Почему падают самолеты?

По статистике, причиной авиакатастроф в 70 – 80 % случаев является «человеческий фактор». Только вдумайтесь в эти цифры. Формулировка, вроде бы, не конкретная, хотя это не совсем так. Вообще, на «человеческий фактор» ссылаться выгодно, так как он снимает с лиц, ответственных за авиакатастрофы, значительную часть ответственности. И всегда дает возможность найти крайнего. А в чем эта ответственность заключается? В неумении эффективно управлять авиакомпанией. Не зарабатывать на ней деньги – как раз менеджеры в этом обычно преуспевают, а именно – управлять. И в первую очередь, устранять причины, вызывающие «человеческий фактор». Это не обязательно злой умысел или не желание вкладывать дополнительные средства, скорей, это не знание того, как с «человеческим фактором» справляться и каковы основные причины, его вызывающие. Попробуем разбить «человеческий фактор» на составляющие…. 1. Чрезмерная эксплуатация летного состава, ради извлечение дополнительных прибылей. То есть, в утомленном состоянии, летчик скорей совершит роковую ошибку, при внештатной ситуации. Значит, должна быть персональная ответственность руководителя, который отвечает за психа – эмоциональное и физическое состояние летчиков. 2. Плохая профессиональная подготовка. На кону стоит не только дорогостоящая техника, но и жизни многих людей. Поэтому, летчик, управляющий воздушным судном, должен быть готов к этому на сто процентов. За это так же должна нести персональную ответственность управляющая компания. 3. Летчика нельзя допускать к полетам в состоянии алкогольного опьянения – наш человек любит расслабиться таким образом, или в состоянии похмелья, при котором голова плохо соображает. За каждый пункт, связанный с безопасностью полетов, должна быть персональная ответственность лиц, за это отвечающих. Так же, в случае гибели судна по причине алкогольного опьянения летчика, его семья не должна получать компенсацию в виде денежного эквивалента, страховки. Летчики должны знать, что если по их вине, допущенной сознательно, произойдет катастрофа, пострадают самые близкие им люди. Это будет их дисциплинировать, делать более ответственными за принимаемые решения. 4. Летчик должен быть уверен в хорошем состоянии самолета, для этого он должен быть информирован о его состоянии перед полетом. Никаких «авось». Панибратство, расхлябанность, беспечность здесь недопустимы. Ничего личного, дело касается здоровья и жизни пассажиров. 5. На современных самолетах летчик, в основном, выполняет роль статиста – наблюдателя, за него всю работу выполняют приборы, автопилот. Это расхолаживает, расслабляет, лишает концентрации внимания и, в случае возникновения критических ситуаций, пилот может начать совершать неадекватные действия. Надо предусматривать такие ситуации и работать над тем, как не терять концентрацию внимания на протяжении всего полета и все время держать руку на пульсе. В случае ручного управления, при переутомлении, может сработать «критическая масса страха» (смотрите статьи с таким названием), когда мозг начинает выдавать команды, совершенно противоположные командам, с точки зрения здравого смысла, что может привести к катастрофе. Эта тема в авиации и в других экстремальных профессиях, совсем не изучена, а на страничке, в статьях, она описана подробнейшим образом…. Причин, связанных с «человеческим фактором», еще множество, вернемся к ним чуть позже, а сейчас рассмотрим проблему «черных ящиков» - «систему аварийной регистрации параметров полета». Как случается катастрофа, так начинаются поиски этих пресловутых «черных ящиков», которые не всегда находят, а если находят, то не все и часто, в поврежденном состоянии. На их поиски затрачиваются огромные людские и финансовые ресурсы. И это, в наш-то, век? Проще, дешевле и правильней диспетчерским службам считывать данные, записывающиеся «черными ящиками», непосредственно с борта корабля, непрерывно отслеживая его маршрут и фиксируя все параметры у себя. Тогда, что бы ни случилось с самолетом, все данные будут сохранены. Эту проблему можно решить на международном уровне, в целях безопасности полетов. В этом заинтересованы все страны, поэтому никто не откажется в финансировании этого проекта. А если кто-то откажется, значит, заинтересован в крушениях и перед всеми другими странами, он будет, как на ладони. 6. Малая авиация, из-за недостатка финансирования, находится в упадническом состоянии, а потому, вероятность авиакатастроф возрастает. Поэтому, она должна быть привязана к большим компаниям, которые в состоянии обеспечить достаточным финансированием и нести за состояние парка малой авиации ответственность. Без малой авиации, Россия обойтись не может и подход к решению этой проблемы должен быть государственным. Это, как строительные компании, которые при строительстве домов, обязаны строить всю инфраструктуру: детские садики, школы, больницы и пр. Нельзя раздербанивать все по частным интересам. В том числе, авиакомпании должны следить за качеством покрытия аэродромов, внедрению современной навигации и пр…. Подходим к главному, способному свести «человеческий фактор» к минимуму – к управлению, к умению охватывать всю ситуацию целиком и одновременно проникать в суть вещей и явлений, чтобы все болевые точки авиации все время находились под контролем. Этой методике нигде не учат, а она является основополагающей в управлении не только авиакомпанией, но и армией, и даже государством, и всей планетой….. Когда человек закручен в однообразном сдвиговом ритме (ежедневно надо решать примерно одни и те же проблемы), у него теряется фокус внимания и многое он перестает замечать, даже если бы сильно хотел этого. Отсюда – ошибки в управлении, неумение эффективно управлять ситуацией, потому что реальность становится разрывной, не целостной. Мысль человека движется вслед за возбуждением, а остальная информация сознанием не замечается. В критических ситуациях летчик, например, делая одни действия, не сможет быстро перестроиться на другие действия, так как предыдущее возбуждение будет этому препятствовать. Руководитель авиационной компании, сосредоточившись на техническом состоянии самолетов, может не заметить «пустяк», который может стать роковым. Как научиться видеть сразу все и конкретно каждую часть целого, чтобы идеально всем управлять? И при этом, не испытывать перегрузок. Решает эту проблему «равновесное мышление», механика которого описана на страничке и устойчивое внимание (видение  -механика так же, описана во многих статьях). Видение позволяет собирать всю информацию до объема точки, с одновременным фотографическим восприятием реальности. Информация становится нейтральной, ее можно вмещать в себя в любых объемах и тасовать в любых сочетаниях, без напряжения. При этом, в голове ничего не ломается и искажений восприятия не происходит. Равновесное мышление упорядочивает всю информацию и тогда ничто не ускользнет от внимания летчика или руководителя компании. Самодисциплина и дисциплина будут на высшем уровне. И будет высокое чувство ответственности за принимаемые решения. Равновесное мышление не терпит доминирования местечковости, оно за то, чтобы главенствовало целое, без ущемления прав частного, так как от состояния целого, будет зависеть благополучие частного. Когда же частное начинает главенствовать, целое разваливается. Конкуренция – конкуренцией, но интересы всей страны должны преобладать. Изучайте, уважаемые руководители, статьи на страничке и сведете количество авиакатастроф и других ошибок, к минимуму. 25.03.2015 г.