Инфарктный проход Босфора

Хозяева нашего с Афанасием многострадального судна «Sea Mother» решили, наконец, его продать и взамен купить  пароход немного моложе и в лучшем техническом состоянии. У них вообще всего одно судно было. Но традиции хозяева чтили. В Греции много мелких судовладельцев. Это вопрос престижа – быть судовладельцем. У нашего хозяина был какой-то береговой бизнес, дающий ему доход. Пароход  же он покупал в память о своих предках, у которых всегда были суда. Судно продавалось не чужому человеку, а приятелю, поэтому меня попросили остаться на период  ремонта в Пирее. Электромеханика, Алика Контаренко, тоже пока оставили на судне. Остальной экипаж был заменен новым.

Действия нового владельца мне совершенно не нравились. Если капитана он взял нормального, опытного, а стармеха даже чересчур опытного, очень уж старого, то все остальные члены экипажа были очень низкой квалификации. Второй механик последние годы работал барменом, мотористы были  египтяне, те еще спецы, третий механик, тоже араб, пришел зеленый, как елка, только из училища. И ремонт велся совершенно не так, как следовало. Я нервничал, психовал, много раз порывался уехать, но в Пирей приехал на денек Афанасий, успокоил меня, объяснил, что  моя задача – просто быть на судне. Им, оказывается,  был нужен не я, а мой диплом. У древнего грека не было диплома стармеха.

Ну, раз так… Я начал ездить в Афины, гулять по городу.  Подружился с новым Мастером. Он ввел неплохой такой обычай выпивать по паре рюмок узо перед обедом. Узо – это греческая крепкая анисовая водка. В чистом виде ее не пьют, разбавляют водой, раствор сразу белеет. Применяют только как аперитив. А закуски подавал шеф повар. Колоритнейшая личность, огромный, килограмм  под 150, вплывал в капитанскую каюту, держа по три тарелочки на каждой руке: на сгибе локтя, на ладони и посредине. Родом он был из Сирии. По вечерам он, нарядившись в ночную рубашку до полу, играл с соплеменниками в нарды. Так незаметно и ремонт закончился.

Мы успешно вышли из дока, взяли снабжение, топливо и пошли по направлению черноморских проливов. Судно направлялось на погрузку в Румынию. Уже в Мраморном море, после прохода Дарданелл, я обратил внимание на низкое давление топлива в дизель-генераторах. Второй механик ответил, что у него как раз запланировано перед Босфором помыть топливные фильтры на всех трех вспомогачах.

Подошли мы к Босфору, взяли лоцмана. Управление главным двигателем велось с носового его торца, на нижней палубе машинного отделения. Главный распределительный щит располагался двумя палубами выше, по левому борту. Я, по привычке, как и на отходе, стоял на реверсах, то есть непосредственно управлял главным двигателем, меняя обороты  по команде с мостика. Команды подавались по так называемому машинному телеграфу. Штатный стармех находился рядом со мной, полностью уже в курсе всех маневровых операций. Я, однако, себе доверял больше.

Неожиданно по трапу скатился Алик, электромеханик:
- Ты что тут делаешь?
- Ребятам помогаю, а что?
- А то, что мы обесточимся сейчас. Я не знаю, что с движками вспомогательными случилось, только нагрузка бегает с одного на другой так, что мне страшно. Может, третий генератор запустим и возьмем  его в параллель?

Я взглянул на стармеха. Он ведь был начальник теперь. Но он только руками развел. Оставили мы его со вторым механиком внизу, побежали по трапам. Алик – к ГРЩ , то есть к главному распределительному щиту, а я к движкам. Свистнул моториста, запустил третий, запасной двигатель, пошел тоже к Алику.

А он стоит возле щита и смотрит на приборы не отрываясь. Стрелки амперметров и киловаттметров, действительно ведут себя очень странно. То стоят неподвижно, как и положено, то вдруг колеблются, показывая, что нагрузка переходит с одного на другой. Взяли мы третий движок в параллель. Вероятность обесточивания стала меньше. Но нагрузки на три двигателя было недостаточно, и то один, то другой отключались  автоматически по обратной мощности.

Нам бы, конечно, следовало, прежде всего подумать, проанализировать ситуацию. Но Босфором идут всего три-четыре часа, тут не до анализов. То один движок вылетит из схемы, то другой. Мы его обратно вводим. Однажды и два сразу вылетело, были на грани обесточивания, но Алик успел мгновенно взять в параллель вылетевший. Когда Босфор прошли, перекрестились. Очень ведь это опасное место. Там и большие суда идут в кильватере, и встречный караван рядом, а кроме того мелкие суденышки шныряют под носом туда-сюда, фелюги всякие рыболовные. Не дай Бог потерять управление судном, а обесточиться и того хуже.

Пока мы прыгали возле ГРЩ, я, конечно, успел немного подумать. Умные люди говорят, если не знаешь, как выйти из трудного положения, выйди через вход. То есть вспомни, что предшествовало этой свистопляске?  Вчера ведь все нормально было. Вспоминаю, что вчера грек с арабами хотели топливные фильтры мыть. Ну, что там мыть, скажете? Конструкция простая: отдельные фильтрующие элементы нанизываются на сердечник, устанавливается пружина, сверху крышка, и гайкой сверху обжимается. Сверху, под гайкой, прокладка красномедная.

Вот те раз! А прокладки-то я не вижу!  А ее должно быть видно. Иду к другому двигателю, то же самое. Ну, отвели  мы пароход  чуть в сторону, остановили один двигатель, прокладки нет. То ли забыли арабы поставить, то ли потеряли, то ли просто посчитали, что она лишняя. И вот получалось, что запуск любого, самого мелкого механизма вызывал перераспределение нагрузки, воздух попадал в топливную систему и делал свое черное дело. Механики, конечно, скажут, что отсутствие прокладок можно было заметить по топливным утечкам. Совершенно с ними согласен. Только дизтопливо подавалось у нас самотеком, утечки были незначительными. Да и кому там было смотреть?