет планерка. Недовольства, просьбы, отказы –
все в конце концов  замыкалось на  Михаиле Матвеевиче. Усталость
и раздражение собрались у него в большой отрицательный заряд,
который никак нельзя оставлять на своей душе, и  Михаил Матвеевич оглядывается, инстинктивно ища жертву. Но все трудолюбиво уткнулись в свои бумажки.  И вдруг, широкая, безмятежная, довольнажизнью физиономия завгара.  Спокойствие просто вызывающее. Возмутительное равнодушие.
- Юрий  Сократович, а как у нас дела с получением новой
машины? – подкрался к нему начальник.
- Через недельку поедем забирать,- благодушно залез
в ловушку разомлевший  Сократ.
Михаил  Матвеевич взорвался мгновенно :
-Недельку!..  Когда все секунды на учете!.. Нашли курорт!..
Преступная халатность!.. Вопиющая безответственность!..
- Резина… поршня,.. – пытался втиснуться  Юрий Сократович,
но начальник гремел без передышки.   
Завгар хлопал ртом, вытирал рукавом малиновую лысину :
- Да, я… с рассвета… до ночи… как белка… клапана… резина…
А в кабинете царил тихий восторг. Все стрессы перешли       
на  Юрия  Сократовича, какое счастье отрешиться от собственных
забот, глядя на страдания ближнего.
Все.  Планерка закончилась.  Двери распахнулись и поток
нервного электрического воздуха приподнял секретаршу.
Толпа шумно вываливалась в приемную, весело сочувствуя
Юрию  Сократовичу, а он ошалелый и взъерошенный, наконец,
пришел в себя и тоже засмеялся.
Такая получилась большая групповая улыбка на общем усталом,но прекрасном лице.
Этой коллективной радостью и закончим рассказ о профессии
мостовика.  Не будем перегружать тот небольшой мост к мостам,
что мы построили.
---- / ----

Мостостроение – тема обширная и благодарная:  будущее
мостов,  новые поколения техники, удивительные конструкции,
налет водной романтики, сюрпризы стихийных сил.
Почти не тронута история профессии, мы совсем               
не коснулись даже таких впечатляющих моментов, как грандиозные
аварии мостов.
Рассказ о мостовиках на глазах устаревает, превращается       
в жанровую картинку  прошлых лет, безнадежно отстает
от стремительно меняющейся жизни. Многие  проблемы, сталкиваясьс которыми человек собирал все свое мужество и глотал валидол,сбросив чиновничьи драпировки, становятся нелепицами, пустякамии анекдотами.
В итоге у нас получился лишь кусочек мостовой жизни,
ограниченный временными  рамками  и  опытом автора.  Но живых
рассказов о мостах и их создателях ничтожно мало,  и может быть
эта капля продолжит тоненькую струйку и подтолкнет  других
мостовиков.

Москва,   1987 г.


Автор закончил факультет «Мосты и тоннели» московского института инженеров транспорта (МИИТ). Участвовал в сооружении мостов через реки: Каму в городе Перми, Даугаву в Риге, Куру в Тбилиси, Туру в Тюмени, Юганскую Обь в Нефтеюганске и других. Работал в Мостоотряде на Аму-Дарье и начальником филиала института Гипростроймост в Сургуте. За строительство Рижской эстакады в Москве награжден орденом «Знак Почета».