За гранью обычного

               

               




                Погребной  Андрей  Владимирович

                ЗА ГРАНЬЮ ОБЫЧНОГО
                (Записки военного летчика и гражданского пилота)





               




               


                Калининград    2014
               




                В этой книге, основанной на личных воспоминаниях летчика Дальней авиации и пилота «Аэрофлота», описаны реальные события, участником и свидетелем которых он был.  Представлен  взгляд автора на особенности подготовки и труда летного состава в различных  ведомствах, затронуты взаимоотношения людей, стоящих на разных должностных ступенях.
                Книга, написанная в увлекательной и живой манере, может представить интерес, как для  профессионалов летного дела, так и для любителей авиации.

 




               

                Добавим РУДы понемногу,               
                Как говориться - в добрый час!
                Но, согласитесь, ближе к Богу               
                Нет никого помимо нас.

                О.Ширяев
               
 
                Летная профессия всегда была окружена ореолом героической романтики, не только в тяжелые для ВВС 60-е годы, но и в период развала СССР и унизительного постперестроечного «опускания» Вооруженных Сил «ниже линии горизонта», во времена разгона авиационных отрядов Аэрофлота и уничтожения аэропортов.
                Полная опасностей жизнь испытателей – это ежедневная встреча с нестандартными ситуациями, зачастую специально запланированными. В будничной работе  строевых военных летчиков и линейных пилотов гражданской авиации  иногда возникают отклонения от нормального течения полета, и в таких случаях считается: если авиатор справился – это удача, мастерство, а если нет – это  трагическая случайность. В жизни любого летчика   хватает острых моментов, последствия которых, при стечении многих составляющих, могут  или сойти на «нет», или перерасти в нечто серьезное.  Вот такие авиационные «необычайки», или – как их принято называть сухим языком документов – нештатные ситуации, сопровождали и меня.
                Я понимаю, что одно и то же люди, стоящие на разных должностных ступенях, воспринимают по-разному. Командиры летных отрядов и авиационные генералы – масштабно: с точки зрения безопасного выполнения производственных планов и поддержания боевой готовности подчиненных  соединений. Средний комсостав – как правило, командиры кораблей и инструкторы – конкретно, в привязке к поставленным задачам, с  нешуточной ответственностью за их выполнение. Члены экипажей – по-житейски: день прошел – и, бог с ним; главное, что не убили в полете  летчики-пилоты, а остальное все перетерпится. Ну и вспоминают люди, естественно, то, что видели из своего «окопа».

                На пороге мечты

                В одной из своих книг Э. Хемингуэй сказал: «Если у человека есть совесть – ему иногда не мешает подумать о том, что такое военная авиация!». Чтобы дать почву для размышлений на эту тему, я и предлагаю ознакомиться с некоторыми интересными моментами в моей летной биографии, типичной для обычного боевого пилота, одного из тысяч «атмосферных скитальцев» России. Прав был «старик» или нет – судить Вам.

                1969 год. 1-й курс Тамбовского Высшего военно-авиационного училища летчиков ВВС им. Марины Расковой. Нас, лысых, в еще не подогнанной форме, выставили в оцепление в районе главной аллеи ТВВАУЛ. Причина – похороны летчика Бушева, погибшего на «Ил-28». Этот суровый воинский ритуал не оставил равнодушным ни одного из нас. Откуда-то изнутри поднималась волна тревоги и ощущалась сопричастность к очень рискованной и поэтому героической небесной специальности. Потом, в курилке, с мальчишеской непосредственностью мы обсуждали произошедшее применительно к себе. Как  правильно действовать в аварийной обстановке: прыгать или спасать машину? А что делать если под тобой населенный пункт, и как быть при отсутствии связи, когда на борту экипаж и ситуация развивается внезапно – взрыв, например, или резкая потеря управляемости? И как же нам, безусым юнцам, входить в такой беспощадный мир настоящих мужчин? Ну и, конечно же, в мыслях мы все в то время были отчаянными храбрецами, настроенными на долгую и очень интересную жизнь. Кто знал тогда, что опасная профессия, в которую мы так рвались, «съест» кого-то из нас сразу после выпуска, а кого-то через  25 лет летной работы. Но это будет потом, а пока мы «грызли» теорию  и занимались физподготовкой  –  в трудах и в поту готовили себя к долгожданной встрече с Небом.               
                Почти незаметно пролетел год. Мы перешли на 2-й курс, начались специальные летные дисциплины и полеты на очень реалистичных тренажерах. В рамках предполетной подготовки в обязательном порядке мы должны были выполнить два прыжка с парашютом и два наземных катапультирования.
                Помню, что во время  предпрыжковых  занятий начальник ПДС (парашютно-десантной службы) училища добросовестно и образно учил нас, что нужно делать  в процессе прыжка  при нераскрытии купола, перехлесте, обрыве строп, при схождении в воздухе, сносе на комбайны, бороны и колья забора ближайшей МТС.  От захватывающих дух перспектив у меня, да и у многих  ребят, подрагивала челюсть, а чтобы этого не было видно, я крепко сжимал зубы.
                Еще не отошедшие от красочного инструктажа, мы построились для выполнения  реальных прыжков. Перед их началом для определения места выброски  производился пристрелочный сброс «Иван Ивановича» – 80-килограммового мешка, прикрепленного к парашюту.  На глазах у строя обомлевших перворазников  «дядя Ваня» лихо просвистел без раскрытия и сочно шмякнулся в траву неподалеку от стартовой зоны. Во взволнованных курсантских рядах послышался ропот, но нас бодро успокоили: мол, парашютист-то песочный, поэтому солдатики и не уделили должного внимания укладке его снаряжения, зато сейчас на надежных куполах пойдет группа спортсменов из числа сверхсрочников для правильного определения точки нашего десантирования. Группа пошла. Один, второй, третий, а за четвертым потянулась скрученная лента нераскрывающегося основного парашюта. Мы, задрав головы в небо, с ужасом ожидали повторения ситуации, но вот лента отстегнулась и плавно вращаясь почти  зависла  в воздухе. У  стремительно падающей точки-человека вышел и раскрылся запасной. Удача!  Парашютист благополучно приземлился, но мы были подавлены и, прямо скажем, запуганы. Под бодрое: «Ничего ребятки, вот вам пример грамотных действий, и если что, то поступайте так же» – нас повели в самолет.
                Скажу честно – было страшно. Рот пересох, одолевала постоянная зевота, но я, как и все парни, старался держаться бодро. Одна и та же мысль просто разламывала голову – во что бы то ни стало я должен прыгнуть, иначе не быть мечте.  Инструктор открыл дверь, воздух с каким-то жутким гулом стал врываться в салон качающегося и подрагивающего на воздушных волнах самолета, взревела сирена – и началось. Как я вывалился в атмосферу – не помню. Некоторые ребята после отделения от самолета начали открывать сразу  по два парашюта. Один  парень охваченный ужасом так и не сумел преодолеть себя и выпрыгнуть из самолета, в последующем он пошел по нелетной программе.  Прыжки были приостановлены. Нас  построили и убедили в безопасности проводимых мероприятий, успокоили и разъяснили еще большую, нежели просто невыход парашюта, опасность двойного раскрытия: купола могут войти друг в друга – и тогда не миновать самого страшного.  Обстановка разрядилась, и дальше все пошло нормально. Второй прыжок прошел более осознанно. После приземления моему ликованию не было конца, и в последующем, уже в строевых частях, я даже стал энтузиастом этого адреналинового действа. Прыгал за ребят, не желающих доверять свою жизнь «тряпке»,  добрался до спортивных куполов, но после случая с  длительным кувырканием, полным острейших ощущений,  дело это прекратил и стал нормальным летчиком. Этот «цирк» с воздушной «акробатикой» длился считанные секунды, но остался в моей памяти на всю жизнь.
                Ситуация, так напугавшая меня, произошла через много лет после выпуска из училища. В полках массовая выброска летного состава проводилась ежегодно. Прыгали с того, что прилетит: с вертолетов, «кукурузников», транспортников – при норме два прыжка в год каждому члену экипажа.  Естественно, практические навыки были слабые, а наземная подготовка проводилась  поверхностно. Отношение к  этому серьезному и рискованному занятию у летного состава было каким-то легкомысленным, по типу – «разберемся по ситуации». И, естественно, последствия оказывались не всегда благоприятными. За такой подход к ответственному делу пришлось поплатиться и мне.
                Это произошло в Моздоке  на очередных плановых  тренировках по использованию средств  спасения. Так как общее количество прыжков на десантных куполах к тому времени у меня было большое – около сотни, то я прыгал со спортсменами из состава ПСГ – поисково-спасательной группы.  И уже готовился стать одним из них – прыгал со спортивными парашютами. На этот раз мне доверили  «Т-4» с ручным раскрытием. Вышел из самолета я грамотно – на поток, нормально отделился и стал падать. Передо мной просматривалась четкая линия горизонта, снизу  в дымке – аэродромное поле. Пролетев секунд  пять, я одной рукой вяло потянулся за кольцом. Это было ошибкой. Равновесие тела в воздухе мгновенно нарушилось, и меня сразу перевернуло на спину. Я увидел свои ботинки и упруго полощущиеся штанины комбинезона. В голове промелькнуло: «Ни фига себе!». Я выбросил одну руку в сторону. Меня  крутануло  в исходное положение, и глаза радостно увидели землю. Надо раскрывать парашют. Я аналогично повторил все действия – и получил тот же результат. «Что за чёрт!». Меня снова опрокинуло на спину, да к тому же ногами вверх. Открываться из-за опасности затенения купола было нельзя. Время шло, стремительно съедая запас высоты, безопасной для раскрытия. Ситуация обострялась с каждой секундой, в душе ощущался противный холодок. Снова я попытался перевернуться – наконец-то у меня это получилось, но земля была уже различимо близко. И в этот момент за спиной щелкнул автомат раскрытия парашюта. Слава богу, что я не успел стереотипно потянуться за кольцом еще раз. Мое тело опять стало крутить, но уже откуда-то из-под ног начал выползать удавообразный оранжевый чехол, стремительно обвивая мою правую голень. Дальнейшее произошло быстро. Меня завертело, я ждал и радостно услышал характерный хлопок раскрывшегося купола, а потом ощутил резкий динамический удар. Парашютные лямки рванули меня сильнее обычного, и я завис «между небом и землей», как щенок, схваченный за шкирку. Надо мной красочным цветком стоял наполненный купол на ножке из туго закрученного жгута строп, который начал раскручиваться, вовлекая меня в ускоряющееся вращение. В такой обстановке вблизи от земли я судорожно пытался сесть в подвесную систему. Мне так и не удалось это сделать. Капроновые ремни больно врезались в мое тело и мешали нормально управлять парашютом. И поэтому я не успел подготовиться к встрече с землей – развернуться по ветру, достаточно сильному, или хоть немного уклониться в сторону от бетонной рулежной дорожки, на которую шел удивительно точно. Удар был сильный,  приземление произошло боком-спиной на границу бетона и грунтовой полосы. Меня опрокинуло, я крепко ударился затылком  о плотную земляную кочку. Из носа пошла кровь, ноги, к счастью целые, гудели. Я не вставал и думал: «Повезло».
                Небо не прощает ошибок. Примерно в это же время в Тарту на прыжках погиб начальник службы безопасности полетов дивизии полковник Толчеев, которого я помнил еще командиром эскадрильи. Его затянуло в смертельный штопор из-за ошибочных действий в свободном падении, и даже автоматика не смогла раскрыть парашют.
                ...А ко мне уже, прыгая на кочках, вовсю неслась санитарная машина.  Превозмогая  боль, я встал и помахал зеленой «буханке» рукой, что означало – все в порядке. Меня привезли на старт. Ребята, следившие за прыжками через огромный стационарный бинокль, восхищенно говорили: «Ну, Андрюха, ты молодец! Комплекс крутил!». И только начальник ПДС  полка  понял, что за «упражнения в воздухе»  я выполнял.  С этого момента спортивные парашюты мне были «заказаны», и ручное раскрытие, даже на десантных куполах, по-нашему – на «дубах»,  тоже.
                Кроме прыжков, курсанты перед предстоящими полетами должны были 2 раза в год катапультироваться на наземном тренажере с перегрузками  8 и 12 единиц – так нам говорили. И тоже первый инструктаж, насыщенный случаями из жизни, когда летчики ломали позвоночники из-за неправильно выбранной при катапультировании  позы,  заставил нас изрядно понервничать перед  выстреливанием, хоть и по рельсе, но в небо. Первым  по алфавиту «стрелялся» мой товарищ. Его, слегка побледневшего, на лебедке опустили в импровизированную кабину самолета. Выстрел! Все нормально. Следующий!..  Когда очередь дошла до меня, я все еще прилично волновался, хотя и значительно меньше, чем перед первым катапультированием своего друга. Скорее всего, именно это волнение не позволило мне правильно нажать на скобу выстрела.  Я несколько раз слышал грозную команду на условное покидание самолета, щедро сдобренную «народным  фольклором».  Но кресло не стреляло. Тогда я решил посмотреть – туда ли я жму. Из прямо натянутого положения, готового к «выходу на воздух», я наклонился, посмотрел и чуть подправил положение руки. В этот момент прозвучал оглушительный выстрел, сиденье взлетело вверх, а я почувствовал острую боль в шее и локте, который разбил до кровоточащей ссадины.  Шея потом болела, наверное, месяц, а инструктор ласково обозвал меня каким-то «чмом» и констатировал: «Хорошо, что только потянул свою тупую башку, а мог бы  и сломать»… Вот так я начинал входить в мир авиации.
                Началась настоящая подготовка к работе в небе. Осенним днем мы, будучи курсантами 2-го курса, строем шагали на стоянку «элок» для занятий в кабинах реальных учебно-тренировочных самолетов «Л-29». Вдруг над нами на высоте около 50-и метров  лихо заложила вираж  одна из этих машин. От самолета  отделилось что-то беловатое, и в наших рядах началось зубоскальство по поводу показного мастерства училищных инструкторов – у них шли полеты. Самолет резко начал разворот на полосу и стал снижаться для выполнения посадки. После приземления  на пробеге он сошел с бетонки и скрылся за земляным обвалованием аэродромного капонира, на вершине которого мы неожиданно увидели уже торчащий хвост самолета с огромной красной звездой и два очага густо поднимающегося откуда-то снизу дыма. К месту трагедии побежали люди и помчались аэродромные машины. Наш порыв  оказаться со всеми был пресечен жесткой командой: «Стоять!» – и за картиной, произошедшей на наших глазах катастрофы, мы, молча, наблюдали из плотного курсантского строя.
                Оказалось, что у лейтенанта Старшинова  начался пожар в передней кабине. Летчик из-за сильного задымления уже ничего не видел и, чтобы хоть как-то разглядеть приборы, сбросил свой фонарь, который мы видели  и восприняли как что-то  «беловатое». Это действие привело к резкому  появлению открытого огня. Молодой офицер  машиной уже не управлял, он, скорее всего, был без сознания. Управление самолетом из второй кабины взял на себя майор Куликов, который стремился произвести посадку по кратчайшей схеме. Этот заход мы и расценили как необычную летную удаль. В сильном дыму и с горящей передней кабиной ему удалось посадить «Л-29», но на пробеге пилот уже почти ничего не видел и поэтому поздно заметил перед собой огромный земляной вал, который  пытался перелететь, дернув ручку управления на себя. Но скорости хватило только на то, чтобы долететь всего-навсего до его гребня, на который самолет и рухнул со всей силы, разломившись пополам. Кабина отломилась и скатились вниз, туда же  полетела и часть фюзеляжа с деформированными крыльями, а целое краснозвездное хвостовое оперение осталось на верху капонира. Все горело. Оба пилота были мертвы.  Это были наши первые летные потери.
                Случай оказал на нас очень сильное психологическое воздействие. Мы воочию увидели и поняли, в какую профессию пришли, но никто из нас тогда не захотел изменить цель своей жизни. Потом, в процессе учебы, тяжелые авиационные происшествия в училище были ежегодными, но на других курсах, и некоторые из наших ребят все же покинули стены родной летной школы.
                Наконец-то сбылась моя заветная мечта, к которой я шел непросто – приходилось обманывать врачей и ломать в себе зачатки нездоровья. Но все осталось позади. Я стал летчиком! Впечатления и ощущения от первого полета были восхитительны, разнообразны и поэтому незабываемы.

                Первые шаги

                Самолет, который открыл нам дорогу в небо, был замечателен. Нетрадиционная светлая окраска эстетичной кабины, простейшее кнопочное управление механизацией и легкое пилотирование не оставили равнодушным ни одного из курсантов.
                Геннадий Николаевич Слобожанкин – мой первый летный инструктор, пожилой человек и очень правильный офицер – скомандовал: «В аппарат!». Я стремительно забрался в хорошо изученную на наземных занятиях кабину «Дельфина» (так еще называли чешский учебно-тренировочный «Л-29»), в которой сразу стал ощутим особый, характерный для самолетов того времени запах. В наушниках шлемофона послышался легкий треск реальной радиосвязи. Я, в настоящей летной экипировке, в парашютной системе и привязных ремнях, опробовав рычаги управления и педали, последовательно приступил к отточенным на тренажере процедурам включения оборудования и запуска. Ровный приятный гул заработавшего реактивного двигателя ласкал мой слух, ожили стрелки и шкалы многочисленных приборов. Техник закрыл фонарь, и я сразу ощутил давление в ушах от включенного наддува воздуха. Избыток солнца в живой кабине наполнил меня радостью от реальности происходящего. Началась понятная только летчикам и их технарям взаимная жестикуляция, и вот последние проверки закончены. Все в порядке, я готов! Мы порулили. Неожиданно и сильно завибрировала приборная доска. Попытка сразу освоить руление, конечно, оказалась безрезультатной – нос кидало из стороны в сторону, самолет то останавливался и припадал на переднюю стойку, то резко бросался вперед. Процесс  летного обучения  начался! От простого к сложному, поэтапно.  И что-то стало получаться.
                В те годы было мало фильмов, в которых показывались невиданные ранее пейзажи земного ландшафта из кабины самолета на разных этапах полета и, естественно, для меня все то, что я так жадно впитывал глазами, было внове.
                Взлет производился с грунтовой полосы, поэтому в процессе всего разбега ощущалась сильная тряска, которая как-то внезапно прекратилась. Мы оторвались.  Земля провалилась вниз и начала быстро удаляться. Детали пейзажа – трава, камни, бугорки и ямки, стали преобразовываться  в общие площадные картины – поля, реки, леса. Ни о каком управлении самолетом речи вообще не было. Я  был полностью поглощен происходящим, смотрел на покачивающиеся крылья, нос, лежащий  под  четко очерченным горизонтом, ощупывал себя и твердил: «Неужели это я лечу?» – оглядывал кабину, свои руки на ручке управления и рычаге газа, ноги на педалях самолета и мысленно ликовал: «Вот оно! Сбылось! Я – летчик!», хотелось кричать и петь! Инструктор отдал мне управление, и я понял, что пилотирование самолета – это действительно всего-навсего восемь движений, но, чтобы машина летела правильно, над их координацией нужно долго и усиленно трудиться. Много позже я утвердился в мысли, что настоящий пилот делает это всю свою летную жизнь. 
                Самолет валился на бок, рыскал по курсу, зарывался на нос и вспухал. Скорость гуляла, как хотела, но я летел. Было очень жарко, и восхитительная эйфория длилась недолго. К горлу стала подкатываться предательская тошнота, и созерцание красот и необычных ракурсов стало сменяться на одно желание – скорее бы сесть и не опозориться. Ни о каком управлении полетом речи уже не было. После посадки  я – цвета недозрелой груши – еле вылез из кабины.  И, конечно, первая мысль была отчаянная: как же я смогу освоить эту романтическую профессию, если после первого полета мне стало так плохо? Но оказалось, что таких – как я, было немало. А у некоторых первое знакомство с небом даже закончилось в «собственном соку». Потом инструкторы объяснили нам, что это пройдет. И прошло, и больше за 34 года летной работы никогда не проявлялось.
                Летное обучение набирало обороты. Под неусыпным инструкторским оком мы уверенно осваивали новые элементы пилотирования. Отрабатывали взлет, горизонтальный полет, учились выполнять посадки.
                Шли очередные полеты на «Л-29». Мы уже летали самостоятельно и внутренне были приобщены к племени с гордым названием «летчики». В одном из полетов на посадке после опускания колеса я почувствовал какой-то не очень сильный удар снизу по фюзеляжу самолета, и сразу за этим началась приличная тряска в районе носового колеса. Я доложил о «происшествии», по команде остановился  в середине грунтовой полосы и стал ждать. Через мгновение на «ЗИЛе» ко мне подлетел инженер эскадрильи майор Кислый. После беглого осмотра самолета мою «птичку» подцепили на буксир и поволокли на стоянку. Полеты на время были приостановлены. Выяснилось, что на пробеге я опустил переднюю стойку шасси прямо на пулеметный патрон времен Гражданской войны. Колесо лопнуло, а вырванная из гильзы пуля была захвачена резиной и центробежной  силой  выброшена  под брюхо моего «эла», где врезалась в пластмассовый обтекатель антенны АРК (автоматического радиокомпаса), разбила его и застряла где-то  внутри. Нас выставили цепью, и мы начали прочесывать взлетку учебного Кирсановского  аэродрома, нашли  и подобрали несколько железок, выбитых колесами и струями реактивных двигателей наших самолетов. И полеты возобновились. Внутренне я чувствовал себя героем – со мной произошел и удачно закончился первый случай, выходящий за рамки обычного и раздутый в моем воображении до рискованной, а значит, достойной гордости ситуации.
                И вот через неделю я, уже как опытнейший "пилотяга",  рулю по «железке» на старт быстрее обычного. Рулежные дорожки и центральная часть стоянки нашего лагерного аэродрома были выложены  в то время американскими металлическими плитами времен Второй мировой. За их пределами была обыкновенная целина, с высоченной травой и неукатанным мягким грунтом. В мыслях я уже находился в пилотажной зоне, ведь главное  было там, а здесь, на земле, проходной этап, и поэтому очень  хотелось побыстрее взлететь. На развороте под  90 для выхода на полосу я вдруг увидел перед собой травяные заросли.  «Элка»  крякнула амортизаторами и оказалась в поле. «Приплыли», что теперь делать? Забираться на рулежку через острые края возвышающихся плит боязно – порву колеса; рулить к полосе вдоль дорожки страшно – а вдруг там яма, и я сломаю стойку. Короче, пришлось остановиться и дрожащим от перепуга голосом доложить о своем «позоре». Волновался я не зря, т. к. тут же  получил от РП характеристику своей личности в непечатных выражениях и команду: «Ждать, не выключая двигателя!». Не успел я даже очухаться, как передо мной оказался вездесущий майор Кислый. Он встал перед самым носом моего самолета и начал делать руками заманивающие жесты, как бы приглашая рулить на него. Я дал газ, но «Л-29» не двигался, тогда я добавил  обороты. Самолет присел на нос, но с места не стронулся. Кислый отчаянно замахал руками на себя, и я дал почти максимал. «Элочка», как бодливая коза, резко выпрыгнула на инженера эскадрильи, который сумел ловко увернуться от нее и, спотыкаясь, побежал передо мной к полосе. Я убрал тягу, но самолет уже получил толчок и, мягко переваливаясь на кочках, быстро «ехал» за фигурой бегущего человека. Мне было и страшно, и смешно. Все обошлось. Но после полетов на разборе этому случаю вопиющего зазнайства было уделено немало внимания. Да и поделом.  В то время ошибки, о которых сейчас нельзя вспоминать без улыбки, были почти у каждого.
Летная работа всегда полна неожиданностей и требует не только высокой самоподготовки, но и грамотного процесса обучения. Мой инструктор был старым и опытным летчиком, тем не менее, и он не сумел всего предусмотреть. Разговоров между собой о пилотажных фигурах в курсантской среде мы еще не водили,  т. к. только-только приступили к их выполнению. И я полетел в зону на сложный пилотаж с перегрузками  до 4-х единиц, подготовленный только по «железу», т. е. проинструктированный лишь в том, что, как и когда  двигать в кабине. Стояла безоблачная тихая погода, в наушники врывалась бодрящая музыка, чувство гордости и уверенности в успехе переполняло мою душу. Заняв место в зоне, я перешел на внешнюю связь и приступил к работе. При выводе из пикирования, может резче обычного, я потянул ручку управления на себя – и вдруг стал резко слепнуть. Красочный мир потемнел и сузился до еле просматриваемого  прибора – авиагоризонта (АГД) , который тоже растаял, и я оказался в полной темноте. Странное ощущение: ручку управления, педали, сектор газа я чувствовал хорошо, сидел на сиденье как влитой, слышал весь радиообмен, работу двигателя, но ничего не видел. Стало страшно. Острые мысли  пронзали мое сознание с быстротой молнии – все, отлетался! Как же я теперь садиться  буду? Что делать? И вот когда это состояние непонимания  чуть не перешло в панику, окружающее стало медленно проявляться и окрашиваться в жизненные цвета.  Я прозрел. Самолет находился в крутом наборе с креном около 45 градусов, скорость быстро падала и подходила к опасной черте сваливания. Я резко дал газ,  перевел машину в горизонт и убрал крен. Все, задание закончил, домой.
                После посадки  я был подавлен  и  ужасно расстроен – летчиком не быть! Несколько межполетных  дней я ходил сам не свой, все думал – как быть? Но другого варианта, кроме одного – признаться, чтобы самому не погибнуть и других не подвести – я не видел. С первых летных дней нас усиленно накачивали на предмет особенной честности пилота. И это правильно – специфика и коллективность работы не допускали другого подхода.
                Сокрытие факта тяжелой болезни одним из наших курсантов на 3-м курсе чуть не привело к страшной трагедии. Однажды нас, как всегда, привезли в казарму  для отдыха после маршрутных полетов на трехместных бомбардировщиках «Ил-28», и мы не успели еще раздеться, как одному из наших ребят стало плохо. Его натурально начало скручивать и колотить. Картина  была  жуткая. Не зная, что это такое, и стараясь как-то успокоить товарища, мы навалились на него и держали, пока приступ не прошел. Позже выяснилось, что у Валеры, нашего песенника и балагура, был припадок эпилепсии. Случись такое часом раньше – и гибель экипажа стала бы очередной загадочной катастрофой  авиации. Парня, конечно, списали вчистую, а я подумал: не зря, наверное, так свирепствуют медкомиссии при  поступлении в летные училища. Нас приехало поступать около 2000, а приняли немногим более двухсот, и «почикали» всех, в основном, медики.
                Итак, с чувством обреченности, с ясным осознанием конца несбывшихся мечтаний и с комком в горле я рассказал Николаевичу о своей драме. Мой инструктор на «Л-29» расценил ситуацию правильно, даже похвалил меня за правдивость. Он собрал наш маленький «дельфинарий» и подробно разъяснил нам, что такое перегрузка, как она проявляется, как готовить себя к ней  и как бороться с первыми, как у меня, предвестниками потери сознания на пилотаже, проявляющимися из-за отлива крови от головы. Все встало на свои места. Я был счастлив. Выход из, казалось бы, трагической ситуации был найден. Летал я с упоением.    
                Наш учитель был истинным интеллигентом. Даже в минуты сильного раздражения он никогда не выходил за рамки этики и ни разу не позволил себе ни одного нецензурного слова.  Он не был нашим обожателем, как инструктора в некоторых других экипажах, потому что был немногословен и строг. Но находиться под его постоянной опекой в воздухе и на земле было не тягостно.
                Летали  мы много: и с инструкторами, и самостоятельно, и уже кое-что умели на этой «летающей парте», но все равно допускали промашки. Был случай моего повторного и непреднамеренного срыва в штопор с Сергеем Петровичем Колосовым, когда при выводе я преждевременно и резко сработал ручкой. «Элка» дрогнула, перевалилась на спину и, опустив нос, снова стала вкручиваться в воздух. «СП» скороговоркой уговорил меня отпустить управление, и сам исправил мою опасную ошибку. Однажды, летая за «балласт» во второй кабине у своего друга  В. Матвеева, я стал свидетелем неожиданного и лихого действия. Василий, не зная как правильно выполнять этот маневр, решил  показать мне «бочку» и попытался просто крутануть самолет на 360 градусов, но назвать этот маневр «бочкой» было нельзя – после переворота и докручивания  мы перешли на снижение и вывели машину почти в пикировании. Но факт был. Каждый курсант нашего бомбардировочного училища хотел иметь в своей летной биографии эту фигуру высшего пилотажа, которой нас не обучали. Однако выявленные зачатки воздушного хулиганства жестоко карались, и поэтому такие вещи мы делали робко и по-воровски. Я так и не решился на это, даже на последних днях лагерных полетов. Уж очень хотелось быть летчиком.

                Дорогой отца

                Восхитительное время первого и робкого прикосновения к Небу, после которого школьные мальчишки становились начинающими летунами прошло. Полетав на учебно-тренировочном «Л-29»,и научившись кое-как держаться в воздухе, мы перешли на 3-й курс и в Мичуринске стали осваивать боевой «Ил-28». Это уже был настоящий трехместный двухмоторный реактивный бомбардировщик, который доверяли пилотировать курсанту. Самолет был продуман, прост в управлении и очень красив. Штурвал и рычаги управления двигателями были исключительно удобными, как будто подогнанными под руки пилота, хотя приборное оборудование и арматура управления механизацией серьезно уступали более молодому «Элу». Подходя к «Илюше», я всегда вспоминал авиационные рассказы своего отца –  Владимира Ивановича Погребного, которым всегда очень гордился.
                Во время войны он летал на пикировщиках «Пе-2». Их экипаж в ноябре 44 года был подбит в районе Кракова, дотянул до своих и произвел удачную вынужденную посадку. В начале 50-х годов отец одним из первых приступил к освоению новой современной техники – этого самого «Ил-28», один из немногих он был подготовлен в качестве носителя атомных бомб, дважды участвовал в московских авиационных парадах и выполнял боевые задачи. В период «холодной войны» ему было приказано произвести воздушную разведку  авиабазы на о. Готланд в Балтийском море. До него с такого задания на свой аэродром не вернулся один экипаж. Командование авиаполка дислоцированного в Калининградской области предполагало, что их самолет мог быть сбит средствами противовоздушной обороны стороны «потревоженной» русской наглостью, или сам упал в воду при попытке уйти от преследования (сразу после ЧП литовские рыбаки случайно выловили своими сетями советский летный парашют). В то время с нарушителями воздушного пространства не церемонились ни наши, ни их ПВО.  Отца, после удачно сделанных снимков, догнали и взяли в «клещи» очень агрессивно настроенные перехватчики, но ему удалось рискованным маневрированием и полетом над самыми гребнями волн ускользнуть от истребителей, которые пытались принудить его к посадке на их территории. Позже ему было приказано сфотографировать учения кораблей  североатлантического военного блока НАТО на Балтике. При выполнении этого задания его экипажу пришлось прорываться через  реальный убийственный огонь корабельной зенитной артиллерии. И такое было в то время, которое официально считалось мирным!  За все эти заслуги отец был удостоен ряда боевых наград, в том числе и ордена «Красной Звезды».
                Еще при жизни он настоятельно советовал мне поступать в гражданское летное училище. Но в школе я учился хорошо, а высших авиационных училищ у ГВФ тогда не было, и я решил убить сразу трех зайцев: стать пилотом, летать на передовой технике, которая тогда была только у военных и получить инженерное образование. И, конечно, я никогда потом не жалел о своем выборе.    
                Садясь в просторную, с замечательным обзором кабину легендарного «Ила», я чувствовал себя советским военным летчиком, наследником боевой славы русских авиаторов и преемником лучших традиций нашей могучей авиации.
                Уже потом, проходя службу в полках Дальней авиации, мне не раз приходилось встречаться с прежними сослуживцами моего авторитетного родителя, и всегда они отзывались о нем с уважением. Жаль, что отец рано ушел из жизни. Единственный раз мы поговорили с ним, как два пилота, после окончания мной 2-го курса. Потом мне очень не хватало его советов исходящих от умудренного опытом мужчины, офицера и летчика. Я сам варился в котле авиационной жизни, допускал ошибки различного плана, которые могли мне дорого обойтись, а некоторые даже стоили заманчивых перспектив.
                Процесс обучения шел стандартно – большая часть необходимой информации доходила  до нас через ненормативную лексику. Сначала на этом типе самолета инструктором нашей летной группы был самый старый «воздушный воин» училища. Он не хотел иметь лишних переживаний и поэтому все делал сам, постоянно комментируя свою работу народным «художественным» словом, искренне считая, что ее делает ученик. Бывало, что за весь полет к штурвалу я просто ни разу не прикасался, а иногда доведенный до края такой «воспитательной работой» просто отключался от связи. Подобное происходило и с другими курсантами нашего экипажа. Каждый учился, как мог: кто-то препирался, кто-то боролся за управление, а кто-то, вроде меня, сидел как пришибленная мышь. После посадки  мы обычно получали от инструктора одобрение за высокое качество полета и шли самостоятельно. Лично мне было очень трудно летать самому после таких уроков.
                Позднее нас передали другому обучающему летчику, молодому лейтенанту – выпускнику нашего славного ТВВАУЛ. Однажды в зоне мы отрабатывали выход из сложного положения по приборам под шторкой.  Перед моими глазами были стрелки, цифровые шкалы и символы, показания которых говорили о том, что мы находились в глубоком крене и в крутом снижении. Я попытался резко исправить положение машины в пространстве, но перестарался, мы перевалились в противоположный крен и перешли в не менее крутой набор. Так, под непрерывный бодрящий крик «сэн-сэя»,  я умудрился сделать дважды. В итоге инструктор взял управление на себя  и пообещал после посадки набить мне морду. Все шло именно к этому. После заруливания на стоянку я выскочил из кабины, как пробка из шампанского, и стремглав скатился вниз по приставленной  стремянке.  Сережа Иванов, так звали моего «шкраба», увидев пустую пилотскую кабину, спустился по лесенке и, не дождавшись моего подхода к нему за замечаниями, стал кидать в меня камни, сопровождая каждый бросок отменными авиационными ругательствами и угрозами будущей расправы.  Я понял: работать штурвалом нужно плавнее.
                С каждым днем полеты становились все интереснее. У нас были экипажи: штурман –офицер  и солдат – стрелок-радист. Гордость за то, что от тебя зависит не только твоя, но и их жизни, наполняла сердце.   
                Штурман официально считался в самолете старшим, но фактически знал свое штурманское место, а иногда, чтобы поднять моральный дух обучаемого, сам обращался к подчиненному с фразой: «Командир, вправо пять». Сами члены учебных экипажей в шутку называли себя – «камикадзе».  Мужественнее среди летного состава  военной авиации  специалистов просто не бывает. Летать на боевых машинах с курсантами – это тебе не шутки. И не все справлялись  с такой огромной психологической нагрузкой. На старшем курсе был случай, когда после взлета у пилотирующего самолет «юнкера» открылся фонарь кабины. Неожиданный и страшный шум от задуваемого потока воздуха  вызвал первоначальную растерянность летчика, что привело к резким, но неглубоким маневрам. Штурман в такой обстановке, не имея возможности разобрать хоть какую-нибудь информацию по связи,  воспринял непонятные для него ужасный грохот и эволюции самолета как аварийную ситуацию и катапультировался, но из-за недостатка высоты погиб. Возможно, масла в огонь подлила и произошедшая незадолго до этого случая катастрофа  «Ила», который резко перевернулся и упал на взлете из-за несогласованных действий курсанта и его инструктора – командира учебного полка.
                Трагические случаи в нашем летном обучении перемежались с сугубо прозаическими. Однажды при выпуске шасси у меня не загорелась лампочка сигнализации выпущенного положения передней стойки. В голове потоком пронеслись лихорадочные мысли: от радостной – в предвкушении славы, которая должна будет обрушиться на меня в случае успешно выполненного аварийного приземления,  до панической – если все-таки придется садиться, то – как? Тем более что в училище уже был тяжелый случай, когда погибли двое наших младшекурсников на «Л-29» при вынужденной внеаэродромной посадке из-за отказа двигателя. После касания  их самолет разрушился от удара о бруствер канавы, на беду оказавшейся на его пути.
                Спокойная рекомендация руководителя полетов: «Замени лампочку» – вернула меня к действительности. После проведения элементарных манипуляций на приборной доске весело вспыхнул зеленый огонек, подтверждающий выход носовой опоры, и мгновенно, к моему величайшему удовлетворению, погасли не успевшие разгореться героические перспективы.
                На полюбившихся нам «Илах» мы выполняли маршрутные полеты, бомбили на полигоне и даже садились на другие аэродромы училища. Это было шиком высшей пробы. Однажды группа из шести  самолетов, пилотируемых курсантами  3-го курса, в которой был и я, ушла на полигонные бомбометания.   
                Задача была выполнена успешно. Но когда мы вышли на свою точку, погода вдруг резко испортилась – начался интенсивный дождь. Горючки  для ухода на Тамбов уже не оставалось, и командир эскадрильи  подполковник Пастернак решил сажать нас в этих сложных условиях. Летать по приборам нас начали натаскивать «с младенчества», и мы уже умели по ним кое-как держаться на глиссаде. После ближнего привода  я попал в сильнейшие ливневые осадки.  По лобовому стеклу, через которое при посадке на «Иле» смотрит пилот, сплошным потоком текла вода. Я ничего не видел, но настойчиво летел к земле, не зная, на что надеяться. Навыков и опыта действий в подобных ситуациях у меня еще не было. Среди ровного шума работающих двигателей я услышал сказанное спокойным, но твердым голосом: «Выравнивай» – и в этот момент смутно увидел перед собой сквозь водяную пелену что-то белое. Инстинктивно и резко я рванул штурвал на себя. Посадка произошла  грубая, как потом выяснилось, на полотнище точки выравнивания, которое стартовый наряд  растягивает перед полетами в торце полосы. Однако в наушниках прохрипело одобряющее: «Молодец!» – и я медленно порулил на стоянку. Самолет, вроде бы, повреждений не имел, экипаж – тоже. На взволнованный вопрос штурмана: «Почему не выравнивал?» – у меня был один ответ: «В ливневых осадках я ничего не видел». Он возмущенно спросил: «А форточка для чего нужна?». Сказать было нечего. Форточка – круглая крышечка, закрывающая небольшую дырку в передней части фонаря – действительно была, но о такой её принадлежности я даже не подозревал, считая, что она предназначена для вентиляции кабины, если очень жарко будет. Кто-то из ребят нашей группы сам догадался открыть эту «приспособу» и сел лучше, а большинство спасалось, так же как и я. Приземления были и на точку выравнивания, и на посадочное «Т», и рядом с полосой. Но всем нам была объявлена благодарность за грамотные действия в усложненной обстановке. Да, приземление было невероятно опасным, но зато мы узнали  об особенности конструкции самолета, предусмотренной именно для таких моментов.
                А вот еще один памятный случай моей посадки на «Ил-28», которая чуть не закончилась для меня плачевно, но уже полностью по моему собственному раздолбайству. Мы пришли с маршрута, погода стояла – люкс!  Одно удовольствие было летать в таких условиях. В кабине витали полнейшее благодушие и умиротворенность. Трудностей ни на одном из этапов полета не предвиделось. Перед  третьим разворотом я, как положено по инструкции, включил помпу перекачки топлива из заднего бака в передний, чтобы обеспечить нормальную  посадочную центровку самолета. Начала методично и громко гукать звуковая сигнализация  работающего насоса. Мы в экипаже обменивались мнениями по поводу восхитительных пейзажей, проплывающих под крылом, а этот противный звук нам просто мешал. Я не нашел ничего лучше, как выключить сигнализацию, предназначенную для напоминания летчику о постоянном контроле  за центровкой самолета, которая может выйти за опасные пределы. Стало комфортно, хорошо, но тут подошло время третьего разворота, его мы чуть-чуть размазали, и, чтобы попасть в створ полосы, совместили с четвертым.  На посадочной прямой  я, находясь на постоянной связи с землей и экипажем, приступил к работе  с шасси, закрылками  и триммерами .  Все внимание было сосредоточено на скорости, глиссаде  и направлении. Получалось красиво. Подход  к полосе был четкий, осталось только плавненько  выровнять «Илюху», добрать штурвал, и посадочка вышла бы на зависть моим товарищам.  Но плавненькое  выравнивание не получалось – не получалось вообще никакое! Штурвал как будто заклинило, самолет шел рогом в землю, и до нее оставалось совсем чуть-чуть. Я чисто инстинктивно, спасая свою жизнь, уперся сапогами в приборную доску, с натугой и криком потянул штурвал на себя. Касание полосы случайно произошло  исключительно мягко, и экипаж, не зная, какой ценой было достигнуто такое качество посадки, восторженно похвалил меня. Не скрою – на рулении к месту стоянки у меня по спине бежали холодные струйки пота.
                Факты такой забывчивости, а по иному – разгильдяйства, имели место в нашей среде довольно часто, но все обходилось. Я дважды видел сидящие на хвосте «Илы», из-за того, что парни на рулении тоже выключали звук и забывали о помпе перекачки топлива.  Не зря ведь конструкторы придумывали предупреждающую сигнализацию для забывчивых.  Гукает, значит что-то не так. Жесткий урок, но никогда после, на каких бы типах я ни летал, мысль об отключении чего-то из того, что должно работать, у меня не возникала. Вот так, все как в жизни: учимся, набиваем шишки и приобретаем опыт.  Этот случай просто подтвердил слова наших учителей, которые мы воспринимали с иронией, что в авиации нет мелочей и к каждому полету нужно подходить со всей серьезностью.
                На «спарках» – самолетах с двойным управлением, часто в инструкторской кабине, смонтированной вместо штурманской, по кругам летали курсанты. Однажды на такое задание я полетел с моим товарищем  Серегой Сенякиным, который вскочил ко мне – в переднюю кабину инструктора – уже в процессе запуска двигателей. Мы спешили, т. к. погода начала портиться.  Полеты в районе аэродрома производились в основном визуально, и поэтому первый и второй развороты я выполнил по наземным ориентирам. Под нами стала проскакивать редкая облачность, земля  начала слегка подергиваться хмарью, и я решил пилотировать по приборам. Взял, как мне казалось, курс к третьему и сосредоточился на точном выдерживании режима полета. По времени уже пора бы выполнять разворот, но местность  под нами проплывала  неузнаваемая, и я начал заметно нервничать. Серега тоже не понимал, где мы находимся. В этот момент с земли нам дали команду на немедленный разворот влево на полосу. Непонятно! Но я начал дисциплинированно выполнять требования руководителя полетов. В процессе разворота шкала курса шла как-то медленно и произвольно. Я обратил на это внимание Сергея. Мы стали разбираться, кричать друг на друга, а с земли нам все тревожнее следовали команды на исправление уклонения от маршрута. И тут до меня дошло, что мой товарищ не переключил приборы с инструкторской кабины на мою, а сам, летая за «пассажира», ситуацию не контролировал. Я выдал рекомендацию, мы обменялись крепкими выражениями, и все встало на свои места – стрелки слегка дрогнули, и приборы заработали исправно. По указаниям с земли нас вывели к четвертому развороту. А дальше, как говорится, все было делом техники. Но вот ведь, чуть не блуданули  на кругу из-за плохой подготовки к полету. В моей еще не сформировавшейся как мыслительный орган голове, тем не менее, твердо закрепился еще один урок – торопись не спеша, чтобы не упустить мелочь, которая может вырасти в крупную неприятность, если не сказать больше.                (фото 7:Вдвоем с Серегой)

                Воздушная мощь

                Изумительно интересная учеба на летчика шла своим чередом. На 4-м курсе перед нами уже явственно замаячили золотые  офицерские погоны с голубыми просветами, и командование начало потихоньку приобщать нас к бытию военных пилотов. Мы уже имели неплохую летную подготовку и даже стали выполнять ночные полеты. В эру смелых экспериментов  в ВВС, одну эскадрилью нашего профильного училища Дальней авиации, в которую попал и я, отправили на стажировку в строевые части, оснащенные самолетами «Ту-16». Мне посчастливилось попасть в гарнизон Шайковку, который за изолированность и отдаленность от мест цивилизации  называли «губой» – вроде как местом отбытия какого-то наказания. Такое, чтобы правыми пилотами на тяжелых ракетоносцах сидели курсанты, у боевых летчиков было впервые, и к нам относились довольно настороженно – летать давали мало, но писали налет «по-честному». Однако иногда и нам перепадала удача «покататься» на дальнем бомбардировщике.
                Этот серебристый могучий красавец восхитил меня своим изяществом и стремительными формами. Не забыть ощущений, которые я испытывал на взлете, именно на этом корабле, при выводе его мощных двигателей на максимальные обороты. Штурвалы начинали биться в руках пилотов как живые существа из-за того, что рули высоты оказывались в зоне сильнейшего возмущения от  реактивных струй, исторгающихся из сопел прижатых к фюзеляжу движков. На фоне оглушающего рева, с вырывающимися из рук органами управления, приходилось тормозами  удерживать самолет готовый  сорваться со старта, словно здоровенного пса, беснующегося на натянутой цепи. С началом разбега и нарастанием скорости набегающий воздушный поток плотно обнимал и успокаивал пляшущие рули, и штурвалы замирали, становясь послушными в руках летчиков.
                Мне крупно повезло: меня включили в экипаж вместо пилота, убывшего в отпуск. Полку предстояло участвовать в масштабной проверке ПВО стран – участниц Варшавского договора. Мы должны были пролететь на разных высотах над территориями нескольких восточно-европейских стран. Накануне наша часть перебазировалась поближе к государственной границе на грунтовый аэродром  – Осовцы, это где-то в районе Бреста. 
                Глубокой ночью «железная стая» начала подниматься в воздух. Взлет с грунта на огромном корабле – это что-то! Таких бросков по кабине я не видел даже в кино. Если бы не привязные ремни, то запросто можно было разбить голову о переплет фонаря. Я удивлялся – как конструкция самолета могла выдерживать такие нагрузки? Взлет с максимальным весом осуществлялся почти вслепую в условиях затрудненной видимости из-за не рассеявшегося  пылевого облака, возникшего от взлетевшего перед нами экипажа. По этой причине фары пришлось выключить еще на разбеге, т.к. их свет создавал реально ослепляющий световой экран. Шасси и закрылки после взлета я убрал четко выученными  стандартными движениями и перешел на внешнюю связь для контроля своего места в боевом порядке полка. 
                Над Балтикой  стояла сплошная облачность, и для ее пробивания наш плотный боевой порядок был рассредоточен. Поднявшись за облака, мы увидели под собой плохо различимые силуэты каких-то истребителей. Весь экипаж стал жадно рассматривать незнакомцев. Совместными усилиями нам удалось установить их тип – это были западногерманские F-104 «Старфайтеры». Удовлетворенные результатом мы прекратили бурное обсуждение столь необычной встречи и стали искать своих, но мигалку нашего ведущего в небе не обнаружили. В экипаже началась легкая нервозность, которая быстро прошла, как только мы увидели далеко слева еле  просматривающиеся  красные вспышки проблескового маяка самолета. Началась радостная погоня. О самолетовождении никто не думал. Главное было скорее  занять свое место в колонне полка. И вот когда удача, казалось, была уже близка, командир корабля разглядел в нашем «ведущем» гражданский лайнер, спокойно идущий по воздушной трассе над территорией Восточной Германии, несколько ниже нашего эшелона. А ведущий-то где?  А мы теперь в каком месте? В экипаже полилась изящная военно-авиационная словесность: «Какого черта по сторонам  глазеть, когда работать нужно!».  Нам ничего не оставалось, как всем дружно начать искать в безлунном черном небе хоть какие-то красненькие точки. Внешняя связь была устойчивой, и все в «заграничном» радиоэфире  должно было выглядеть чинно и уверенно. Поэтому мы не могли позволить себе даже пискнуть о происшествии, не говоря уже о том, чтобы попросить нашего ведущего хоть как-то обозначить себя сигнальными ракетами или фарами. Вглядываясь до боли в глазах в черную бездну неба, я одновременно со вторым штурманом различил какой-то уплывающий за горизонт красный огонек. Делать было нечего: по газам – и туда, наудачу. В этот раз успех был на нашей стороне. Мы вцепились в обнаруженного ведущего так плотно, что он с трудом отогнал нас над точкой родного аэродрома для  предпосадочного размыкания.
                После классического приземления на родной базе досталось на орехи всем, в том числе и мне, хотя я и не понял за что. Но для воспитания чувства локтя, наверное, это было нужно. Постепенно, после полетов на тяжелых бомбардировщиках, мы стали ощущать в себе  принадлежность к  настоящим дальникам, чем несказанно гордились. А внутри каждого из нас созрела патриотическая готовность к службе в «долгой авиации».
                Раньше в России было более десятка профильных военных летных учебных заведений, в которых с «младых ногтей» прививался дух и традиции того вида авиации, куда сознательно шел будущий летчик. Сейчас новые веяния привели к созданию единого центра по подготовке пилотов ВВС, а их специализация, зачастую без учета желания курсанта, начинается на последнем курсе. Мне повезло, я учился в другое время и получил то, что хотел.

                Начало

                1973 год. Позади  остались четыре с лишним года, проведенные в стенах родного  училища. Мы с гордостью нацепили на офицерские кителя золотые крылышки, в центре которых красовался щит (олицетворяющий истребителей) с перекрещенными мечами, символизирующими разящую силу – бомбардировщики. Летная нагрудная эмблема была настолько красива, что ее не преминули впоследствии перенять во всех родах войск и видах вооруженных сил. И сейчас стилизованные под летчиков значки классности специалистов стали носить все, кому не попадя: и моряки, и строители... Нелепица, да и только! Ну да бог с ним.
                И вот уже мы – закоренелые «асы» в рамках курсантских стандартов,  желторотыми птенцами попадаем в боевые полки «длинной» авиации. И снова начинается учеба, набирание опыта и накапливание навыков на уже знакомых для меня летающих  машинах «Ту-16». Настала романтическая пора офицерской жизни молодого летчика в период золотого расцвета советских ВВС, после их тяжелого разгрома, называемого – хрущевским. Свою же принадлежность к Дальней Авиации я стал воспринимать как божий дар и пронес это чувство через всю жизнь.
                Эстония, куда я попал после распределения, потрясла нас настоящей западной культурой, обилием высококачественных товаров и разнообразных продуктов, ресторанными варьете и тихим порядком, который нередко нарушался скифским поведением славян. Но открытой враждебности я не встречал ни разу. Смешные казусы происходили. Однажды, после того как  на параде 9-го Мая мы в красивой темно-синей форме советских ВВС торжественным маршем отчеканили шаг по Ратушной площади города, мимо нас медленно прошла аккуратненькая пожилая супружеская пара, и нам удалось услышать фразу, произнесенную с большим акцентом: «А  СС  ходил лучше».
                Командиром экипажа в Тартуском тяжелом бомбардировочном полку у меня был лихой кудрявый холостяк, капитан по имени Александр. На борту самолета, при наличии властной  руки, второй пилот может проявить себя только при прямом разрешении на это командира корабля. Так было и у меня: ничего не трогай, смотри и запоминай, не задавай лишних вопросов и вообще не лезь. Так я и жил: мастерски выпускал шасси и закрылки, творчески вел связь внутри боевого порядка без отступлений от требований инструкции и с любопытством впитывал в себя невиданные доселе картины боевой работы военных летчиков.
                Полеты в то время были интенсивные и весьма разнообразные. Очень впечатляли завораживающие картины бомбометаний. Работа ночью из-под САБов – светящихся авиабомб – была почти праздничной. Висящие в небе под парашютами яркие многочисленные огни освещали землю как днем, и штурман мог спокойно работать с оптическим прицелом. Эффект от взрыва фотобомб был еще сильнее – ослепительная вспышка распространялась по всему горизонту, высвечивая мельчайшие подробности наземной обстановки. Бомбили полками с больших и малых высот, и картины таких «ковровых» бомбардировок до мелочей напоминали хронику времен войны.
                В последующем командир Тартуской тяжелобомбардировочной дивизии Дудаев успешно применял отработанные экипажами навыки для работы по Афганистану.
                Дальние бомбардировщики днем и ночью ходили строями  отрядов, т. е.  тройками. В одном из таких полетов наш экипаж шел левым ведомым. Ходить слева значительно сложнее, чем справа, потому что командир корабля должен наблюдать за строевой обстановкой через переплет остекления фонаря правого летчика. Ночь была темной, луна не просматривалась. Все шло нормально. Я наблюдал за огромными, плохо различимыми силуэтами самолетов ведущего и правого ведомого, висящими в непосредственной близости от нас с моей стороны. Наше место в строю определялось по соответствующей проекции их бортовых огней. В левом развороте в какой-то момент я заметил, что красный крыльевой огонь ведущего стал быстро приближаться к нашей кабине. Я мельком взглянул на командира и увидел, что он смотрит на приборы, а не на самолет, опасно надвигающийся на нас. Ситуация развивалась стремительно,  времени на ее анализ и на доклад не было. Я просто инстинктивно хватанул штурвал на себя и увидел, как огромная туша ведущего бомбардировщика поползла к нам под фюзеляж. Правый ведомый проходил над нами  сверху, и мы чуть не столкнулись с ним. Его экипаж грамотно увернулся от гибели, убрав крен  и тоже перейдя в резкий набор высоты. Нас неизбежно ожидал удар снизу. Киль влезающего под нас ведущего должен был врезаться в подбрюшье нашего самолета. Штурман, а он сидит в стеклянном колпаке в носу корабля и под собой видит все лучше летчиков, истошно,  в матерном исполнении закричал: «Конец!». Все затихли. Видимо, и ведущий предпринял какие-то действия, но столкновения не произошло. Строй рассыпался, и на этот раз попыток собрать его больше не предпринималось. Потом  мой командир признался, что потерял контроль над положением самолетов, и искренне поблагодарил меня за столь нестандартную помощь, разрешив мне – молодому лейтенанту, обращаться к нему на «ты». Свое предназначение второго летчика я  оправдал, и обязанность свою выполнил достойно.
                Прошло совсем немного времени – менее года, и счастливая струя, обусловленная ставкой командования на высшее образование командиров кораблей,  вытолкнула меня в Рязань на командирские курсы. Нам повезло: нас просто зачислили, и не было перед этим никаких  конкурсных отборов  в частях, и вступительных экзаменов в центре переучивания, как это делалось раньше. А то неизвестно, чем бы  все это могло для  меня закончиться. Ведь я не умел ни взлетать, ни садиться на самолете, на котором в будущем мне предстояло руководить экипажем.
                Сразу для всех слушателей нашего набора началась вывозная программа с левого сиденья, которая из-за плохих метеоусловий сильно затянулась. Несколько полетов с инструктором с  ноября по февраль  выполненных мной – сырым «литёхой», не имеющим ни налета, ни опыта полетов на «Ту-16», не сформировали во мне должной  цепкости в оценке ситуации  и навыков ее исправления при каких-то отклонениях от нормы.
                Наконец-то установилась долгожданная нормальная погода. В один из прекрасных морозных солнечных дней при полнейшем штиле и видимости миллион на миллион, как говорят в авиации, я после длительного перерыва получил два контрольных круга, и обучающий инструктор дал «добро» на самостоятельный вылет. Слава богу! Свершилось!
                Полет, накануне излишне самоуверенно посвященный симпатичной эскадрильской писарихе, проходил как по маслу. До дальнего привода   все шло отлично. Но после – полоса стала еле заметно сползать вправо. Я это отлично видел, но ничего не предпринимал, находясь в каком-то закрепощенном состоянии. Правый летчик - тоже слушатель, но еще не вылетевший самостоятельно, молчал. Казалось, что все предвещало благополучное завершение летной смены, но уже над ВПП  наш самолет оказался  в непосредственной близости от ее левой боковой кромки. Я был совершенно безынициативен и полностью поглощен одной мыслью –  выдержать скорость и хорошо посадить машину. А вот куда? – этот вопрос даже не стоял. Приземление, к счастью, произошло на полосу, но под небольшим углом к ее осевой линии, да еще и совсем близко от боковых фонарей, с направлением на них. Перспектива стопроцентного выкатывания на грунт просматривалась невооруженным глазом. Недаром меня стаскивало влево. Касание было мягким. Все это время штурман наблюдал за моей беспомощностью через носовое остекление кабины, и в самый нужный момент я услышал  его оглашенный крик: «Вправо!» – и, следуя его команде,  резко «дал» правую ногу и повернул штурвал в ту же сторону. Ситуация развивалась молниеносно, но я видел все и помню это до мельчайших подробностей. Мельком отметил выражение лица помощника командира корабля – на нем были страх и растерянность. Думаю, что и мое в тот момент  не отличалось волевым обликом. Хотя мне было легче – я работал. Тяжелый бомбардировщик, еще имевший хорошую скорость, послушно поднял левую стойку шасси и начал медленно изменять траекторию движения. Самолет бежал вдоль левой кромки полосы на одной правой «ноге» с поднятым носовым колесом, и уже наметилась тенденция к исправлению направления пробега на центр бетонки, но силы аэродинамики оказались небеспредельными. Скорость корабля упала до значений, не позволяющих элеронам  держать крен, и левая тележка опустилась аккурат на фонарь бокового ограничительного огня ВПП. 
                В экипаже никто ничего не почувствовал. Помощник руководителя полетов на стартовом командном пункте поставил мне за приземление «хорошо», и я порулил на предварительный старт для повторного вылета. И только здесь при осмотре самолета техники обнаружили на колесах левой тележки шасси осколки фонарного стекла.
                Началось разбирательство. В приказе о предпосылке к летному происшествию (ПЛП) причина инцидента квалифицировалась как недоученность. Ко мне не было применено никаких карательных мер. Мой инструктор – Иван Селеверстович Карпенков, тщательно разобрал причину неудачной посадки, выдал грамотные рекомендации и после нескольких контрольных полетов скомандовал: «Вперед!».  Но после того, что случилось со мной, правило «держаться зубами за ось ВПП вплоть до приземления»  я запомнил твердо. Оно было простым  и четким: осевая – штурвал – пуп. Конечно, моя фамилия прогремела по полкам Дальней авиации, и многие мои однокашники даже с завистью слушали эту информацию, комментируя ее словами: «Андрюха уже выкатывается, а мы еще праваками летаем». Но я от случившегося чуть не плакал: было ужасно обидно начинать командирскую летную  карьеру с такого конфуза. 
                Скоро вся группа слушателей нашего потока летала самостоятельно, мы обрели уверенность и даже какую-то свойственную молодежи летную дерзость. Прекрасным зимним днем после отработки мной в качестве командира корабля глубоких виражей в зоне мы с Валерой Сироткиным поменялись креслами – теперь настала его очередь отрабатывать технику пилотирования с левого сиденья, а мне летать у него «правым».  Высота нашего полета была около 3000 м. Энергия и хорошее настроение просто лучились из наших глаз. Валерий приступил к положенным по программе виражам с креном в 45 градусов и после их выполнения начал  нелегально, как и я до этого, крутить под 60. Правый, левый, все шло нормально, красиво, здорово! Реально ощущалась перегрузка в две единицы.
                Естественно, в  моих наушниках – ведь я наблюдатель – долбила восхитительная забойная музыка. А чего хотеть от 22-летней самонадеянной  «детворы» с несформировавшимся  еще чувством ответственности, воспринимающей боевую воздушную машину как будоражащий кровь увеселительный аттракцион, а полеты на ней – как беззаботные заоблачные прогулки.  От переполняющих нас восторженных чувств мы улыбались, счастливые и ужасно довольные собой. Вдруг самолет как-то странно тряхануло, он завалился в крен до 80-ти градусов и начал падать на левое крыло. Еще не осознавая, что произошло,  мы инстинктивно выкрутили штурвалы вправо, но ничего не изменилось – стрелка высотомера продолжала съедать метры, а авиагоризонт стоял как вкопанный. Я глянул на командира. Все его лицо было усеяно крупными каплями пота, он что-то прошептал. Мне ничего не удалось понять, потому что я находился на «музыкальной» частоте АРК (радиокомпаса), а не на внутренней связи. На мой крик: «Что?» – он, глядя на приборы, взволнованно и громко ответил, и я услышал его без переговорного устройства: «Приготовиться…» Еще не осознавая реальную опасность ситуации, я, к счастью, никак не отреагировал на поступивший приказ. И только когда до меня дошел смысл команды, в соответствии с которой я должен был откатить кресло для катапультирования (чтобы при выстреле мне не раздробило штурвалом колени), самолет сначала нехотя, а потом все энергичнее стал выходить в горизонт.
                Задание было закончено, мы быстренько добрали потерянные в падении  около 800 метров высоты  и  молчаливо пошли на базу. На четвертом развороте  штурман для вписывания в створ полосы дал команду на увеличение крена. Какое там! Перепуганный Валера не допускал «завал» более 15 градусов, и поэтому к торцу мы подбирались по синусоиде, или, как говорят у нас, «словно бык помочился».
                Странно, но этот случай для командования остался незамеченным. Мы же с Валерой,  поднимая в ресторане бокалы «за жизнь»,  пришли к заключению, что вираж был очень грамотный, и наш самолет попал в собственный спутный след .  Другого объяснения случившемуся тогда мы не нашли, а советоваться со старшими отцами-командирами было равносильно самоубийству. Позже в мемуарах весьма авторитетного и титулованного летчика  Дальней Авиации В.В. Решетникова я натолкнулся на похожую ситуацию, правда, без потери высоты; и оказалось, что мы думали правильно. Вывод же из произошедшего был один: не нарушай летных законов ни в большом – в части воздушного хулиганства, ни в малом – в части увеселения  в полете. Это правило я пронес через всю свою авиационную жизнь, а Валера – мой хороший товарищ и однокашник,  впоследствии  все-таки погиб в Энгельсе при столкновении в воздухе двух «М-4». По приказу выходило, что,  выполняя полет в строю пары, летчики подводили свои самолеты очень близко друг к другу, в нарушение установленных летных требований.

                От простого к сложному

                В 1975 г. после окончания Рязанских курсов командиров кораблей Дальней Авиации нас распределили по авиационным частям. Началась серьезная мужская работа.
     Когда  мы пришли командирами-лейтенантами в боевые полки, то отношение к нам было более чем доверительным. По крайне мере, так нам казалось. Летали мы, как все, и спрос с нас был без скидок на возраст, скорее наоборот. За промашки молодежь всегда драли жестче, но беззлобно, по-отечески. Может поэтому, я с особенной теплотой вспоминаю своих руководителей в военной реактивной авиации.
                Командирскую карьеру в гвардейском полку особого назначения Винницкого корпуса я начал в Полтаве, на «шумовиках». Так мы называли «Ту-16» РЭБ – самолеты радиоэлектронной борьбы – помехопостановщики. Помню, как я с опущенной головой стоял на КП комполка  Пищагина Дмитрия Борисовича и получал разнос  за посадку с малым расчетом, прямо за зеброй. Я тогда не учел ветер и рано убрал обороты двигателей.
                «ДБ» – солидный, как дальний бомбардировщик – был человеком строгим, но справедливым, у него никогда не было без вины виноватых. И за это мы его глубоко уважали. Однажды для разбора ошибок в пилотировании он поволок нас – еще не оперившихся летчиков, в свое подземелье. В конце крутой лестницы наш начальник степенно остановился и заботливо предупредил молодежь о бетонной балке, низко нависшей над дверью в бункер. После чего смело шагнул в проем и со всего маху, с коротким криком, врубился головой в это препятствие. Да так, что кокарда на фуражке погнулась. Мы думали, что всем нам  – труба, но экспрессивная подполковничья брань понеслась только в адрес  военных строителей, а с нами все было по-людски. 
                Вспоминается, как, не выбирая выражений, воспитывал меня комэск  Ободзинский  за то, что я при заходе в СМУ (сложных метеорологических условиях) днем  для выхода в створ полосы, по незнанию, исправлял ошибку  в облаках с креном более 30 градусов. Шла подготовка на класс, и я, по молодости, очень гордился тем, что при такой погоде сумел точно зайти на ВПП. Но оказался не прав – на малых высотах и скоростях такие маневры недопустимы. В другой раз, при полетах ночью, у меня как-то тихо, без заваливаний, отказал основной  авиагоризонт, «завис». Я спокойно отлетал по резервному несколько кругов, а после полетов, на свою голову, записал дефект в контрольный лист. Под утро меня бесцеремонно выволокли из общаги и повезли на аэродром. Оказывается, я почти совершил преступление, летая  с неисправным главным пилотажным прибором. А я и не знал. Реакция командования на эту ситуацию была стремительной. Еще бы! Ведь незадолго до нашего прибытия в Полтаву из-за неграмотной работы с АГД на взлете  в СМУ разбился «Ту-16». Он рухнул прямо за летной столовой. Конечно, экипаж погиб. Для меня же никаких дисциплинарных последствий, кроме громогласного разноса, все эти промахи не имели – шел процесс обучения и воспитания.   
                Однажды в Полтаву прилетела пара «Ту-95»-х. Мы с открытыми ртами смотрели, как царственно заруливали на отведенные для них стоянки могучие «властелины воздушного океана», для которых не было непреодолимых расстояний. Огромные, низко гудящие моторами «чудеса технического прогресса», были как будто из другого мира.  Мы с интересом разглядывали эти, на тот момент одни из крупнейших в мире, несуразные громадные машины устрашающего вида, а узнав, по сколку часов они бороздят небесные просторы, искренне пожалели тех, кто на них летает. Разве можно было подумать тогда, что недалек тот час, когда мне самому придется оказаться на их месте. Забравшись в архаичную кабину авиационного «дива», я увидел на командирском сиденье маленького тщедушного летчика и, откровенно говоря, не поверил, что человек со столь несолидной внешностью может управлять этим гигантским воздушным кораблем. До того дня, пока мне – человеку далеко не богатырского телосложния, не посчастливилось попасть в «стратегию», я непоколебимо считал, что такой самолет под силу только большим и сильным людям. Говорят, что поначалу летчиков на эти особенные аэропланы отбирали как гвардейцев Екатерины – «здоровенных, высоченных», ну а уже потом стали брать всяких: и худосочных, и низкорослых – потенциальных авторов мемуаров «20 лет, стоя за штурвалом».
                А пока кто-то летал на «доисторических экспонатах» мы с огромным желанием и интересом осваивали вполне современную технику того дня, конечно устремив свои тайные желания на сверхзвуковые машины будущего. 
                Получив школу командирских полетов  – днем  в сложных и ночью в простых метеоусловиях – для освоения ракетоносцев я был переведен в Прилуки .  На фюзеляжах самолетов этого полка были нарисованы огромные гвардейские знаки, и это выглядело торжественно и красиво. За моим экипажем закрепили конкретную цель не территории западной Европы, и это серьезно изменило мое отношение ко всему, что я до этого делал. Наложенная ответственность в плане боевой подготовки как-то повзрослила меня, ничуть не умаляя романтического отношения к летной работе.               
                Казалось, что я уже все знаю и  все умею. Но не тут-то было. У меня перестал получаться двухфазный взлет с большими весами. Начальный этап трудностей не вызывал. А вот потом начиналось что-то непонятное. При  взятии штурвала на себя, как положено, для подъема переднего колеса и последующего разбега в таком положении самолет не реагировал, а потом вдруг резко задирал нос. Опасаясь  последующего отрыва на малой скорости, я отдавал штурвал от себя, и передняя стойка с силой ударялась о бетон. При стремительном нарастании скорости последующая попытка поднять «ногу» заканчивалась неожиданным отрывом. И это стало для меня каким-то проклятьем. Спрашивать у больших начальников было неудобно, а сам дойти до сути проблемы я не мог. Кстати, на «Ту-16» прокатилась серия катастроф на взлете из-за отрыва на малых скоростях по причине заброса взлетного угла. Странно, но почему-то так взлетали только на этом типе самолета, и  при предельном боковом ветре слева, это было непростым делом.
                Командиру корабля во избежание резкого заваливания в правый крен после отрыва, нужно было еще на разбеге заранее прикрыться «штурвалом», повернув его на ветер. Но в тесной кабине при таких действиях «рога» упирались в левое колено, и создать упреждение не получалось. Для соблюдения безопасной методики взлета пилот был вынужден закидывать ногу на левый моторный пульт. Представляете позу?  Как собака у забора. И в таком неудобном во всех отношениях положении, летчику, выдерживая направление одной рабочей ногой, подтормаживая ей же при необходимости правую тележку, нужно было  поднять носовое колесо, продолжить разбег по осевой на двух стойках и, при достижении соответствующей скорости, создать угол отрыва. При этом он ни в коем случае, не должен был быть больше расчетного, а на короткой полосе и меньше. И вот если при такой многоплановой работе еще и не суметь устойчиво поставить машину на две точки, то беды не миновать.
                Однажды  в классе предполетной подготовки у нас собрался лейтенантский «банчок». Разговор зашел о предстоящем получении  2-го класса, на пороге которого мы реально стояли, о полетах. Я, как бы между прочим, рассказал ребятам о том, что у меня почему-то не получается  взлет. Мой однокашник Виктор Наймушин, в последующем летчик-испытатель, доходчиво и ясно поделился своим опытом: он начинал процесс подъема колеса на чуть большей скорости и плавнее обычного. Я последовал его совету, и все пришло в норму. Ценная  подсказка товарища и коллеги, может быть, уберегла меня от аварии, или еще более страшных последствий. Вот так, по крупинке, я собирал информацию в копилку своего летного опыта. Слушай других и запоминай полезное.
                Нежданная помощь словом пришла и на очередных парашютных прыжках «энтузиастов». Выход из самолета при десантировании всегда щекотал нервы и мешал нормально собраться. Серега Воронков, наш правый летчик, просто и четко разъяснил мне прописную истину: чтобы отвлечься от страха, нужно детализировать ситуацию – рассматривать ступеньку, на которую надо встать, проем двери и место, куда нужно положить руку перед покиданием самолета, и стараться не смотреть на землю. Я попробовал сделать так, как  он порекомендовал мне, и все упростилось. Было хоть и волнительно, но не страшно.
                Скоро я вместе со своими товарищами получил квалификацию военного летчика 2-го класса, и мы стали летать еще разнообразнее. На больших и малых высотах. В районе аэродрома и по маршрутам. Четырехчасовые полеты переносились очень тяжело. Сидеть в тесной кабине запеленатым ремнями и лямками, без возможности хоть как-то изменить позу, с пристегнутой на лицо кислородной маской, а если с инструктором на борту, то еще и в спасательном жилете, было совсем не весело.               
                Слегка скрашивали тяготы военно-воздушной жизни своеобразные бортпайки. Через два часа полета  мы получали дополнительное питание, и не обычное, а в космических тубах. Такое было только в нашем полку. В других, насколько мне известно, это делалось через четыре часа изнурительной воздушной работы. В целлофановых пакетах предоставлялся набор определенных продуктов, а на сверхдальних самолетах «Ту-95», в чем я впоследствии убедился лично, они были еще и сомнительного качества. Если бы экипаж стратега не брал из дома продовольственную поддержку, то и до родной полосы после продолжительного полета мог бы и не дотянуть.
                Мы упорно набирали летную силу: летали  отрядами – тройками и стояли в строю, что слева, что справа, как припаянные; выполняли полеты  с двумя  ракетами под плоскостями и с одной подвешенной под крылом, при этом взлет и посадка с разновесом представляли определенные трудности, и их преодоление добавляло нам уверенности в собственных силах. Мы бросали в широком высотном диапазоне разнообразные бомбы по назначению и калибру. Мой штурман, лейтенант Валера Тарасов, делал это как-то особенно бесстрашно и лихо. Однажды при работе с предельно малых высот на полигоне Калиновка в Крыму мы не успевали выйти на цель, и он дал команду на резкий отворот от нее с глубоким креном. Бомба была сброшена в развороте, пошла по дуге и попала точно в перекрестье. У нас был снайперский экипаж, но и на старуху бывает проруха.
                При очередном бомбометании с 200 метров на полигоне Херсон  Валера  где-то ошибся в отсчете дальности  до цели. А, как это бывает по закону подлости, контрольные рубежи, которые мы проходили с ошибкой, нам уверенно подтверждала полигонная служба. До сброса оставалось уже немного, и экипаж был готов к бомбометанию, но я, глядя за борт, видел странную картину: под нами были дороги, по ним бежали машины; проскакивали поселки с садами, людьми и животными. Я в резкой форме обратил на это внимание своего «бомбардира», на что получил дерзкий ответ «отродья  хамского» (так Петр I называл штурманов), мол, его учили тому, что он делает, пять лет, и если ему кто-то не доверяет, то пусть сунет свой нос в прицел и  работает сам. Нос я сунул. Штурман откинулся  к борту, а я, свесившись с командирского кресла, посмотрел на экран его локатора. Электронная обстановка соответствовала. На полигоне для этих целей выставляются в определенном порядке громадные железные щиты, которые и формируют определенный «узор» на самолетном локаторе. Я заколебался. Второй летчик получил подтверждения последнего контрольного рубежа. Вроде все в норме, но что-то было не так. Не сумев противостоять напористому авторитету «навигатора» и подтверждающим данным с земли, я проявил слабину и дал разрешение на работу. Люки были открыты, автомат сброса авиабомб  взведен, оставались секунды до совершения роковой ошибки. В последнее мгновение я взмолился: «Валера, ну посмотри ты вниз!». Видно, что-то екнуло и у него, потому что он выключил цепи питания  вооружением и закрыл бомболюки. «Холостым, для просмотра!»  – доложил наш правый пилот. И вдруг,  после минутного замешательства, с земли  нам выдали реальную дальность до цели. Ничего не понимая, мы продолжали полет, и через мгновение  увидели три трактора, которые двигались по полю в такой же конфигурации,  в какой были расположены  и полигонные металлические уголковые отражатели. А затем пошли пески, буруны и  изрытая воронками пустынная местность, предназначенная для боевого применения авиационного оружия. И только потом – наши цели. Еще чуть-чуть – и тюрьма готова была принять нас в свои объятия.
                У моего отца в свое время ситуация была куда сложнее. Это об их вылете говорилось в подборке «Катастрофы в СССР». Вот выдержка оттуда: «18 июля 1958 группа из 5  самолетов воинской части, дислоцировавшейся в районе  г. Черняховска (Калининградская область, РСФСР), во время учений сбросила на деревню Стульяляй  (Кибартайский район Литовской ССР) 39 боевых авиационных бомб. В результате убит 1 и ранены 2 человека, разрушены 2 дома, погибли 3 коровы и выведен из строя совхозный трактор».  Тогда всех летчиков, участвовавших в этом роковом вылете, спасло только то, что правительственная комиссия, расследовавшая чрезвычайное происшествие, установила сбой в работе нового  радиолокационного прицельного оборудования.
                Случаи внеполигонного бомбометания сопровождали военную авиацию с момента ее зарождения. И причины были разные. Незадолго до моего прихода  в Тарту один из экипажей дислоцирующегося там полка отработал вместо цели на полигоне Рыйка, расположенном очень близко от города, по корпусам Тартуской фабрики легкой одежды «Сангар». Бомбили из-за облаков, и штурман ошибочно принял за цель наиболее яркую засветку на экране локатора, которая формировалась заводскими конструкциями. К счастью, учебные бомбы попали в производственный двор и разнесли тележку с прекрасными модными мужскими рубашками, которые не успели вывезти на склад. Люди не пострадали, но резонанс был сильный.
                После дикого случая со мной, чуть не закончившегося трагедией, я сделал  себе в памяти еще одну зарубочку: не делай, если сомневаешься, а чтобы не сомневаться – готовься тщательней. Если бы я и мой штурман четко знали ориентиры в районе полигона – не было бы дебатов, которые едва не привели к страшным последствиям. Да и полигонная команда, наверное, расслабилась, раз не смогла взять ситуацию под контроль. На земле выяснилось: перед нами шел экипаж без связи, при этом происходила такая чертовски-точная радионакладка, что  наши ошибочные запросы рубежей совпадали на полигонном локаторе с метками от впереди идущего в режиме радиомолчания самолета, и полигонщики подтверждали его место нашим индексом. На разборе выводы были, и весьма нелицеприятные для нас. От полетов мой экипаж был отстранен до сдачи зачетов по мишенной обстановке всех наших полигонов. Да и правильно! Еще классик коммунизма говорил, что надо учиться, учиться и учиться, а нам, с нашей непростой работой – сам бог это велел.
                Кстати, случаи накладки связи в авиации не такая уж редкость. Много позже, в Моздоке, на «Ту-95», еще, будучи зеленым капитаном, после выполнения облета самолета и прохода над аэродромом на высоте 400 метров, я доложил о вводе в первый разворот и получил команду командира полка, руководившего полетами: «Разрешаю 200»,  которую, «ничтоже сумняшеся», выполнил. Эту высоту мне все равно нужно было занимать, но только потом, над полосой. Ну а какая разница?  Заняв на кругу 200 метров, вместо положенных четырехсот, и доложив об этом, мы стали восторженно разглядывать в районе аэродрома непривычно близкую землю. Никто из членов экипажа не проронил ни слова, потому что все были уверены в правильности наших незаконных действий. Перед  третьим  разворотом я услышал истошный крик руководителя полетов о немедленном  занятии нашим экипажем 400-метровой высоты и срочной посадке. Я понял, что попал, но куда – еще не осознал.
                После приземления выяснилось: экипаж, тоже выполнявший облет самолета, вышел на посадочный курс и запросил снижение до 200 метров по заданию для прохода над ВПП. Одновременно с ним я доложил о выполнении первого разворота. Мой доклад оказался забитым, и РП его не услышал. Считая, что в этот момент на связи с ним только один борт, командир части дал ему безадресную (т. е. без названия позывного) команду на занятие 200, а приняли мы ее оба. Тот  летчик все сделал, как положено. А мне надо было усомниться в правильности решения руководителя полетов: ведь высота круга, и она же безопасная  – 400 метров. Но какой же дурак  усомнится в действиях умудренного опытом командира, тем более, если не понимает, что начальник не прав? В итоге, прослушав магнитофоны,  чувствуя и свою вину, комполка меня не наказал, но зачеты  по инструкции для полетов в районе аэродрома заставили сдавать и летчиков, и штурманов моего экипажа. Вот как бывает. Судьба…
                Но вернемся в лейтенантские годы. Мы были штатными строевыми летчиками на самолетах «Ту-16», и отношение к нам становилось соответствующим: мы должны были знать и уметь все, что требуется для защиты Родины. Поэтому нас привлекали к проверкам и маневрам наравне с первоклассными пилотами. Так было и на этот раз.  Предстоял интереснейший полет  на полковые учения с переменным профилем, со стрельбами и бомбометанием с разных высот. Все бы ничего, да вот с предельно малыми высотами (ПМВ) неувязочка вышла. На подготовке, которая шла многопланово и напряженно, я спросил старшего штурмана полка – целого подполковника! – какую высоту занимать в коридоре ПМВ: истинную или приборную ? Ответ был дан впопыхах: «А ты что, сам не знаешь? Или зачеты давно не сдавал? Конечно, приборную». Наверное, он имел в виду  высоту с учетом препятствий, как положено при полетах на таких режимах в мирное время. Я же расценил его ответ по-своему: занимать нужно соответствующую задаче приборную высоту, но по приведенному к району местности  барометрическому давлению. Сказал об этом  своему корабельному навигатору, и экипаж скрупулезно продолжил подготовку по «уточненным» данным. На контроле готовности вопросов к нам не возникло. И мы, уверенные в своей правоте, решительно приступили к выполнению задания.               
                Теорию я знал хорошо, и инструкцию экипажу тоже. Поэтому, когда мы оказались на участке полета на ПВМ, где то в херсонских краях, то смело выставили давление местности и заняли  100 метров, контролируя расстояние до земли по радиовысотомеру малых высот.  Полет был восхитительным,  развороты размазывать было нельзя, и мы выполняли их с глубокими кренами до 45 градусов, что еще больше обостряло ощущения от полета на скорости 500 км/ч. После очередного поворотного на Новоалексеевку  прямо по курсу оказался широченный канал. Я, зная, что над водной поверхностью на «Ту-16»-м можно по инструкции летать на высоте 60 метров, проинформировал об этом экипаж и, не услышав никаких сомнений, снизился до разрешенной. Полет проходил «на руках», поэтому вдвоем с правым летчиком мы старались выдержать высоту точно: плюс-минус десять метров. Вдоль бетонных берегов канала, возвышающихся над водой метров на 5–7, стояли столбы с линиями электропередач. (Много лет спустя я видел эту картину по телевизору при съемке с вертолета). Трудно сказать, на какой высоте были натянуты провода, но ощущение было такое, что мы летели, чуть ли не в коридоре. От скорости и окружающих нас картин захватывало дух. Кормовые стрелки докладывали о возмущении остающейся за хвостом водной глади.
                Четыре лейтенанта в передней кабине (почти все друзья)  и два комсомольца срочной службы в корме – мы были похожи на стайку резвящихся под солнцем щенят:  взвизгивали и замирали от восхищения, радостно ржали, когда видели внизу испуганных людей. Но вот этап полета на «преступно малой» высоте закончился. По плану маршрута был предусмотрен выход на «берег», и снова мы  дисциплинированно  заняли высоту 100 – ведь самолет уже находился над сушей. Сделано все было грамотно, по-взрослому. Задание было успешно закончено. С чувством исполненного долга, без тени сомнения в каких-либо нарушениях, мы прилетели домой. 
                Наутро готовился разбор учений. Я случайно зашел в класс объективного контроля как раз тогда, когда прапорщик принес барограммы для их дешифровки и наклейки на огромную таблицу  результатов полета полка. При взгляде на свою «копчужку» (так у нас называли барограммы, потому что игла царапала параметры полета на закопченной бумаге), я обомлел: у  всех экипажей вычерченная  линия высоты шла над базовой, а у нас под ней. Беды было не миновать, тем более что на разборе присутствовало дивизионное и даже корпусное начальство (в то время ДА состояла из 3-х корпусов). Я рванулся к штурману: «Валерка! Посмотри, что мы  натворили,  что делать-то?». Ответ был кратким и по-боксерски волевым: «Нас скинут с должностей, надо барограмму уничтожить, пусть лучше  за это по выговорешнику получим». Так и  порешили. На разборе командир дивизии поинтересовался, где материалы средств объективного контроля  моего экипажа, и я, с содроганием в душе, стал плести что-то невразумительное  про вероятный отказ аппаратуры.  Но, к счастью, проверять по другим СОК никто ничего не стал, т. к. главную задачу – бомбометание – мы выполнили «по крестам», посадка получилась отменной, и причин для сомнений у руководства не было. Тем более что основной разбор крутился вокруг удачного практического пуска ракеты одним из наших экипажей, и командир полка Александр Николаевич Осипенко быстро переключился на главное. Пронесло.
                Но этот случай, в дополнение к попытке подсудного бомбометания, заставил нас по-другому  относиться к летной подготовке, глубже изучать документы, регламентирующие летную работу, неоднократно перепроверять свои данные и сверять их с документацией других экипажей. Вопросы, которые вызывали сомнения, выяснялись если не у руководства – иногда это было себе дороже, то у товарищей и сослуживцев. Если бы мы знали, что и как нужно делать, то такого «чкаловства», конечно же,  не допустили бы. В отношении нарушений летной дисциплины я всегда был боязлив. При организации полетов на ПМВ все тонкости работы должны были разбираться «от» и «до» еще на контроле готовности, но это уже зависело от руководства, которое доверилось нам, как «зрелым» и пустило нашу подготовку на самотек, а проверку осуществляло поверхностно, полностью сконцентрировавшись на пусковых экипажах. Самостоятельных знаний в этом вопросе у нас еще было недостаточно, а опыта не было вообще. Лейтенанты, с точки зрения двигательных навыков, конечно, могут быть неплохими летчиками, но командирами тяжелых самолетов, их – не имеющих должных знаний и опыта, наверное, ставить рановато. Практика, все-таки, вещь незаменимая.
                Как-то летали мы на «Ту-16» ночью в сложных условиях. Был сильный боковой ветер, и на заходе мне пришлось изрядно попотеть. В одном из полетов после выхода под облака  и уже на выравнивании я оказался над левым рядом огней ВПП. Мгновенно вспомнил Рязань и резко довернул самолет вправо. Но при дефиците высоты времени обдумывать свои действия для подвода машины к полосе не оставалось, и я попросту рванул штурвал на себя. Скажу честно – похолодев, я ждал грубого удара о бетон. Но приземление произошло, на удивление, мягко.
                Однако напряжение, с которым мне пришлось исправлять ошибку, не надеясь на хороший исход, крепко сидит в моей памяти до сих пор. Такое с летчиками бывает. А рефлексы и инстинктивные реакции – одна из необходимых составляющих психологических характеристик пилота. Недаром при поступлении в летные училища всех кандидатов досконально проверяют на «обезьянство», т. е. способность адекватно ситуации дергать руками и ногами. Наверное, нет летчиков, которые не включали бы эти свойства человеческого организма в своей работе хотя бы раз.
                Но даже у опытных профессионалов иногда бывают «критические» дни. Мой командир отряда, молодой майор, летал по инструкторской подготовке с правого сиденья, ночью в сложных, а я на левом исполнял обязанности  «куклы». И надо ж было такому случиться – что-то не заладилось у моего «патрона» в этот раз. Первую посадку он произвел рядом с боковыми огнями довольно жестко и еле сумел остаться на полосе. На рулении к предварительному старту для повторного полета он сказал: «Андрей, а ну ее на фиг, летай сам». Я с радостью отработал за него всю летную смену и внутренне ужасно «распавлинился». Ну как же – лейтенанту оказано такое доверие: и начальство выручить, и самому потренироваться, да еще в таких метеоусловиях. Ай, молодца!
                Быстро набирался опыт, росла собственная  самооценка, и постоянно гвоздем в голове сидела мысль: я просто не могу подвести своих командиров, если мне так доверяют. А надеялись на нас, как на «больших». Помню, после контрольного полета  с топливным разновесом командир эскадрильи Дадонов сразу выпустил меня с ракетой, подвешенной под одним крылом. Вот где пришлось потрудиться в борьбе за выживаемость! Скорость на заходе была больше обычной. Все приходилось делать впервые, быстро и четко. До самого приземления необходимо было энергично работать триммерами, а после посадки быстро выпускать тормозные парашюты. А когда мне повесили под крылья сразу две ракеты «КСР-5», то полет превратился в «песню нервов». Это было непросто: после ближнего привода самолет стал буквально сыпаться на полосу, хотя скорость подхода, по тем меркам, была огромной. Перед торцом я, вдобавок к необычному поведению самолета, стереотипно убрал газы. Просто удачное стечение всех обстоятельств (мастерства тогда еще не было и в помине) позволило мне чудом   перетянуть зебру и полным взятием штурвала на себя вытащить самолет для нормального приземления. Волнения было выше крыши, но от успешного результата внутренняя гордость так и распирала меня изнутри, хотя снаружи я старался выглядеть спокойно и, по возможности, солидно, пытаясь оправдать малый посадочный расчет сознательными действиями, якобы направленными на обеспечение запаса полосы при ее ограниченной длине и большой скорости приземления воздушного корабля. А вывод в голове после этой посадки был, как штык: с большим посадочным весом обороты нужно затягивать только над торцом, да и то на выдерживании.
                Подготовка на 1-й класс шла полным ходом, и мы уже видели себя командирами новых сверхзвуковых «Ту-22М», поэтому приказ о переводе меня на винтовые летающие «колымаги» прошлого времени прозвучал, как гром среди ясного неба. Судьба, от которой никуда не уйдешь, определила мне Стратегическую авиацию. В звании старшего лейтенанта  со вторым классом я был назначен на должность командира грозного ракетоносца «Ту-95К»  в Моздок. Если б вы только знали, как я тогда не хотел садиться на эти громоздкие многомоторные пропеллерные самолеты в стиле «ретро», и, видимо, это нежелание в последующем аукнулось мне рядом неприятностей при освоении поистине грандиозной воздушной машины. Начался новый этап моего летного становления.

                Суровые уроки

                Все произошло стремительно. В 1976 году в Дальней авиации образовался какой-то кадровый провал, когда начался повсеместный исход из «стратегии» выслуживших свое командиров кораблей. И на их замену целыми группами  отправляли в гарнизоны Семипалатинска, Узина и Моздока молодых летчиков в звании старших лейтенантов. Для затыкания образовавшихся дыр уже не хватало выпускников Рязанского центра переучивания имеющих 3-й класс, и командование было вынуждено выдергивать из боевых полков готовых второклассных командиров. Я вместе со своими товарищами оказался в их числе. Время было бурное, и нас пересаживали с одних командирских кресел в другие – более престижные, с полюбившихся нам «Ту-16» на незнакомые и угрожающе чужие «Ту-95» и «М-4».   В «большой» авиации в послевоенное время такое неестественное выдвижение молодежи было впервые. И нас поначалу, что само собой, разумеется, воспринимали как свободных художников-планеристов, овеянных небесной романтикой и далеких от грозного образа стратегических летчиков. Так афористично охарактеризовал юную авиационную поросль наш командир дивизии.
                Тем не менее, должности на которые мы были назначены, были уже майорскими. Этим званием перекрывались категории командира корабля, командира отряда и замкомэски. По  словам авиационных «старожилов» ранее, когда единственным средством доставки ядерного оружия к берегам США были стратегические бомбардировщики, их пилоты  воспринимались как особая каста, и тогда все звания на этих самолетах были на ступень выше, чем просто на дальних. И командир отряда тогда был  подполковником (правда, подтверждающих эти слухи фактов я нигде не нашел). Потом появились подводные лодки и ракеты способные самостоятельно выполнять задачи, ранее посильные только авиации. Летчики утратили свою исключительность в этом деле, но в качестве почетной приставки к должности командира стратегического бомбардировщика звание майора все-таки оставили, остальных (вышестоящих) привели в соответствие с общими стандартами того времени. Сейчас у  воздушных стратегов  появился самолет «Ту-160».  Мощь  ракетного залпа отряда этих никем непревзойденных воздушных кораблей соизмерима с ударной силой атомной субмарины, и поэтому командира отряда на таких могучих авиационных комплексах сделали подполковником (по крайней мере, так показывают по TV).
                Молодые почти никогда не думают о пенсиях, о воинских званиях, которые они гарантированно получат через несколько лет. Они живут сегодняшним днем. Вот и я в то время просто хотел летать быстро и эффектно, и поэтому поначалу самолет, на котором мне предстояло отработать большую часть моей летной жизни, не вызвал у меня восторга, более того – не понравился очень. Все у него было некрасиво, неудобно и шумно, а предстоящие дальние полеты внушали  страх своей продолжительностью. Я даже написал рапорт  с  просьбой вернуть меня на «Ту-16». И что же? Никто душеспасительных бесед со мной водить не стал, а просто, по-военному, мне предложили два варианта: или я буду летать на том, на что меня Родина посадила, или я вообще летать не буду. Я безоговорочно предпочел первый  и на время забыл о современных самолетах. А много позже убедился в правильности поговорки – «что не делается – все к лучшему». И действительно, со временем «Ту-95»-й  оказался для меня настоящим подарком судьбы.               
                С нами – амбициозной молодежью,  долго не церемонились, и после нескольких вывозных полетов с полосы Моздокского аэродрома я, наравне с другими, вылетел самостоятельно в качестве командира экипажа огромного воздушного корабля. Через месяц меня, как и многих моих товарищей, попавших в стратегию, сделали командиром отряда – не потому, что я был лучше других, просто «Фортуна» повернулась в мою сторону. Структурно стратегическая эскадрилья тогда состояла из двух отрядов, по пять экипажей в каждом. За моим маленьким подразделением закрепили  три самолета, а согласно должности дали в подчинение 80 человек и кучу  журналов по безопасности и контролю летной подготовки эскадрильи, наложив на меня временное выполнение обязанностей отсутствующего замкомэски.
                Конечно, сначала я растерялся, но в этой обстановке мне очень своевременно помог мой товарищ  по совместной службе в Тарту и наш однокашник, старший лейтенант Пыльнев, который на тот момент уже был заместителем командира эскадрильи и хорошо знал, как обходиться с таким ворохом бумаг. По сравнению с нами он уже был опытным  летчиком на этом типе самолета, и позже я даже перенял у него некоторые приемы пилотирования сверхтяжелого турбовинтового корабля.  Не по годам серьезный, с хорошими летными и организаторскими способностями, он выдержал тяжелейшие  жизненные удары и в последующем достиг очень высокого служебного положения.
                Это было время смелых экспериментов с невиданным доселе омоложением командного состава эскадрилий стратегической авиации и командиров воздушных кораблей. (Кстати, сразу после Рязанского центра переучивания многие ребята были назначены на майорские должности командиров стратегических самолетов, имея лейтенантские звания). Конечно, здорово – выдвигать молодых, но, наверное, в таком виде авиации массовый подход к вводу неопытного контингента не всегда был оправданным. Невлётаннная молодежь часто допускала серьезные ошибки. Незаслуженно были обижены правые летчики, имевшие большой практический опыт полетов в стратегии, но всего лишь среднее образование.
                «Аэрофлот» в то время готовил пилотов тяжелых самолетов по-другому – ступенчато: командир «Ту-134» сначала летал правым, т. е. вторым пилотом на «Ту-154»-м. При хороших летных показателях его ставили командиром этого лайнера. Летая левым и получив соответствующую командирскую подготовку, он пересаживался на правое сиденье «Ил-86» и только потом, приобретя необходимый опыт и навыки, становился капитаном огромного аэробуса. По воспоминаниям «стариков» раньше система военной подготовки была похожа на аэрофлотовскую: командир «Ту-16» сначала летал вторым летчиком на «Ту-95» или «М-4» и только потом у него был шанс пересесть на левое сиденье стратегического корабля. Кроме того временами осуществлялись взаимные летные стажировки: военных летчиков –  в аэропортах  МГА, гражданских – в Рязанском центре Дальней авиации.
                При  нашем стремительном вводе обучение «необстрелянной» молодежи сводилось, почти что, к самоподготовке. Наверное, потому, что нас воспринимали как подготовленных боевых командиров дальних бомбардировщиков, способных самостоятельно решать сложные задачи.  Может, поэтому я, при всем желании, не могу вспомнить того, кто научил меня летать на «Ту-95».Что ни говори, а лучший учитель – каждодневная работа и собственные ошибки. Ничуть не уступали нам в освоении программы переучивания и парни со «школьной скамьи» – попавшие на воздушные «супера» сразу из учебного центра. Контрольных полетов для нас было немного, и давали их разные инструктора.  Но как бы то ни было, мы все что-то делали  и старательно пытались занять достойное место в плеяде летчиков стратегической авиации, тем более что многие подходы к одним и тем же вопросам на более сложной технике оказались проще, чем на «Ту-16». 
                Например, методика взлета с максимальным весом на «Ту-95» была практичней и безопасней, т. к. разбег производился на трех точках и вывод на взлетный угол совпадал с моментом отрыва, при этом  авиагоризонты предварительно не устанавливались на взлетный угол, а курс соответствовал фактическому. На «Ту-16» после взлета приходилось переустанавливать АГД, а все полеты в районе аэродрома выполнялись при установленном на приборах нулевом показании условного курса, который при отходе на маршрут пересчитывался, и вводимое в прибор значение только потом соответствовало реальному  направлению полета. При подходе к аэродрому выполнялись обратные действия. Приборное оборудование на «Ту-95» позволяло, доверившись стрелкам, отойти от умственных расчетов поправок в курс при заходе на посадку. На «барсуках» (американское название «Ту-16») мы были выдрессированы в этих операциях и выполняли их как заправские математики. Пользуясь методиками быстрого счета, запросто можно было перевести скорость из км/ч в м/сек или определить расстояние, пройденное самолетом за несколько минут.
                Управление стратегическим самолетом, тем не менее, было значительно сложнее и физически трудней, чем на его младшем реактивном «собрате», а процесс обучения был упрощен  до предела. Основная методика сводилась к правилу: захочешь летать командиром – дойдешь до всего сам. Вот и доходили на собственных ошибках и советах товарищей. А по принципу: чтобы учить чему-то других, не обязательно уметь это делать самому – некоторых из нас, занимающих инструкторские должности, в том числе и меня, поставили «учителями». Когда-то любое дело все равно нужно с чего-то начинать.
                Старые инструктора, лет под 40, уходили на «волю», а молодые, т. е. мы, еще сами еле держались в воздухе. Ситуация складывалась парадоксальная: я, второклассный «старлей», 24-х годов от роду, даю контрольный полет после отпуска махровому,  первоклассному  майору, который был старше меня почти вдвое. А таких у меня в отряде, состоявшем из пяти экипажей, тогда было шесть человек – четыре маститых командира корабля и два «внематочных» старших офицера, получивших майорское звание за перехаживание в капитанской должности несколько сроков.  Так вот, этот грузный «воздушный зубр», забираясь на летчицкое  сиденье, говорил мне – его командиру: «Сынок, сиди и ничего не трогай»,  раздевался до трусов и в таком виде – в шлемофоне с самодельно прикрученным микрофоном «а-ля  ВТА», нижнем белье и ботинках, без парашюта и привязных ремней – нарезал круги. Экипаж был экипирован так же, как «папа».  Каков пастух – таково и стадо.
                Да, в кабинах было жарко, «воздушное судно», как говорят в «Аэрофлоте», не имело катапультных кресел, что резко снижало шансы на спасение при покидании самолета, кроме того гарнизон был удален от высокого начальства, а руководство полка требовательности в этом вопросе не проявляло. Все это давало возможность безалаберничать в кабинах, как бог на душу положит. Такая «демократия», после серьезных полетов на «Ту-16», смахивала на анархию и нешуточно удивляла, но даже заикнуться против плотно укоренившихся традиций системы сначала не хватало духу, а потом и желания. То, что нас первоначально шокировало, очень быстро понравилось, и мы дружно приняли новый облик военной авиации, что не могло не сказаться на качестве и безопасности полетов. Разложили «старики» нас крепко, и у молодых командиров стало проявляться этакое бесшабашно-легкомысленное отношение к профессии. Впоследствии  мы с болью пожинали горькие плоды такого воспитания.
                26 августа 1977 г. после столкновения в воздухе двух наших кораблей, ведомых моими однокашниками – военными летчиками 3 класса, старшими лейтенантами Павлом Поповым и Анатолием Бибишевым, по причине их плохой подготовки, из состава 2-х экипажей погибло 19 человек. Спаслись только двое – те, на ком были парашюты. А буквально за месяц до этого страшного происшествия мы буйно и весело отгуляли на свадьбе у Толика, где я выступал в качестве свидетеля.
                Похороны были  ошеломляющими по своим масштабам. В моем сознании всплывали смутные детские воспоминания о похожих событиях во времена летной службы моего отца. Моздок  такой ужасающей трагедии не знал со времен войны. Десять машин, на которых стояло по два закрытых, обтянутых кумачом гроба с автоматчиками в изголовьях, сопровождаемые черной толпой плачущих и кричащих родственников и друзей, почетно и медленно шли в  плотном живом людском коридоре несколько километров. Было впечатление, что, несмотря на испепеляющую жару, проводить в последний путь наших боевых товарищей вышел весь город. Перед скорбной процессией гордо реяло гвардейское знамя части. Так страшно и трагически-торжественно уходили от нас наши сослуживцы. Потом, в цветущем мае 84-го, когда мы отдавали последние почести части экипажа, погибшего при пожаре самолета, этот прощальный воинский ритуал вызвал интерес только у жителей военного городка и близлежащих улиц. А в декабре 1987-го, после падения экипажа Бугаева на кругу при выполнении полетов на подтверждение класса, своих друзей мы уносили в суровом одиночестве. Многострадальный гарнизон уже привык к таким событиям. Было очень морозно, и траурный церемониал под полощущимся на холодном ветру алым  полковым стягом выполняли в основном члены летных экипажей. Даже техсостав присутствовал  в ограниченном количестве, я уже не говорю о представителях других воинских частей обеспечения.
                Это как нельзя ярче характеризует политическое руководство нашей авиабазы, организовывавшее мероприятия такого толка. Память о летчиках, сложивших голову не в пьяных разборках, наши «организаторы и вдохновители» тоже хранили своеобразно. Когда я предложил построить на территории военного городка монумент памяти, как это было в большинстве гарнизонов Дальней авиации, мне ответили, что служебная зона не погост, а если у кого-то появится желание помянуть товарищей, погибших при исполнении служебных обязанностей, то, ради бога, на  кладбище. Деньги, собранные на это мероприятие по моей инициативе частью личного состава полка и переданные в политотдел,  сгинули, а фамилии погибших товарищей, останки которых были увезены родственниками, оказались со временем забыты, как я и говорил.  Но это грустно-лирическое отступление, характеризующее отношение к летчикам-стратегам, в частности, в нашем гвардейском и очень тяжелом бомбардировочном полку. Да и как по-другому, если командиры нашей части за 14 лет сменялись шесть раз. О наградах за тяжелейший будничный труд  и за подвиги, на которых я остановлюсь ниже, говорить стыдно: четыре юбилейные медали – стандартный «дембельский» набор большинства боевых «военлетов» Дальней Авиации 80-х годов. Зато секретарь парткома, пропагандист полка и начальник клуба «царской» милостью и воинскими наградами обделены не были. Не имея никакого отношения к летному составу, они  с партийным огоньком рассуждали об умении пойти на риск и о самопожертвовании, за что всегда были обласканы руководством; в то время как людей, постоянно рискующих жизнью в небе, командование своим вниманием не баловало.  Воистину, у нас широко применялся принцип  награждения не участвующих и наказания невиновных. Активисты-ораторы, являясь членами партийного комитета, горячо обсуждали кандидатуры в академию или школу летчиков-испытателей. И их характеристика зачастую могла быть решающей в судьбе того или иного офицера. «Летать любит, но боится; пьет много, но с отвращением» – ну, куда с такой?
                Опыт набирался медленно, а на новом типе самолета почти всегда заново. Хотя уроки прошлого крепко сидели в моей голове, жизнь всегда подбрасывала неожиданности,  с которыми приходилось бороться ценой стыда за допущенные ошибки и гордости за достойный выход из опасных ситуаций, возникших по вине техники или группы руководства полетами.
                Был случай, когда днем на маршруте, после 10 часов полета, на высоте около 9000 метров, я не заметил банальный отказ основного авиагоризонта и начал выполнять разворот на новый курс. Силуэт самолетика на АГД  показывал крен градусов семь, и он не желал изменяться, несмотря на то, что я все энергичнее крутил рукоятку автопилота на его увеличение. Контроль над другими приборами я упустил: наверное, сказались отсутствие практического опыта и навалившаяся усталость, да еще в ранние утренние часы. В какой-то момент я увидел напряженно-тревожное выражение лица помощника командира корабля, взглянул на естественный горизонт и внутренне ужаснулся – самолет  на большой высоте находился в критическом крене, близком к 45 градусам. Я резко отключил автопилот, добавил режим работы двигателей  и с трудом стал вытаскивать огромную многотонную махину из опасного положения, из которого она выходила замедленно и неохотно. До меня стало доходить происходящее.
                По запасному АГД индикация была правильной, а основной прибор как будто замер. Я же, заваливая самолет в крен, доверился только его ошибочным показаниям и чуть не совершил непоправимое. На вопрос – почему молчал и не подсказал вовремя? – старый, уже седой «правак» ответил, что посчитал мои действия проверкой его выдержки. Великовозрастный чудак! Если недоросль творит несуразное, то «ветеран» должен  был спасать ситуацию и свою собственную жизнь, если не штурвалом, то хотя бы словом. А так чуть не свалились с неба  из-за стечения мелких, но многочисленных обстоятельств: простейший отказ прибора, недостаток внимания, усталость и гробовое молчание экипажа. Хорошо еще, что все это происходило не ночью, представить страшно, чем могла бы обернуться такая невнимательность. К слову, по воспоминаниям бывшего командующего Дальней авиацией  В.В.Решетникова  у него в лейтенантские годы, «из-за некоторой летной недоразвитости», было нечто подобное, когда он всецело положившись на также подло отказавший авиагоризонт, свалил в штопор двухмоторный бомбардировщик «Ил-4» и вырвал его из лап смерти непосредственно у самой земли.
                При длительных полетах оценка обстановки  одним человеком всегда ослабевает, поэтому взаимоконтроль  всего экипажа – залог безопасности. Эту мысль не единожды повторяли в своих мемуарах ветераны Дальней авиации, в частности дважды Герой Советского Союза летчик  А.И. Молодчий, экипаж которого после выполнения боевого задания, и уже находясь над своей территорией, расслабился, перестал выполнять свои обязанности по осмотрительности, и был вмиг срезан, невесть откуда-то появившимся охотником. О коллективном взаимодействии в кабине самолета, после чудом не произошедшей беды, я стал напоминать на всех указаниях перед вылетом. А после любого «недоразумения», которое заканчивалось  какой-нибудь серьезной «плюхой» по вине команды, я был вынужден перед посадкой в кабину для предотвращения «дурных» последствий давать жесткие  адресные указания. Это делалось для  исключения оплошностей или несогласованных с командиром корабля действий конкретных членов экипажа, от которых зависела безопасность на том или ином этапе полета. Учился я на своих ошибках. А умные, говорят, учатся на чужих.
                Например, при полетах с одним только что введенным на летную работу борттехником у меня стали получаться грубые посадки. Я пытался анализировать ситуацию, но понять причину не мог. И вот непроизвольно этот «специалист» сам брякнул, что если бы он вовремя не убрал газы на посадке, то мы бы перелетели зону точного приземления. Елки-палки, а я-то ковырялся в своей работе, искал ошибку! Оказывается, этого «авиатора» так «помогать» молодому командиру настропалили старые  «бортачи».  После этого случая, до конца своей летной деятельности на «Ту-95», я требовал от «воздушных механиков»: рычаги управления двигателями (РУДы) на посадке не трогать! Как и от вторых пилотов: в действия командира корабля при выполнении посадки не вмешиваться!  И причина этому была весьма серьезная.
                Правые летчики, что парадоксально, в Дальней авиации по КБП – курсу боевой подготовки тех лет – взлету, заходу и посадке не обучались в принципе. Должности этих специалистов, закончивших летные училища и там самостоятельно водивших многоместные самолеты, но волею высшего командования ДА отлученных от штурвала, назывались  помощниками командиров кораблей, но не летчиками. Их задача – связь, осмотрительность и дублирование автопилота.  Неправильно – до безумия, но так было. Вся работа  на посадочном курсе лежала исключительно на командире корабля, и не всегда в сложных погодных условиях ему хватало внимания на контроль глиссады по приборам и визуальный поиск полосы (подтверждением этому служат катастрофы «Ту-95» при посадках в Кипелово, Алма-Ате и Жана-Семее). Вопросы взаимодействия пилоты в каждом экипаже отрабатывали сами. Единой методики не существовало. И это на таких-то машинах! Не дай бог, но при нетрудоспособности левого летчика экипаж практически был обречен. Спасти ситуацию, с большим напряжением сил, мог только нелегально обученный выполнению посадки правачек, или очень способный парень. (Сейчас в Дальней авиации, наверное, другие подходы – не берусь судить, но даже страшно подумать, если это не так).
                В гражданской авиации аналогичную категорию летного состава всегда называли вторыми, т. е. дублирующими, пилотами. Эти люди не только должны были уметь летать справа, но и были обязаны управлять самолетом на любом этапе полета по команде командира, а при необходимости, в определенных экстремальных ситуациях, и брать на себя его функции. Как тут не вспомнить о великолепных методиках «Аэрофлота» по обучению «праваков» выполнению посадки, по взаимодействию летчиков, четко и грамотно расписывавшему на заходе обязанности пилотирующего и контролирующего пилотов.
                Я, понимая желание молодых помощников командиров кораблей подержаться за штурвал, на свой страх и риск, скрытно старался обучать взлету и посадке всех, с кем мне доводилось летать. Была отработана методика обманного (якобы я летал) радиообмена. Потому что, если бы руководство узнало о таком своеволии, ставившем под угрозу безопасность летной работы, то «учителю» было бы несдобровать. Почти все мои правые летчики, даже без высшего образования, впоследствии стали командирами экипажей и были благодарны мне за школу самостоятельных полетов.               
                Посадка туполевского воздушного тяжеловеса была сложной и требовала от летчика постоянного снятия нагрузок на штурвале механическим триммером – огромным зубчатым колесом возле колена пилота. Электрическим тумблером управления этим устройством пользоваться запрещалось, потому что из-за короткого замыкания в его цепи уже была катастрофа тяжелого самолета. Так вот, на очередных полетах при подходе к полосе все шло стандартно, нагрузок на штурвале не было. Я, естественно, их не снимал, и это меня не насторожило, опыт эксплуатации «Ту-95» был еще в зачаточном состоянии. На высоте выравнивания мне показалось, что второй летчик усиленно тянет штурвал на себя – аж пыжится. Я, ревностно относящийся к своей «великой» функции, крикнул ему: «Брось управление!». Он спокойно отпустил «рога» и поднял руки, и сразу появились сильные тянущие нагрузки, которые снимать у земли уже было некогда, а без этого я  не смог вытянуть для нормальной посадки машину, не имеющую усилителей в канале руля высоты. Мы мягко чиркнули левой тележкой шасси, но в полуметре до торца полосы, аппарель  сопряжения, отделились и грамотно приземлились с расчетом 250 метров. Классика! Если бы не случилось того, что случилось – предпосылка к лётному происшествию. По существующим в авиации правилам, самолет должен эксплуатироваться строго со взлетно-посадочной полосы. Несоблюдение этого закона часто заканчивалось катастрофами, поэтому ошибки летного состава, связанные с посадками до ВПП или выкатываниями за ее пределы без последствий квалифицировались как грубая ПЛП.
                Конечно, я виноват, что не предвидел таких действий  правого летчика и не пресек возможность подобного развития ситуации еще на земле. Он же, сомневаясь в способностях новоиспеченного «воздушного волка», имея огромный стаж в должности, просто решил помочь. Помог, научил на всю летную жизнь. Век живи, век учись. Кстати, посадки с недолетом на «Ту-95»  редкостью не были, только в нашем полку на моей памяти их было  6.  Другое дело, что не все выставлялись на всеобщее обсуждение. Как-то ночью не дотянул до полосы 1 метр замполит полка, а утром стартовый наряд быстренько поставил на следах оставленных колесами его самолета кресты белой краской, и посадка получилась образцовой, так сказать, поучительной для вводимой молодежи.
                Каждый тип воздушного корабля имел свои конструктивные особенности, приводившие к характерным ошибкам летного состава. Например, «Ту-22» очень «любил» выкатываться,    «М-4» – падать на крыло при посадке,  «Ту-16» – сваливаться «с потолка», а наш – садиться до полосы. Во избежание подобных сюрпризов от своих машин пилоты всех самолетов добавляли к стандартным методикам пилотирования какие-то мелочи, которые позволяли уйти от неприятностей при выполнении полета.
                Я, например, после одного из случаев, стал постоянно требовать от штурманов  при подходе к полосе информацию об изменении скорости с интервалом в одну секунду. Многих это раздражало, а мне существенно облегчало контроль за поведением самолета при приземлении. Поскольку посадочных радиовысотомеров на наших «исполинах» не было (даже на «тушканчиках»  – «Ту-134», такие приборы стояли), то приходилось на посадке определять свою высоту до ВПП на глаз. Ночью в дожде это просто не представлялось возможным. Вывешивать же самолет над полосой, не зная его скорости, было чревато падением на бетонку с непредсказуемыми последствиями – шлепнешься, как жаба об асфальт. Что и произошло однажды при посадке в Узине, когда мы пришли с «радиуса». Погода стояла ниже минимума, но на вышке сидел мой товарищ – зам. командира полка, и он разрешил мне заход, по дружбе.
                На выравнивании в дожде я увидел под собой вместо полосы просто черный бездонный  колодец. Опасаясь грубой скоростной посадки  из-за неправильного определения высоты подхода, я выхватил машину выше обычного. Скорость над ВПП начала падать, самолет стал «сыпаться», и я пытался  поддерживать его взятием штурвала на себя. Так  было несколько раз. Понять – сколько же осталось до земли, я не мог. Уже образовался приличный посадочный угол, фары стали бить куда-то вперед, и в их свете отвлекающие, лупящие по фонарю кабины и обшивке самолета плотные дождевые струи казались неестественно белыми и толстыми. Молотящие по стеклам дворники были уже ни к чему. Воздушный корабль стало еле заметно сносить вправо и медленно разворачивать вокруг вертикальной оси влево. Странная ситуация. Наверное, у нас появился еле заметный правый крен, контроль за которым я упустил от напряжения, и при этом инстинктивно незначительно и неконтролируемо отклонил левой педалью руль направления. Но осознать это тогда, в борьбе за качество приземления, я не мог. Второй пилот, как  и положено ему по инструкции, бездействовал. А полосы все не было, и не было.
                Информации о скорости и высоте – никакой. Гробовое молчание. Через секунду-две кормовой стрелок тревожно доложил: «Командир! Правый двигатель висит над фонарями!». Я смотрел на медленно сползающую влево полосу и напряженно ждал касания тележек шасси о бетонку, опасаясь зацепить ее пневматиками хвостовой опоры. Знал бы я, что мы уже подвешены на посадочной скорости, а с ракетой – это около 280 км/ч – толкнул бы рычаги двигателей вперед, и греха можно было бы избежать, а отвлечься, хоть на долю секунды, и глянуть на прибор самому при такой архисложной ситуации было невозможно.
                При очередном проваливании самолета штурвал был выбран до предела, рулей уже не хватало, и мы ухнули на бетон всем 110-тонным весом, с боевой подвеской под брюхом.  Не сказать, что посадка была грубой. Тяжелый ракетоносец приземлился как-то грузно и плотно, с полным обжатием амортизационных стоек. Но я обрадовался – мы остались на полосе.
                Правда, потом меня охватило другое чувство: при дешифрировании самописцев, которое было обязательным после каждого полета, посадочная перегрузка оказалась за пределами нормы  и составила 2.3 – это была чистая предпосылка  к летному происшествию. Для несведущих: такое приземление считается очень грубым и теоретически может привести к повреждениям некоторых элементов конструкции самолета, хотя на практике случались посадки и пожестче, чем моя, и всё обходилось  без каких либо последствий для нашей крепкой техники.  Если есть возможность, то каждый как-то старается скрыть свой «косячок», и я не был в этом исключением. С большим трудом, сдобренным двумя бутылками коньяка, мне посчастливилось уломать инженера принимающего нас полка замять инцидент. Конечно, помогло и то, что с вышки руководитель полетов тоже попросил его не оглашать данный факт, ведь сажали  меня с нарушениями  – в погодных условиях ниже разрешенных. Но после этого неприглядного случая интенсивный отсчет скорости на посадке штурманом  моего экипажа стал обязательным. А своего правого пилота я обязал следить за кренами и докладывать об их появлении, но не убирать, потому что в борьбе за ось иногда приходилось уже над полосой сознательно, слегка накреняя, доворачивать огромный корабль на центр ВПП.
                Много позже, уже имея достаточную практику в пилотировании стратегических бомбардировщиков, это правило спасло меня от повторения  ситуации. Мы так же зависли над полосой в аналогичных условиях. Действия мои были такими же, но они происходили до момента доклада скорости, соответствующей посадочной. В этот миг я энергично добавил режим внутренним двигателям. Обдув крыльев от винтов  удержал самолет от падения, и так, на оборотах, мы произвели нежную посадку. В легкой авиации такие действия называются подтягиванием.
                Потихоньку самолет становился «своим». Не таким, как «Ту-16», но все же... И стала появляться нагловатая уверенность в победе над «чудовищем». За это пришлось поплатиться огромной тратой нервов и душевных сил. Старые пилоты твердили: никогда не отдавай штурвал от себя на посадке. Если выдернул тяжелую машину высоковато, то лучше задержи ее, и, плавно подпуская, сядь с перелетом, но красиво. Ан, нет.
                У нас началась очередная компания за точность посадочного расчета. Начальники стали «драть» летчиков за перелеты, и мы всячески стремились втиснуться в 500-метровую зону точного приземления.  Иногда приходилось слегка прижимать самолет к бетонке, иногда подпускать его к полосе короткими двойными движениями  штурвалом «от» и «на» себя, а некоторые мастера летного дела, хорошо чувствующие землю, умудрялись еще в воздухе затягивать режим двигателей за проходные защелки, т. е. создавать тормозящий эффект винтами. Но в этот раз меня как бес попутал.
                Стоял спокойный солнечный день, замечательная летняя погода радовала душу. Мы выполняли полеты в районе аэродрома по кругам. Я расслабился, не учел особенности облегченного самолета и  выхватил его из снижения одним махом, подвесив тяжелую машину над ВПП выше обычного. Рядовая ошибка начинающего пилота. Для ее исправления я начал работать рулями, грубо и неграмотно. Длинным  движением я отдал  штурвал от себя, надеясь уменьшить высоту до нормальной. Это привело к тому, что самолет, сначала замерев, резко пошел к земле. Во избежание жесткой посадки я, естественно, хватанул штурвал на себя, и это совпало с мягким толчком о полосу. Но на этом дело не закончилось. Имея запас скорости и отклоненные на кабрирование рули высоты, корабль отделился и отошел от ВПП выше, чем я оказался над ней после выравнивания. Ё моё!  Картина становилась угрожающей.  Я, плохо соображая что делать, работал стереотипно, на инстинктах, и очередной отдачей штурвала от себя, стремясь приблизить машину к земле, повторил и  усугубил ошибку, которая только ухудшила мое положение. Воздушный гигант сам по себе очень инертен, и его задержка в реакции на дачу рулей естественна. Он запоздало начал переваливаться на нос, после чего стремительно пошел на сближение с бетонкой. Снова штурвал был резко взят до пупа, но в этот раз  рабочее касание произошло почти на три точки, и «Ту-95» классически «откозлил» еще раз. Самолет снова устремился вверх. Многотонная воздушная машина после нескольких попыток усадить ее в пределах установленной зоны никак не хотела приземляться и прыгала по полосе, как баскетбольный мяч по спортивной площадке. Скажу честно: я, ошалевший от всего происходящего, почти потерял контроль над огромным кораблем и не знал что предпринять. Мои выкрутасы видели  с вышки, и зычный голос руководителя полетов просто и резко приказал мне: «Задержи штурвал!» – что я и сделал. К счастью, скорости уже не было, и «задерганный» самолет в очередной раз отошел от бетонки невысоко, грохнулся на нее  всем своим  стотонным «железом» хоть и не мягко, но в пределах оценки «3», изобразил  еще два затухающих отделения от ВПП, каждый раз жестко тыкаясь о ее поверхность, и побежал. Я был почти в шоке и реально находился в одном шаге от аварийной поломки доверенной мне серьезной авиационной техники.  Как могло такое произойти? Случилось же! И все потому, что появилась опасная беспечность и излишняя самоуверенность в своих силах. А ведь еще отец мне говорил: в авиации нельзя расслабляться вплоть до выключения двигателей.
                Разбор был жестокий. За «козла», которого я продемонстрировал на посадке, пришлось ответить. Конечно, ПЛП здесь не натягивалась, но я чуть не поплатился должностью командира отряда и без этого, а на контрольных полетах меня чуть не завозили до потери представления о посадке. Проверяющие меня начальники хватались за штурвал с четвертого разворота и не отпускали его  до освобождения полосы. Я перестал понимать свое место в кабине, перестал видеть землю и серьезно опасался за возможность продолжения летной работы вообще. А ведь всего-то – старший лейтенант. Спасибо одному человеку – заместителю командира полка подполковнику Дьякову. Он поверил в меня, в процессе проверки  техники пилотирования доверил мне  самому произвести пару посадок, сделал наставнические замечания и самостоятельно выпустил  в небо. Но мне было ужасно трудно. Отцы-командиры почти сломали меня. На снижении я гонялся за курсоглиссадными стрелками , чем серьезно разбалтывал самолет перед приземлением. Я плохо видел высоту начала выравнивания и выхватывал машину то высоко, то низко. Наверное, месяц  я ходил в строящийся по соседству дом, забирался на пятый этаж и стоял у окна на высоте 15 метров, что соответствовало высоте начала выравнивания громадного корабля – запоминал. Не забыть эту работу над собой ради спасения профессии... Медленно, но неуклонно уверенность стала возвращаться ко мне.
                А к полетам я стал относиться с удвоенной ответственностью. Поймал себя на мысли, что стал думать на посадке, стал подчинять свои движения голове. Раньше руки работали скорее рефлекторно. Как важное правило мной была  заучена  выработанная задолго до меня, но прошедшая через мой мозг только после всего случившегося, формула: правильная последовательность действий, грамотное  распределение внимания по приборам на заходе и четкий характер работы рулями – основа для точного подхода к полосе. А выравнивать тяжелый самолет нужно ступенчато, в несколько приемов, и тогда посадка получится образцовая. Перед каждым полетом  в рабочей  тетради я тезисно расписывал  ключевые моменты захода и посадки, а после полетов фиксировал все имевшие место недостатки и анализировал их причины. Я четко определил для себя параметры захода по рубежам, при которых мог продолжать снижение к полосе. Такой подход  остался у меня  до конца летной работы. Скоро мне присвоили очередное воинское звание – капитан, и я, к этому времени многому научившись, получил квалификацию военного летчика 1-го класса. Как оказалось, становление на высшую  ступень летного мастерства, определяющую совершенный  уровень механических навыков и умения, еще не отождествлялась с  профессиональным  опытом, который накапливается каждым пилотом в течение всей его жизни путем систематизации и анализа допущенных им ошибок  и дает главное – возможность предвиденья развития различных событий.

                На грани

                Ситуации, спровоцированные слабым самоконтролем и низкой требовательностью к себе, несмотря на мой  высокий  летный статус – я уже был пилотом 1-го класса,  не оставляли меня в покое. Однажды при облете самолета после регламентных работ и заходе на посадку у нас не загорелась сигнальная лампочка выпущенного положения передней стойки шасси. Все возможные проверки и манипуляции не привели экипаж и группу руководства полетами к уверенности в выпуске «колес». Тогда для контроля положения передней «ноги» нам порекомендовали пройти над командно-диспетчерским пунктом (КДП) на малой высоте. Сказано – сделано. Элементарная процедура!
                Предполагая проход для просмотра, я решил не выпускать закрылки, но на посадочном курсе отвлекся на разговоры с механиком и руководителем полетов о положении передней стойки и забыл, что иду с гладким крылом, и что при такой конфигурации скорость на снижении должна быть значительно больше. В итоге полет по глиссаде я выполнял на скоростях, приемлемых только для захода с выпущенной механизацией. После прохода ближнего привода  на 60 метров, я довернул самолет на пункт управления, при этом внешне все походило на затянутый уход на второй круг. Весь экипаж был поглощен полетом на сверхмалой высоте. Это было что-то!  Проходя чуть правее командной вышки, я видел зубы у тех, кто вывалил на балкон и рассматривал наше шасси. Скорость падала, я увеличивал режим работы двигателей все больше и больше. Дошло до того, что мне пришлось давать практически максимальный. Грохот стоял неимоверный. Возле КДП случайно оказался панически кричащий начальник политотдела полка, который был уверен, что мы вот-вот упадем в капониры. Наверное, с земли наша неистово ревущая громадина, едва ползущая на минимальной скорости и на недопустимо низкой высоте, соизмеримой с размахом ее крыльев, вызывала ужасные предчувствия надвигающейся страшной беды. И, в общем-то, в своих опасениях он был недалек от истины. Руководитель полетов разрешил мне выполнять первый разворот. Пора было вводить самолет в крен и переходить в набор. А громадный корабль еле держался в воздухе и, без преувеличения, просто висел на штурвале. Я не понимал в чем дело, но обстановку ощущал  физически – руками и всем телом. Тяжелая машина даже как-то жутковато подскальзывала с крыла на крыло. Скорость почти не росла. И только тут штурман, вспомнив про свои обязанности,  стал кричать, что без закрылков мы ползем на минимально допустимом  режиме  и  что в разворот вводить самолет ни в коем случае нельзя.  До меня ударом молнии дошло, что мы находимся на краю пропасти!  Я  похолодел и, к счастью, еще не успел создать крен. Недаром старые пилоты учили нас летной аксиоме – «лучше потерять жену, чем скорость на четвертом развороте». Мы были на прямой, но от этого обстановка не становилась лучше. Корабль фактически держался на потоке, создаваемом взлетным режимом двигателей. Потихоньку скорость стала нарастать, и мы, как никогда осторожно работая рулями, вошли в пологий разворот. Через несколько секунд нам удалось выбраться из опаснейшей ситуации, в которую сами себя по глупости и загнали. Не хватало еще на кругу свалиться. Смерть реально дохнула нам в затылок.
                А с шасси все было в порядке – залип  концевик сигнализации выпущенного положения. Мелочь, которая в простейшем полете, из-за массы наслоений, чуть не переросла в катастрофическую ситуацию по причине «человеческого фактора». Ну что
тут можно было подумать? Реальней перспективы лечь рядом со своими погибшими товарищами у нас еще не было. И, как нельзя лучше, в этом случае к нам подходила  поговорка, бытовавшая  в авиационной среде  –  «летчики не должны быть умными, их должно быть много». Что и говорить – сам виноват. Не учел, отвлекся, недодумал, а экипаж – «молодцы», никто не подсказал. Вон их сколько в кабину понасажали...  Все  девять человек, забыв все и вся, восхищенно рассматривали неестественно близкую землю. Вопиющий случай группового ротозейства. То ли «луна была не в той фазе», а может гипнотическое воздействие необычайно низкой высоты полета начисто выхолостили из их голов мои указания о постоянном  взаимоконтроле, которые я стал давать перед каждым полетом, после  случая со мной, чуть не закончившегося сваливанием из поднебесья. Чихвостил после посадки своих «авиаторов» я нещадно, а себя в душе корил больше всех. Взялся за дело – доведи до конца, и нечего отвлекаться. Да и у членов экипажа надо постоянно воспитывать любовь к жизни. Такое складывалось впечатление, что у летного состава выработался устойчивый стереотип: в делах мизинца – ответчик голова.
                Огромный экипаж на нашем самолете был необходим для того, чтобы помогать командиру в выполнении им главной задачи. И от того, как  обучена и подготовлена команда корабля ее «капитаном» зависели и безопасность полета, и его результат. Плохих экипажей не бывает, бывают (к счастью, редко) некоторые специалисты, не выполняющие свои обязанности в воздухе, при этом рискуют жизнью или успехом задания все сидящие с ними в кабине. Но при любом раскладе – каков командир, таков и экипаж! Выводы из этого случая я сделал, и думалось – уже  хорошо усвоил принцип: учить и учиться самому. Но, как это часто бывает, оказалось, что усвоил недостаточно.
                В звании майора, в возрасте 27 лет, я уже был опытным инструктором и периодически занимался вывозной программой для молодых командиров кораблей – так сказать, поднимал молодежь на крыло. Это была очень кропотливая работа. Поскольку вторые пилоты, из числа которых производился ввод на левое сиденье, были «нелетающими» – ни взлету, ни посадке они не обучались, то процесс их переучивания начинался с нуля, и я пытался объяснять им каждую мелочь, начиная с того, как следует отрегулировать кресло, как распределять внимание, и даже как удерживать штурвал. А это немаловажно потому, что сжимать его «крепкими руками» нужно было без фанатизма: словно птицу – не сильно, чтобы не задушить, и не слабо, чтобы не выпустить. Ну, а дальше начиналась обыкновенная «учительская» рутина по старому инструкторскому принципу: обучать – от  простого к сложному, и тому, что нужно на войне. Так я и старался. Конечно, как и любому начальнику, мне не всегда удавалось быть безгрешным, но организовывая работу подчиненных, я все же стремился быть справедливым и, как мне кажется, с большинством из них добился взаимоуважения.
                После катастрофы, вызванной столкновением старлейских экипажей, организационную структуру стратегической авиации привели в соответствие с общей для ВВС. Эскадрильи стали трехотрядными, количество подчиненных и техники соответственно уменьшилось. Работать стало проще. Эксперимент с молодежью успешно сошел на нет. Командирами стали назначать вторых пилотов «Ту-95», имеющих опыт и звание, а не молодых, незрелых «лейтенантов», как это было раньше. Вывозить парней назначенных на должности «первых пилотов» стали в полках. Это были третьеклассные летчики, но в течение года их доводили до уровня 2-го, а дальше все шло по накатанной. Однако и среди, казалось бы умудренных жизнью, капитанов попадались разные люди,  в том числе и безответственные, не понимающие еще своей роли, как и мы когда-то. Так было и в случае с одним из моих подчиненных.
                Молодой «король воздуха», едва сев на левую «чашку», уже позволял себе выезжать на полеты не с экипажем, а с инструкторским составом, «доверяя» подготовку к своему полету «ребятам». Инструкторы тоже не имели права на более поздний отъезд на аэродром, но по негласному правилу это делали все, и проверяемые летчики не подводили их никогда, в отличие от моего подопечного. Естественно, я высказал свое неудовольствие этому растущему «покорителю воздушных просторов», и между нами произошел конфликт. Само собой, авиатехнику мы –  летчики, приняли впопыхах, и взлетели ночью на практический потолок, толком не подготовившись, хотя мой «ученик» и старался делать все по науке – сидел в пристегнутой маске, затянутый парашютными лямками и привязными ремнями. Я же – всегда такой требовательный и исполнительный, в этот раз самоуверенно посчитал, что в надежно загерметизированной кабине инструктор имеет право на легкие временные нарушения, и поэтому не подготовил и не подсоединил свое высотное оборудование к бортовому кислородному прибору, рассчитывая сделать это попозже, и поплатился.
                На высоте более 8000 метров, по заданию, обучаемый летчик должен был перейти на боевой режим наддува воздуха, т. е. уменьшить герметичность кабины в два раза. Кратковременное повышение кабиной высоты с 2000 до 4000 метров в этом случае для меня никаких осложнений со здоровьем не предвещало. По моей команде командир корабля лихо сработал с переключателем, но вместо «боевого» положения  перебросил его на полную разгерметизацию. Одновременно с ударом по ушам кабина мгновенно заполнилась плотным белым туманом. В доли секунды я осознал происходящее и закричал: «Тумблер на герметизацию поставь, герметизируй…» – и начал слабеть. В глазах появились круги, и я лихорадочно стал выдергивать кислородную маску из мешка, висящего на поручне кресла. Но силы покидали меня. Тогда я просто сунул в рот огромный шланг от бортовой кислородной системы, его нажимная крышка здорово мешала мне сделать это. Но, как говорят, жить захочешь, и не такое заглотишь. Проверяемый пилот сам оказался в растерянности и никак не мог найти нужный переключатель. Все продолжалось недолго – может минуту, может меньше, но этого хватило, чтобы   прочувствовать всю прелесть ситуации и оказаться на грани обморока. Наконец, кабина была загерметизирована.  Я тут же нацепил положенное летное снаряжение (называется – помахал кулаками после драки) и опросил экипаж. К счастью, потери сознания  и порыва барабанных перепонок не было ни у кого. Все, кроме меня, были дисциплинированными – в масках, и мы продолжили задание. После пережитого шока нам предстояло забраться в стратосферу – на высоту около 15000 метров. 
                После посадки я, конечно, наказал этого баловня, ну а себя - клял нещадно: как я мог допустить такую личную безответственность, да еще при полете с таким неорганизованным питомцем. Формально, я был равноправным участником устроенной нами  воздушной «прохиндиады»,  а по сути, как старший – главным виновником всего, что произошло на борту. Чего же с других-то требовать, если сам не лучше. И опять прописная истина – «лукавый» всегда за спиной стоит и терпеливо выжидает, когда ты ошибешься или расслабишься. Не надо его радовать! Летные законы надо выполнять неукоснительно и строго. Только жесткое отношение к себе и к подчиненным может уберечь нас от преждевременной встречи со Всевышним. В авиации нет мелочей. Эти слова наших училищных инструкторов, как нельзя кстати, подходили под все, что происходило со мной, и что вырастало из реальной ерунды.

                Где сам смог, где случай помог
               
                Вряд ли кто из пилотов в своей сложной работе не допускал ошибок. Конечно, выставлять их на всеобщее обсуждение – характеризовать себя не с лучшей стороны, но и умалчивать нет смысла, тем более что почти  у каждого нечто подобное было. Особенно, в период  воздушного становления.  Некоторые именитые летчики, ну например генерал Степанов, полковник Давыдов и другие, в своих мемуарах открыто описывают собственные ошибки в период овладения столь непростой профессией, которые приводили к повреждениям и даже  к поломкам самолетов.
                Единичные, на фоне весьма длительной летной службы, острые незабываемые ситуации, в основном происходившие по молодости,  из которых летчику удалось успешно выбраться без последствий, в нашей среде не воспринимались как проявление низкого профессионализма. Любой, кто хоть немного был знаком с авиационной «кухней» изнутри, понимает, что ошибки, продиктованные множеством причин, могли произойти с каждым. Ведь очевидно: как учили – то и получили, а без «опыта – сына ошибок трудных» сложно предусмотреть несогласованность действий членов экипажа многоместного самолета, погодные условия, состояние техники. Конечно, многое зависело и от летных способностей, которые кому-то были даны от природы, а кто-то развивал их в себе сам, шаг за шагом.  Большинство из нас были  обычными средними или, как говорят, массовыми пилотами ВВС -"солдатами неба": одни чуть сильнее, другие чуть слабее. Лучшие, чаще всего, впоследствии становились испытателями или большими начальниками.
                Все промахи в летной работе, которые были выявлены и выходили за рамки стандарта, так называемые нештатные ситуации, оглашались по всей авиации  Вооруженных Сил в аварийных  бюллетенях – чтобы другим неповадно было. И мы зорко следили за знакомыми фамилиями. В основе большинства случаев всегда лежал человеческий фактор. Воспринималось  только официально  опубликованное  заключение. Все объяснения  причин отличных от озвученных  при встречах друзей за стаканом спиртного были не в счет. В большинстве случаев всегда оказывались виноватыми летчики, глубоко никто из начальства  не разбирался. Но когда сами высокие чины, как летные лица, попадали в аварийную ситуацию, то делали все, чтобы  спасти свой авторитет, подвергая  выводы комиссии сомнению. А ведь были и сдвиги ветра, и пониженные коэффициенты сцепления, о которых в военной авиации мы не имели ни малейшего представления. Один из надежных летчиков полка, после резкого проваливания самолета на выравнивании и последовавшей за этим  грубой посадкой, пытался вяло предложить в качестве причины события сдвиг ветра  – такое явление никому из нас не было знакомо. Его обсмеяли и, чуть было не наказали, хотя до этого парень летал хорошо и ровно, а по СОК параметры предпосадочного планирования были в норме. Причина глубокой просадки в этом случае так и осталась невыясненной.
                Но один из самолетов нашей части почти все пилоты сажали жестко. Не был исключением в этом и я. В одну из ночей мне довелось отлетать на нем всю летную смену по кругам, т. е. выполнить несколько посадок. И только методом исключения – механик РУДы не трогал, метео было стабильно, скорость подхода соответствовала весу, проходные режимы, не создающие никакой тяги, рассчитывались по температуре точно – мне удалось подобраться к проблеме. Раз машина сыплется при уборке газа, значит, его не нужно убирать. Так я и стал в последних полетах садиться на движках. И что бы вы думали? Внутренний двигатель после ТЭЧи  (технико-эксплуатационной части) оказался отрегулирован неправильно: при постановке моторов на проходные защелки он создавал отрицательную, реверсивную тягу, чем сильно тормозил полет. Скорость резко падала, и если летчик подводил самолет низко, то посадка была неожиданной и тупой. При высоком подходе можно было прилично грохнуть «совершенное творение технической мысли» о бетонную поверхность. Эту проблему аналогичным способом решил бы любой другой летчик полка. Но «выбор» пал на меня.               
                Заход на посадку на любом типе самолета – один из сложнейших элементов летной работы, а на «Ту-95» особенно, потому что после многочасового полета на посадку еще нужно настроиться. Для этого я обычно выпивал чашку крепкого кофе, взятого из дома, встряхивался, плескал в лицо холодной водой и пораньше отключал автопилот.
                Однажды зимой, ранним утром, выполнив положенный после тяжелой дальности  предпосадочный ритуал, мы заходили на посадку в Узине. Еще на кругу я услышал, как выкатился за полосу ведущий нашей смешанной группы из четырех самолетов разных полков. Пока мы сделали по несколько проходов,  наземные службы оттащили аварийную единицу, и ГРП продолжила  работу с нами. Условия  были сложные. Стояла низкая облачность, и дул сильный боковой ветер слева. Было далеко не просто выгрести на полосу, а после выхода под нижнюю кромку зацепиться за ее осевую линию. Штанга заправки полностью перекрывала видимость ВПП. От нелетающего второго пилота помощи ждать не приходилось. Пришлось делать клевок, чтобы увидеть еле заметные очертания полосы и направить воздушную машину на ее центр. Тяжелая посадка днем в снегу, когда неразличима ни ВПП, ни ее плохо заметные почти белые огни, удалась. Но после нормального приземления на бетон, переметаемый плотными струями снежной поземки,  началось что-то необъяснимое. Самолет стало  стаскивать с  центра полосы на ее правую боковую кромку. Чтобы воспрепятствовать этому, я рефлекторно дал левую ногу. Тяжелый корабль легко, как на масле, развернул нос  в сторону уплывающей осевой линии, но траекторию своего движения на фонари  не изменил. Я стал беспорядочно шарашить ногами влево, вправо, влево. Самолет послушно следовал за педалями, но медленно и упрямо продолжал сползать с посадочной полосы. Тормоза были абсолютно безжизненны. Я понял: мы на чистом льду – и в отчаянии смирился с тем, что уже ничего не смогу сделать. Четкая линия бледно-желтых боковых огней ВПП начала неуклонно вползать под правое крыло. Надеяться было не на что. Но вдруг, на счастье, левая заторможенная стойка  при полностью данной левой ноге хватанула блюдце сухого бетона, самолет дернуло, и фактически от боковых фонарей он изменил направление пробега. Мы вышли на ось и на участок  хорошо очищенной тепловыми машинами поверхности. Началось нормально торможение, однако скорость  еще не упала, а до торца оставалось совсем немного. Винты и крыльевая механизация были уже неэффективны. Приходилось надеяться только на полностью обжатые тормоза  и  на то, что колеса выдержат эти бешеные нагрузки. Несколько раз я порывался воспользоваться  аварийными тормозными рычагами, но что-то меня удерживало. Чтобы  не выскочить за ВПП, пришлось освобождать полосу на высокой скорости и с большими боковыми нагрузками на шасси. Самолет скрипел всем корпусом и визжал тормозами так сильно, что я всерьез опасался за целостность его конструкции. Мне с трудом удалось просто влететь в последнюю  рулежную дорожку. Чуть  в стороне в сугробе виднелись глубокие борозды от огромных колес недавно сошедшего с полосы могучего воздушного великана. Бешено колотящееся сердце готово было выскочить у меня из груди. Состояние крайнего напряжения, которое мне пришлось испытать после фортелей, выдаваемых самолетом на пробеге, вылилось в реальное дрожание коленей. Чтобы этого не увидел правый летчик, я отдал ему управление и придавил прыгающие ноги  руками.  В этот раз волна авиационной удачи пронесла нас мимо серьезных неприятностей.
                На разборе, как и следовало ожидать, летчика,  выскочившего за пределы ВПП, назначили «козлом отпущения», сославшись на то, что другие-то сели мастерски. Слушать про обледенение полосы и плохое сцепление колес с бетоном никто не стал. При явно ненормальной работе и взаимодействии служб обеспечения и руководства полетами, виновником во всей этой истории признали пилота, который в принципе ничего не мог сделать, он даже не предполагал, какой сюрприз ему преподнесет «земля».  Техническую службу, не подготовившую аэродром и группу руководства, которая сажала нас на лед, на разборе даже не вспомнили.

                Расправа

                Взаимоотношения  с начальством – это особая тема, и она присутствует в воспоминаниях каждого человека. Счастливчики опускают негатив, неудачники возводят его в основу своих бед. Большинство же просто фиксирует сцены жизни, связанные с деятельностью личностей, облеченных властью.
                Был у нас командир эскадрильи, курчавый, как пудель, бывший политработник – Виктор Викторович, человек, мягко говоря, не отличающийся порядочностью. И если уж кого он невзлюбил, то пиши – пропало. Так было и со мной. Я хотел снять с летной работы прапорщика-радиста, который регулярно пьянствовал и обнаглел настолько, что напился накануне нашего вылета с авиаремонтного завода. Но его жена работала на мясокомбинате и в то тяжелое для страны время подбрасывала моему комэске кусок-другой вырезки, поэтому он грудью встал на защиту «заблудшего». Весовые категории противоборствующих сторон явно не уравновешивались. Все пошло по привычному для ослушника командирской воли сценарию. Сначала мне объявили выговор по служебной линии – за плохой контроль экипажа на оперативном аэродроме, потом по партийной. Поэтому, наверное, воспоминания о партбюро – этом карающем органе, вызывают у меня только омерзение. Однако весь комплекс «воспитательного» воздействия на меня не повлиял. Ну не желал я летать с алкоголиком! Тогда «отец родной» стал тихонько записывать мне взыскания по мелочевке, о которых я даже не знал, и в итоге лишил меня годовой денежной премии. Фальсификация была налицо. Однако попытка привлечь для торжества справедливости «ум, честь и совесть» нашего полка в лице начальника его политотдела, кстати, моего бывшего товарища, поддержки не встретила. Служба дороже дружбы! И это правильно, если долг не идет в разрез с законами чести и совести. А в случае со мной они, у нашего «начПО», как раз и вошли в противоречие. Но все это ерунда по сравнению с тем, что командир эскадрильи стал творить в воздухе.   
                Предстояли обычные аэродромные полеты строем. Сложности в этом давно освоенном виде подготовки, причем имея инструкторский допуск, я не испытывал. Но моему начальнику, а он давал мне контрольный полет, нужно было показать мою неспособность нормально летать на малых дистанциях и интервалах. Как только я привычно и уверенно занял свое место в строю, инструктор зажал управление, резко и коротко нырнул на ведущего и потом с правым креном под 45 и энергичным снижением отвалил от него в сторону, ласково комментируя свои действия записываемыми на магнитофон  словами: «Ну не надо так, успокойся и начни все сначала…». Так продолжалось еще раза два. Ведущий стал орать, чтобы я не подходил близко, с земли стали давать команды на увеличение интервала. Мой экипаж ничего не понимал, т. к. все, сидя за пилотами, не могли видеть нашу работу. Штурман язвительно поинтересовался – сколько же мне удалось выпить накануне полетов. Я не выдержал и запросил роспуск  строя и посадку. На разборе  все сошлось на мне. Доказывать что-то было бессмысленно. Но в просьбе выполнить проверку с инструктором полкового или дивизионного звена мне не отказали. Проверка прошла успешно, и инцидент, казалось бы, растворился в армейских буднях. Тем не менее, я написал рапорт о переводе в другую эскадрилью. Мое желание удовлетворили, но осадок от «неспортивного» поведения начальства остался. Прапор продолжал набирать выслугу для летной пенсии. Бывший замполит, непонятно как ставший летным командиром (потому, что их, как правило, продвигали по политической линии) одержал-таки верх. А мог бы всех 18 человек из двух экипажей утащить вниз. Недаром в народе бытует поговорка: «Замполит, как мать родная, командир – отец родной, не нужна родня такая, лучше буду сиротой».
                Заместители командиров по политчасти – «бойцы идеологического фронта» – это отдельная категория военнослужащих. Редко когда среди них  попадались порядочные люди, и такими их, ранее вполне нормальных парней, делала система, в которой партия главенствовала во всех сферах жизни с установкой: специалистом можешь и не быть, но коммунистом быть обязан. И все бы ничего, если бы они были коммунистами – как в кино. К сожалению, эти рьяные проводники большевистской идеологии в массы корректностью  и  политической  грамотностью, свойственной настоящим комиссарам прошлого, никогда не отличались.
                У нас, как и во всей стране, тоже проводились митинги осуждения империалистов с массовыми призывами дать свободу какому-то государству или отдельной личности. После очередного всенародного требования о прекращении агрессии против народа Никарагуа я спросил нашего полкового «инженера человеческих душ» –  зачем нужны эти мероприятия, и что они дают? Ответ был прост, как выстрел: «Это тебе в особом отделе  объяснят!». Я сразу понял, что митинги нужны очень, и их воспитательная роль для повышения самосознания советского человека неоспорима. 
                А вот другой  пропагандист идей мирового коммунизма – полковник, начальник политотдела дивизии – запомнился мне  своеобразностью проведения политзанятий со старшими офицерами летного состава полка ударной стратегической авиации. После тщательной проверки законспектированных работ Ленина о назревшей пролетарской революции и ренегате Каутском он прочитал нам очередную лекцию. Тема занятий всегда была познавательная  и исключительно миролюбивая. В этот раз мы узнали, какой урожай собрали хлопкоробы Таджикистана и сколько «га» пахотных земель подготовили колхозники средней полосы России. Трудно было даже представить себе, чтобы американские пилоты «В-52» переписывали работы Джорджа Вашингтона об истреблении индейцев и вникали в сельскохозяйственные достижения своих фермеров. После мирного настроя боевых летчиков гвардейского полка  и уверенности в их идеологической твердости этот свой парень из штурманов – «в одной кабине летаем, ребята!»  – по-дружески предложил нам разобраться в неясных вопросах, если таковые у кого-то были.  Мы простодушно и активно стали обсуждать интересующую всех проблему. Вождь мирового пролетариата говорил, что в партии должны быть самые лучшие, самые достойные и умные. Но в стране сложилась ситуация, когда эти «самые», т. е. врачи, учителя и инженеры, свободно вступить в КПСС не могли, зато представители рабочего класса – только захоти, независимо от их отношения к моральному кодексу строителя коммунизма. Угораздило же меня поверить замполиту и спросить: «Почему?». Ответ нашего вдохновителя и организатора был по-офицерски прям и политически выверен: «А это чтоб всякие интеллигентские  гниды и умники, вроде тебя, не баламутили наш родной советский народ!». Ну что тут скажешь? Я был просто сражен, а ответить на хамство у меня не хватило духу. Правда, потом ребята растолковали мне смысл его слов. Действительно, «пролетарий» при решении любых поставленных партией задач вопросов задавать не будет (как поется в песне Розембаума  – «Стрелять, так стрелять!»), а врач, или учитель могут  и спросить: «Зачем?».
                Проявив политическую близорукость, я еще легко отделался, и после этого случая рот раскрывал только для радиообмена. А вот наш товарищ – командир корабля из братского полка – Хмельницкий, сдуру, согласился участвовать в комиссии народного контроля, которая была создана для справедливого распределения всеобщего  и повального дефицита. Он искренне, по-честному понимая свой партийный долг, хотел изменить существующий порядок, при котором, пока мы спускались с небес, земные блага в виде хрусталя, ковров, машин и даже сливочного масла для членов наших семей были уже бесстыдно поделены. Попытки решить вопрос на полковом и даже дивизионном уровне с привлечением политических сил были безрезультатными. Тогда он, отчаявшись, написал в Москву, о том, что предназначенные  для справедливой дележки товары исчезают «как в Бермудском треугольнике». Зря он употребил это словосочетание. Ему это очень дорого обошлось. Хорошего боевого летчика, но «плохого» коммуниста быстро сделали ненормальным и списали из армии подчистую. Мы же получили хороший урок: не плюй на вентилятор.
                Партийно-политические перегибы наблюдались на каждом шагу. Вот, например, после позорного для советской авиации перелета в Японию нашего летчика на современнейшем секретном истребителе «Миг-25» – что, кстати сказать, для наших ВВС не было единичным случаем – в недрах Главного Политического Управления вызрел приказ: все экипажи стратегических бомбардировщиков должны быть полностью укомплектованы коммунистами. Командир и штурман самолета в обязательном порядке уже состояли в КПСС. Мы и без того относились к своему патриотическому долгу достаточно серьезно, в большинстве своем, были честными гражданами, преданными отечеству воинами  и достойными представителями партии в Вооруженных Силах. Поэтому с иронией восприняли инициативу ГлавПУра  (так и хочется сказать - ГПУ). Но приказ – есть приказ! Поставленная задача была с блеском  решена партийно-политическим руководством нашей части в кратчайшие сроки. На открытом партсобрании полка все «неопартиенные воздухолеты», независимо от их политической зрелости и морального облика, были скопом  приняты в КПСС, и на следующий день коммунистические экипажи торжественно ушли в воздух. Казалось бы, теперь все разом стали надежными и особо преданными делу социализма. Но, тем не менее, при полете на радиотехническую разведку побережья империалистических государств, в случае пожара или отказа техники, не позволяющего держаться в небе, мы имели жесткую установку на отворот в океан и как можно дальше от берега. «Врагу» не должны были достаться ни «наш гордый “Варяг”», ни его большевистская команда. Вдруг, если удастся приводниться рядом с «не нашими» и спастись, кто-то переметнется во "вражий стан" и начнет болтать что-нибудь непотребное, очернять    социалистический образ жизни и его преимущества над «буржуазным». Хотя с точки зрения сохранения технических военных секретов, которые все-таки были на нашем устаревшем самолете, наверное, это было правильно, по-государственному.

                Шалуны

                Как говориться – одним все, а другим ничего. Кто-то расплачиваются за мелочи, а кому-то, наоборот, все сходит с рук. Даже за то, за что из авиации обычно с треском выгоняют.Ничего не попишешь, так устроена жизнь.
                Как-то после отработки летной смены я шел в техническое здание эскадрильи на аэродроме. Дневные полеты интенсивно продолжались. Уже возле домика я обратил внимание на стремительно мчащийся по рулежке в зону наших стоянок тяжелый стратегический корабль. Первая мысль была о том, что у него отказали тормоза.  Вторая, когда он,  стремясь уйти от лобового тарана эскадрильского домика, с неподражаемым визгом и скрежетом стал разворачиваться под 90 – куда бежать? На третью мысль времени уже не оставалось. Я  просто инстинктивно присел – ужас от перспективы попасть в        «мясорубку»  бешено вращающихся винтов грохочущего «монстра», лишил меня  прыти и способности спасать свою жизнь. Удар консолью  пришелся в район балкона, вывалил часть стены и обдал меня крупной кирпичной крошкой. Плоскость где-то на треть длины  оторвалась и упала рядом со мной. Из изуродованного крыла с оголенными и порванными трубопроводами хлестал керосин. Самолет медленно, я бы сказал – торжественно, как после победного боя, прорулил мимо меня метров пятьдесят и выключил двигатели. Наш замкомэска  высунул из форточки  покалеченного «Медведя» («Ту-95» по американской классификации) свои буденовские усы и показал мне большой палец – мол, все «о’кей»! Я, ни жив, ни мертв, стоял рядом и думал: «Бывает, что и пилоты гибнут на земле».
                Оказалось: лихой игрун – командир злосчастного корабля, пугал караульную машинку, которая тащилась перед ним по рулежной дорожке, нависал над ней всей жутко громыхающей громадиной и гнался за бойцами, как автомобилист-охотник за зайцами.  Но когда солдатики, перепуганные железным страшилищем, резко свернули  в капониры, то тут, как назло,  по курсу самолета некстати оказалось  строение.
                Так вот, за то, что на два месяца наш бравый з/к вывел из строя единицу «ракетного авиационного комплекса», стоящую на учете у генсека страны, ему объявили выговор, и только! (Хотя все были уверены, что после такого этому ухарю  прямая дорога – в пехоту). А ведь не блатной  он был. Скорее всего, корни такой лояльности крылись в другом: снятие с должности заместителя командира эскадрильи – это событие, причину которого нужно было объяснять наверху и, естественно, отвечать за происходящий в полку бардак. Кроме того, наш «проказник» любил «заложить за воротник». Свой, значит, был. Поэтому ЧП замяли, технари день и ночь в течение двух недель подстыковывали  привезенную с завода часть крыла (ее еще потребовалось найти), и все было шито-крыто. Если не считать того, что я чуть не погиб.
                А насчет употребления горячительного у летунов всегда было хорошо, но аксиома:с кем, когда и сколько – нарушалась редко. Хотя были начальники, которые презрели этот закон. Один из периодически сменяемых в нашем гарнизоне командиров полков мужик был хороший, но любил горькую сильно – я не передергиваю. Он мог валяться пьяным на стадионе, в нетрезвом виде устраивать семейные разборки, шарахаться по служебной зоне без одного погона и «под этим делом» руководить полетами.
                Был случай, когда  в воскресенье  я дежурил на вышке в качестве РП, с правом принимать и выпускать перелетающие  по заявкам борты. По плану на посадку заходил «Ан-12», и я приступил к выполнению своих обязанностей. Вдруг, на КДП неожиданно, как черт из табакерки, появился наш главный авиационный начальник, уже хорошо подогретый изнутри. Он тут же выпорол нас за нарушение воинской дисциплины, выразившееся в том, что при температуре около плюс 45 градусов мы сидели за пультами связи и экранами локаторов голышом, выгнал меня с рабочего места, и сам стал управлять снижением самолета. «Антоша» при миллионной видимости заходил справа, а наш командир, развернувшись влево, давал ему энергичные указания и, не увидев, севший транспортник, очень взволнованно стал запрашивать его место и готовиться к подъему аварийных служб. Когда я показал руководителю полетов бегущий по полосе, но с другого направления самолет, он рассердился, резко встал и рванул к выходу с вышки, размахивая высоко поднятым кулаком и громогласно грозя нам последующими после дежурства страшными карами.  Не обращая внимания на наши предупреждающие крики, не глядя под ноги, «отец родной» решительно шагнул в проем круто уходящей вниз лестницы. Летел он с четырехметровой высоты, молча, по-мужски, но с ужасным грохотом. Когда мы со страшными предчувствиями кинулись к «сбитому летчику» и попытались с тревогой поднять его безжизненное тело, «папа» неожиданно «отжился», с трудом, но без единого стона  мужественно встал сам, отряхнулся, обозвал нас «бессовестными» и был таков. Но иногда случалось и не так весело.
                Однажды полком мы пришли с «радиуса» – летали на остров Ушакова в Северном ледовитом океане, а Моздок накрыло плотным туманом. Погода была  явно не рабочая, но нас начали снижать для посадки. В эфире был слышен волевой  и  более резкий, чем обычно, голос руководителя – нашего гвардейского командира. Первый экипаж был вынужден уйти на второй круг. Второй за ним. Я тоже готовился к заходу и не понимал    что происходит. Но все мы, молча  и дисциплинированно, выполняли команды РП. Потом, оправдывая наше естественное ожидание, полк резко перевели в набор, проэшелонировали и приказали следовать на Узин, под Киев. Этот полетик тогда обошелся нам около 16 часов, вместо 14.40, но все остались целы и невредимы.
                Оказывается, наш  «батя» прибыл на вышку уже в изрядном подпитии и с криком: «Мои летчики сядут в любых условиях!» – начал процедуру нашего массового убийства. Дежурный синоптик, спасая себя от тюрьмы, позвонил куда-то наверх и сообщил о «болезни» начальника гарнизона. На что последовала незамедлительная реакция вышестоящего командования. Позднее нетрезвые выходки «полковника» стали еще круче, и его вообще убрали из армии. Хотя мы все любили нашего командира, потому что в периоды «просветления» человек он был справедливый и простой.
                Не надо думать, что такое явление - как пьянство, было характерным исключительно для военных летчиков. Много позже мне довелось работать  в Гражданской авиации, и там тоже были «специалисты» этого дела. Один из таких рядовых командиров впоследствии возглавил авиакомпанию «КД-авиа» и частенько шатался по коридорам ее штаба в неприглядном виде. Что называется: из грязи – в князи. И тоже человек он был беззлобный и добродушный, хотя как руководитель – никакой, а компания в итоге развалилась.

                Воспитатели
               
                Моменты в летной работе были разные: досадные, опасные и комические. Как-то,  выруливая с обвалованной стоянки с максимальным весом, я не рассчитал начальный импульс дачи газа, обеспечивающий страгивание и разгон тяжелого неповоротливого корабля  для его выхода из капонира и последующего разворота под 90. Самолет вяло дернулся, выползая  из земляного укрытия, словно «дракон из своего убежища», и застыл, не докрутив до рулежки  градусов  45. Для продолжения движения пришлось увеличивать режим работы внутренних силовых установок, и не слабо. Машина медленно, натужно ревя моторами, начала выходить на требуемую траекторию. В это время я услышал радостный доклад кормового стрелка о летящих за хвостом стремянках и двигательных заглушках. Начальная фаза моего полета получилась какой-то неинтеллигентной.
                Долгий полет к берегам Гренландии оказался очень результативным и интересным. Небо порадовало нас новыми впечатлениями. А на земле меня ожидал маленький «сюрприз». После посадки ко мне мягко подкрался инженер эскадрильи  и с тихой яростью в голосе объявил выговор за нарушение мер безопасности при выруливании со стоянки. Это, наверное, был единственный случай в Дальней Авиации, когда зам. командира по ИАС (инженерно-авиационной службе) наказал летчика, да еще командира отряда. Я, безусловно, был не прав, и инженера можно было понять – лицо у него было прилично поцарапано. Оказывается,  когда он, присутствуя на выпуске в полет моего экипажа, услышал грохот двигателей, выводимых на повышенный режим, то для прояснения ситуации  решил  выглянуть «на улицу» из встроенного в капонир закутка для техников и получил удар дверью по голове. Струя от винтов действительно была сильной. К счастью, никто не пострадал, а то вместо смеха могли бы быть и слезы. Вывод, конечно, я для себя сделал: профессионализм должен проявляться во всем, в том числе и на рулении – ведь за хвостом всегда может быть что-то или, что страшнее – кто-то. Не хочешь выглядеть посмешищем – думай всегда, прежде чем что-то выполнять.
                А с инженерами у меня был еще один лейтенантский казус, по молодости, в Рязани на командирских курсах. Мы с Валерой Сироткиным прибежали на стоянку с опозданием и, не оговорив, кто будет осматривать самолет, хотя его должны были осматривать оба летчика, решили поделить обязанности. Я, летая первым за командира корабля и, не получив доклад техника о готовности самолета, впопыхах, прыгнул в кабину и начал проверки оборудования, в состав которых входил и выпуск механизации. Я ловко перебросил переключатель управления закрылками на выпуск и увидел, как резко дернулись штурвалы. Выглянув из форточки, я услышал предупреждающий крик Валерия и заметил бегущего ко мне инженера учебной эскадрильи. Он влетел в кабину и два раза, наотмашь, оттянул меня кислородной маской через всю спину. Оказывается, я выпустил закрылки на зачехленных крыльях. Слава богу, что дело закончилось только порывом плоскостных чехлов, поэтому элероны, а через них и штурвалы, трепыхались, как живые. А ведь в это время техники начали снимать «самолетную одежку», и закрылки запросто могли угодить по стремянке, замяться, а тогда вряд ли бы все обошлось резиной по телу, проставой технарям  за штопку брезента  и сопливыми объяснениями с инженером. Но урок был хороший. После этого, сколько бы я ни летал, и как бы я ни опаздывал – осмотр самолета для меня был обязательным настраивающим на полет ритуалом.

                Не лыком шиты

                Коль скоро я заговорил о разных ситуациях, то вспомню и случаи, достойные внутренней гордости, но отнюдь не благодарности командования. Эти ребята по закону Бреда («Если летчик выполнил полет без замечаний, то это не значит, что их нет. Они просто не выявлены») все равно найдут у пилота изъян  в работе и при лучшем раскладе, хотя бы не накажут.
                В плане будничной работы очередной полет на РТР (радиотехническую разведку) мы выполняли «за угол», так мы называли ходки в северо-восточную Атлантику на Ислано-Фарерский рубеж. Такие полеты  иногда озвучивались «Голосом Америки»,  и тогда  «вражеские» радиостанции  на весь мир вещали о том, что вновь у берегов Исландии появились «стервятники Брежнева».  Во как! А моего отца  в свое время называли «Сталинским Соколом».
                Время было непростое, и до подписания международного соглашения, запрещавшего перехватчикам приближаться к воздушным судам на недопустимо малые расстояния, истребители (в том числе и наши) в нейтральных водах откровенно безобразничали, что иногда приводило даже к столкновениям. Такое плотное «взаимодействие» позволяло   летчикам вероятного противника узнавать в лицо и дружественно приветствовать некоторых  наших  пилотов, наиболее часто летавших на разведку.
                На траверзе Норвегии нашу пару долго сопровождал эскорт из двух иностранных истребителей.  Один из них взялся обихаживать моего ведомого, а другой «шутник» стал вертеться возле нас. Его пилот подвесил свою машину над законцовкой крыла нашего самолета  –  прямо напротив моей кабины и, сняв маску, довольно поглаживал свою огромную холеную физиономию, сопровождая этот акт самовосхваления одобрительными жестами. Он презрительно показывал на меня пальцем, явно давая понять, что моя внешность у него уважения не вызывает. По этому поводу мои боевые товарищи даже отпускали на мой счет безобидные шутки, мол: «Как  только НАТОвские летчики увидят тебя в кабине русского бомбардировщика, они перестают уважать Россию». Еще бы! Я, худой, как велосипед, на самолете с облупившейся в разных местах краской, в старом шлемофоне,  дырявых перчатках и вытертой шевретке нещадно затасканной по второму сроку,  против него – сияющего новьём буржуазного красавца в кабине аккуратненького F-5 «Фридом Файтера».
                А что делать? Специальное обмундирование нам всегда выдавали с задержками, мотивируя это его отсутствием. Был случай, когда перед очередной реорганизацией Дальней Авиации в Моздок прибыла высочайшая инспекция во главе с Главкомом ВВС Советской империи П.С. Кутаховым. Для демонстрации «оружия возмездия» перед КДП выстроили в линейку все модификации наших ракетоносцев и бомбардировщиков с разложенными под ними вариантами вооружения. Личный состав планировали построить перед самолетами, но показывать в естественном летчицком виде разноформенную и оборванную массу не решились. Тогда нескольким летным экипажам быстренько привезли новые технические комбинезоны (разберет, что ли, «дед», в чем его «орлы» экипированы), а остальных судорожно-срочно переодели в портупейную повседневку, причем «показывать» маршалу решили только офицеров.
                Летному составу «спецодежды» частенько не хватало. Зато, почти все тыловики и чекисты (упаси, господи, попасть на крючок к этим продолжателям «лучших» традиций НКВД), не стесняясь, щеголяли в новеньких кожаных и меховых куртках, предназначенных для летчиков. Прав был  А. Маркуша, когда писал в своих книгах об авиации, что люди, не имеющие ничего общего с небесной работой, с особенным шиком носят предметы летной атрибутики и обмундирования и щедро пересыпают свою речь специальной авиационной терминологией.
                Так вот, рассматривая «воздушного бойца» потенциального противника и его нахальные ужимки, я почти обиделся и позвал к себе своего штурмана, который сидел в середине передней кабины.  У этого полного и сильного человека диаметр лица превосходил все мыслимые размеры. Шлемофон на его голове просто не застегивался и даже нормально не одевался, а скорее лежал на огромной макушке. Этот богатырь – подпольная кличка «аэростат» – с трудом пробрался ко мне по проходу через огромный спасательный контейнер и завалы из термосов, курток, портфелей с документацией, личных авосек с едой,  мешков с бортпайками, сумок с противогазами, спасательными жилетами  и ящиков с оружием. (Если хотите знать, то пистолеты нам стали выдавать при выполнении маршрутных полетов на «Ту-95» только после катастрофы 77-го года,  когда двое выживших в ней всю ночь отбивались от наседавших на них шакалов обломками рухнувших самолетов. А до этого в любые отдаленные районы мы летали безоружными. Считалось, что наш «лайнер» при любых обстоятельства  довезет нас до родного порога. Такого на «Ту-16» не было никогда).
                Короче, наклонившись ко мне, наш «крепыш» спросил: «Чего, командир?»  Я схватил его за ворот летной куртки и прислонил лицом к боковой форточке. Знай наших!  «Супостат», от  охватившего его «ужаса»,  аж  дернулся в своей тесной кабине. Потом он по-свойски  улыбнулся, показал мне большой палец и, качнув крыльями,  отвалил, продемонстрировав весело раскрашенные ракеты класса «воздух-воздух». А мы отворотом вправо полезли вверх по карте, взяв курс в Гренландское море - на остров Ян-Майнен.
                После разворота на  обратный маршрут, или, как у нас говорили, «с горы»,  я почувствовал легкий толчок, сопровождаемый  загоранием красной лампочки отказа первого двигателя на блоке флюгирования  винтов. В боковую створку я увидел вяло вращающиеся и установленные по потоку воздуха восемь лопастей крайнего левого мотора. Самолет шел на автопилоте, и мы с легким любопытством, без тени какой-либо тревоги рассматривали эту картину. Так и дошли до Моздока на трех двигателях через Северный Ледовитый океан и через всю Россию, не испытав никаких трудностей и сомнений – «наш родной бомбовоз нас до дома довез».  При заходе на посадку пришлось отключить автопилот. Вот тут усталость от 15-часового полета как рукой сняло, появилось волнение – первый раз все-таки. Сразу стали ощутимыми разворачивающие моменты, которые приходилось компенсировать отклонением штурвала и дачей ноги. Хочешь не хочешь, а второму пилоту пришлось честно помогать мне. Физические нагрузки были весьма ощутимыми. Заход при сильном боковом ветре справа, особенно третий и четвертый правые развороты, представлял определенные трудности, которые отошли сами собой после выхода на посадочный курс и установки крайнего правого работающего двигателя на проходные режимы, потому что он в этом случае, как и зафлюгированный, не создает ни тянущей силы, ни сопротивления. Самолет сбалансировался, и дальше все пошло как обычно.
                Разбор тоже проходил по стандарту: был отмечен факт ПЛП  в моем экипаже из-за банального отказа двигателя, при этом было обращено внимание на затянутый предпосадочный разворот. Остальное осталось за кадром, да и слава богу. А тренировку в «нештатке», хоть и слабенькую,  я все-таки получил.
                Потом в различных полетах иногда случалась всякая  мелочевка. Однажды после сильного задымления кабины, которое мы сначала восприняли как пожар, всему экипажу пришлось нацепить кислородные маски и начать поиск источника дыма поочередным выключением потребителей электроэнергии. Выяснилось, что горел блок РСДН (радиотехнической системы дальней навигации), стоящий под центральной приборной доской летчиков.
                В одном из полетов у нас произошел срыв передней стойки шасси с замков. Его мы ощутили по сильнейшему ударному содроганию всего самолета с каким-то громоподобным звуком. Попыток на уборку я даже не предпринимал, выработал топливо, благо маршрутик планировался недалекий, и произвел посадку. Проблемы с шасси на этом корабле продолжались и у других летчиков. В итоге мне было приказано перегнать злополучный борт на авиаремонтный завод в Белую Церковь.
                На взлете, по согласованию с инженером полка, я пытался некоторое время удержать машину на высоте нескольких метров над полосой. Это оказалось  совсем не легкой задачей. С ростом скорости самолет просто выдавливало вверх, и я вынужден был  прижимать его к земле: опасаясь повторного касания о полосу, с силой упирался в штурвал обеими руками  и  робко отрабатывал электротриммер руля высоты на пикирование, потому что пользоваться этим устройством, в целях перестраховки, нам запрещалось. Перед ближним приводом я, наконец-то, отпустил «колосса» на волю, и он взмыл вверх, как истребитель. Конечно, скорость к тому моменту на максимальном режиме работы двигателей и небольшом взлетном весе уже была 500 км/ч. Для ее выдерживания мне пришлось создать невероятно большой угол набора в первой фазе взлета, который потом быстро приблизился к нормальному. Но начало полета для такого корабля с земли смотрелось сверхъестественно. Наверное, поэтому перед КДП с криком: «Что он делает?» – снова метался начальник политотдела полка. Он воспринял мой взлет, как летную браваду, и был полон решимости «разобраться» со мной после возвращения. Обстановку разрядил инженер, сообщивший командиру полка о нашей договоренности.
                Почти в каждом экипаже имели место отказы автопилота. Эта, смешная со стороны, неисправность оборудования на самом деле оборачивалась тяжелейшими физическими испытаниями для летчиков. Однажды, при отходе на  радиус, еще над точкой, мы не смогли включить «Гаврилу» и радостно доложили об этом руководителю полетов, рассчитывая на отбой маршрута, но  получили  ободряющее пожелание счастливого полета и веселые поздравления товарищей по боевому порядку полка.  Впереди маячили 15 часов рукопашного «боя с небом». Деваться было некуда. Сначала мы с правым летчиком пилотировали тяжелую машину по очереди – через час, потом через полчаса, затем через 15 минут и, наконец, вдвоем. Экипаж  был недоволен,  некоторые его члены откровенно высказывали свое неудовлетворение  некомфортными условиями работы, которые возникали при ручном выдерживании режима полета и возникающей при этом  постоянной продольной раскачке по 50 метров вверх-вниз и поперечной из-за погони за курсом с помощью небольшого переменного крена. Ситуация, к тому же, усугублялась изматывающей умеренной  болтанкой.
                Как бы ты ни триммировал самолет, но изменение атмосферных условий и веса корабля  приводят к его периодической разбалансировке. Если полет спокоен, то это полбеды. Мы же, как назло, постоянно летали в облаках и в условиях болтанки различной интенсивности. Это гражданские пилоты стараются по возможности обходить любое причудливое облачко или лавируют в сказочных облачных ущельях, чтобы избежать попадания в условия какой бы то ни было турбулентности. Оно и понятно: разные задачи, и подходы для их решения у каждого свои.
                При полете на дальность даже в нормальных условиях после 8–10 часов от постоянного грохота  четырех мощных двигателей и недостатка кислорода (маски мы, как правило, не пристегивали) наступало тупое свинцовое обалдение, и дальнейшая продолжительность полета становилась безразличной. Сомкнуть глаза командир и постоянно колдующий над картами и показаниями различных приборов штурман, в отличие от других членов экипажа, не могли, поэтому усталость накапливалась невероятная, а тут еще и «железо» закапризничало.
                Когда мы, почти доведенные до изнеможения, добрались до аэродрома, то по заданию мне предстояло выполнить на высоте круга еще несколько коробочек в строю пары, сначала правым, а потом и левым ведомым. Происходило нечто неописуемое! Ощущение было таким, как будто вместо рычагов управления я таскаю сверхупругие эспандеры. Руки были – как чужие. Жара стояла страшная, комбинезон был мокрый насквозь, а по лицу просто ручьями стекал пот. Трепало нас на кругу прилично, а стремление удержаться в строю  приводило к резким двойным и иногда длинным движениям очень неудобного штурвала, спицы которого приходилось пропускать между пальцами (на «Ту-16» ладони полностью обжимали "рога"). Второму штурману и РЭПовцу (офицеру радиоэлектронного противодействия), которым просто нечего было делать на этом этапе полета, реально стало плохо, их просто выворачивало наизнанку. Они лежали в проходе и дышали кислородом. Мысль у меня была одна: скорее бы закончилась эта каторга!  После посадки рук я почти не чувствовал, а усталость, которую мне пришлось испытать тогда, помню до сих пор.
                Физическое издевательство над организмом начиналось и при полете на «продолжительность» с проверяющим. Эти страдания не возможно описать. Все время приходилось работать, сидя в парашюте и привязных ремнях, с натянутой на лицо кислородной  маской (хорошо хоть, что в отличие от «Ту-16», спасательные жилеты при полете над океаном мы никогда не надевали). Обычно, летая своим экипажем, мы позволяли себе расслабуху и сидели только в парашютных системах, а на ПМВ и их отстегивали –  все равно, случись что, выпрыгнуть  не успеем, так хоть отдохнем чуть-чуть. А тут – тихий ужас. Кислородную маску можно снять только при приеме пищи, а отстегнуться – если приспичит в туалет, которого у нас не было в принципе (было одно ведро – «параша дружбы», да еще под сиденьями стояли литровые алюминиевые колбы – для мелочи). Наверное, прав был Чкалов, когда говорил, что небо перестало быть стихией сильных, как только на самолете появился туалет. Мы, наверное, были сильными. А то! Столько терпеть.
                Случалось и такое, что всем полком мы вырабатывали топливо над Моздоком, т. к. на маршруте полета стояла непробиваемая  гроза, и нам приходилось крутиться в районе нашей точки. Ужасно нудно было жужжать по коробочкам – так мы называли аэродромные схемы полетов – на разных эшелонах, но зато на автопилоте. За штурвалом на месте правого летчика тогда пересидели все члены экипажа передней гермокабины. Ну и, конечно, весь город не спал целую ночь и смотрел на нас весь день.
                А при заходе на посадку после этого круговорота у нас не выпустилась правая стойка  шасси. Чего только мы ни делали – она упорно сидела в гондоле. Волнения по этому поводу не было, наоборот, появился азарт, и даже интерес к ситуации. Перепробовав все, я принял решение использовать последнюю возможность – снять не вышедшею «ногу» с замков  вручную. Этот способ при тросовом открытии замыкающих зацепов убранного положения шасси был предусмотрен инструкцией экипажу нашего самолета. Еще в период Второй мировой подобные действия спасли немало жизней летного состава тяжелых бомбардировщиков союзной авиации, совершавших глубокие рейды на территорию Германии. Технология такой работы хорошо показана в реалистичном американском фильме «Красотка Мемфиса». В моем экипаже выпускать «колеса» столь нетрадиционным способом должен был второй штурман Довбня, который  выполнял первый ознакомительный полет на «Ту-95». Парень оказался правильный и сделал по моим командам все как надо. Шасси вышло, и мы благополучно приземлились. Ему я благодарность объявил, а на меня оформили ПЛП, правда, из-за отказа техники. Но работа экипажа там  никак не характеризовалась – выпустили «копыта» и все, как и при отказах двигателей. Ну и хорошо!
                Вообще, в полку как поощрение воспринималось тогда то, что летчиков хотя бы не наказывали за успешные действия в особых случаях полета, возникших не по вине летного состава.  Время было какое-то наказательное. Герои-подводники в своих воспоминаниях отмечают аналогичный подход к ситуациям, в которых они чудом остались живы.

                О подвигах, о славе

                Самолет, на котором мне пришлось проходить службу, был уникален.  В то время в Советском Союзе по максимальному взлетному весу, гигантским размерам и досягаемости с ним могли поспорить только транспортный великан «Антей» да мясищевский  стратегический бомбардировщик. Это сейчас трудно удивить кого-то фантастическими возможностями современной авиационной техники, значительно превосходящей по размерам, взлетным массам и обыденности трансокеанских перелетов ту, на которой летали мы. А раньше…
                Взлет  с полной нагрузкой огромного межконтинентального «Туполя» был непрост и опасен. Напряжение, нарастающее с каждой секундой разбега, достигало высшей точки в момент подъема сверхтяжелого самолета в воздух. Полосы длиной 3,5 км едва хватало для того, чтобы оторвать почти 200-тонную громадину с последних плит. Неточность вывода машины на взлетный угол заставляла изрядно понервничать группу руководства полетами. Бывали случаи, когда начинающий летчик слегка увеличивал его от расчетного, и тогда тяжелый неуклюжий корабль раньше времени взмывал в воздух и на минимальной скорости (около 320 км/ч) неуверенно лез вверх, угрожая рухнуть сразу за полосой. Или наоборот: пилот не дотягивал угол отхода до нужного значения, и это приводило к отрыву с торца, а иногда и с аппарели сопряжения полосы с грунтом. Тогда за самолетом, летящим ниже обычного, вздымались тучи пыли летом или поднималась снежная круговерть зимой. Завидев чудовищно ревущего «мастодонта», надвигающегося на ближнюю приводную  радиостанцию на высоте чуть больше десятка метров при скорости немногим более 340 км/ч, дежурившая там смена в ужасе разбегалась. Летящая громадина  проходила над домиком БПРМ на неимоверно низкой высоте, а бывало, что и цепляла его антенны. Позднее все молодые  пилоты приобрели соответствующий опыт, уверенность и выдержку. И тогда однообразно, грозно и торжественно уходили в небо могучие воздушные корабли нашего полка.    
                Тем не менее, пробел в инструкции по действиям экипажа при отказе двигателя на взлете в диапазоне скоростей 250–270  предлагал командиру – не дай бог! – самому решать, жить ли ему и его экипажу дальше. И, к счастью, передо мной судьба такого вопроса не поставила ни разу. Она меня на других этапах полета пощипала.
                Капитанские  воздушные приключения слегка преображали мою авиационную жизнь. Как сейчас помню, в августе, в день рождения инженера полка, безмятежным утром я выполнял обычный облет матчасти после регламентных работ. Программа  на завершающем этапе полета предусматривала проход над полосой на 200 метров и на скорости 500. После эффектного пролета  над летным полем и ввода машины в левый разворот я убрал газ для погашения скорости и почувствовал рывок, а затем и приличную тряску всего самолета. Нас начало энергично заваливать влево, и я увидел, что опасно увеличивающийся крен достиг примерно 45 градусов – практически предельного значения на заданном режиме полета для такого огромного корабля, как наш. Мы со вторым летчиком выкрутили штурвалы вправо, остановили нарастание крена  и даже незначительно уменьшили его. Но высота при этом упала где-то метров до 150. Ситуация развивалась стремительно и становилась поистине угрожающей. В голове пронеслись взволнованные мысли о выпадении стойки шасси (но индикация была в порядке), о самовыпуске закрылка или отрыве элерона. Я ничего не понимал. В этот момент штурман иронично заметил, что левый крайний вращается как-то не так. Я глянул в свою форточку и увидел медленно крутящиеся  и развернутые в ромашку восемь безжизненных лопастей левого (крайнего) двигателя. Отказ! И без флюгирования! Мы, борясь со стремящимися перевернуть нас моментами, находились в глубоком крене на трясущемся самолете, в непосредственной близости от земли, которая уже четко детализировалась в мелочах. Тут же об отказе СУ доложил и борттехник, на что я дал нервную команду на принудительный ввод  винтов во флюгер. «Бортач» обиженно процедил, что кнопки флюгирования находятся у летчиков. Точно! Видимо, пилоты в стрессовой ситуации не помнят об этом. Я встречал аналогичные действия в воспоминаниях генерала Степанова. «Саня, флюгируй!» – крикнул я «праваку». Второй пилот ловко стукнул сразу по двум  красным кнопкам – привел в действие и сдублировал две системы, воздушную и гидравлическую – и сразу стало легче. Винты из цветочнообразного положения, тормозящего наш полет, развернулись и установились по потоку. К этому времени скорость уже упала, и я, увеличив режим оставшимся трем двигателям, перевел машину в набор высоты. Опять появились разворачивающие моменты (но уже от неравномерной тяги работающих моторов), которые мы с правым летчиком  компенсировали, прилагая значительные усилия к штурвалу и педалям. Конечно, было перехватывающее дыхание волнение, которое ощущалось по сильнейшему внутреннему возбуждению, заставляющему активно действовать. А быстрота и изменчивость развития обстановки привели к тому, что мы, еще не успокоившись от пережитого стресса, не заметили незначительного (от положенного по инструкции значения) превышения скорости при выпуске шасси. Постепенно к четвертому развороту экипаж успокоился. Полет с одним зафлюгированным двигателем уже имел место в арсенале моей работы. Как и раньше, тяжелая борьба с моментами продолжалась недолго и не была особенно изнурительной, тем более что на посадочном курсе, после установки крайнего работающего двигателя на нулевую тягу, полет перешел в обычное русло и стал устойчивым.
                После посадки первым делом меня, как водится, отодрали за панику на всю страну и безграмотные действия при обыкновенном  помпаже, т. е. при неустойчивой работе мотора, и тут же заставили каждого члена нашего экипажа писать объяснительные, рассадив всех девятерых по отдельным помещениям. Держали нас на КДП допоздна. К вечеру на вышку прибежал взволнованный инженер и шепнул на ухо командиру полка: «Внутреннее разрушение двигателя». Я стоял рядом и ждал очередной порции командирского гнева, поэтому хорошо слышал  доложенную «папе» информацию.  Командир удивленно глянул на меня и резко отрезал: «Отдыхать». На следующий день проводился обычный разбор полетов. Прошел подробный доклад о происшествии в экипаже гвардии капитана А. В. Погребного и об оформлении  дополнительной ПЛП за выпуск шасси на повышенной скорости при отказе внешней силовой установки.  То есть нарушение требований инструкции не осталось незамеченным,  но ни слова не было сказано о том, что экипаж справился с необычным явлением – отказом на предельно малой высоте в левом развороте левого крайнего двигателя без флюгирования его винтов, вылез из опаснейшей ситуации сам и спас своих начальников от очередной перестановки.
                А ребята мне предлагали дырочку для  ордена прокрутить. «Дырочку» мне сделали, только в другом месте и для других целей. Но как бы то ни было, в копилке моих летных злоключений это занимает особое место. И здесь мы – пилоты экипажа, не сплоховали. Хотя нередко у нас в полку происходили случаи и покруче этого. И  почти всегда летчики, притаскивавшие на аэродром терпящие бедствие тяжелые машины, вместо благодарности получали взыскания, или, в лучшем случае, оставались незамеченными, как  майор Меркулов.
                В один прекрасный день нашу эскадрилью с построения в повседневной форме по тревоге подняли на маршрут с ракетами под фюзеляжами. Мы выполнили задание успешно, прилетели на базу, а одного самолета нет. И вот уже в темноте он появился над полосой, освещенный ярким светом прожекторов, сделал проход и пошел на посадку. Все уже знали, что экипаж потерял боевую ракету и садился на трех двигателях.
                Утром мы, сгораемые от любопытства, подъехали к побывавшему в переделке       «Ту-95»-му. То, что мы увидели, поразило нас до глубины души. Вот на такой технике, судя по кадрам военной кинохроники и фотографиям тех лет, возвращались из боя  советские летчики: в фюзеляже пробоина, в плоскости дырка около метра в диаметре, винты внутреннего двигателя покорежены. Серьезно были повреждены силовые элементы фюзеляжа и крыла, потому что самолет даже не пытались восстанавливать. С него сняли все пригодное на запчасти, остальное разрезали и по частям оттащили за полосу на металлолом.
                А случилось вот что. Владимир Меркулов шел замыкающим в нашей группе. Мы все выполняли тактический пуск по городу Шевченко, сейчас  Актау. Эта операция предусматривала полную подготовку ракеты к боевой отцепке, за исключением последнего, собственно пускового, этапа – синхронизации ракетного автопилота и прицельного оборудования самолета. Ракета выдвигалась на балке за обводы фюзеляжа, запускался ее  двигатель и выводился на максимальные режимы работы, но вместо отцепки выполнялся фотоконтроль результата условного удара. Далее все в обратном порядке приводилось в исходное положение. В момент фотографирования прицела ракета Меркуловкого самолета сошла с балки при работающем на форсаже  собственном двигателе и произвольно болтающихся рулях. Провалившись вниз и набрав околозвуковую скорость, она полетела «куда ее душе было угодно». И надо ж было такому случиться, что врезалась она в свой собственный носитель. После столкновения ракета потеряла способность к дальнейшему полету и свалилась в Каспий. Потом ее долго искали моряки Каспийской флотилии с участием представителей ВВС и ГШ, и у нас сначала сложилось впечатление, что начинка у подвески была непростая, тем более что мы иногда для тренировки экипажей и профилактического облета «чушек»  (по «товарищеской» информации офицеров обслуживающих специальные боеприпасы) возили настоящие ядерные боевые части. После ЧП нас проинформировали, что вместе с ракетой был потерян только весовой макет атомного заряда. А «железяку», спустя какое-то время, достали и причину несанкционированной отцепки установили.
                Итак, драматические события развивались с угрожающей быстротой. После  сокрушительного столкновения экипаж Меркулова ничего не понял, но неуправляемый самолет стал падать. Летчики с трудом вывели его из глубокого крена и заняли горизонт, потеряв несколько тысяч метров. Содрогающаяся всем корпусом машина плохо слушалась управления, и командир корабля хотел дать команду на аварийное покидание, но внизу было бурлящее море, а парашютные лодки к повседневным брюкам пристегивать было некуда. И парни решили тянуть до берега. Самолет трясло, как в припадке эпилепсии, из-за того, что один из сильно поврежденных двигателей еще работал. После его выключения и флюгирования вибрации уменьшились, и корабль кое-как удалось дотащить до береговой черты. Оказавшись над сушей, ребята снова собрались прыгать, но под ними лежал заснеженный Кавказский хребет с острыми пиками многочисленных скальных вершин. Ну, куда тут сигать?  В борьбе с «железной птицей» экипаж прилично уклонился от линии пути. Пришлось идти «ковыляя во мгле» на свою точку. Вот тут мы их и увидели. Проходя над полосой, Володя проверил поведение самолета на предпосадочной скорости, работу механизации и, посоветовавшись с экипажем, по согласованию с РП принял решение на посадку, которую произвел виртуозно.
                Со стороны уверенно заходящий в сверхсложных погодных условиях или с серьезным отказом самолет воспринимается как механизм, автоматически выполняющий заложенную в него программу. И вряд ли кто-нибудь из людей, ни разу не сидящих за штурвалом, сможет понять всю глубину эмоционального состояния пилота этого летательного аппарата. Все неимоверные  по напряжению действия летчика в этой обстановке, как и солдата в бою, направлены на достижение труднейшей победы, цена которой жизнь.
                На разборе, как принято, было отмечено, что по предварительным данным командир злосчастного корабля некачественно принял авиатехнику перед вылетом по «сигналу».  На наши вопросы – как это можно было сделать с вооружением, если проверка цепей тактической отцепки была возможна только специальным оборудованием – нам ответа не дали. Позже, когда ракета была обнаружена, выяснилось, что в АПЛ    прапорщик при выполнении регламентных работ перепутал проводки фотоконтроля и боевой отцепки «Х-20». «Мастера», по вине которого экипаж чуть не сыграл в ящик, конечно, уволили, а Меркулова за подвиг решили не наказывать, но на всякий случай и не поощрять, а вдруг что- то вскроется. Хотя мы все ожидали правительственной награды, ну хотя бы ценного подарка, на худой конец – благодарности от командира полка. Но не тут-то было. Владимир, получив предупредительный звонок судьбы, не стал доводить ситуацию до конечного погребального звона в его честь (как это неоднократно случалось с командирами кораблей продолжавшими летать после серьезных аварий), списался с летной работы и уволился из Вооруженных Сил.  И никто не пытался удержать от этого шага одного из лучших пилотов полка, эффектная фотография которого красовалась на полном развороте журнала «Авиация и космонавтика».               
                В своем фундаментальном автобиографическом труде бывший главком ВВС –  Дейнекин П.С., кратенько коснулся этого события, но совершенно под другим ракурсом: мол, экипаж ошибочно запустил ракету внутри фюзеляжа и, чтобы не сгореть в воздухе, отцепил ее сам. За такую неорганизованность командир корабля, несомненно, должен был подлежать самому жестокому наказанию. Понятно, что не царское дело командующему  Дальней Авиацией, коим на тот момент и был Петр Степанович, самому разбираться в инцидентах, для этого у него есть специальные службы, из доклада которых он и делает выводы. Очевидно, что несколько полковников, которые могли попасть «под раздачу» за этот случай больше, чем один выживший майор. Поэтому, те, кто изучал происшествие,  скорее всего, доложили наверх  как «нужно», в том числе и о взыскании командиру корабля, а не так как было на самом деле (экипаж, как и все другие в боевом порядке, работал по плану, а летчик за реальный подвиг наказан не был). В противном случае, в мемуарах не появились бы такие, мягко говоря, неточности об ошибочном запуске ракеты (процедуры, предусмотренной заданием и требующей ряда предварительных и последовательных действий) и последующем ее специальном сбросе борттехником, притом, что переключатель аварийной отцепки изделия на «Ту-95К» стоит только у командира. Да и Меркулов, будь он реально виноват, вряд ли бы остался без взыскания.
                Для справки: боевой пуск ракеты с ужасающими последствиями был возможен только после введения в специальный щиток соответствующего шифра. Командир экипажа путем математических действий получал его из двух цифровых кодов: даваемого лично ему в пакете перед вылетом и принятого радистом в полете по дальней связи в качестве подтверждения приказа на нанесение смертоносного удара. А вот аварийный неприцельный сброс «изделия» на взрыв, как бомбы, при невозможности дальнейшего выполнения полета над вражеской территорией, был возможен нажатием простого переключателя под опломбированным красным колпачком (он задействовался в угрожаемый период). Именно поэтому на командира стратегического ракетоносца налагалась чрезвычайная ответственность за целенаправленное  применение ядерного оружия в боевой обстановке и безопасную тренировочную работу с ним в мирное время.
                Значительно жестче, чем с Меркуловым поступили и с Александром Бугаевым после тяжелого летного происшествия 15 мая 1984 года, участником которого он был. Жуткая трагедия разыгралась на наших глазах.  Перед окончанием полетов ночью над полосой на малой высоте прогрохотала громадина воздушного корабля, от которого во все стороны выбрасывались огромные снопы искрящегося пламени. Взрывались КПЖ – кислородные емкости. Самолет пошел в набор и взял курс на город. Мы стояли, замерев от страшных предчувствий. После каждого очередного взрыва кто-то кричал, что экипажу конец. Мы следили за огненным фейерверком и с ужасом ждали падения на Моздок постоянно взрывающегося  самолета. Руководитель полетов поднял в воздух борт для фиксирования места будущей катастрофы. Все были уверены, что экипаж выпрыгнул, а неуправляемый самолет вот-вот обрушится на жилые кварталы. Но неожиданно мы увидели, как красная мигалка, сопровождаемая протуберанцами огня, стала отворачивать от города на полосу и заходить на аэродром со встречным курсом.
                Будучи старшим машины, набитой личным составом эскадрильи для отъезда домой и находясь в кабине, я дал команду водителю следовать к полосе. Мы неслись с предельной для грузного автомобиля скоростью по рулежке, идущей вдоль ВПП, а за нами производил посадку самолет с огненным факелом за хвостом. Сел он удачно, промчался мимо нас и остановился в конце полосы у противоположного торца. В этот раз счастье сопутствовало тем, кто не погиб в небе. Впоследствии на бетонке нашли выгоревшие и выпавшие на пробеге тяги руля высоты. Еще несколько секунд нахождения  в воздухе обернулись бы для всех находившихся в самолете людей неминуемой гибелью.
                Когда наш «КРАЗ»  дотащился до изуродованной и дымящейся некогда грозной боевой машины, я увидел командира корабля, сидящего возле передней стойки без шлемофона и с сигаретой во рту. Вид у Александра был какой-то отрешенный. Возле самолета с обгоревшей хвостовой частью и почти отсутствующей кормовой кабиной суетились пожарные, стреляли снаряды боекомплекта, и мы, чтобы не искушать судьбу, забрали оставшихся в живых членов героического экипажа и понеслись на КДП. Там уже собрался весь аэродромный люд. Ночь напролет всем полком мы безуспешно искали двух прапоров из задней кабины Сашкиного самолета. Утром их нашел экипаж специально вызванного из Нальчика транспортного «Ан-12».
                Ребята погибли, пытаясь спастись на одном парашюте. Версия их действий по спасению жизни была очевидной – радист не смог воспользоваться своим парашютом, потому что тот, скорее всего, обгорел, и  командир огневых установок (по-простому –   старший стрелок) частично пристегнул товарища на свою подвесную систему. Крепко обхватив  руками,  друг друга, прапорщики вывалились из самолета. Возможно, им бы удалось задуманное, но хозяина единственного на двоих средства спасения убило при выходе из кормовой кабины об обрез люка, а его «гость» не смог удержаться на ремнях в момент динамического удара при раскрытии купола.
                Мы однозначно восприняли все произошедшее как подвиг, ну а как же иначе: летчики, проявив величайшее самообладание, сумели посадить обреченный самолет и не бросили его на город, а кормовой стрелок – Николай Филовченко, пытаясь спасти друга, погиб сам. Не каждый на это способен. Но командование расценило ситуацию, как ему было удобней. Причину пожара не нашли, а посему выбрали, что попроще и обвинили экипаж: прапорщиков сделали виновниками возгорания, как, якобы, куривших в кабине и не закрывших кислородные вентили, а командира корабля – виновником такого поведения подчиненных, мол, не воспитывал, не контролировал. Мы были возмущены таким исходом дела, но против ветра не плюнешь. Самолет, подобно Меркуловскому, отволокли на край аэродромного поля и распилили, как нежизнеспособный, а Саша Бугаев получил-таки выговор, но уходить  из армии не стал – у него уже было четверо детей,  и их нужно было поднимать на ноги.
                Через два года, когда его жена ждала пятого ребенка, он  все же погиб. Полеты по кругам для подтверждения класса выполнялись 26 декабря, накануне нового 1988 года,  в условиях сильнейшего обледенения. Вереница критических роковых событий стала разворачиваться мгновенно. На высоте 400 метров у Александра с интервалом в одну секунду последовательно отказали сразу три двигателя, а четвертый тянул, как положено. Машина начала неудержимо валиться с ночного неба. Командир корабля сумел дать команду на покидание падающего самолета, и часть экипажа смогла выброситься с высоты менее 200 метров. При этом парашюты у некоторых раскрывались за доли секунды до встречи с землей. Иначе как чудом, спасение этих людей не назовешь. Пилоты и штурман погибли, скорее всего, по вине последнего, который стоял в проходе между летчиками без парашюта. Борттехник видел, как помощник командира корабля – лейтенант Жильцов, встал со своего рабочего места, готовясь к прыжку, но потом вновь сел в кресло, чтобы помочь своему командиру в крайне сложной аварийной обстановке. Кстати, мы слушали магнитофонные записи  последних слов пилотов, которых уже не было. Они работали без паники и боролись за свою жизнь достойно и до конца.
                На нашем  самолете  в таких ситуациях летчики всегда оставались героями, потому что из-за конструктивных особенностей кабины просто не могли покинуть свои рабочие места, встречая свою погибель за штурвалом. На всех других типах, оборудованных катапультными креслами, были единичные позорные случаи, когда пилоты первыми оставляли терпящие бедствие многоместные машины, и брошенные ими на произвол судьбы члены их экипажей погибали.
                Кровь леденела в жилах от зрелища погибшего, некогда могучего стратегического бомбардировщика, дымящиеся бесчисленные останки которого были разбросаны на километровой площади. Это не поддается описанию. Ребята пытались сесть. Но ночью, вне аэродрома, в сложных условиях и без двигателей  такое еще не удавалось никому. Я видел огромные канавы, выбитые стойками шасси, окровавленные приборные доски и залитые кровью рабочие места летчиков. Вина командира за собственную гибель не оспаривается. Были бы все на своих рабочих местах и в парашютах, может, и успели бы выпрыгнуть, – а вот чья вина в таком непонятном отказе - для нас так и осталось загадкой. И в этом случае версия командования была стандартной – быстрой и предсказуемой: неправильная эксплуатация экипажем противообледенительной  системы самолета. Что это означало, если она, по словам выжившего борттехника, была включена? И почему четвертый мотор исправно работал до удара о землю?  Ясно, что живым надо жить и сидеть на своих должностях, а мертвым - без разницы, и они, как известно, отвечают за все. Но нам было обидно. Выяснение обстоятельств и предпраздничный разбор катастрофы были поразительно скоротечными – за два дня! Ведь Новый год на носу! – и неубедительными: никакой понятной нам оценки события высшее руководство не дало. Главный вопрос – почему отказали двигатели? – для нас так и остался неразрешенным. Между прочим, в «Аэрофлоте» тяжелые летные происшествия расследуются годами. А у нас…
                Долго потом в районе траверза  на громадной площади лежали обломки, среди которых четко выделялся закопченный хвост с огромными звездами. И, пролетая над этим местом, мы всегда слегка покачивали крыльями. Это была наша летчицкая память и дань мужеству пилотов, не бросивших своего боевого товарища.
                Вообще, потери авиации по разным причинам в то время были очень высокими. После страшной катастрофы 1977 года и ее разбора в нашей части маршал  Пстыго озвучил цифры, которые нас просто ошеломили. За год только авиация Вооруженных Сил Советского Союза (а это, кроме ВВС, моряки, ПВОшники, пограничники, испытатели и т.д.) теряла в авариях и катастрофах около 500 летательных аппаратов и примерно 350 членов летных экипажей. Одно авиационное училище страны ежегодно работало на восполнение потерь пилотов. А из всех «Ту-95»-х, сошедших с заводских стапелей, к тому времени  погиб каждый десятый. По роковому стечению обстоятельств только в нашем полку за 14 лет моей службы из двадцати самолетов состоявших на его вооружении было безвозвратно потеряно пять, а 10% летного состава части нашли в небе свою могилу.
                Говоря об утратах, хочу вспомнить случай, который оказал на меня и мою жену очень сильное и удручающее впечатление. Как-то в 1987 году к нам на аэродром села группа «Ту-22». Среди прилетевших пилотов был мой хороший товарищ по летной группе училища – В. Емельянович.  Я с радостью пригласил его к себе в гости. Мы за вечерним чаем, без спиртного, потому что утром Василию предстоял ответственный вылет, слушали его восторженные рассказы о том счастье, в котором просто купался этот постоянно смеющийся, красивый молодой человек. Все, о чем он говорил, было достойно хорошей зависти. Служба удалась. Мало того, командование всерьез рассматривало вопрос о его переводе на вышестоящую должность из Зябровки в Мачулищи, под Минск. Это место мы называли  жемчужиной Дальней Авиации, и попавшие туда старались оставаться в этом гарнизоне до конца. По этому поводу в нашей летной среде даже бытовал не совсем целомудренный гусарский каламбурчик – мол, путь летчика прям и краток: влагалище, училище, Мачулище, кладбище. Летал Вася на серебряной стреле – сверхзвуковой мечте выпускников ТВВАУЛ, с маленьким офицерским экипажем (подернутым легким налетом «белогвардейской изысканности»), не то, что у нас – целые полчища из офицеров разного "калибра", прапорщиков и солдат, пропитанных настоящим рабоче-крестьянским духом. Ну, все было на зависть у этих летчиков, обгоняющих звук! Летная столовая у них – как ресторан; авиационные куртки и те особенные – замшевые; дармового спирта (по-нашему – «шпаги») на самолете – немеряно. Этот парень получил отличную квартиру и купил престижные по тем временам «Жигули» 6-й модели, у него только что родился сын, о котором он говорил с невероятным восторгом. Такого жизнелюба и удачника судьбы мы еще не встречали. Расстались мы с ним очень трогательно. Утром Василий улетел…  навсегда. Через несколько дней нам зачитали приказ о гибели его экипажа. Это известие повергло мою Тамару в шок, да и я ходил сам не свой. Но что делать – издержки профессии. Помянули Васю – и ввысь.               
                Летали мы в то время очень интенсивно, интересно и разнообразно. Самолетов было много, и горючего тогда хватало. А о том, что мы владеем опасной профессией и каждый наш летный день мог закончиться «под музыку», как-то не думалось.

                Забавы
               
                Полеты  всегда доставляли нам удовольствие, и при случае, в ознакомительных целях, мы пытались покататься на разных типах летательных аппаратов и с разных рабочих мест. На «Ан-12» или «Ан-26» это было интересно и доступно, т. к. эти воздушные трудяги очень часто возили нас на заводы, различные совещания, на отдых или сборы.
                Помню, как однажды серьезно напугал меня летчик  старенького «Ан-2». Для проведения плановых полковых прыжков наше командование запросило этот «кукурузник» в Нальчикском аэроклубе. Я отпрыгал свое и напросился на правое сиденье  «Рус фанер», чтобы посмотреть работу пилота. Мы выбросили очередную партию парашютистов и приступили к снижению. Самолетик как-то резко вошел в очень глубокую и крутую левую спираль. Приборы завалило так, что определить крен и тангаж  не представлялось возможным. Было реальное ощущение того, что мы падаем. У меня сжалось сердце. Я инстинктивно поскребся к правому борту, но, увидев уверенную и спокойную работу «воздушного акробата», полностью доверился ему и успокоился. Через пару минут мы уже были на земле, готовые к  очередному залету. Скажу прямо, я был удивлен и восхищен возможностями этой невзрачной машины и мастерством человека, управлявшего ею.
                Довелось мне полетать и на сверхзвуковом «Миг-21». На нашем аэродроме стоял учебный полк Качинского летного училища, потому что у них ремонтировали полосу. Летчики разных видов авиации быстро сошлись между собой. Знакомство с истребителями сопровождалось беззлобными шутками в адрес друг друга. «Что, каракатицы, перед вводом в разворот влево даете команду экипажу навалиться на левый борт, а перед выводом на правый?». Наш ответ "воздушным аристократам" был достойным: «Мы не каракатицы, а корабли, а вы – окурки жеваные, ориентировку уже на рулежке теряете и курс на точку – «Прибой» -  запрашиваете». Они нам: «Ваше аэродинамическое безобразие взлетает только за счет кривизны земли». Мы парировали: «Зато, пока мы разбегаемся для отрыва, у вас уже горючее на полет заканчивается». И снова их стремительная колкость: «На ваших «братских могилах» только колонны пленных добивать» – и так далее. Что – правда, то – правда!  Катапультных кресел на наших авиационных «мамонтах» не было, и в большинстве несчастных случаев они  утаскивали за собой на тот свет всех, кто находился в их чревах; да и боевые возможности этих воздушных «глыб» были действительно низкими. Если помните фильм про Великую Отечественную «Живые и мертвые» и  в нем страшную сцену гибели наших тяжелых бомбардировщиков «ТБ-3» – так это про нас, только с поправкой на другое время. Случись что, расправились бы с нами так же легко. И неизвестно, смогли бы мы дотащить до цели свое оружие, обладающее страшной разрушительной силой, превосходящей по мощности устройство, сброшенное на Хиросиму как минимум в 25 раз.
                Постепенно наши  отношения с братскими летчиками  переросли в дружбу и закончились взаимными воздушными экскурсиями, которые только убедили каждую из сторон в преимуществах своего вида авиации. Мой товарищ - пилот с «мигарей», не зная возможностей  наших огромных  неповоротливых тяжеловесов, чувствовал себя в кабине «Ту-95» «не в своей тарелке». парень откровенно побаивался левого крена под 45 градусов, когда на высоте 200 метров мы крутили возбуждающую даже нас карусель для стрельбы по наземным целям, и он, сидя на правом сиденье,  оказывался  намного выше командира  и через него тревожно разглядывал близкую землю. Да и мне полеты на пилотаж на их юрких самолетиках не добавили положительных эмоций, а скорее вызвали моральный дискомфорт и неприятные физические ощущения.
                Я уже был майором. Мой полет на «Миг-21» планировался из передней кабины. Перед тем как занять свои рабочие места в «спарке», мы проговорили с инструктором, что я должен буду включить, и чего не должен буду касаться. С трудом разместившись в непривычно тесной, после наших габаритов, и какой-то неуютной кабине истребителя, я доложил о готовности. Плохо закрепленный на «макушке» ЗШ (защитный шлем) болтался, и мне трудно было смотреть вокруг. Что-то я забыл включить и тут же получил звучный шлепок по голове огромной ладонью авиатехника-прапорщика, который навис над кабиной всей своей мощной фигурой и низко прогундосил: «Понабирали  дураков  в авиацию! Четвертый курс, а хуже первого, пора бы уже и за ум взяться». «Дурак», конечно же, молчал и послушно выполнял указания технаря. Бабичев – мой воздушный «экскурсовод», ехидно хихикал в задней инструкторской кабине.
                Да, пилотажные фигуры на «мессере» – так мы обзывали самолеты наших друзей –это сильно, но когда я обучал молодежь на наших «мельницах», и по заданию мы выполняли разворот с предельным для «Ту-95» креном, то это было покруче, чем вертки на истребителе. Трудно поверить, но для нашего гигантского корабля на скорости 550 он составлял 60 градусов! Откровенно говоря, весь экипаж от таких выкрутасов, кроме летчиков, был в шоке. Зато пилоты переставали бояться машину, реально ощутив ее пилотажные, а значит, и боевые возможности. Кстати, первоначально было исключительно трудно при таком крене удерживать горизонт по АГД  и вариометру, самолет все время пытался зарыться и перейти на снижение. Но после совета моего друга-испытателя этот маневр стал получаться чище. Виктор, всего-то, порекомендовал удерживать постоянную перегрузку в две единицы по акселерометру. И ведь верно!
                Наши  «птерозавры» позволяли некоторые вольности тем, кто на них летал, поэтому иногда в летной биографии того или иного командира проскакивали факты воздушных экскурсий для «гостей» экипажа. Нелегально покатать военных летчиков с других типов самолетов – это было еще туда-сюда, а вот полеты гражданских личностей на боевом самолете могли  закончиться для карьеры командира корабля весьма плачевно, если бы о  творимых «безобразиях» – боже упаси, стало известно начальству. Но, тем не менее, такие случаи нарушений летной дисциплины иногда имели место.
                Однажды при полетах по кругам днем в районе аэродрома я оглянулся в  проход – и обомлел: с рабочего места второго штурмана, практически самого дальнего в передней гермокабине, свисали красивые женские ножки в туфельках. Вот это да! Как в кино: летать не умеют, пускать ракеты не умеют, но – орлы! «Донжуаном» оказался молодой лейтенант, недавний выпускник. На земле я вышкурил его по-полной. Офицер оказался понимающим,  и  ему вполне хватило словесного разноса, чтобы больше не восхищать молоденьких официанток  из летной столовой своей мужественной и красивой работой среди ярких цветных экранов локаторов, мигающих лампочек, зудящих агрегатов с проплывающей под крылом панорамой родного городка. Мальчишку можно было понять. Еще в нашем училище были случаи, когда курсанты тайком на  боевом «Ил-28» в просторной штурманской кабине катали по кругам приглянувшихся  юных официанточек, которые привозили нам на старт летные завтраки.
                В другом случае я сам разрешил  борттехнику взять с собой и провезти  в зону полетов его сына, который собирался стать летчиком. Десятикласснику нацепили парашют и посадили между пилотами. Парень был в восторге и после окончания школы  поступил в Тамбовское летное училище.
                Помню ураган эмоций, охвативших меня, когда мой отец, будучи уже гражданским летчиком Калининградского отряда на сельскохозяйственном самолетике «Ан-2», в воздухе посадил меня на место второго пилота самолета. Не забыть этого вида из кабины, качающегося горизонта, ощущений от теплого упругого штурвала и множества живых непонятных приборов.  С этого момента моя мечта была сформирована и жизненная цель четко определена.
                В своих рискованных развлечениях наши ребята замахивались даже на то, чтобы покатать В. С. Высоцкого. Он давал в Моздоке концерт, после которого посидел  вместе с ними и, вроде бы, обещал написать песню про нас, но ему нужны были для этого реальные впечатления от полета на тяжелом воздушном «богатыре». Однако что-то там не срослось.
                Грешили воздушным «туризмом» и лейтенанты, и подполковники. Командир нашей эскадрильи ночью откатал по кругам на стратегическом бомбардировщике свою жену с места правого летчика. Он протащил ее на «особо охраняемый» объект, предварительно облачив в летную экипировку, через банальную дыру в проволочном ограждении военного аэродрома. Сарафанное радио быстро разнесло эту новость. Хотя и без этого среди женской части жителей военного городка существовало устойчивое мнение, что летчики – это круто! Все знали о странных причудах комэски, но из уважения к его человеческим качествам Саньку никто не вложил.
                Маленькие авиационные шалости слегка разнообразили нашу суровую военную действительность.
    
                Каждому – свое

                Не скрою, мне всегда хотелось быть на переднем крае  Советской авиации, и я, чтобы летать на новых самолетах, рвался в испытатели, но этой мечте не суждено было осуществиться. Не дано мне было управлять и  современными сверхзвуковыми машинами «Ту-160» – настоящей «гордостью нации».
                Россия всегда лидировала по части создания авиационной техники такого класса   –  первый в мире стратегический бомбардировщик «Илья Муромец» – был русский, самый мощный на сегодняшний день  воздушный ракетоносец – тоже наш.  Каждый летчик, в любые времена, мечтает летать на том, что называют последним достижением технического прогресса, и я спал и видел себя в несколько ином качестве. В своем стремлении изменить авиационную жизнь - сменить винты на турбины - я дошел до главкома ВВС, чем вызвал сильное раздражение у всех своих начальников разных рангов и их естественное желание проучить меня за нестандартное поведение. Пару слов об этом.
                Как-то к нам в Моздок прибыла комиссия во главе с маршалом Ефимовым – нашим главнокомандующим. И я, получив отказ о переходе на новую технику от командующего ДА, обратился к высшему авиационному начальнику напрямую. Не забуду, как после моего истошного крика с просьбой  о разрешении обратиться к Главному маршалу авиации, генеральская «рота» окружавшая главкома, как пчеломатку, расступилась и образовала почтительный золотопогонный коридор, по которому ко мне медленно подошел Заместитель Министра Обороны. Мой «выход» был оценен,  и с разрешения Верховного военного летчика страны  я тут же написал рапорт о переводе в другой гарнизон для освоения нового самолета  и передал его начальнику Управления кадров ВВС генералу Симахину,  как оказалось, когда-то – давным-давно, служившему под началом моего отца. Я был уверен, что с таким «благословением» и с такой «поддержкой» в ближайшее время мне посчастливиться сесть за штурвал самого лучшего в мире тяжелого ракетоносца.  Но видно не судьба была мне покорять сверхзвук. Мой командующий не простил мне нарушения субординации и сумел переубедить «самого» о нецелесообразности моего переучивания. А я сразу почувствовал последствия своего «безответственного» поведения и «необузданных» желаний. Когда конкретно на меня (не без помощи друзей отца) пришел запрос в летную академию, то я об этом даже не узнал, потому, что был молниеносно и беспричинно госпитализирован на несколько дней в полковую санчасть. За это время вместо меня – неожиданно «заболевшего», на учебу отправили зятя заведующей дивизионным военторгом – кстати, моего бывшего правачка,  которого с треском выгнали из «Гагаринки» за пьянку, уже через месяц. Но при таких-то связях парень остался на плаву и даже, чуть погодя, стал инспектором дивизии по безопасности полетов.Не поверите, но инициатива, проявленная исключительно для решения моего вопроса и сформулированная как предложение, касающееся всех мне подобных, была одобрена в верхах; и летчики стратегических самолетов получили право поступать в академию ВВС с должностей командиров отрядов, а не с замкомэсок, как это было ранее. Но мне это уже было не к чему.
                Подчиненный не имеет права желать чего-то,  кроме одного – с достоинством и честью выполнять приказы командования, при этом стойко перенося тяготы и лишения воинской службы. Я это сразу понял, перестал к чему-то стремиться и начал жить по принципу: делай, что должно, и будь, что будет. На службу (как, впрочем, и раньше) не напрашивался, от службы не отказывался, был верным присяге, честно выполнял все, что мне поручалось, и до самозабвения любил то, что называлось полетами.
                Пилотское дело было исключительно интересным и на зависть увлекательным. Недаром про летную работу и все что с ней связано существует столько замечательных песен и стихов. Даже нас глубоко впечатляли возможности сверхдальних самолетов. Можно было за один день пересечь разные часовые пояса, климатические зоны и побывать в различных временах года: взлететь с раскаленной жарой полосы Северного Кавказа и приземлиться среди заснеженных сопок Оленегорска. При этом нам ставились разные задачи – не только учебно-боевые, но и исследовательские, по программе отработки новых способов маневрирования или использования нового навигационного и специального оборудования. Бывало, что к нашим экипажам подсаживали журналистов, и тогда в каком-нибудь печатном издании появлялась статья о нашем тяжелом, но романтичном труде. Что интересно, это с и их легкой руки люди стали считать, будто суеверные авиаторы никогда ни использовали цифру «13» - ни в позывных, ни на бортах своих самолетов, а в своем лексиконе никогда не употребляли слово «последний», заменяя его странным - «крайний». Ничего подобного! Эти новомодные нынче «фенечки», не спасающие от летных происшествий, в наше атеистическое время абсолютно не котировались. К слову, гражданские пилоты в качестве позывных используют бортовые номера своих самолетов, у военных - за каждым летчиком закрепляется свой. Ну, и кто бы стал отслеживать, чтобы эта «чёртова дюжина» где-нибудь не проскочила?   
                Легкое волнение охватило меня, да, наверное, и каждого сидящего в кабине нашего самолета, когда нам снова пришлось лететь в нейтральные воды вдоль скандинавского побережья сразу после того, как советский перехватчик на Дальнем Востоке завалил южно-корейский гражданский «Боинг». При боевом соприкосновении с истребителями потенциального противника мы ожидали провокаций от нехороших империалистов, а может, и их ответного хода. Но после того как через фонари кабин увидели их улыбающиеся лица, напряжение снялось, и полет стал рядовым: они фотографировали нас, мы – их, не забывая при этом фиксировать параметры радиостанций ПВО на побережье Норвегии.               
                Летали мы далеко и подолгу. Наш самолет специально создавался и оптимизировался для этих целей. С базовой заправкой турбовинтовые стратеги могли покрыть расстояние равное трети окружности земли, а продолжительность полета с дозаправками  в воздухе ограничивалась только физическими возможностями экипажа. По долгу службы мне довелось быть свидетелем феноменального по тем временам события, когда пара наших кораблей, ведомых моими подчиненными – орденоносными майорами, в период противостояния сверхдержав в 1977 г.  добралась даже до линии Азорских и Канарских островов. Они дважды брали топливо от воздушных танкеров «М-4», которые заправляли их в районе Скандинавии на маршруте к цели и при полете домой. Командиры  Гутнев и Цыбин (если меня не подвела память) провели свои корабли через всю страну, вокруг Европы, в центральную часть Атлантики и назад! И обошелся тогда им этот «кружок» чуть более 30 часов. (Я слышал, что отдельные полеты такой продолжительности  летчиками Дальней Авиации осуществлялись и ранее – еще в 60-х годах). И не было в то время на аэродроме при встрече экипажей пришедших с  тяжелейшего радиуса  ни полковых знамен, ни жен с цветами, ни жареных поросят, ни даже больших командиров, как это стало происходить в  2000-ные годы после обычного 12-часового полета российских стратегических ракетоносцев. Тогда на стоянке самолетов присутствовала только небольшая группа офицеров полкового и эскадрильского звена, ну и в отдалении я, как командир отряда. Для предельно измотанных экипажей (даже отказавшихся от столовой) совершивших сверхдальний полет буднично подогнали автобус и сначала отвезли их в класс для составления разведдонесения, и только потом на отдых, конечно же, сокращенный.
                Тридцатичасовые полеты, причем на обычных «Кашках» («Ту-95К»),  долго  в нашей стране были непревзойденными. Почти через 10 лет летчики Дальней Авиации на «Ту-95МС» все-таки слетали сначала на 36 часов, а потом в 2010-м  аж на 42, и это не предел. Ничего не скажешь, очень тяжело выдержать такую продолжительность. Но на модернизированных самолетах (МС) с удобным штурвалом, хорошим автопилотом и навигационным комплексом, с кухней и специальным набором продуктов, в комфортной бирюзовой кабине, не захламленной всякими «нужностями», да еще с туалетом, жить было можно. А вот в совершенно неприспособленной для длительного существования и работы экипажа «алюминиевой трубе» с индексом «К» летчикам приходилось просто выживать в тяжелейших условиях полета, постоянно приноравливаясь  к конструктивным недостаткам кабины и «древнего» оборудования. А куда денешься с «подводной лодки»? Раньше люди приспосабливались к технике, сейчас технику приспосабливают к человеку.
                Иногда приходится слышать из уст малосведущих в авиации людей, мол, не всякий способен на такие испытания. Скажу просто – каждый обученный, запертый в кабине и имеющий конкретную цель – выдержит, притом столько, сколько надо! Другой вопрос – ценой каких страданий? Уникальные рекорды человеческой выносливости в полете демонстрировались постоянно. Михаил Громов, например, еще в 30-х годах прошлого столетия летал 75 часов, а американец  Д. Рутан,  в 80-х, со вторым пилотом - женщиной, совершая  беспосадочную  без дозаправки в воздухе кругосветку, на маленьком самолетике в условиях ограниченной подвижности, продержался в небе аж 216 часов. Уму непостижимо!
                Мы не рекордсмены, а длительное пребывание в кабине, было нашей работой. Полеты на дальность, или, как говорилось на авиационном жаргоне – на «диаметр», всегда физически переносились очень тяжело, и привыкнуть к этому было невозможно. Часами работу экипажа сопровождал постоянный грохот четырех мощнейших турбовинтовых двигателей, от которых периодически противно вибрировали приборные доски. Неудобные кресла, регулируемые только по высоте, с жестким сиденьем на парашюте, давали о себе знать уже через несколько часов полета, а затекающие ноги не давали покоя до посадки. Несовершенное оборудование не позволяло расслабиться ни на минуту, особенно штурману. Я уже не говорю об отсутствии элементарных бытовых удобств и холодном питании «с ножа». Маски  мы практически не пристегивали и, надеясь на надежную систему герметизации (не то, что на «Ту-16», где нет-нет да и случалось «выравнивание» давлений в кабине и за бортом), постоянно летали  на грани кислородного голодания. Но при всем при этом, при взгляде на районы, в которых нам удавалось побывать, в душе поднималось чувство гордости за нашу принадлежность к Стратегической Авиации страны. Крепла уверенность в том, что мы способны достать до любой точки мира. Недаром нас называли «длинной рукой Москвы». Наши  сверхтяжелые ракетоносцы, находясь в составе Дальней Авиации, всегда были на особенном месте. И их ни в коем случае нельзя сравнивать с обычными дальними бомбардировщиками ни по радиусу действия, ни по мощи носимого оружия, ни по составу самолетного парка – в начальные времена моей службы ударных «95»-х было всего около ста (не считая нескольких десятков морских разведчиков созданных на базе нашего «змея Горыныча»). Уж больно дорогое это удовольствие, даже для такой страны, как Россия. Именно межконтинентальные самолеты, в составе триады ядерных стратегических сил  могли повлиять на ход всей войны, тогда как  просто дальние  были способны изменить обстановку только на театре военных действий (ТВД).
                Вообще Дальняя авиация в период моей службы была могучей силой с обширной сетью    аэродромов и сотнями самолетов различных типов.  К сожалению, сейчас она ужалась, как «шагреневая кожа», до  нескольких десятков машин, принятых на вооружение более  30 лет назад и собранных на нескольких авиабазах.
                По давнему примеру американцев совершивших на 3-х стратегических бомбардировщиках успешный облет земли в нашем полку задумывался кругосветный полет продолжительностью около 50 часов с несколькими дозаправками в воздухе, но политическое противостояние того времени не позволило осуществить этот грандиозный замысел. Панама, с легкой руки США, не разрешила пролет через свою территорию наших самолетов. Вокруг «шарика» не получилось, но зато на другом континенте наши летчики все-таки побывали. В период любвеобильных объятий сверхдержав два экипажа Моздокского полка на «Ту-95» все же слетали в Америку с дружеским визитом и сели на одну из их военно-воздушных баз. А «янки» на своих  знаменитых бомбовозах «В-52» (в каком-то роде  коллеги) в это время прилетели к нам и приземлились на аэродроме учебного центра в  Рязани, показывать Моздокское захолустье новоявленным друзьям было как то неудобно. Планировались (но не состоялись) полеты в Анголу с целью забора воздуха после испытаний американцами нейтронной бомбы где-то в районе Атлантики. Эти величавые планы и реально выполняемые  боевые задачи на поиск авианосцев  были предметом зависти любого нашего пилота. Но каждому – свое: кому-то дальние разведывательные полеты, кому-то тренировки по поддержанию боевой готовности, а кому-то обучение и ввод в строй «молодняка». Кесарю – кесарево…
                Я очень жалею, что мне не удалось освоить дозаправку топливом в воздухе. Интенсивная  и массовая подготовка к этому важнейшему элементу летной работы  велась в самом начале моей летной карьеры на стратегическом самолете и в ее конце. Многолетний «провал» в этом деле объяснялся  постоянно заключаемыми соглашениями об ограничении стратегических наступательных вооружений (ОСВ), в соответствии с которыми сворачивались программы обеспечивающие достижение носителями ядерного оружия больших дальностей. А чтобы угодить нашим новым американским «друзьям»,  было отменено боевое патрулирование, и на части самолетов Дальней авиации даже демонтировались заправочные штанги.  Ныне, как требует того международная обстановка, все постепенно возвращается на «круги своя».
                Наверное, не было летчика на «Ту-95», который  хоть бы раз не слетал к Северному Полюсу. Ходили мы туда, как правило, полком или эскадрильей и в основном в период проведения  какого-нибудь съезда, будь-то партии, кооператоров, или профсоюзов,  для того чтобы  передать традиционный привет делегатам с Крыши Мира. Редкие полеты к величайшей точке планеты с моим участием, к сожалению, всегда проходили за облаками или ночью. Поэтому мне не довелось видеть на Полюсе  полярные станции и развевающиеся флаги. Факт пересечения «оси глобуса» мы всегда фиксировали только по воодушевленному докладу штурмана, оповещавшего экипаж об этом торжественном моменте и, как было принято, отстреливали серию сигнальных ракет, обмениваясь при этом негромким  и нестройным «Ура».  Конечно, мы знали, что по ветровой обстановке, с учетом остатка топлива на обратный путь, боевой порядок иногда и не дотягивал до заветной цели. Но при таких неизмеримо больших расстояниях плюс-минус 100 километров, ровным счетом, не играли ни какого значения.  Вот и вся «недолга».
                Однажды  мы всем полком  пошли на Север для отработки новой методики противоракетного маневрирования. Вступая в противоборство с нашими войсками противовоздушной обороны, мы имели целью прорыв ПВО Советского Союза со стороны предполагаемого вторжения армад американских бомбардировщиков. Нам была определена роль «агрессора».
                Долго мы блуждали под переливающимся разными красками Северным сиянием. Ничего торжественней я, наверное, в своей жизни не видел. На фоне величественного природного зрелища наши гигантские воздушные корабли выглядели мошкарой возле роскошной люстры.               
                При подходе к Новой Земле боевой порядок рассредоточился.  Для выполнения задачи моей паре пришлось «крутить» сходящиеся горизонтальные змейки. Этот маневр был весьма  «остросюжетным». Нервы сжимались в комок, когда самолеты неслись друг на друга со скоростями под 850 км/ч, а разнос по высоте составлял всего 150 метров. И только уверенность в правильности показаний приборов не позволяла отвернуть от почти лобового стремительного сближения. Наши самолеты осуществляли вертикальные перестроения и  расхождения, летели на больших высотах, близких к практическому потолку. Закончив маневрирование, мы перешла на снижение до предельно малых. Выполняя  полет над ледяной торосистой пустыней в глубине Арктики, мы отчетливо понимали: случись что, особенно полярной ночью, помочь нам будет некому, – но уверенность в технике и стремление выполнить сложную задачу, подкрепленные беспечной отвагой, свойственной молодости, не оставляли  места для размышлений об опасности нашего предприятия. 
                Утомления от многочасового полета насыщенного яркими впечатлениями не ощущалось. Новая Земля казалась местом забытым богом. Мы прошли над безжизненным, лунным ландшафтом  чуть в стороне от ядерного полигона – расположенного на западной оконечности  центральной части  архипелага – голой и скалистой, опаленной еще в 61 году самым страшным за всю историю человечества взрывом «Царь бомбы». Тогда Хрущев серьезно напугал этой штукой Соединенные Штаты, называя ее «Кузькиной матерью». Кстати, именно с «Ту-95» (нашей дивизии) бросали это «чудище»,  потому что поднять его в воздух был способен только этот самолет.
                Оставив за бортом растаявший вдали знаменитый остров, мы вышли на просторы Карского моря. Для отвлечения сил ПВО от моей группы, которая должна была пройти низенько и далеко за Уральскими горами, наш полк осуществлял налет на Центрально-Европейскую часть страны на больших высотах. Зенитных ракетчиков мы запутали, и на береговую черту в районе Ямбурга ведомые мной самолеты выскочили незамеченными. Теперь перед нами стояла задача прорваться через зоны, прикрытые истребителями, и выйти в промышленные районы Центральной Сибири. Полковая разведка накануне вылета четко проинформировала нас о местах дислокации перелетевших для борьбы с нами перехватчиков. Они не могли оказаться на нашем пути. Все шло по намеченному плану. Пропустив под крылом одиноко ползущий по снежной пустыне санный караван, мы пересекли тундру и ворвались на просторы тайги. Несколько часов мы шли над ней на  500-х метрах, углубляясь в центр России.
                С высоты птичьего полета мы смотрели на землю и удивлялись – как она загрязнена! Практически весь полет под нами лежали поваленные деревья, металлические фермы буровых или ЛЭП, стояла заржавевшая брошенная техника, разломанные вагончики, и повсюду кучи пустых бочек. Снег был местами в желто-грязных лужах. Мы не ожидали увидеть такую удручающую картину.
                При подходе к Сургуту в наших наушниках четко прослушивался радиообмен заходящих на посадку самолетов. Я сделал вывод, что работает гражданский аэропорт, через точку которого мне предстояло провести свою группу. Истребителей там не должно было быть, и поэтому для обеспечения безопасности я смело запросил разрешение на проход, назвав свои курс и высоту полета. Каков же был для нас сюрприз, когда тут же начался запуск и взлет дежурной пары ПВО. «Соколиная охота» началась!
                Погоня была напряженной. Взлетевшие летчики постоянно ругались со своим КП и требовали наведения их на цели, т. е. на нас. Я был вынужден занять истинную высоту 200 метров и дать команду своему ведомому: «Снизиться до 300 и действовать самостоятельно». Режим двигателям был дан максимальный. Самолет слегка подрагивал, скорость достигла 600 км/ч. На реальной высоте около 180 метров этот полет вызывал необыкновенно яркие ощущения. Высоченные дымящие тонкие заводские трубы города оставались на траверзе, а под нами, в непосредственной близости, стремительно проплывали жерла других – огромных, широких с конической формой, принадлежащих, скорее всего, ТЭЦ. Их курящийся белый дым предупреждающе облизал брюхо нашего корабля. Земля эффектно уходила под крыло, и до выхода из зачетной зоны оставалось секунд 40, когда чуть выше нас проскочил силуэт истребителя и резко взмыл вверх. Очень рискованно! Помню еще на «Ту-16», при полете на ПМВ, наш боевой порядок тоже терзали перехватчики ПВО,  и один из них, пытаясь пройти низом, попал в мощнейший спутный след, оставляемый тяжелым самолетом, кувыркнулся и врезался в землю. Проходя над ним, мы тревожно рассматривали полыхающие обломки... Эти ребята напали на нашу пару грамотно. Через мгновение мы услышали: «Атака! 14.29», и следом поступил доклад об «уничтожении» моего ведомого другим «охотником». Честь Дальней Авиации была посрамлена...
                Потом на разборе все это было озвучено. Мол, полк специально послали на «заклание» на средних и больших высотах над европейскими областями Союза, а меня хитро пустили через Сибирь на ПМВ, надеясь обмануть защитников русского неба. Но я –  «козлина воздушная», надежду командования не оправдал и всю работу многосотенного воинского коллектива кинул псу под хвост. Объяснения о недостоверных данных разведки, об опасении столкновения с гражданским бортом отметались. Правда, впоследствии выяснилось, что ПВОшники тоже готовились и, зная о наших маршрутах, перегнали из Перми в Сургут пару своих «Мигов».   
                Сначала я переживал, а потом подумал: наверное, правы асы-ветераны, которые говорили: «Пусть лучше отсобачат стоя, чем похвалят лежа». Хотя в нашей авиации и лежачих не чествовали.
                А чувство неудовлетворенности собой в этой ситуации не прошло у меня до сегодняшнего дня. Неизбежность сурового наказания за нарушение требований безопасности полетов – позволь я после обнаружения истребителей снижение ниже допустимой по инструкции высоты,  отклонись от намеченного маршрута или превысь ограничения по максимальной скорости – сковала мою инициативу, вынудила меня действовать в рамках наставлений мирного времени и не позволила выполнить поставленную задачу. Это были обычные учения. А вот когда экипажи стратегических самолетов летали на реальную боевую разведку или на поиск авианосцев, то цель полета была конкретной – во что бы то ни стало, но снимки привезти. Это снимало с летчиков почти все запреты.

                Гроза

                Современную авиацию называют всепогодной, но это совсем не означает, что ей по плечу любые капризы природы. Иногда в Небе, как и в море, встречаются такие явления, которые заставляют вздрогнуть самое мужественное сердце.
                Как-то нам в очередной раз по программе испытания нового оборудования смешанной парой из двух полков пришлось лететь в район Шпицбергена. Полет, как всегда, нельзя было назвать развлекательным. Мы, прилично вымотанные, притащились в Моздок с тяжелой дальности, но погода не позволила произвести посадку на нашей базе, и нас перенацелили на Узин, который тоже не принял нас по метеоусловиям. Пришлось с малым остатком топлива следовать в Прилуки. Гроза уже накрыла весь район и к моменту нашего подхода к аэродрому начала заволакивать и его. Руководитель полетов по ходу «пьесы» начал менять курс захода и схему снижения для посадки. Понять что-либо в этих маневрах было невозможно. Тем более что мы, изворачиваясь среди  мощных засветок (на локаторах грозы просматриваются в виде ярких пятен), все-таки  впоролись в грозовую облачность. Ночью это были особенно бодрящие ощущения. В наушниках стоял постоянный треск. На стеклах кабины появились толщиной в палец бело-голубые жгуты молний, на штанге заправки сидел полыхающий огненный шар. Вокруг винтов очерчивались яркие синеватые окружности. Громадины облаков изредка озарялись изнутри фантастическим оранжево-желтым светом, и тогда было видно их живое и могучее клубение. Самолет периодически, но всегда неожиданно, подвергался тяжелейшим атмосферным ударам. Впечатление было такое, как будто по железной бочке, в которой мы находились, извне били изо всей силы огромным бревном. Иногда мы попадали в зону сильных осадков, и тогда дождь дробно барабанил по фюзеляжу, заливая лобовые стекла кабины. Нас нещадно трепало и кидало из стороны в сторону. Под действием неведомой и страшной силы 100 тонн металла с легкостью швыряло в полыхающем небе, как сухой лист на злом осеннем ветру. Второй пилот после очередного разряда молнии  на миг отпустил штурвал, на что я отреагировал  резкой площадной бранью: держать в беснующихся воздушных потоках тяжелый корабль одному было очень трудно. К энергичной физической борьбе со стихией примешивалось какое-то противное чувство растерянности от непонимания обстановки. Нервы были натянуты как струны. Я волновался, и больше всего оттого, что не знал, где мы находимся; тупо выполнял команды руководителя полетов и надежно контролирующего обстановку штурмана и постоянно спрашивал навигатора о нашем месте. Его спокойные и точные ответы я никак не мог мысленно наложить на пространственную схему полета, и от этого чувствовал себя неуверенно, хотя изо всех сил старался казаться невозмутимым –  спрашивал, отвечал, командовал. Даже когда штурман доложил, что мы находимся на четвертом,  я еще не понимал, с какой стороны мы заходим на полосу, и в какую сторону нужно выполнять разворот. На прямой стрелки приборов четко вцепились в нужные показания, и все сомнения ушли, но окончательное спокойствие пришло, как только я увидел  пробивающиеся через стену дождя красные огни  приближения и подхода к ВПП.  В этой сложной обстановке золотое правило командира: сам погибай, а вида не подавай –  сработало. В процессе всей неравной борьбы со стихией экипаж видел и чувствовал, что ситуация  в кабине находится под контролем, и был уверен в благополучном исходе полета (о чем сами ребята сказали мне после посадки). Я же воочию убедился в правильности поговорки – с самолетом летчик может быть и на «Ты», а с небом обязан  быть только на «Вы». 
                Дворники резко, ударно, с каким-то громким тукающим звуком выполняли свою энергичную работу, но при таком дожде видимость ухудшал странный и густой туман, через который еле угадывались огни полосы и ее торец в свете мощных посадочных прожекторов. Впоследствии я понял – это был конденсат на лобовом стекле, который образовывался от частого дыхания летчика. Для его удаления были предусмотрены специальные мощные кабинные вентиляторы. Свой я просто не включил в горячке борьбы за успешное завершение полета. Трудности, которые я испытал в процессе приземления, отложились в моей работе правилом: всегда включать вентилятор обдува лобового стекла после выпуска шасси.  Сел я нормально и, скорее, по какому-то шестому чувству, а вот мой ведомый на выравнивании попал в сильнейший ливень и произвел грубую посадку с перегрузкой  2.4. Это был приличный удар о полосу, Сергею просто не повезло, несмотря на его большой опыт и высочайший профессионализм. При отсутствии посадочных высотомеров на наших кораблях такой исход был предопределен почти для каждого летчика, оказавшегося в подобной ситуации.
                Был случай, правда, днем, когда после БПРМ наш экипаж тоже попал в немыслимый по своей плотности ливневый дождь. Это был настоящий водопад, и не было видно ничего, кроме потоков воды, стекающих с остекления кабины. Работающие на максимальном режиме дворники были бессильны. Тогда мне удалось уйти на второй круг, но даже это было нелегко. Водяной столб просто тащил за собой к земле наш самолет. Тогда мне пришлось испытать минуты серьезного волнения. Двигатели невероятной мощи, по 15000 лошадиных сил каждый, просто выволокли нашу тяжелую машину из водяного плена.
                Серега попал в такие осадки, не имея запаса высоты. Остаток ночи мы уламывали инженера  Прилукского полка и уговорили его все же замять инцидент. Утром нас ждал перелет в Узин. Не успели мы приземлиться, измочаленные и не отдохнувшие после длительного полета и ночных переживаний, как получили  приказ заместителя командира соединения  на немедленный вылет домой.
                Это был тот самый седовласый полковник, которого  однажды  пригласили в Моздок для оказания помощи при проведении летно-тактических учений (ЛТУ) нашего полка. Залетный начальник выполнял полет ведущим шестерки самолетов. В составе ведомой им группы были капитаны со вторым классом. При заходе на посадку эскадрилья «желторотиков» попала в предельно сложные погодные условия, тем не менее, соответствующие уровню их подготовки. Молодежь справилась с возникшими трудностями с честью. Зато первоклассный «бугор», имеющий право садиться при худшей погоде, заходил на посадку дважды и в итоге примостил самолет левее полосы, прямо на щит ограничения точной зоны приземления. На разборе об этом факте – ни гу-гу, замкомдива поблагодарили за оказанную помощь, а щит заменили еще рано утром. Следов, конечно, тоже не осталось.
                Так вот, моя робкая попытка возразить этому большому командиру и напомнить ему о положенном нам суточном отдыхе (а для нас уже и двухсуточном, т. к. продолжительность нашего полета чуть зашкаливала за 16 часов) была хамски подавлена. И мы, «обнаглевшие и зарвавшиеся», безропотно взлетели, взяв курс  на «Расписку» – в родной Моздок. Сереге повезло – он был местный и остался в Узине, на «Столярном». Тяжело было, но молодость и здоровье взяли свое.

                «По встречке!»

                Бомбардировочные полки Дальней авиации в целях отработки одновременного сокрушительного удара постоянно тренируют воздушное взаимодействие своих экипажей – летают «стальными» эскадрильями, полками и даже дивизиями. Полеты в боевых порядках больших групп стратегических ракетоносцев заслуживают отдельного описания.
                В том гвалте, который стоял на внешней связи в течение многих и многих часов, правый летчик должен был вычленить время прохода поворотного пункта впереди идущим экипажем. И только тогда мы, следуя в кильватере, друг за другом, могли бы выполнить свой разворот в заданной точке и на строгом временном интервале. Так работает  авиационная цепочка при полете полковыми колоннами. Но если какой-то экипаж не выдерживает время выхода на расчетный рубеж, то гармошка боевого порядка сжимается или растягивается, что в итоге может привести к срыву фронтального удара по условному противнику после разворота «все вдруг».
                Это зрелище дорогого стоит: когда колонна самолетов поворачивает разом под 90 градусов и преобразуется во фронт (по-пехотному – в шеренгу), а под  фюзеляжами стратегических ракетоносцев на выдвинутых балках висят похожие на самолеты-истребители ракеты, готовые к пуску и выбрасывающие из своих сопел яркие огненные факелы. Армада  стратегических ракетоносцев грозно идет на цель.
                Но до этого торжественного момента нужно четко удержаться на своем месте в группе и выдержать линию пути порой очень заковыристого маршрута. За невыдерживание расчетного времени выхода на поворотный пункт и, следовательно, временного интервала  между ракетоносцами, на разборах драли нещадно. И поэтому живые люди шли по пути причинения себе наименьшего вреда. Находясь не в том месте, где нужно было находиться в момент разворота, экипажи бодро докладывали о проходе точки, а на самом деле еще шли до нее какое-то время или разворачивались раньше. Неправильные десятки секунд складывались в минуты, которые уже серьезно влияли на боевой порядок и часто приводили к его перепутыванию. Так было и на это раз.
                Наш полк осуществлял условный ракетный удар по острову Медвежий. В районе Земли Франца Иосифа мы получили доклад от впереди летящей пары о развороте. Ровно через две минуты я дал команду своему ведомому на занятие нового курса. В правом пеленге   у меня шел Александр Вавилов – сын первого командира нашего полка, сформированного еще в годы войны (Саша был моим однокашником, и его путь к золотым птичкам на летных погонах был очень непрост). Через некоторое время безмятежность нашего полета была нарушена тревожным докладом старшего радиста, сидящего под верхним блистером . Он увидел справа по носу нашего самолета  стремительно приближающиеся красные мигалки. Естественная реакция любого командира в этой ситуации – это команда экипажу на усиление осмотрительности. Даже днем трудно определить высоту несущегося на тебя самолета, а ночью, без видимости горизонта, это вообще невозможно. И вдруг послышался уже истошный крик: «Огни справа по борту! Сближаются!» – «Кто, что, откуда? – взволнованно задавал я себе вопросы – Истребители? Им здесь нечего делать, да и не дотянут они сюда». Вдруг раздался удивленный вопль кого-то из членов экипажа: «Девяносто пятые!». В этот миг я увидел идущий на нас чуть справа огромный четырехмоторный самолет. Для уклонения от столкновения с ним мы завалили правый крен, и я хватанул штурвал на себя. Тот экипаж, увидев нас, тоже отвернул,  и мы разошлись левыми бортами. Я отчетливо увидел знакомый силуэт, освещенный лунным светом, за которым тянулись толстые закрученные жгуты конденсационных следов. От самолета отделились два огненных шара белого  цвета и, увеличиваясь в размерах,  полетели в нашу сторону. Было жутко. Я не знал, что это за огни, и серьезно опасался их попадания в наш аэроплан. Это потом я понял, что с разошедшегося с нами борта стреляли сигнальными ракетами. Но ситуация не разрядилась. Я прокричал своему ведомому, чтобы он был готов к неожиданному появлению самолетов с передней полусферы. И это было вовремя. Саша, плотно висящий у меня на хвосте, уже расходился с незнакомцем – ведущим неизвестной пары. А меня поджидал  его ведомый, который шел с превышением относительно своего командира, и на высоту которого, уклоняясь от столкновения, я почти залез. И снова понеслись крики, как в воздушном бою, и началось рефлекторное спасение жизни, теперь уже отдачей штурвала от себя и отворотом влево. И та же картина: громадная турбовинтовая машина стремительно пронеслась над нами в опасной близости. Обошлось. Но ребята второго, бог весть откуда- то появившегося «Ту-95», пока не знали, что им предстояла еще одна встреча, но уже с моим ведомым. Снова  срывающимся голосом я предупредил Александра о реальной опасности – оба самолета неслись друг на друга на одном эшелоне на скорости под 850 км/час каждый. И, слава богу, мой подчиненный ловко уклонился от «нападения». В моей голове одна за другой с быстротой молнии проскакивали мысли: «Но кто это? Ага, наверное, Узинский полк. Но почему здесь?». Пока я так лихорадочно размышлял, впереди справа опять показались стремительно несущиеся на нас красные мигающие огни, но в этот момент штурман дал команду на разворот, и мы встали перед ними, по ходу их полета. Несколько минут ушло на осознание произошедшего и определение своего места. Географически  мы были там, где надо. А вот по времени оказались в середине боевого порядка нашего полка, хотя должны были быть почти замыкающими. К моменту  разворота  «все вдруг»  и тактического пуска  по Норвежскому острову «Медвежий» мы отыскали и все-таки заняли свое место в группе, но на разборе… Страшно вспомнить!               
                В магнитофонных записях радиообмена впереди идущих экипажей и моего крамолы не обнаружилось, поэтому обошлось без предпосылки к летному происшествию, но факт остается фактом. Поскольку еще свежи были воспоминания о трагическом столкновении двух наших кораблей, командир полка, проводивший анализ «воздушного бардака», не мог сдержаться и все свое раздражение вылил на меня. Удар указкой по столу, сопровождаемый смачным матом, был настолько силен, что толстая палка разлетелась на щепки. Потом проводились отдельные занятия со всеми штурманами и вторыми пилотами части. Работа возымела действие на определенный период, но как только она ослабла, все вернулось на круги своя. И опять были случаи перепутывания  места в группе, нарушения фронтального строя, но прецедента полета почти в лоб боевому порядку полка на одних и тех же эшелонах  я не припомню.

                И в небе можно заблудиться

                Экипажи тяжелых самолетов состоят из специалистов разного профиля, каждый из которых просто незаменим на борту воздушного корабля. Но к одной категории летающей братии у меня всегда было особенное отношение.
                Вообще, штурманы в стратегии – это профессионалы высочайшего класса, имеющие наряду с навигационной такой же высокий уровень ракетно-бомбардировочной подготовки. Может быть, они не так легко строят заходы на незнакомые аэродромы, как это делают аэрофлотовцы, но в вопросах определения своего места в безориентирном пространстве им нет равных, и гражданским специалистам до них далеко. Это и естественно, поскольку пассажирские  борты практически всегда ходят по трассам, обеспеченным хорошей радионавигацией и усиленным наземным контролем. Недаром в гражданской авиации от услуг носителей этой профессии постепенно отказываются. Военные, летая в районах не обеспеченных радиосредствами, позволить себе такой роскоши не могут. До сих пор для меня остается загадкой, как после многочасового полета на 200-х метрах над Арктическими льдами или над водными просторами Атлантики военные навигаторы с допотопным оборудованием при возвращении из пространственных глубин воздушного океана умудрялись точно выйти в намеченный пункт береговой черты. Хотя бывали и тут небольшие накладки.
                Нашему одиночному экипажу была поставлена задача – произвести разведку погоды в районе южной части ледовитого океана на предельно малых высотах, для обеспечения вылета полка на проверку ПВО северного побережья европейской части страны Советов. Поскольку наши «воздушные дредноуты» ходили в высокие широты только парами,  «большая прогулка» моего экипажа ограничивалась траверзом Новой Земли.
                При выходе в Баренцево море на малой высоте мы прошли над нашей подводной лодкой покинувшей Североморскую базу, из рубки которой нам дружественно махали руками моряки. Подумалось: мы уходим на несколько часов, а ребята на несколько месяцев. Качнув на прощанье им крыльями, мы продолжили свой небесный путь, а они пошли своей морской дорогой. Кстати, мы должны были взаимодействовать с нашими подводниками и гражданскими судами в случае бедствия самолета в акватории их работы, но ни разу нам не удалось установить с ними контрольно-проверочную связь.
                Примерно через час однообразного полета с различными курсами над мрачными свинцовыми волнами чуть в стороне от линии нашего пути суровым неподвижным изваянием, словно скала, проявился серый силуэт огромного военного корабля, который мы на небольшой дальности облетели по крутой дуге, и вышли в район ледяных полей. Природа менялась на глазах. Открытые пространства воды и зияющие чернотой разводья постепенно смыкались, превращаясь в бескрайнюю белую торосистую равнину, иссеченную зигзагообразными трещинами. Мы пронеслись над вмерзшим в лед караваном судов, над которыми курились белые дымки. Наверное, откуда-то издалека к ним на помощь уже пробивался ледокол.
                Летная работа всегда предоставляет возможность поражаться тому, что недоступно большинству обычных людей. Недаром про летчиков и их необыкновенный труд существует столько замечательных песен и стихов. Помню, мы выполняли полет над Каспийским морем в районе Баку на высоте 200 метров и должны были пройти рядом с Нефтяными камнями. Что это такое, никто из нас не представлял. Довернув самолет, я направил его прямо на ориентир. Каково же было наше удивление, когда под крылом пронесся расположенный на сваях далеко в открытом море поселок с многоэтажными домами, дорогами, причалами и вертолетными площадками.
                Итак, пора было изменять направление полета, и наш корабль лег на обратный маршрут. В полете над океаном штурман играет ключевую роль, и командиру ничего не остается кроме как полностью довериться его опыту – у летчиков в такой обстановке способов контроля своего места нет. Мы возвращались, не переставая почтительно восхищаться  белым безмолвием суровых северных пейзажей. Однако вскоре всеобщий восторг от проплывающих под крылом завораживающих картин, доступных только полярным летчикам, сменился нешуточной тревогой. По плану при подходе к материку мы должны были пройти остров Колгуев, после пролета которого и выхода на береговую черту нам предстояло перейти в набор высоты. Но острова по курсу не оказалось. Ошибочно наш «счетило» захватил на локатор другой ориентир – полуостров Канин нос. Мы здорово уклонились, и перед нами оказалась Мезенская губа. Правак, зная расчетное время рубежа набора, прокричал: «Пора вверх!». Ну, куда там? Пытаясь исправить свой «косяк», я, посоветовавшись со штурманом, принял решение на 200-х метрах влететь в губу и следовать на этой высоте до исправления линии пути, благо локаторы службы движения нас, прижавшихся к земле, не видели и не могли определить наше местонахождение. Куролеся над тундрой, оставляя под крылом огромные оленьи стойбища, мы стремились по кратчайшему пути восстановить свое место, и только после выхода на  заданный маршрут перешли в набор. Конечно, не обошлось без вопросов диспетчеров районного Центра управления воздушным движением, и мы глупо оправдывались о плановом переносе рубежа изменения высоты. «Земля» пообещала разобраться с нами. Но, то ли военная безалаберность не позволила довести начатое до конца, то ли нам поверили и, после успешно выполненного полета в их зоне решили не ворошить прошлое, а факт временной потери ориентировки и последовавшего за этим грубого нарушения режима полета нигде не всплыл, хотя и заставил нас изрядно понервничать. Штурман, конечно, переживал за свой ляп, а я твердо уверовал в возможность прорыва ПВО на предельно малых высотах. Ведь случись что серьезное – можно и пониже полететь.
                Казалось  урок на всю жизнь. Но от судьбы не уйдешь. Прецеденты с залетами моего экипажа «не туда» иногда продолжали лихорадить мою нервную систему. Как-то ночью мы пошли по специальному маршруту вдоль наземной советско-турецкой границы с выходом в Черное море. После прохода траверза Батуми мы уткнулись в мощный грозовой фронт. Попытка найти «окно» оказалась безуспешной, и нам пришлось уклоняться от засветок практически уже в грозе. Под нами кишела молниями мощная кучевая облачность. Справа и слева небо полыхало синим светом, самолет трясло и бросало. Нами владела только одна мысль – скорее бы выбраться из этой кутерьмы. Обходя грозовые очаги, выполняя полет с произвольными курсами, мы, наконец-то, выскочили на левую границу атмосферного фронта. В этот момент в разрывах облаков далеко слева на земле я увидел редкую цепочку огоньков, иногда собирающихся в маленькие кучки. «Поселки, берег Турции!» – пронеслось в голове. Я резко взял вправо на грозу. Прокричал  штурману без магнитофона все, что думал в этот момент о нас всех и о нем в частности (в этот раз я летал с другим «ветрочетом»). Нам снова предстояла борьба со стихией, к счастью, только на ее границах. В итоге, мы вывернулись, а чирк чужих территориальных вод остался нашей маленькой тайной. Но еще долго потом мы вздрагивали на разборах, ожидая разгромного приказа о нарушении нами государственной границы сопредельного государства. А такие случаи периодически происходили в военной авиации.
                В очередной раз нашему полку предстоял полет на проверку ПВО Центрально-европейской части СССР. Штурманом мне посадили замполита эскадрильи. Летчики  в нашем виде авиации неохотно шли на эту должность – не было смысла: командир корабля, командир отряда и замкомэска – майорская категория. А штурману с капитанской клетки прыгнуть в старшие офицеры, да еще стать начальником для всего личного состава подразделения, смысл был прямой. Хотя это и входило в противоречие с требованиями уставов и наставлений. Дело в том, что командир – «он и в Африке командир», т. е. и на земле, и в воздухе. Назначение  на эту должность командиров кораблей решало проблему в принципе: будучи заместителем командира эскадрильи по политической части в полете он становился проверяющим в экипаже и старшим на борту. А при той ситуации, которую создавало наше руководство, получалось, что замполит-штурман – начальник для летчика только на земле. Поэтому с этими политрабочими, «приписанными» к экипажам, почти всегда происходила дележка власти. Так было и на этот раз.
                На подготовке к продолжительному полету – а это масштабная и сложная работа – навигатор присутствовал формально, его документацию готовил второй штурман, а первый в это время занимался вопросами социалистического соревнования и боевыми листками – наверное, тоже важным, по меркам того времени, делом. А ведь чтобы нанести дальний маршрут на карту, которая после подготовки могла достигать в длину нескольких метров, требовалась серьезная работа. Потом мы складывали этот важнейший полетный документ в гармошку и превращали в пакет, похожий на толстую книгу. Правильность курсов и мест их корректировки, места расположения наземных радиотехнических средств как раз и должен был проверить этот  человек.               
                Контроль готовности экипажа в составе полка прошел нормально. Перед вылетом я построил «команду» для дачи предполетных указаний. Штурмана в строю не оказалось. А при взлете с максимальным весом – он главный помощник командира, он отсчитывает скорость, в том числе и критическую, т. е. ту, на которой мы обязаны принять решение о продолжении или прекращении взлета при возникновении аварийной ситуации. От этого зависят жизнь экипажа и целостность самолета. Оказывается, этот тип, как «положено» высоким проверяющим, спокойно прогуливался за хвостом самолета и покуривал, перевесив через руку мешок с кислородной маской и шлемофоном. Я вскипел, бестактно охарактеризовал его личность и послал за ним солдатика-радиста. Навигатор неохотно встал вместе с экипажем, а перед занятием нами рабочих мест в кабине воздушного корабля решил мстительно употребить власть и потребовал у меня тетрадку с показателями социалистического соревнования, на что я его грубо одернул, напомнив, что с этого момента он всего-навсего штурман, а замполитом станет после посадки.
                Полет на Север в составе боевого порядка прошел нормально. Мы сохраняли временной интервал, а визуально держали на границе горизонта белые конденсационные следы от впереди летящих самолетов. Сбиться с курса в этой ситуации – еще нужно было постараться. После выхода на береговую черту, в соответствии с планом проверки  ПВО, мы рассредоточились попарно и начали вести самостоятельное самолетовождение, которое для постоянно практикующих навигаторов только облегчалось, т. к. радиотехнических средств было в изобилии, и на локаторе хорошо просматривались наземные ориентиры. А если не было облаков, то и сама земля – не то, что в океане. Но, как на грех, что-то не заладилось у моего «политикана». Он никак не мог определить своего места. В работу, с опозданием, включились пилоты и второй штурман нашего самолета. Начались запросы с земли – мол, куда следуете, орлы? Ведомый экипаж тоже оказался вовлеченным в эту чехарду. До этого они летели, полностью доверившись нам, и контроль за своим местом, естественно, не вели. Мы оказались в двух шагах от потери ориентировки над центром России в безоблачный радостный день. Не зная, что делать, я ерзал на сидении, как на горячей сковородке, и был на грани паники. Молодец штурман второго корабля – он быстро врубился в обстановку, определился с ошибкой и профессионально взял нашу пару под свой контроль.   
                Всесоюзного позора нам удалось избежать, но полкового «порева» – нет. После этого случая эскадрильский «политтрудяга» – «солнце светит и палит, в отпуск едет замполит…» – стал летать только в районе аэродрома, а я же, начал постоянно и придирчиво контролировать работу штурманов, чем нередко вызывал у них раздражение. Да и мог я себе это позволить только над сушей, а над океанскими просторами  моя затея была абсолютно бессмысленной.

                Непонятное
               
                Те, кому посчастливилось работать в «пятом океане», не устают восхищаться его мощью, безбрежностью и неописуемой красотой. Невозможно передать чувства, охватывающие летчика, прорвавшегося через облачную хмарь к ослепительному солнцу от заливаемой дождем грешной земли. С годами разнообразные небесные пейзажи становятся для «пахарей неба» привычными, но при этом всегда остаются притягательными. Иногда в воздухе встречаются явления, которые, на первый взгляд, кажутся непонятными, но при внимательном рассмотрении оказываются вполне земными объектами или причудливыми облаками.
                Однажды, взлетев по тревоге, мы выполняли  полет особой важности на забор воздуха после испытания атомного оружия в Китае. Бомбу они взорвали на своем полигоне недалеко от границы СССР, и ветер стал сносить радиоактивное облако на нашу территорию. Необходимо было его поймать. Поставленная задача была решена успешно, и ведомая мной пара возвращалась на базу.
                Что интересно – на наших самолетах, привлекаемых для специфических специальных заданий и предназначенных для использования исключительно в ядерном варианте, не было радиометрических дозиметров, в то время как на «Ту-16», которые готовились к активному применению, в том числе и обычных средств поражения, такие приборы устанавливались.  Правда, нам выдавали маленькие индивидуальные ренгенометры, но пользоваться ими никто не умел, и эти приборчики валялись у кого в гаражах, а у кого в детских игрушках. И еще, экипажи, которые выполняли аналогичные задания, но связанные с испытаниями советских ядерных зарядов, впоследствии пользовались определенными льготами, которые на нас, при выполнении необычной «разведывательной» миссии не распространялись. Странно как-то.
                Так вот, при полете вдоль границы с Китайской Народной Республикой слева под нашим самолетом в течение нескольких минут летел какой-то неопознанный объект  неопределенной формы. Мы с любопытством рассматривали его и долго по этому поводу переговаривались с членами экипажа, но понять, что это за преследователь, не могли. И только когда «оно» стало отворачивать от нас на обратный курс, мы все разочарованно увидели обычный «Миг-21». Он так удачно был закамуфлирован, что на фоне земли был практически неразличим.
                Случалось видеть и нечто необычное, необъяснимое до сих пор. Мы возвращались с дневного маршрута  из района Байкала. После подхода к восточному берегу Каспийского моря выше и слева по полету все члены нашего экипажа увидели и долго с любопытством разглядывали огромный хрустальный куб, висящий в небе недалеко от нас. Ребята с ведомого самолета рассмотрели в этом объекте цилиндр невообразимых размеров. Так мы по-разному в течение получаса и любовались этим НЛО. Естественно, по всем наземным инстанциям прошел наш доклад о странном воздушном явлении. Были подняты высотные перехватчики «Миг-25», которые видели необычный тетраэдр, но не могли его достать, уж больно высоко он находился, а нам-то казалось – рядом. Впоследствии полковой разведчик пытался на полковом разборе объяснить это явление как полет высотного аэростата с метеорологической или разведывательной аппаратурой, который забирается на немыслимую высоту и при взгляде на него под различными ракурсами воспринимается по-разному.
                Странное и непонятное видение в ночной Арктике однажды пришлось обсуждать в воздухе членам экипажей двух ведомых мной самолетов. Находясь за Землей Франца Иосифа с курсом на «шапку глобуса», мы увидели далеко впереди бьющие откуда-то с вечных льдов три мощных луча, которые, почти не рассеиваясь, уходили выше нашей высоты – около 12000 метров. Предположения насчет загадочных «прожекторов» были разные: от всплывших подводных лодок до передвижных ледовых научных экспедиций,
т. к. земли до Полюса уже не было. Но уж слишком  могучий свет, исходящий снизу, не позволял принять ни одну из наших разнообразных версий.
                Иногда в популярных телепередачах про всякие там небылицы закадровый голос, почти по секрету, говорит о каком-то приказе, обязывающем военных летчиков сообщать о всех не подлежащих объяснению явлениях наблюдаемых в небе.  Не знаю. Я такого приказа не слышал, а доклады о всех встреченных в полете странностях, были обычным делом, особенно после того, когда к ним перестали относиться как к бреду сумасшедшего. 
                Между прочим, первый раз мне посчастливилось стать свидетелем необъяснимого небесного события еще, будучи курсантом. Стоя в ночном карауле, я испуганно и жадно рассматривал в течение нескольких секунд пламенное свечение необыкновенной яркости. Тогда оно представлялось мне как второе солнце, быстро и бесшумно пролетающее по небу и осветившее в мгновение ока всю окрестность почти дневным светом. Я онемел и оцепенел, а позже написал об этом загадочном явлении своему отцу – бывшему летчику,   и по его совету никому об увиденном не рассказывал, чтобы не списали как дурачка.

                Земные страсти
 
                Летная жизнь всегда преподносит  неожиданные сюрпризы. Хорошо, когда они не переходят в разряд происшествий, тогда об этом можно вспоминать как о "веселенькой прогулке", которая при другом стечении обстоятельств запросто могла бы перерасти в чудовищный кошмар.
                В один из обычных дней глубокой осени наша 3-я авиационная эскадрилья в составе шести самолетов вылетела на простенький 5-часовой маршрут в зону дозаправки. Задание  было выполнено, и мы умиротворенно возвращались на базу. При выходе на аэродром Моздока, это в Северной Осетии, его полосу начал затягивать плотный и непроницаемый даже для посадочных огней туман. Делать нечего – надо следовать на запасной, в г.Энгельс Саратовской области. Мы дружно двинули туда, но при подходе получили «радио», что аэродром закрывается по погодным условиям и нам рекомендуется в приказном порядке идти  на Полтаву. Пошутили, посмеялись – мол, пол-России уже пролетели, чтоб колеса о бетон пошоркать, но послушно взяли курс на Украину. Город «Славы Петровой»  был, наглухо, закрыт и тоже отказался нас принимать. Над точкой стояла мощная гроза.
                Поиск места приземления становился проблематичным, притом, что нам нужен был не просто подходящий по погоде аэродром, а такой, полоса которого выдержит и  удержит в своих пределах наши воздушные «линкоры». И в экипажах началось легкое волнение: горючее на исходе, а садиться некуда. О бедственном положении нашей группы уже знали все наземные службы управления воздушным движением и КП видов авиации. Наконец, мы получили команду на посадку в Крыму на аэродроме ВТА "Джанкой".  Но не так-то просто сделать все, как задумано. Спасительное окно захлопнулось перед нами в самый последний момент: когда наша эскадрилья уже приступила к снижению для захода, полосу начало заволакивать низкой облачностью. Вариантов на хороший исход полета почти не осталось. Нужно было либо садиться в условиях значительно ниже минимума с неизвестным исходом для каждого экипажа (а такое уже было в 1977 году на аэродроме  Клин, когда на посадке  в тумане один за другим потерпели  катастрофу сразу несколько самолетов «Су-15», при этом погиб генерал – главный штурман авиации ПВО); либо выходить в Черное море и покидать шесть из «золотой» сотни ВВС, исправных, считанных в генеральном штабе поштучно, стратегических ракетоносцев. Но счастье есть! После легкого замешательства наземные службы продолжили наше снижение для посадки сходу на уже накрываемый непогодой аэродром морской авиации "Веселое". Мы оказались быстрее природы и радостно «попадали» на его полосу, конечно, в условиях несколько ниже погодного минимума наших летчиков  и с остатками топлива на 3 круга. Но все пилоты были молодцами и мастерски справились с заходом и посадкой, благо видимость перед ближним приводом еще позволяла увидеть торец ВПП.
                После приземления мы были уверены, что все неприятности остались позади. Однако расслабляться у «матросов» было не принято, а мы – наивная «зелень» (потому что повседневная форма у нас была цвета хаки), этого не учли и попались в их "силки" как будто специально расставленные для нас. Нашу группу стали заруливать на централизованную топливную заправку «Ту-22М». Передо мной моряки заводили кого-то из моих товарищей. На рулении его самолет как-то странно качнулся из стороны в сторону и резко остановился под углом к крайней заправочной стоянке. Заводящий – «братишка» в черной морской форме, вдруг резко и неожиданно исчез. Я стал рулить самостоятельно, прицеливаясь по центру бетонной площадки, ограниченной слева контейнерами с топливной аппаратурой, а справа внушительными железобетонными газовыми отбойниками . Проруливая к месту остановки, я ощутил, как наш самолет странно дернулся и качнулся, будто переехал одной тележкой «лежачего полицейского». Кто-то из членов уже зарулившего перед нами экипажа, отчаянно махая руками, бежал в мою сторону. Я притормозил и по его командам медленно вполз на стоянку. В этот момент послышался крик стрелка из кормовой кабины: «Командир, Гайдашов плоскостью об отбойник ударился»! Я выглянул в форточку и увидел, как широченное крыло заруливающего за мной «95»-го чертит по наклонной бетонной стенке, сильно прогнувшись вверх и оставляя за собой дымные струи каменной крошки, сдобренные яркими огненными искрами.  Потом самолет резко взял влево  (летчики увидели удар о препятствие своим крылом)  и направился на стоянку возле нас. Проруливая вблизи другого топливного контейнера, он так же странно качнулся и остановился рядом с нашим бортом. Мы вылезли из кабин своих кораблей, собрались всей толпой, по-другому нельзя было назвать сгрудившихся у "зрелища" членов трех экипажей, и просто остолбенели  от увиденного.
                Два глубоких трехметровых колодца с перекачивающей аппаратурой, примыкающих к топливным контейнерам, были вскрыты. Один полностью – поломанные аэродромные пятиметровые плиты валялись внизу, на другом была располовинена только одна из трех. Дно каждого колодца было залито  подтекающим из тут же стоящих насосов авиационным керосином. На третьем  плиты растрескались, но не рухнули, и образовали провал.
                А произошло вот что. Первый экипаж, прорулив своим колоссальным весом по краю колодца, только повредил его перекрытие. Летчики этого самолета поняли ситуацию, увидев панически убегающего авиационного моряка, поэтому и послали своего человека навстречу нам. Но было поздно, мы  уже переехали – к счастью, не по центру – свою коварную ловушку. Саня Гайдашов  – наш командир эскадрильи, рулил за мной и, увидев в бетоне дыру, проломленную моим «стодесятитонником», решил ее обойти. Взяв вправо, он ударился плоскостью о бетонную стену газоотбойника, а, заметив «ошибку», исправил ее прямиком на еще один скрытый «бункер». Тяжелый бомбардировщик пересек его по центру, и от падения в колодец экипаж спасла только большая скорость руления. Плиты падали за ним в чудовищную яму, как мост за танком из знаменитого кино. Ни много, ни мало, но какая-то сверхъестественная сила спасла всех нас. Рули я чуть левее или Саша чуть медленнее, быть бы нам в западне. И неизвестно, чем бы все это закончилось: под фюзеляжами у нас висели огромные заправленные топливом ракеты «Х-20», и двигались на стоянки мы на турбовинтовых двигателях, лопасти которых бешено вращались в непосредственной близости от бетона.
                Конечно, моментально приехал начальник гарнизона и начал выдвигать нам претензии о выведении из строя аэродрома ВМФ нашими «пещерными» конструкциями. Отвечая на эти весьма эмоциональные обвинения, старший нашей группы – Ромаков, резонно заметил, что принимающая сторона заводила нас на неподготовленные площадки и организовала поломку стратегического ракетоносца, учтенного в самых, что ни на есть, высоких инстанциях, а за такое, знамо дело, по головке не погладят. Короче, все закончилось миром. Никто наверх ничего докладывать не стал. Наш слегка поврежденный самолет специалисты местной ТЭЧи  совместно с прилетевшими к нам на «Ан-12» родными техниками   клепали целый день и часть следующего. После чего мы покинули «воздушную гавань» Черноморского флота и ушли восвояси, оставив после себя разрушения и ужас «дикой дивизии». Так нас назвали местные за кавказскую дислокацию, многочисленность и  разношерстную экипировку – кто в чем: в демисезонках, в кожанках, в фуражках и в шапках, в разноцветных комбезах  – от синих до голубых и песочных. Все  бродили по магазинам, а вечером устремлялись в кино и на прогулку по притихшему городку. Хорошо еще, что трезвые были. Спать нас определили в строящейся казарме. Крыша, конечно, была, но – только и всего. Нам привезли на грузовике матрасы, и стратеги – элита ВВС¬¬ – подполковники, и майоры вперемешку с братскими членами экипажей в летном обмундировании почивали среди куч стройматериалов и строительного мусора, плотно прижавшись друг к другу и подняв воротники летных курток. 
                При посадках на запасные, особенно большими группами многоместных военных самолетов, описанное выше было не редкостью – а попробуй разместить и накормить такую орду. Однажды мы садились по погоде на истребительный аэродром Красноводск.  При подходе к рубежу снижения с земли нас запросили – сколько авиаединиц идет к ним на точку, и получили ответ – шесть. В соответствии с полученными данными местные товарищи накрыли в летной столовой столики на шесть человек вместо шестидесяти. А что, все было четко, по-военному.
                Бывало, что при внебазовых посадках и морозе под 30 градусов нам приходилось по несколько часов торчать возле самолетов или в насквозь промерзших кабинах. Та еще романтика! На наших патриархальных боевых «громилах»  аэрофлотовская блажь в виде наземного обогрева от ВСУ  просто не была предусмотрена технически, и те, кому пришлось на себе испытать подобный военный комфорт, долго будут помнить незабываемые физические ощущения. Самолет, который за торчащие лопасти его винтов обзывали «рогатым», удивлял даже нас своими достоинствами и недостатками. А когда мы «шлепались» на запасные аэродромы другого вида авиации, то наши «голиафы» всегда вызывали неподдельный интерес и искреннее восхищение своими внушительными размерами и мощью, при нескрываемом удивлении от отсутствия салона для второго экипажа, ну на худой конец – спальных мест для основного. Правда, на первых стеклоносых бомбардировщиках  была  брезентовая полка для «барахла», которую многие воспринимали  как койку, одну на 6 человек.   
                Внешний вид самолета на земле был непригляден, если не сказать – уродлив: вывернутая вперед тонкая  опора переднего колеса, громадный выходящий за обводы фюзеляжа, словно циклопическая губа, антенный обтекатель, закрывающий половину носа, над которым торчала толстая штанга заправки. Дополняли картину массивные соосные винты двигателей с огромными лопастями и выпирающая из-под тонкого фюзеляжа толстая и длинная ракета. Угрюмая неодолимая сила источалась всем обликом тяжелого боеготового корабля. Зато  в воздухе «Ту-95»-й преображался. Разумно скроенный, своими пропорциональными формами он вызывал естественное восторженное восклицание  у всех, кто видел его в полете. Конечно, это уникальная машина-долгожитель с замечательными пилотажными свойствами и огромным техническим потенциалом, и если бы она не была так хороша, в части выполнения поставленных перед ее экипажами задач, то вряд ли была бы востребована до сих пор, более чем через 60 лет после ее выпуска.               
                Всего учесть в летной работе невозможно, и поэтому периодически с кем-то приключались какие-нибудь события, которые неприятно будоражили их участников и озадачивали командование. 
                Как-то проводились очередные ЛТУ  полка. По плану, наша эскадрилья для рассредоточения перелетела в прибалтийский Шяуляй. Все происходило в штатном режиме. Посадка, короткий период снаряжения наших ракет специальной  антиамериканской начинкой, уточнение задачи – и по самолетам. Мы были готовы с блеском показать все, чему нас научили.
                На огромном аэродроме теснилось много различной авиационной техники. Залетным «бомбёрам», т.е. нам, отвели место в районе стоянки самолетов дальнего радиолокационного дозора – родных «братьев» наших кораблей, только со здоровущими грибовидными антеннами над фюзеляжами. Чуть дальше базировался истребительный авиационный полк. Он выстроился по краям базовой рулежной дорожки, а за ним на отдельных стоянках размещались транспортники «Ан-12». Наземная обстановка была сложной, и чтобы нам попасть к месту старта, местные отцы-командиры предложили нашей группе схему обруливания «маленьких» и «пузатых» через полосу по промежуточным рулежкам. Так и "поехали". Шел сильный снег, как говорится, ни зги не видно. Контроль за центром рулежной дорожки в таких условиях представлял серьезную трудность: все было занесено и приходилось определять  свое место по еле торчащим из снега боковым рулежным фонарям.
                Все, казалось, прошло гладко. Наша группа удачно взлетела и успешно выполнила задачу. «Враг»  был повержен, и мы плавно прибетонились на родном аэродроме. После того как я, последним из экипажа, спустился на землю по пятиметровой лестнице и собирался поставить в техжурнале закорючку – «замечаний нет», ко мне подбежали сильно возбужденные инженер эскадрильи и комэска. Показывая на четвертый двигатель моего самолета, они, щедро пересыпая свои слова непристойным лексиконом, стали энергично объяснять мне, кто я есть такой, и спрашивать, что теперь со мной делать. При взгляде на мотор своего корабля меня чуть удар не хватил: желтые законцовки всех восьми лопастей крайнего правого двигателя были  грубо обгрызены сантиметров на двадцать. Рваные края металла мрачно поблескивали в свете капонирного освещения. В полете я никаких вибраций не ощущал, параметры работы СУ (силовой установки) были в норме. Такое могло произойти только при очень глубоком крене на посадке, когда винты, диаметр которых был чуть менее шести метров, могли царапнуть землю. Но мое приземление было грамотным, без отклонений. Я не знал, что сказать. И когда гроза должна была перейти в заключительную фазу, подъехал инженер полка с информацией, что на самолетах командира эскадрильи  и его заместителя винты четвертых двигателей срезаны, так же как и у меня. Воцарилась немая сцена.
                Началось долгое и дотошное разбирательство всего полета. Гусей мы не ловили, да не могла птица так отстричь лопасти. В конце концов, добрались до Литвы. Интересная история получалась: дефект привезли только ведущие пар. Ведомые самолеты пришли без единой царапины. Оказалось, что в районе истребительных стоянок проводились ремонтные работы, для чего рядом с рулежками были насыпаны кучи гравия. Местные ребята не учли размаха крыльев наших громоздких машин, да еще с вынесенными далеко в стороны винтовыми двигателями. При движении ведущие пар не видели горки камней, занесенных снегом, и рулили по-солдатски: честно и прямо. Грызанув  винтами крайнего мотора каменную кучу и лишившись законцовок лопастей, ведущие разрывали и обнажали щебенку. Их ведомые видели какое-то черное препятствие справа и благополучно обруливали его. Снег вершил свое белое дело, и для следующей пары все повторялось по утвержденному сценарию.
                К нам серьезных претензий не было, двадцать четыре лопасти страна нашла, а командир полка заметил, что надо лучше изучать кроки  аэродрома вылета. Но когда это было делать, если мы работали по тревоге. Хорошо еще, что за это никого из летчиков не наказали. Скорее всего, попало нашей оперативной группе руководства полетами, которая вылетела в Шяуляй перед нами и должна была знать обо всех этих нюансах и предусмотреть их в своей работе.
                Время шло, и снова были полеты, которые как любая настоящая работа, приносили и радости и огорчения. К счастью, я не так часто попадал в необычные ситуации, которые при неблагоприятном стечении обстоятельств могли перерасти в происшествия. Бог миловал. Ну а те, которые мне удалось прочувствовать, я не забуду никогда.
      
                Прощай оружие
               
                Так леталось мне в военной авиации! И, наверное, мне повезло попасть на  замечательный самолет, достойно занимающий почетное место на пьедестале лучших образцов отечественной авиационной техники, самолет, который без натяжки можно  называть «хозяином пространства» и настоящим солдатом холодной войны. К концу службы я полюбил его и владел им в соответствии с присвоенной мне квалификацией военного летчика 1-го класса. Нравилось мне это поистине мужское дело. Именно полеты в Дальней авиации сформировали у меня представление о размерах Земли – она и впрямь маленькая – и убедили в хрупкости Мира, в котором мы живем. Сейчас я с ужасом думаю о том, что вместе со своим надежным экипажем мог бы без колебаний применить страшное по своей силе оружие, и о том, что, в случае чего, это могут и должны будут сделать мои последователи. А как же иначе? Часами, барражируя в районе боевого предназначения, экипаж не знает обстановки, и команда, которую он готов получить, может означать только одно – ответный удар. Таковы реалии сегодняшней жизни, и я со своими коллегами был гарантом безопасности нашей страны. Нам, простым военным, трудно было понять, кто кому угрожает, но при взгляде на выстроившуюся перед взлетом армаду мощных воздушных кораблей с подвешенными и снаряженными для ядерной атаки крылатыми ракетами у меня всегда  возникала  мысль, что это страшная игра, а мы в ней – первые скрипки.
                Понятное дело, что в государстве, а в Вооруженных Силах особенно, без идеологии нельзя, ясно, что армия без дисциплины не существует. Но отрава партийно-политических перегибов и солдафонского отношения к летчикам, при отсутствии перспектив, да еще в преддверии дальневосточной «ссылки», вынудила меня с помощью друзей-медиков придумать болезнь, несовместимую с дальнейшей службой. Воспользовавшись очередным сокращением, я по состоянию здоровья в возрасте 37 лет покинул доблестные ряды ВВС.
                По большому счету, мое бытие в военной авиации сложилось удачно. Это были лучшие годы в моей наполненной романтикой жизни. Летное «ремесло» всегда мне было по душе, и я очень тяжело расставался с любимой работой. Но, круто поворачивая колесо своей судьбы, я не переставал  верить в несокрушимость социалистического строя и светлое будущее, и поэтому надеялся найти достойное применение своим силам и способностям.

                Смена курса

                Авиация – дело моей жизни, и поэтому на гражданке мне пришлось выдумывать способы, чтобы теперь уже откреститься от формальных болячек и устроиться в Аэрофлот. Неудержимая тяга к небу и полетам была колоссальным стимулом на моем пути к намеченной цели. Очень трудно, всеми правдами и неправдами (и это было) я снова лез к штурвалу.
                Я, списанный из военной  авиации по «медицине», был практически здоров, и поэтому мне не составило труда пройти комиссию в центральном госпитале МГА  в Москве.
                По-разному  воспринималось отношение к результатам медкомиссии военными летчиками и гражданскими пилотами. В армии, для того чтобы подготовить себя в случае чего к уходу «на гражданское поприще», здоровым мужикам приходилось «заинтересовывать» медработников, дабы получить диагнозы, которые при необходимости могли бы перерасти в «страшный недуг», не позволявший продолжать службу. А другого пути не было, не считая дискредитации высокого звания советского офицера. В Гражданской авиации напротив: больными специалистами летного состава покупалось здоровое заключение, позволяющее еще полетать, заработать денег. Такой подход нередко приводил к ухудшению самочувствия, а иногда, что еще хуже - к  смерти того или иного члена летного экипажа в полете, о чем беспристрастно сообщали отечественные СМИ. (В военной авиации я не могу припомнить ни одного подобного случая). В Калининградском отряде после очередного полета умерла еще молодая и красивая стюардесса.  Девочка, превозмогая страшные боли вызванные раком и, скрывая свою болезнь от авиационных врачей, летала до последнего дня.
                Зато перед уходом на пенсию многие аэрофлотовцы будучи практически здоровыми оплачивали «получение» профессионального заболевания, позволяющего выхлопотать весьма существенную прибавку к этому «старческому пособию».
                Но вот все осталось позади: медицинская комиссия пройдена; согласования, конечно, не без труда, получены. Мне сказочно повезло, и меня приняли в новый  коллектив. Я был направлен в Ульяновский центр переучивания летного состава ГА, после окончания которого с радостью приступил к выполнению специфических обязанностей в знакомом, если можно так сказать, для меня деле. Началась работа «воздушного извозчика», не лишенная нового восприятия летного труда и интересных историй. Но уже в системе «Аэрофлота», на правом сиденье замечательного самолета «Ту-134», в качестве линейного пилота Калининградского Объединенного авиаотряда, в маленьком провинциальном аэропорту Храброво. На дворе стоял 1990 год. Страна разваливалась и трещала по швам. Однако наше предприятие было на плаву, а я был работником его элитного подразделения, и это вселяло твердую уверенность в завтрашнем дне.
                В связи  с тем, что в Гражданской авиации период моей работы был меньше, чем в военной; полеты в Аэрофлоте не были насыщенны разнообразными элементами;  а  в своей новой должности  я  был ограничен исключительно исполнительскими функциями  –  в этой значительной  и  интересной части моей трудовой деятельности было меньше событий, которые оставили след у меня в памяти.  Но, тем не менее, случалось и незабываемое.               
                С первых дней  новой авиационной жизни мне понравилось решительно  все, и я стал восторженно отмечать то хорошее, что выгодно отличало «Аэрофлот» от ВВС.
                Синяя летная униформа Гражданской авиации, которую я начал с гордостью носить, была, на мой взгляд,  верхом привлекательности и совершенства.  Одетые в нее мужчины (а женщин в то время за штурвалами самолетов практически не было) ассоциировались именно с пилотами. По сравнению с ними летчики ВВС, в своих зеленых не эстетичных кителях, воспринимались всего лишь как военные, разве что имеющие какое-то отношение к авиации. Сейчас мир перевернулся. Почему-то гражданским авиаторам  ныне полюбился черный цвет, ранее традиционный  для прокуроров и железнодорожников, которые в свою очередь повсеместно облачились в синие костюмы. Все меняется, и у каждого поколения свои воззрения…
                Грациозный, устремленный в небо лайнер с элегантными очертаниями, на котором мне предстояло работать, восхитил меня. Он был воплощением красы и гордости «Аэрофлота» 80-х годов.  В отличие от военных самолетов в его кабине было удивительно тихо и удобно, а управление пассажирским кораблем было мягким и плавным. Компактный и рациональный во всем, он был оснащен хорошим оборудованием и мощными двигателями, позволявшими ему после отрыва  уходить от земли с непривычно крутым углом. Тяжелые бомбардировщики, на которых я летал до этого, в силу своих солидных масс  набирали высоту очень трудно, с максимальным весом они еле скреблись к заданному эшелону… .
                Постепенно первоначальная эйфория от внешней красоты и комфорта уступила место реалистичному восприятию окружающего. Как и в любом новом деле в этой работе сразу бросались в глаза своеобразные особенности, с которыми мне не приходилось сталкиваться в прошлом.
                Ну, начнем с того, что в «Аэрофлоте» на вторых пилотов конкретных лайнеров летчиков, ранее летавших самостоятельно, переучивали в специальном центре МГА – в Ульяновске, где их обучали взлету и посадке на новом для них самолете, а на капитанов воздушных судов ребят, умеющих держать штурвал, вывозили уже в отрядах, в рейсовых условиях. (К сожалению, сейчас многое изменилось и не в лучшую сторону). В «красной армии» все было наоборот. Правых летчиков с других типов или из училищ натаскивали для выполнения вспомогательных функций без права взлета и посадки  в полках, и только при переучивании таких членов экипажей на командиров кораблей их учили летать в отдельных центрах, например для дальней авиации – в Рязани,  причем на Ту-16.  Потом многие попадали и в стратегию, и на сверхзвуковые машины, и там их снова переобучали.
                Не могла не понравиться система теоретической подготовки летного состава Гражданской авиации. В отличие от «вояк», которых сажали на занятия при любом удобном случае (чтобы не болтались), аэрофлотовцев привлекали на «теорию» по необходимости. Раз в месяц – для разбора полетов и изучения текущей документации, раз в год на одну неделю – для сдачи зачетов, и раз в пять лет на три месяца – для повышения квалификации в специальных учебно-тренировочных отрядах при управлениях  ГА. Все! График работы был исключительно щадящий: если нет рейса, то в аэропорт можно было не приезжать, и зимой такое удовольствие могло длиться несколько дней. Зато летом, бывало, летали без выходных по две – три недели. Но возможность побывать в незнакомых городах различных регионов и республик единой тогда страны с лихвой перекрывала эти трудности. Общий уровень теоретических знаний гражданских летчиков по специальным дисциплинам был ниже, чем у военных, но практика не шла ни в какое сравнение в пользу первых, хотя консерватизм в восприятии нового у большинства из них был непробиваемым. Да «гражданам» особенно и не нужна была теория. Коснись чего – пакет необходимых документов у них всегда на борту, не то, что у «защитников Родины»: либо по памяти, либо на шпорах, всячески утаиваемых от особистов. Тем не менее, инструкции и наставления, обеспечивающие выживание, командиры кораблей различных министерств знали одинаково хорошо, а члены их экипажей, как говорят – «в части касающейся».
                Многое в «Аэрофлоте» мне нравилось, например, систематические тренировки на тренажерах. В военной авиации это было в диковинку, и для  отработки  заходов по различным системам «военлеты» летали по кругам, а приобретение ими практических навыков по действиям в аварийных ситуациях, в отличие от гражданских, было вообще исключено.(Справедливости ради, надо сказать, что  я знал о двух тренажерах для самолета «Ту-16», которые стояли в Рязани и в Полтаве, но, проходя службу в этих гарнизонах, мне ни разу не удалось на них полетать). Меня восхищала «на гражданке» не практикуемая «армейцами» методика посадки без прожекторов, в ВВС такие полеты выполнялись раз в год при проверке техники пилотирования. Верхом летного мастерства в ГВФ, ну просто изюминкой, были посадки без фар в рассеивающемся тумане, к сожалению, этот вид летной подготовки мне освоить не удалось. Удивляло четкое принятие решения на  вылет по погоде, смелый расчет боковой составляющей ветра по коэффициенту сцепления. По этому параметру наш чудесный «Тушканчик», как никакой другой самолет, мог спокойно держать на посадке боковик в 20 м/сек.  Кстати, в армии такого понятия, как «сцепление», не существовало вообще, взамен требовалось одно – полоса всегда должна была быть сухая и чистая. Конечно же, были непривычными низкие метеоминимумы погоды, при которых, благодаря совершенным наземным и самолетным системам, разрешалась посадка гражданским летчикам (в то время как военным такое было не под силу).  Великолепной  была  методика взаимодействия пилотов в этом случае: пилотирующего – ведущего крылатую машину исключительно по приборам, без права на отвлечение внимания от стрелок (даже если Бог в кабину заглядывает) и контролирующего – устанавливающего визуальный контакт с землей и помогающего выдерживать режим снижения. Существовало новое для меня  понятие высоты принятия решения на посадке, т.е. той, после прохода которой, все колебания по поводу правильности действий для осуществления намерений были недопустимы. Вызывали восторженные чувства приборное оборудование и пилотажные системы, недоступные военным летчикам во времена моей службы – чего стоит один только директорный режим , которым пользовались «граждане», а «воины» о нем  слыхом не слыхивали, или посадочный высотомер, с помощью которого штурман давал отсчет высоты, вплоть до касания. Замечательным был заход на постоянной скорости и планирование в торец, без гонки за точкой выравнивания; у «солдат» она выбиралась летчиком в зависимости от ветровой обстановки, и ее неправильное определение зачастую приводило к неблагоприятным последствиям. Просто, как фантастика, воспринимался автоматический заход на посадку, да еще с использованием автомата тяги. Не верилось, что техника дошла до такого уровня, когда летчик уже и не нужен. Светотехническое оборудование некоторых наиболее продвинутых аэропортов было просто потрясающе зрелищным: цветной посадочный ковер, формируемый для удобства и безопасности приземления из ярких ламп вкрапленных в зоне касания прямо в ВПП,  с непривычки вызывал настоящий экстаз. На военных аэродромах в целях скрытности и маскировки огни светосистемы обеспечивали минимум информации при заходе, а при посадке, для освещения полосы включались прожектора.
                Гражданские самолеты при наличии обледенения перед вылетом обязательно обливались специальной жидкостью, военные - же просто расчехлялись (а по окончании полетов опять «задрапировывались» брезентом дружными усилиями всего экипажа). Аэрофлотовские пилоты очень грамотно использовали атмосферные струйные течения для экономии топлива, в армии такого понятия не существовало – можно было десятки минут всем полком молотить лопастями воздух в ожидании команды на взлет. Я уже не говорю о комфортных условиях работы и питании экипажа пассажирского лайнера в воздухе. Хотя на земле гражданские пилоты только могли бы позавидовать летным столовым ВВС – этому ни с чем не сравнимому особому преимуществу, да и специальная одежда у военных была - что надо. Но каждому – свое.
                У гражданских авиаторов практиковалась посадка с ходу, в то время как в военной авиации мы садились только с круга. В некоторых  аэропортах, например в Харькове, были интересные схемы захода, при которых приходилось подбираться к полосе под углом, а в некоторых, к примеру, в Симферополе, рулежные дорожки проходили над оживленной автомагистралью. Эти моменты слегка оживляли однообразную гражданскую летную работу.
                Время было лихое, и пилотское свидетельство являлось пропуском в любом аэропорту Союза и на любой лайнер. Их командиры всегда шли своим навстречу, и в кабине с коллегами можно было пролететь хоть через всю страну. Так я добирался на побывку  в Калининград из Ульяновска через Казань, Грозный и Минводы.               
                При всем обилии неоспоримо положительных моментов поражало в Гражданской авиации тоже немалое: нарушение безопасности полетов, связанное с перегрузами и заходами на посадку по кратчайшей схеме в целях экономии топлива; присвоение класса тем, кому это было не положено в принципе. Ввод на должности капитанов осуществлялся бессистемно, по личному труднообъяснимому желанию командира летного отряда. Поражало в период всеобщего хаоса переучивание на летчиков, без какой бы то ни было первоначальной летной подготовки (сразу на правое сиденье большого лайнера), специалистов из числа штурманов и бортмехаников. Для этой цели в «Аэрофлоте» даже был выдуман приказ, впоследствии успешно «почивший в бозе», разрешавший вводить таких «профессионалов» на должности пилотов без права выполнения ими взлета и посадки. Нонсенс! Прямо как правые летчики в Дальней Авиации в незапамятные времена. Когда я рассказывал об этих безобразиях своим знакомым, то они мне просто не верили. Горькая правда «восторжествовала» после очередной катастрофы гражданского «Боинга» в Казани, когда за его штурвалом оказался переученный и «натасканный» для выполнения полетов в простых условиях штурман, а на правом сиденье – бывший бортинженер, не умеющий даже этого.Вот такие почти пилоты не смогли элементарно уйти на второй круг. Безусловно, в любой профессии встречаются самородки, не требующие специального образования: выпускники гражданских вузов могут стать большими военачальниками, авиационные техники – пилотами, а бывшие студенты-хохмачи – популярными артистами. Но, тем не менее, притом, что по стране бродили толпы готовых мастеров штурвального дела, оказавшихся без работы после ликвидации большинства авиационных отрядов  ГА, я уже не говорю об уволенных из Вооруженных сил по сокращению военных летчиках, понять такие кадровые решения было трудно.
                Правда, индивидуальный  подход к должностным перемещениям летного состава был свойствен и армейскому начальству (везде личностные взаимоотношения играют немаловажную роль), но это было не так явно. А вот чтобы на пилотское сиденье боевого самолета на законных основаниях взгромоздился человек, прошедший через краткосрочные курсы и не имеющий специальной подготовки, что-то мне припомнить не удается.  Хотя было время, когда в военной авиации летчиков не хватало, и тогда их, помимо училищ, стали дополнительно готовить в учебно-авиационных центрах ДОСААФ. У нас, на «военке», таких ребят называли «тотальниками». Им заочно давали теоретическое среднее образование, дающее твердое представление об аэродинамических процессах и опасных режимах полета и отправляли в части. Но это были уже подготовленные пилоты, которые проходили двухгодичное первоначальное летное обучение (примерно такое же, как и мы), умели выходить из штопора и знали, что делать при сваливании или попадании в сложное положение. Кстати,  начальник  политотдела нашего полка в Моздоке был из их когорты. Причем, он закончил вертолетный центр и по счастливому стечению обстоятельств был переучен на самолеты, а  впоследствии даже стал командиром корабля.
                Сейчас, все чаще к подготовке пилотов пассажирских лайнеров стали подходить упрощенно, типа – как к обучению на права для водителя. Высочайшие достижения советской летной школы – методики обучения летчиков Гражданской авиации, выпестованные целыми поколениями летавших и болевших за общее дело людей, вытесняются коммерческими схемами предпринимателей имеющих право извлекать прибыль из всего, в том числе и из процесса переучивания летного состава. Общеизвестный факт, что обучить летчика надежно и безопасно работать в будущем – это очень дорого и долго, но у новоявленных коммерсантов бытует мнение, что можно и по-другому – задешево и быстро. Для этого нужно просто переподготовить членов летных экипажей (ну и что же, что никогда не сидевших за штурвалом) без оглядки на возможные последствия. Вот так и рождаются недоношенные в профессиональном отношении пилоты, жертвами которых уже были, и запросто могут стать ни в чем не повинные люди, при возникновении заурядной, но просто нестандартной ситуации. Подобная практика, узаконенная, но пока не получившая широкого распространения, чем-то сродни такому положению дел, когда опытную медицинскую сестру из состава хирургической бригады 1000 раз наблюдавшую работу врача, но никогда не оперировавшую лично, вдруг после стремительного переобучения, дающего только представление о новой профессии, ставят хирургом. Вы бы легли под нож такого «доктора»? Военная авиация, не обремененная «экономической целесообразностью» до таких экспериментов, к счастью, не опустилась. Во времена безраздельного властвования денег над законами были и другие способы занять заветное кресло гражданского пилота по ускоренной программе, и всегда такие скороспелки от авиации таили в себе немалую опасность. В Калининграде был случай, когда недоученный должным образом экипаж умудрился посадить ночью в дожде забитый до отказа пассажирами «Боинг» без шасси. Ребята, отвлекшись на мелочевку, просто забыли их выпустить, и ни звуковая, ни световая сигнализация не смогла вывести пилотов из предпосадочного ступора.  Горе-летчики притерли огромный лайнер на низко висящие двигатели, и сами не поняли, что натворили, потому что после естественной остановки корабля они стали требовать у диспетчера тягач для буксировки самолета, который почему-то не хотел рулить без колес.
                «На гражданке» имели место отдельные случаи  деликатного употребления спиртного некоторыми членами летных экипажей в промежуточных портах и, чего греха таить, даже в воздухе, о которых знали все, но предпочитали не замечать. О подобных явлениях в других отрядах писали в своих воспоминаниях и знаменитые пилоты (например, В.В.Ершов «Аэропорт»), и периодически сообщали средства массовой информации, когда какой-нибудь экипаж попадался на этом деле.  В полете авиационные специалисты нещадно курили, занимали себя чтением литературы, а иногда и баловались картишками. В боевой авиации (не знаю, как у транспортников) подобное пресекалось жесточайшим образом, хотя тоже иногда имело место в отдельных экипажах. В период моей службы в одном из братских стратегических полков был исключительный случай, когда в15-часовом полете ребята в честь дня рождения командира корабля распили бутылку шампанского, после чего именинник и организатор праздника – штурман, навсегда облачились в гражданскую одежду.  В небе все зависит от командира, да и от занятости – у «воздушных ратоборцев» практически каждый этап  маршрута был насыщен боевой работой: бомбометаниями, тактическими пусками ракет, полетами на разных высотах, стрельбами из бортового оружия, строями, дозаправками  в воздухе, различными маневрированиями и постановками помех. Так что там было не до баловства.
                «Аэрофлот», как и другие организации, оказавшиеся на краю пропасти в период Ельцинского развала страны, находился в тяжелом положении. Денег, которые тогда получали государственные летчики, не хватало даже на пропитание, и экипажи зарабатывали, как могли: продавали  излишки горючего, занимались контрабандой, я уже не говорю о том, что рейс без «зайцев» – платежеспособных безбилетников, считался потерянным. В доле были и проверяющие на борту, и милиция аэропортов, и досмотровые службы, и таможни. Большинство разговоров сводились к тому, кто, сколько и каким способом привез из рейса левых рублей. А чего хотеть, если зарплаты летного состава в то время были копеечными, и даже было время, когда техники у нас получали больше пилотов. 
                Подобострастия перед начальством в Гражданской авиации тоже было по более, чем у военных, и опять из-за денег: из-за общего налета часов, за который платили; из-за хлебных рейсов – так мы называли те, в которых можно было поиметь левую монету, или туристических, когда можно было просто день-другой отдохнуть на море. Я уже и не говорю, что за границу летали особенно «симпатичные», хотя все мы были подготовлены к ведению радиообмена на английском языке и потенциально были готовы к полетам за «кордон». В армии же, наоборот – за налетом не гнались, а зарплаты, при прочих равных условиях, все получали одинаковые. И поэтому только отдельные хитрецы старались отлынивать от тяжелых дальних  полетов – зачем им рвать свой организм, если за это не платят. А недоброе начальство могло огорчить боевого летчика только одним – переводом в какой-нибудь   отдаленный гарнизон, притом, что в нашей авиации все таковыми и считались (на Ту-16 , правда, были «места мечты», но народец там, как правило, был гниловатый). Впоследствии в армии ввели годовую денежную премию за хорошее поведение, но она была незначительной и очень сильно зависела от настроения начальства. Конечно, нельзя сбрасывать со счетов и зависящие от командования карьерные устремления некоторых прогибающихся офицеров (как, впрочем, и везде), но они реализовывались у единиц,  и   не носили массового характера.
                Интенсивность работы на «Ту-134» и ее относительное однообразие не оставляли в моей душе места для романтизма. Я не помню никаких детальных послеполетных разборов в кабине или потом – за рюмкой «чая», конечно, исключая особые случаи – здесь все было как у летчиков. Редкие экипажные застолья походили на обычные мужские бригадные  посиделки –  никаких «штурвалов и газов», не то, что в армии. Да и выпить-то было некогда – горбатили гражданские пилоты (а другого слова и не подберешь) по 85 и более часов в месяц, тогда как военные в то время едва дотягивали до 25-и, что тогда считалось для «войск» очень приличным. (А после падения СССР долгие годы авиация Вооруженных Сил снова была на коленях, и ее летчики висели в небе, в лучшем случае    по пять часов в месяц, а бывало и в год;  и поэтому возникали шокирующие ситуации, когда эскадрильями командовали третьеклассные специалисты, умеющие воевать только в простых погодных условиях). Первое время работы в отряде хватало всем, и не было никаких трений из-за налета, наоборот, люди мечтали об отдыхе. Зато потом, когда возникли экономические трудности и летать стали мало, за рейсы началась борьба, и на этой почве даже стали возникать серьезные конфликты.
                Довелось мне с интересом наблюдать и такое редкое явление, как выборы высшего руководящего состава. Это чем-то напоминало фильмы про революцию: бурно и бестолково. В итоге  выбирались «свои» – хорошие и компанейские люди, но не имевшие даже минимального административного ресурса. Противоестественность этого процесса потом осознали наверху, и «вольницу» в скором времени прекратили, благо она не успела у нас нанести серьезного вреда. Однако были предприятия ГА, которые от этого серьезно пострадали.
                В одной из таких организаций руководителем был выбран славный парень из борттехников, который, используя свое должностное положение, заочно (только вдумайтесь в эту формулировку!) окончил летное училище и сделал себя командиром корабля. Пилот всегда в обществе был почетной фигурой, а командир в авиации еще и центральной, поэтому многие хотели оказаться в этой категории, не имея профильного образования, но умело используя открывшиеся лазейки. В итоге этот «самовыдвиженец» (по пилотской части) в хлам развалил на посадке огромный «Ил-62».
                У военных случаи были и похлеще. Большой пехотный генерал, проверяющий одну из подведомственных ему частей армейской авиации, посчитал, что он везде начальник и, значит, умеет все лучше своих подчиненных, в том числе и летать. Поэтому в инспекционном полете он бесцеремонно высадил пилота с рабочего места и, заняв его кресло, сам стал управлять вертолетом, который и зарыл вместе со всеми находящимися на борту. Я уже не говорю о трагических случая, связанных с противоестественными приказами, исходящими от присутствующих в кабине или находящихся в салоне больших чинов.
                Работая гражданским пилотом, нужно было привыкать к  постоянным экскурсантам в кабине и на рабочих местах членов экипажа – родственникам, знакомым, друзьям и просто попросившимся. Некоторые вваливались сами – как хозяева. Дверь к пилотам тогда не закрывалась. Однажды  мы везли из Москвы первого всенародно избранного губернатора нашей области.  Всё было в духе того времени. Еще в столице все пассажиры, еще не раскрепощенные демократией, безропотно ждали  в самолете около 40-а  минут пока «их высокопревосходительство» поднимало в VIP-зале аэропорта отходную, стременную и т.д. На заходе в Калининграде погода была паршивая, и нас стало изрядно болтать. Вот тут и нарисовался в кабине во всей красе наш областной глава. Он навалился на сидящего между нами механика и, вцепившись своей огромной ручищей в мой левый погон, стал убеждать нас в своем высоком доверии к экипажу (благо командира не трогал). Бортач в грубой форме стряхнул с себя высокопоставленное должностное лицо и резко попросил его не мешать нашей работе  в столь непростой ситуации. Большой начальник понял и затих. После посадки в качестве благодарности за оправданные ожидания руководства каждый член экипажа, включая стюардесс, был удостоен горячего губернаторского поцелуя. Спастись от «милости» важной персоны удалось двоим: механик выпрыгнул в багажную дверь на выгружаемые чемоданы, а командир покинул кабину только после того, как на борту не осталось ни души.
                В другой раз, при заходе на посадку в еще более сложных условиях, за нашими спинами стоял настоящий француз и снимал работу русских летчиков на видеокамеру. На посадочном молодой командир, маленький, но очень талантливый пилот, спокойно и уверенно работал сам.  Сплошные потоки воды на лобовых стеклах, с которыми с трудом справлялись включенные на максимальный режим дворники, молнии и болтанка вызывали у нашего гостя вскрики восторженного ужаса: «Вау!». После посадки потрясенный «развлекательной программой» иностранец пригласил весь наш экипаж в аэропортовский ресторан, благо наш рейс уже был завершен.
                Иногда летчики нашего отряда не на шутку пугали пассажиров, не знающих всех тонкостей работы гражданских авиаторов. Дело в том, что все летные экипажи были обязаны постоянно проходить тренировку на тренажерах в условиях, максимально приближенных к реальным, а значит, хоть и на земле, но отлетывать тренажерную программу необходимо было в форме. Для этих целей летный состав Калининградского отряда пассажирами возили на наших рейсах в другие города страны, при аэропортах которых были пилотажные тренировочные комплексы. Но т. к. в то время салонная загрузка была полной, то такие перелеты «тренировщики» делали в переднем багажнике самолета. На работу все летели пристойно, а вот после – в грузоотсеке начиналось увеселительное действо, спиртное лилось рекой. И после посадки на трап из района пилотской кабины, а багажное отделение находится прямо за ней, на глазах у огорошенных пассажиров вываливались пьяные «герои». Ну и что в этом случае могли подумать люди?
                Однажды при заходе на посадку нос нашего лайнера оказался перетяжеленным, и штурвалы почти лежали у нас на животах. По команде опытного командира мы начали перебаллансировку самолета в полете. Под руководством механика все нелегально путешествующие в «багаж-каюте» нашего воздушного судна граждане побежали через полный пассажирский салон в район хвоста и сгрудились возле туалетов. Так они и стояли там до посадки. Зато центровка корабля встала на свое место. И такое, правда, короткий период времени, было повсеместно. А откуда же тогда взялись шутки  Задорнова про авиапассажиров летающих стоя?
                Система изумляла своими достоинствами и пороками, но не хочешь – не работай. А я хотел, и очень быстро принял правила игры. Ну а «летание» на самолетах превратилось в способ заработка денег, при этом не лишенный специфических особенностей и интересных моментов.   
      
                Молодым везде у нас дорога

                Аварийность в ГА всегда была в разы ниже, чем в Вооруженных Силах. Это было закономерно обусловлено относительно спокойными условиями работы, более высоким уровнем подготовки гражданских экипажей к выполнению посадки и действиям в аварийной обстановке, более совершенным оборудованием и 30-процентным запасом надежности аэрофлотовских самолетов по отношению к военным (так сказано в учебнике по конструкции и прочности самолетов). По-другому и быть не может: ведь людей возить приходится. Я уже не говорю об огромном разрыве в количественном соотношении воздушных судов в пользу Министерства обороны. Но, тем не менее, профессионального риска у гражданских пилотов никогда не было меньше, чем у их армейских собратьев. В бескрайнем небе они всегда болтаются значительно больше краснозвездных авиаторов, при этом, не имея никаких средств спасения. Раньше, еще до моего прихода в Гражданскую авиацию, в Калининградском отряде, как и во многих других, тоже происходило всякое: была катастрофа, т. е. событие, при котором при разрушении самолета погибали люди; случались и  аварии – это когда полет  с неблагоприятным исходом для техники обходился без человеческих жертв. Летчики, выжившие в этих летных происшествиях в малой авиации, потом еще долго и успешно летали в нашей организации уже на реактивных пассажирских машинах. А уже в мою бытность, после перехода нашего предприятия на «серьезную» большую технику, имели место и другие события, свойственные работе всех летных подразделений – поломки, выкатывания, порывы колес и другая мелочевка.
                Конечно, приступая к летной работе, никто из пилотов о плохом не думает, иначе и в кабину садиться не следует. Но, буквально первый для меня производственный полет едва не закончился крупными неприятностями.
                Мы выполняли заход в Калининграде ночью в реально сложных условиях: при минимуме погоды 60 на 800, т. е. это когда высота нижнего края облачности составляет 60 метров, а горизонтальная видимость всего 800. В военной авиации в подобных условиях мы не летали, да это и понятно: другое оборудование, несравнимая натренированность. Поэтому для меня такой заход было внове, да еще на месте «немешайки». Я еще не знал тогда, как себя вести в данной ситуации. Вернее, не был готов к каким-то активным действиям. То, что было раньше, будь я хоть заслуженный военный летчик, хоть Герой Советского Союза, осталось где-то далеко. Сейчас я был всего-навсего второй пилот. Вот и сидел, молча, полностью положившись на первого, т. е. на левого. «Наше дело правое – не мешать левому», тем более что накануне, опасаясь моего неправильного поведения в кабине, мне долго намекали на то, что ветеранские потуги здесь не приветствуются. Ведь неспроста же в Гражданской авиации  КВСу – командиру воздушного судна (прошу ударение ставить правильно),  доверили 76 пассажиров. Значит, умеет.
                Пилотировал  на заходе капитан. Молодой летчик сравнительно недавно пересел на командирское кресло и надлежащего опыта для посадки в сложняке еще не наработал. Наверное, он изрядно нервничал, потому что держался на глиссаде резкими и грубыми движениями. Я же, на подсознательном уровне безоговорочно доверяя его умению,  пассивно бездействовал. Перед ближним приводом самолет стал уходить влево, и когда мы вывалились из облаков, то оказались над боковыми огнями полосы с тенденцией к посадке на грунтовку. Пилот резко довернул вправо, но высоты уже не было, и он, чтобы не зацепить плоскостью о землю (как уже не раз бывало с другими, в том числе и в нашем отряде), так  же резко, но не до конца, убрал крен. Мы садились почти на фонари. Ситуация в точности повторяла мою лейтенантскую посадку в Рязани, с той только разницей, что здесь летчик хоть и безграмотно, но все-таки боролся. Командир как-то отчаянно и тихо вскликнул: «Взлетный!». Я не успел выполнить команду, было уже поздно. Мы чиркнули по бетону правой стойкой и на одной ноге ушли от огней стоящих на грунте  на центральные плиты ВПП. Все закончилось благополучно. Правда, странным образом мы порвали внутреннее колесо левой тележки – может, все же о фонарь? – сие осталось для меня неизвестным. Но на этом летная вводная «экскурсия» закончилась. Потом мы с этим парнем плечом к плечу успешно летали еще не один год.
                Когда в экипаже царила нормальная, доброжелательная атмосфера, то летчицкая работа доставляла истинное удовольствие. Возникало чувство общности с экипажем. Хватало времени и на разговоры, и на восхищение неповторимым великолепием земных или заоблачных пейзажей.
                Но бывало и другое. А привитое мне годами инструкторской работы критическое отношение к полетам не позволило оставить незамеченными некоторые необычные ситуации, к которым я, практически никогда не летая вторым летчиком, да к тому же в «Аэрофлоте», был не приучен.

                Чужой среди своих

                Пути господни неисповедимы. Я, бывший военный летчик, командир, счастливым образом снова ворвавшийся в небо, занял, как мне казалось временно, место второго пилота Аэрофлота! Конечно, трудно было свыкнуться со своей новой ролью, которая разительно отличалась от армейской своей профессиональной направленностью: в той жизни – инструктор на сверхтяжелых кораблях, а в этой – молчаливый исполнитель чужой воли на среднемагистральном пассажирском лайнере. Но я воспринимал это с пониманием. В любом коллективе новичок всегда сначала должен притереться и понять свое место. Мое было справа, и с рядовым составом летного отряда  я сошелся довольно быстро. Простые люди везде одинаковы, и требования их тоже: не сачкуй, не подводи и не стучи. Этим критериям я отвечал и поэтому в коллективе прижился плотно. Трудовая жизнь бурлила, и я окунулся в нее с головой: слушал и запоминал, смотрел и делал, в общем – мотал на ус.               
                Работа доставляла мне большое удовольствие, и я старался выполнять ее качественно, оценив и впитав в себя многие отличные рекомендации по работе гражданских пилотов.  Я никогда не выпячивал свое достойное прошлое, нормально летал и честно тянул свою лямку, хотя,конечно,как и любой человек, не был лишен ряда недостатков, которые кому-то могли и не нравиться, но не мешали мне находить общий язык с большинством персонала нашего авиапредприятия.
                Быть гражданским летчиком – большая честь! И с этим ощущением среди товарищей по экипажу я пережил в кабине гражданского самолета не одну тысячу часов счастья. Однако еще имело место своеобразное отношение ко мне, которое я ощущал как второй пилот, со стороны отдельных командиров, и это неприятно кололо. Иногда они выказывали и настороженность, и неприязнь, и не прикрытое властолюбие. Это не было проявлением антимилитаризма и не распространялось исключительно на меня, как на бывшего военного. Просто чаще всего  демонстрация такого поведения была стилем управления, характерным для отдельных личностей, с которым сталкивалось большинство членов наших летных экипажей  и особенно вторых пилотов. Вот некоторые примеры своеобразного взгляда "снизу". Как говориться – что было, то было…
                Как-то мы заходили на посадку в Ленинграде (это потом его назвали Санкт-Петербургом) в условиях сильного дождя. У пилотирующего самолет опытного капитана отказали дворники, и вместо того чтобы передать управление мне, он сам корячился до весьма некомфортного для пассажиров приземления. Конечно, мне приходилось подправлять заход, но это маститым седовласым командиром воспринималось почти агрессивно – мол, «я сам с усам», фактически же это было обыкновенным недоверием и, как следствие, боязнью ответственности, за возможную ошибку подчиненного. Кстати, с ним же мне однажды довелось перепрыгивать грозу верхом. Мы набрали около 13 тысяч метров. Вертикальная скорость была не более  0.5м/сек, двигатели натужно работали почти на максимале, самолет реагировал на отклонения рулей очень вяло и опасно покачивался над внушающей страх и как будто кипящей под нами облачной кашей. Я сразу вспомнил «Ту-154»-й, который тоже пытался перевалить грозу по потолку, но не удержался и свалился в штопор. Тогда все находившиеся на его борту погибли. Нам повезло, вдобавок к профессионализму КВС и высокой выучке экипажа.   
                Один, уже не молодой по возрасту, из только что введенных в командиры пилотов при  взлете в Сочи создал массу проблем на ровном месте. Самолет был полупустой – пассажиров почти не было, и остаточная заправка обеспечивала полет только до Одессы. Взлетал я. Ветер был встречный и достаточно свежий. На разбеге при подходе к моменту создания взлетного угла я слегка потянул штурвал на себя, и облегченная машина легко подняла грудь, уверенно легла на набегающий поток и оторвалась, но на минимальной для нормальной рейсовой загрузки скорости. Штурман, не зная истинного положения дел, крикнул о ее малом значении, и КВС панически вырвал у меня управление, перевел лайнер в горизонт, запретил уборку шасси и на высоте метров 10 начал разгон, отчаянно ругаясь и судорожно выдерживая режим. Скорость выросла мгновенно и почти перевалила за ограничения при полете с выпущенными шасси. Капитан хватанул штурвал на себя и резко перешел в набор. Все обошлось, но мне было непонятно, зачем нужна была эта свистопляска, ведь никакой угрозы сваливания и близко не было. Опытный пилот учитывает все обстоятельства взлета, чувствует, как идет корабль за штурвалом, и как он отходит от полосы. После стабилизации обстановки новоиспеченный командир нервно и громко обвинял меня в создании аварийной ситуации. Но мне показалось – он и сам понял, что переборщил. Бесцеремонное вмешательство в управление, конечно, входило в обязанности «директора самолета», но зачастую ставило и его самого, и весь экипаж в трудную ситуацию.
                Некоторые командиры, не будучи сами мастерами летного дела, самоутверждались на мне, постоянно подчеркивая свое аэрофлотовское превосходство и не совсем корректно используя предоставленные им властные полномочия. При моем пилотировании «туполенка» они иногда беспричинно вмешивались в управление и сетовали при этом на то, что пассажиров возить – это мне не бомбы таскать. Так очень любил себя вести сынок руководителя нашего объединенного авиапредприятия, хотя при его манере управления лайнером я бы ему и бомбы не доверил – могли бы сорваться. Любой промах экипажа этот командир преподносил - как мой и моментально доносил об этом высшему руководству. Однажды он не дал мне начать снижение в расчетной точке, и мы не успевали выполнить посадку сходу. Мое решение  на выполнение виража для потери высоты молодой, с претензиями на большой опыт, начинающий КВС заблокировал и хотел посмотреть, как я из этой ситуации выкручусь. Весь заход он противно нудил о «моих» ошибках и о страданиях людей в салоне нашего самолета. Используя механизацию, снижаясь на малом газе и выполняя змейку, мне с трудом, фактически только перед ближним приводом, удалось войти в посадочные параметры и нормально сесть. Но этот капитан злорадно поставил мне за посадку «2» и нагреб на свою голову длительное разбирательство за плохое управление экипажем и контроль над его работой, хотя усиленно пытался перевести все стрелки на меня. Или вот еще. После хорошей посадки, выполненной самолично, этот «учитель» любил выполнять свой коронный номер:  с выпущенными интерцепторами  долго и красиво держать высоко поднятый нос самолета, который потом резко бросал и бил его передней стойкой о полосу, да так, что пломбы из зубов выскакивали. 
                В другом экипаже, под руководством молодого летчика, мне было «доверено» выполнить обычный  заход и посадку днем, правда, в достаточно сильной турбулентной атмосфере. На посадочном курсе трепало нас очень прилично, и мне пришлось попотеть, чтобы удерживать прыгающий на глиссаде самолет. После ближнего привода, при попутном ветре, я решил чуть додавить «тушканчика» к торцу полосы.  КВС не только не дал мне этого сделать, а наоборот, почти выхватил самолет в горизонтальный полет. Над полосой с ограниченной длиной мы оказались опасно высоко. Ситуация складывалась критическая. Я не знал, что делать: давать газ для ухода на второй круг, отдавать штурвал, чтоб приблизить машину к земле? Командир корабля  жестко взял управление в свои руки и потом, с трудом исправляя инициированную им самим ошибку, до самого приземления изрыгал из себя отборный трехэтажный  мат (к счастью, не в мой адрес). Как этому пилоту удалось удержаться на полосе после посадки,  мне до сих пор не понятно. Работа под его началом всегда была какой-то напряженной и от этого неприятной, да и в дележке левого заработка этот не отличающийся тактичностью высоченный «парняга» не всегда был чистоплотен.
                Бывало, когда на «борзоту» приходилось отвечать адекватно. Отдельные гражданские авиаторы ошибочно воспринимали мою природную вежливость, воспитанную у меня матерью-педагогом (да еще при моей весьма несолидной внешности), как податливость и позволяли себе лишнее. Однажды  на рулении один из пожилых командиров очень раздраженно потребовал от меня выполнения его обязанностей по проверке рулей. Я это сделал, но сказал о его перегибе, за что сразу нарвался на прямые нецензурные оскорбления. Терпеть я не стал, тем более что мы только подруливали к предварительному старту, и ответил ему тем же. Капитан просто обалдел. За долгую летную жизнь он вообще не привык к каким-либо возражениям, и поэтому замахнулся на меня кулаком, я сделал то же самое. Мы готовы были вцепиться друг в друга. И все это происходило в процессе занятия исполнительного старта и чтения карты контрольных докладов. Нам уже разрешили взлет, а мы все еще махали руками и поносили друг друга низменными словами. Механик закричал: «Хватит разбираться, взлетайте!» – и мы, переполненные адреналином от конфликта, помчались по горячему бетону навстречу водному миражу. В жару полоса от ее середины кажется покрытой большими прозрачными лужами, сливающимися в сплошную водную гладь. Хотелось окунуться в ее прохладу и остыть. Уже на маршруте мы успокоились, а после посадки  «комкор», поняв, что он был неправ и испугавшись, что я побегу жаловаться, извинился за излишества, и все было забыто.
                Как-то мне посчастливилось садиться в сильном ливневом дожде. Дворники гулко и энергично молотили по стеклам, через них едва угадывалось начало полосы, и положение ее осевой линии приходилось определять приблизительно. Пилотировал самолет я, контроль осуществлял командир. Вот где проявилось преимущество технологии работы гражданских летчиков. Сосредоточенность обоих пилотов и их взаимодействие были на высочайшем уровне. Труднейший заход при хорошем боковике выполнялся только по приводам, без индикации положения курса и глиссады. И при фактическом отсутствии видимости мне, по уверенным и спокойным подсказкам КВС, практически на слух, по отсчетам высоты штурманом экипажа, удалось выполнить хорошую посадку. Я настолько был доволен собой и нашим профессиональным сотрудничеством, что не удержался и похвалил  пилотов фразой: «Молодцы, летчики!». Глубокое удовлетворение от успешно сделанной трудной работы, наверное, понятно любому, кто в поту добивался хорошего результата. Мне нравилось работать с этим капитаном, умевшим организовать в экипаже  спокойную рабочую обстановку. Он, как никто другой, доверял мне штурвал в самых сложных условиях полета. В летной биографии этого сильного пилота была серьезная аварийная ситуация, с которой он мастерски справился. Я уважал его и, как мне казалось, это было взаимно. Мы были почти товарищами. Но все изменилось в одночасье.
                Неожиданный конфликт между нами произошел перед взлетом из-за денег: мне не удалось зацепить «на блесну», т. е. на блестящую форму, ни одного левого пассажира. Для этого нужно было специально прогуливаться по аэровокзалу, а у меня были другие задачи. Командир, избалованный постоянными побочными приработками, был неприятно удивлен моей «пассивностью» и не скрывал причины своего крайнего неудовольствия. Еще на рулении он сам незначительно нарушил требования инструкции, но несправедливо и грубо обвинил в этом второго пилота, а когда я не согласился, он бестактно вылил на меня все свое раздражение. Уже в воздухе мы разругались с ним в дым и больше вместе никогда не летали, хотя у нас – двух настоящих профессионалов, это получалось здорово.
                «Недоразумения» на финансовой почве случались и в других экипажах, и это вызывало чувство обиды от несправедливости происходящего. В гражданской авиации, когда капитан может не по-честному поделить весь рейсовый навар, явление крайне редкое, но, тем не менее, имеющее место. Да и некоторые рядовые члены летной «бригады» не брезговали доходами, утаенными от товарищей, говоря простонародным языком – в обход «общака». Воистину: там, где начинаются деньги – кончается совесть. В армии этот процесс чище – доходов левых нет. По этому поводу у «войсковых» даже существовала поговорка: «Уходя с аэродрома, хапни что-нибудь для дома. Захвати хотя бы гвоздь, ведь ты хозяин здесь, не гость».
                Требования руководства по летной эксплуатации (РЛЭ) самолета членами экипажей выполнялись безукоризненно и беспрекословно, но с учетом «творческого» подхода, исходя, так сказать, из практической целесообразности. И все же некоторые бездумно следовали писаной букве «от» и «до», что иногда создавало неожиданные трудности.
                Помню, я выполнял рядовой проверочный полет с командиром летного отряда. Перед взлетом с максимальным весом инструктор, «во исполнение писаных требований», и, не предупредив меня о сделанной подляне, поставил на ноль, заведомо отклоненный мной на кабрирование, как обычно, триммер руля высоты. Но поскольку летные «бумаги» гласили, что перед взлетом триммеры должны быть установлены в нейтральное положение, то проверяющий посчитал, что это касается всех устройств, предназначенных для снятия нагрузок с рулей и элеронов. Я взлетал, как меня учили, и ничего не подозревая, на расчетной скорости, привычно, потянул штурвал на себя для вывода «тушки» во взлетное положение. А самолет, как говорится, ни ухом - ни рылом. В борьбе за создание угла отхода, пытаясь оторвать машину от полосы, я начал терять контроль за осевой линией ВПП. Тут уж пришлось вмешаться старшему авиационному начальнику, и мы вдвоем отторгнули-таки «Ту-134» от земли с последних плит и под значительным углом к линии направления взлета. Некрасиво и волнительно. Потом я увидел причину «события», но на вопрос – зачем это было сделано, нарвался на жесткую претензию к себе, связанную с незнанием мной руководящих документов. Впоследствии  нормальная летная практика, при которой  все и всегда перед взлетом брали триммер руля высоты на себя, была конкретизирована в руководстве по эксплуатации самолета.
                Было дело, когда  один маститый «шеф», в числе первых начавший полеты за границу, испортил мою посадку неожиданной и резкой, почти ударной уборкой РУД на малый газ в то время, когда самолет буквально висел на оборотах. Я сам собирался их порционно прибирать с одновременным взятием штурвала на себя, но не успел этого сделать. Мы ткнулись о полосу коротко и жестко, как кулак о боксерскую грушу. По нормативам – в допустимых пределах, но в экипаже к такому не привыкли и, на кабинном разборе в некомфортной посадке, естественно, был обвинен  «новичок», хотя «начальник самолета» чувствовал, что некрасиво подставил меня. Но так было принято, авторитет КВС превыше совести. В нашем отряде  иногда случалось, когда в серьезных инцидентах, связанных с грубой посадкой или поломкой самолета по вине командира экипажа, вторые пилоты нешуточно страдали, о чем я скажу позже.
                А буквально перед этим случаем я сам оказал «медвежью услугу» одному из опытных капитанов. Ситуация аналогичная, только газы – и, к счастью, медленно, решил прибрать я. Мы уже были над торцом ВПП и, как мне показалось, высоковато. Тенденция на исправление ошибки уже была создана командиром корабля, но моя неграмотная инициатива едва не вышла нам боком.  Как только я потянул РУДы на уборку, самолет начал стремительно проваливаться, и я увидел, как летчик толкнул рычаги управления двигателями вперед и до пупа хватанул штурвал на себя – тот даже как-то дернулся в его руках. Настоящая летная выучка первого пилота спасла ситуацию. Посадка получилась «рабочая». Предпосылки удалось избежать, но разбора «некрасивого» приземления, правда в экипаже, обойти не удалось. Я очень болезненно переживал свой «косяк» и с тех пор  забыл  про  хоть какое-то вмешательство в управление самолетом, если оно не было связано с возможной гибелью. Однажды мне все-таки пришлось это сделать и оправдать свое предназначение в Гражданской авиации.

                Садиться нельзя падать

                В многоместном  самолете, я уже не раз подчеркивал это,  каждый член экипажа наделен соответствующими и исключительно важными обязанностями, но второй пилот в этой иерархии стоит особняком. Мало того что он помогает командиру пилотировать  воздушный корабль на разных этапах полета, он резервирует систему  человек–машина  от  опасных  ошибок капитана,  которые не исключены в его деятельности  как и у любого человека делающего сложную работу.
                В отряде закрутилась обычная  периодическая ротация летного состава, и меня перевели в другой экипаж. Командиром у меня стал человек  в возрасте около 60 лет. Это был опытный пилот, однако, то ли годы  дали о себе знать, то ли образ жизни, но в последнее время он стал чаще обычного отдыхать «по-нашему». Этот летчик начал допускать ошибки, и меня предупредили, когда ставили под его начало, чтобы я был повнимательнее. Достаточно долго мы  с ним работали  нормально, и мне уже казалось, что начальство излишне перестраховывалось в этом вопросе. Но, наверное,  не зря говорят, что жираф большой и ему видней.
                В очередной раз мы прилетели во Внуково. Наш капитан был чем-то раздражен и на вопрос бортмеханика: «Сколько заправлять?» – злобно рявкнул: «Полную». «Механический человек», не подумав, что лететь до Калининграда всего-ничего, запузырил топлива по пробки. Это, наверное, и сошло бы с рук, если бы не оказалось, что у нас полным-полно пассажиров, груза по предельной норме, да еще с десяток «зайцев», которых мы распихали по обоим багажникам. Когда я увидел все это, то первое, что мне пришло в голову: если мы не упадем на взлете, то – как сядем с таким запредельным весом? Я потребовал от «аэрмеха» слить топливо, но прибежавший «шеф-пилот» дал команду на вылет. Взлет был напряженный, но привычный – из Ташкента мы всегда взлетали перегруженные левым грузом и заказными дынями для себя, друзей и знакомых, имея на борту пару-тройку неучтенных «гостей экипажа», притом, что  официально мы  и так были забиты пассажирами, топливом и грузом под завязку. Тем не менее, в таких полетах к моменту приземления весовые параметры самолета почти всегда приходили в норму. Но только не на этом московском рейсе, когда на посадке в Калининграде нам пришлось изрядно поволноваться. Посадочный вес из-за лишнего топлива превышал ограничения на несколько тонн. Естественно, самолет на глиссаде шел с непривычно большим углом. Скорости на снижении и при приземлении были значительно выше нормальных, а посадочная полоса была короткая.  Мастерство и опыт командира сделали свое дело – все обошлось, но после посадки у нас произошел резкий разговор, который ни к чему иному, кроме охлаждения наших отношений, не привел.
                Буквально через неделю мы опять заходили во Внуково, но уже при настоящем минимуме погоды ночью и по короткой схеме, требующей особо быстрых и точных действий. С другим курсом схема захода на посадку была стандартной. «Главный» при наличии предельного бокового ветра решил заходить в автомате. Я предупреждал его, что автоматический заход на посадку не всегда работает надежно, и просил дать мне возможность зайти «врукопашную». На что получил резкую команду в виде злобного окрика: «Второму пилоту выполнять обязанности!». Я заткнулся. На посадочном началась  прогрессирующая раскачка самолета по курсу, и командир вынужден был отключить автомат и с высоты 80 метров уйти на второй круг. На новом заходе все повторилось до неузнаваемости точно. Только в этот раз КВС решил не отключать автоматику до выхода под нижнюю кромку, а на мои просьбы о переходе на ручное управление не реагировал. Из облаков на высоте 60 метров в сплошном снегопаде мы вывалились правее полосы с курсом на здание аэровокзала. Капитан отключил автопилот и с левым креном, наверное, градусов до 20-ти (если не больше) резко довернул на полосу, одновременно придавливая самолет к ее торцу. Я услышал: «Садимся!». Ситуация была губительная и развивалась мгновенно. Наш лайнер находился в таком положении и месте, что благополучный исход полета был невозможен. Руководитель полетов в обстановку не вмешивался: во-первых, в таких условиях он просто не видел наших эволюций и, во-вторых, если командир принял, пусть даже и опрометчивое решение, то так тому и быть. В военной авиации все гораздо проще – за летчика, находящегося в воздухе, почти все решает «земля». И, если он попытается сделать то, на что не имеет права, то ему быстренько напомнят требования руководящих документов элементарным запретом.
                В большей степени инстинктивно, чем обдуманно, я сунул двигателям максимал и жестко убрал крен, скомандовал: «Уходим!» – и перевел самолет в набор. Никаких героических мыслей о спасении пассажиров и дорогостоящей авиационной техники не было, скорее это было самоспасение. Уверяю Вас, у работающего в экстремальной ситуации пилота на подобные размышления просто нет времени. На высоте круга я взял управление на себя и предупредил об этом экипаж. Командир не возражал, а только сказал: «Давай, а то я что-то неважно себя чувствую». Заход и посадка прошли в штатном режиме, вручную. После посадки в экипаже царило напряженное молчание, а после ухода нашего первого пилота в АДП (авиационно-диспетчерский пункт) и механик, и штурман, молча наблюдавший все происходящее через переплет носового остекления, просто крепко пожали мне руку.
                Мы загрузились, заправились и без задержек вылетели домой, упрятав в багажник по просьбе служб московского аэропорта большого флотского адмирала, депутата Государственной Думы и знаменитого теннисиста Волкова. В Калининграде стоял туман, видимость с трудом дотягивала до 800 метров. Первый пилот был какой-то не такой, и я  предупредил механика – черноусого высокорослого красавца, что к штурвалу на этом заходе командира не допущу. «Бортач» поддержал меня, пообещав при необходимости физическую помощь. Но капитан и сам не рвался к рычагам. С его молчаливого согласия управление самолетом перешло ко мне, и я  выполнил еще один заход и посадку в предельно сложных  погодных условиях. Внутреннее удовлетворение собой, конечно, тешило мое самолюбие, но все оказалось куда сложнее. На разборе в отряде, при выяснении причины ухода на второй круг нашего экипажа, всплыл внутренний радиообмен, и ситуация стала предельно ясной. К тому же оказалось, что, занимаясь личными «коммерческими» делами в Калининграде, мы не изучили аэронавигационную информацию по аэродрому назначения, которая претерпела существенные изменения.
                Главная моя вина состояла в том, что я заходил на посадку и садился и во Внуково, и в Калининграде при минимуме погоды, хотя не имел на это права – посадка в сложных условиях была прерогативой только «первого» пилота.  По закону при наличии таких «погод» и в сложившихся на борту обстоятельствах мы должны были уходить на запасной – но кто тогда об этом думал?
                Начальство прекрасно понимало, что в критической обстановке я спас ситуацию, их должности и жизни всех находившихся на борту. Но сформировавшееся отношение ко мне как к чужеродному телу в их «здоровом» коллективе не позволило по достоинству оценить произошедшее, хотя раздавались голоса, призывающие не наказывать меня. Мол, факт нарушения НПП , запрещающего второму пилоту производить посадку при минимуме погоды,  и плохая подготовка к полету были налицо, но парень предотвратил аварийное развитие обстановки и достойно вышел из  непростой ситуации, строго следуя негласному правилу: линейному пилоту нельзя погибнуть на работе, потому что это, как минимум, непрофессионально. Самое "то" в этом случае  – баш на баш – ни взыска, ни благодарности. Однако расправились со мной по всей строгости летных законов, написанных кровью погибших экипажей – «погасили» талон нарушений  в пилотском свидетельстве (а их у гражданского летчика всего два на всю его летную жизнь) и отстранили от полетов до сдачи зачетов. На вопрос: «Что делать в случае повторения такой ситуации?» – я ответа не получил. Садиться нельзя падать. Как хочешь, так и расставляй запятые. С командиром поступили так же сурово, а потом задолбили по мелочам и, в итоге, вообще убрали из авиации. Конечно, правильно нас наказали, но одни лишаются летной работы, а другие становятся инспекторами по безопасности в Шереметьево после поломки самолета на посадке по собственной вине.

                Кто есть кто

                Вопросы повышения безопасности полетов в Гражданской авиации стояли на первом месте (тогда как в военной – на втором, после боеготовности). Но иногда их отодвигали стремление получить коммерческую выгоду или желание побравировать несуществующим мастерством. Пренебрежение основными правилами «Аэрофлота»  зачастую заканчивалось плачевно.
                Молодой Калининградский летчик, недавно пересевший на левое сиденье, выполнял в Питере заход по кратчайшей схеме (предусмотренной по большей части для выполнения посадки в аварийных ситуациях), не справился с управлением, ударился плоскостью о полосу, по счастливой случайности не угробил  пассажиров и чудом не сгорел. Вот его-то путь по карьерной лестнице после этого происшествия не был тернистым. В отряде все было сделано по закону – «лихача» в наказание пересадили на правое кресло. Правда, сразу после понижения  этот непростой  по наследственной линии пилот быстренько перевелся в  Алма-Ату, где его моментально восстановили на командирское сиденье, а уже оттуда перевели на вышестоящую должность в столицу. И  по слухам, он некоторое время трудился инспектором по безопасности в одной из престижнейших авиакомпаний Москвы. Это притом, что обычно в авиации за провинности, связанные с поломкой самолета,  летчика, не прикрытого связями, лишали штурвала навечно. А за меньшие, но серьезные прегрешения командира частенько безвозвратно сажали на место второго. Пилотское счастье изменчиво, и у нас в отряде случаи такой ротации были. Кстати, это нормально и естественно для любого вида авиации. (В Моздоке за низкую технику пилотирования, после очередной посадки до ВПП, одного майора тоже сделали праваком).
                Мы живем не в Сингапуре, и поэтому не стоить осуждать какого-то человека за то, что в трудной ситуации он использовал имеющийся у него протекционистский ресурс. Сегодня любой, кто имеет хоть какую-то возможность, обязательно употребит все свои связи для ухода от ответственности, изменения своего статуса или материального положения. Тем не менее,  самообучение особым методам захода и посадки с целью совершенствования своего летного мастерства, да еще с пассажирами, недопустимо. Был случай в Куйбышеве, когда молодой самоуверенный в себе командир «Ту-134» Грозненского отряда решил потренироваться в приземлении самолета под шторкой . Не удалось! Для всех, кто находился на борту лайнера, этот полет был последним, кроме выжившего капитана...
                В описываемой выше «Питерской» истории главные виновники – КВС и провоцирующий его штурман, отделались легким испугом: капитан кратковременно и, скорее, для проформы был понижен в должности, а его навигатор оказался вообще ни при чем. Реально же в произошедшем чрезвычайном происшествии серьезно пострадал второй пилот этого экипажа, которого наказали и навечно понизили в классе до 3-его, обвинив в том, что он вовремя не ушел на второй круг. Сделать это правому летчику не так-то просто. Можно нарваться на резкий приказ не вмешиваться в управление и, что страшнее всего, могут начаться, как бывало, самостоятельные, противоположные по смыслу действия каждого «рулилы». Типа: правый дает, левый убирает, и тому подобное. В нашем отряде был случай, когда командир корабля серьезно примочил самолет о бетон полосы, но свалил все на своего второго, и того скинули с летной работы. Долго потом этот бывший правый летчик дежурил на проходной и рассказывал правду всем, кто хотел его слушать.   
                Должность  второго пилота  особенная. Никто из членов экипажа самолета, кроме него, не имеет перспектив  профессионального роста с изменением своего  статуса. И конечно каждый из равных считает себя достойным перемещения на нечасто освобождающуюся вакансию капитана воздушного судна. Но в нашей организации порядок отбора для ввода в командиры порой осуществлялся с нарушением квалификационных требований и носил исключительно субъективный характер – чтобы забраться на левую «чашку» нужно было очень понравиться командиру летного отряда. Совет командиров кораблей, созданный по приказу сверху, по большей части выполнял  методические функции и в решении этого вопроса участвовал формально. Никакой очередности или конкурсов для назначения на должность не существовало, и потенциально исполнять ее готов был каждый выполняющий полеты со второго места.
                Мне нравилось, что здесь правые пилоты были конкретно и грамотно летающими летчиками, хотя и под контролем левого «товарища». Конечно, многое зависело от командира. Здорово, если попадался порядочный мужик, а если нет, то и замечательная красивая работа окрашивалась в серые тона, становясь  тягостной.  И тогда, волей-неволей,  напрашивалась ассоциация:  второй пилот по своему положению в такой обстановке походил на дворового  пса, который  безучастно смотрел из своей будки на все окружающее и жил по команде «место!», но мог, когда этого требовали обстоятельства, и спасти своего хозяина, и резко огрызнуться, если тот вконец оборзел.  Но так, наверное, и в любой другой авиации. Хороших ребят было очень много, но, как и везде, встречалось и откровенное ГВФ – гадость в форме, а вы подумали – Гражданский Воздушный Флот? Летать приходилось со всякими, привязка к конкретному экипажу была формальной, хотя на каждом разборе проблема слетанности поднималась. Бытовало мнение: какая разница – с кем добросовестно выполнять предписанные обязанности? Ведь человечки – это взаимозаменяемые винтики в отдельном механизме отлаженного транспортного комплекса. В армии же считалось, что люди, привыкшие к психологическим особенностям друг друга, лучше выполнят боевую задачу, и поэтому сформированная  штатность экипажей практически не нарушалась. При этом, нередко, профессиональные взаимоотношения людей сплоченных воинской службой и жизнью в обособленных городках, перерастали в дружеские, в том числе и со своими техниками, закрепленными в отличие от Аэрофлота за летными подразделениями. Я до сих пор с добрыми чувствами вспоминаю членов военных летных и наземных экипажей – своих товарищей и друзей, с которыми  бороздил воздушные просторы и благодаря которым спокойно садился в кабину. 

                ВВС

                Дети часто повторяют судьбу своих родителей, конечно, с  поправкой на время. Иногда она оказывается чуть лучше, иногда хуже. И я нередко нахожу подтверждение этим мыслям, проводя параллель между отцовской и моей авиационной жизнью.
                Мой батя пришел в Гражданскую авиацию из военной. Это было время, когда Аэрофлот еще только начал заявлять о себе. Летный состав наполовину состоял из людей прошедших школу фронтовых полетов: часть летчиков, по сути – гражданских, сражалась на боевых самолетах и поэтому была близка по духу к военным, другая часть была  из пилотов, высвободившихся в результате массового сокращения ВВС и летавших до этого на реактивных машинах. ГВФ такие уважаемые в авиационной среде кадры брал с удовольствием, поскольку его пилоты тогда работали большей частью  на поршневой технике. Бывших военных в рядах гражданского воздушного флота было много и даже на руководящих должностях, поэтому отец окунулся в атмосферу настоящего летного братства, тем более, что делить тогда было нечего. Я пришел в «Аэрофлот», когда  он уверенно встал на крыло, мало того, занял ведущие по отношению к армии позиции. Оснащенные передовой техникой и укомплектованные своими профессионалами гражданские предприятия не нуждались в потусторонней подпитке, и поэтому всякие там «варяги» воспринимались не с распростертыми объятьями,  да еще в то время, когда «аэросообщество» искусственно расслаивалось на авиаторов, летающих за границу – «белую кость»  и  тех, чьим уделом была матушка Россия.
                Как бывший командир корабля, программу переучивания на «туполек»  я прошел с левого сиденья, в то время как остальные вторые пилоты нашего потока – с правого, и прибыл на предприятие, полный перспективных надежд (тем более что обучающий меня в Ульяновске инструктор был, без преувеличения, восхищен моей подготовкой).
                Но зависть к моей военной пенсии стала серьезным препятствием на этом пути, хотя в свое время дорога в армию была свободна для каждого, но не всякий хотел терпеть перипетии воинской службы. Зато теперь мой «минобороновский приварок» не давал покоя кое-кому из моих новых начальников и сослуживцев. При этом они не обращали внимания на некоторых пилотов, умудрявшихся совмещать летную деятельность и занятия бизнесом, приносящим несоизмеримые с моей пенсией доходы. Меня постепенно, а затем все чаще, стали ограничивать в налете, то есть в заработке – начали, как говориться, равнять «оклады». Я практически не вылезал из резерва, а предугадывать желания власть предержащих так и не научился. Такая угнетающая ситуация продолжалась довольно долго. Наконец, мне надоело годами быть на пилотских задворках, и я потребовал равного к себе отношения. Конфликт вышел на самый высокий уровень, что вызвало у руководства летного отряда естественное раздражение, не сулящее мне ничего хорошего. Планировать на полеты меня стали, как и всех, но зато радужные перспективы, о которых я тайно мечтал, безвозвратно померкли. Мало того, четко обозначились другие – быть уволенным в первых рядах в случае грядущего сокращения или, не дай бог, какой-нибудь оплошности. Я спокойно воспринял то, что получил в результате неравной борьбы, но все равно был очень рад возможности подниматься в небо.
                Не скрою, как и любому «запасному пилоту», мне  хотелось стать командиром  гражданского лайнера, но, видно, «не показался я», или, как говориться  – «кое-чем не вышел». Однако это желание не было для меня «идеей фикс», как у некоторых моих коллег. Самореализовавшись в подобной должности в период военной службы, да еще на знаменитом «стратеге», я никогда не испытывал страданий, даже отдаленно подобных тем, которые мучают артиста, так и не сыгравшего Гамлета, или космонавта, не слетавшего на околоземную орбиту. Тем более что, попав в систему «Аэрофлота», как военный пенсионер и человек «с улицы», я подсознательно уже настроился на такую судьбу.
                Выходцы из ВВС, в нашем отряде особенно, воспринимались, мягко выражаясь, не совсем  благосклонно. Конечно, это ощущалось в большей степени со стороны руководства и, естественно, с его подачи. И для этого, наверное, были свои основания: из нас – пятерых бывших военнослужащих принятых в «народохозяйственную»  авиацию, троих выгнали за пьянку. К слову, этой пагубной страсти были подвержены не только бывшие офицеры, но и отрядные «аборигены». Удивительно, но у нас летали и реальные алкоголики – зашитые и расшнурованные, безусловно, их было очень мало, но тем не менее… Первые были нормальными людьми, а вот вторых, позволявших себе злоупотребление «зеленым змием» в ущерб работе, постоянно спасали для общества, в то время как меня – чужого, готовы были просто растерзать за однократное отсутствие на разборе полетов, причем с разрешения  молодого высокорослого командира АЭ, который быстренько открестился от своих слов в угоду желанию высокого начальства. 
                Еще при приеме на работу меня, единственного, пропустили через бурное обсуждение в трудовом коллективе летного отряда, при этом некоторые профсоюзные активисты особо усердно защищали кадровую «чистоту» своих рядов. Все, кого потом «брали в летчики» нашей организации, обходились без этой волнительной процедуры. После трудоустройства  руководство не желало учитывать мою выслугу лет (а это, извините, зарплата), и я вынужден был решать этот предусмотренный приказом МГА вопрос через вышестоящие инстанции, что не прибавило мне авторитета в глазах моих начальников.
                Со временем я все сильнее стал ощущать своеобразное отношение командования к моей персоне, которое было обусловлено его желанием  лишний раз показать мне – не такому как все вторые пилоты – «кто есть кто». Хотя и без этого, имея за плечами огромный жизненный опыт, я все прекрасно понимал, и сам не выходил за установленные рамки. Но иногда и из низов проскакивали индивидуальные антивоенные мнения, правда за глаза.  Я случайно услышал реакцию одного «товарища», когда на Шпицбергене врезался в гору «Ту-154», за штурвалом которого сидел мой однокашник – Женя Николаев – бывший комэска «Ту-95» (он был десятым из 140 наших летающих выпускников, погибшим при выполнении летного долга). Так вот, ничем не аргументируя свое высказывание этот злопыхатель, бог ему судья, не преминул тогда заметить, что с кадровым гражданским пилотом, пусть даже переученным с «кукурузника», такого бы не произошло. Вне всякого сомнения, умные люди (а у нас в отряде их было подавляющее большинство) понимали, что причиной происшествия не могли быть национальность, вероисповедание или прошлые профессиональные приоритеты. Ну, на то они и умные.
                Я очень тяжело переживал  гибель Евгения. Его не стало именно тогда, когда его жизнь вошла в по-настоящему счастливое русло. Он был моим хорошим товарищем, пошел в «Аэрофлот», следуя моему примеру, не без труда стал во Внуково командиром экипажа, и мы с ним очень тепло встречались в Москве, когда мне приходилось там бывать. Ему тоже было очень нелегко противостоять ведомственному предвзятому отношению к военным летчикам. Стать своим среди чужих – было делом непростым. Наш однополчанин Витя Болотин, командир корабля «Ту-95», тоже пробовал себя на поприще Гражданской авиации. Пролетал вторым на «Ан-24» несколько лет и плюнул: высокомерное отношение «коллег по цеху» оказалось непреодолимым. Переломить ситуацию негативного отношения к «не своему» было очень сложно. И это не в упрек Гражданской авиации. Любая система любит работать на своем «топливе». У нас в Моздокском полку летал бывший аэрофлотовский навигатор из Львова  и  его тоже бесперспективно задвинули на место второго штурмана.
                Мне как бывшему военному летчику 10 лет не давали законной возможности восстановить ранее имевшийся у меня 1-й класс (заметьте, не получить), мотивируя это тем, что я всего-навсего второй пилот второклассного самолета. А когда я все-таки добился этого, написав  в Министерство, и еще больше настроив против себя командование, то на высшую профессиональную ступень тут же, чтобы полезных ребят не обижать, под шумок, затащили и тех, кто на это не имел права в принципе.  Кадровым вторым пилотам «Ту-134» присвоение первого класса было однозначно «противопоказано» руководящими документами. На «Ту-154» – лайнере другого уровня, это было возможно.  Расчет был на то, что в Москве проверять законность представленных кандидатур не станут, потому что там никому и в голову не придет, что можно  так бесцеремонно, если не сказать – бесстыдно, нарушить министерский приказ. И прокатило.
                Для интереса замечу, что система классификации гражданских и военных «воздушных рабочих» была разной: в военной авиации каждый класс летчика соответствовал определенным навыкам, а в «Аэрофлоте» командир со 2-м классом  мог выполнять посадку при предельном минимуме погоды ночью, как и с первым, который отличался только налетом часов. И там и тут за уровень квалификации платили. В армии это и осталось до сих пор, а в Гражданской авиации сейчас заработки стали одними из самых высоких по стране и, наверное, поэтому у ГАшников отменили классы, которые ранее предоставляли пилотам право на получение дополнительных денег, и только!
                Вся летающая братия в любой авиации запугана возможностью нарушения требований документов, регламентирующих летную работу, большая часть которых связана с безопасностью полетов. Но гражданские пилоты, наделенные более высокой ответственностью, и зашуганы сильнее других. На тренажере под руководством одного, уже немолодого, командира корабля отрабатывались действия экипажа при пожаре двигателя. Удивительно, но при дефиците времени  в этом случае заход строился по длинной стандартной схеме, чтобы не выдрали. В реальных условиях – это 100-процентная гибель. А при тренировочных отказах барометрических приборов почти все летчики выдерживали скорость по оборотам двигателей. Как мне казалось, это было не совсем правильным. Ведь в этом случае трудно учесть вес аэроплана, и поэтому целесообразнее использовать для этих целей на посадочном курсе указатель угла атаки. Эту методику, о которой мне давно рассказал мой друг – летчик-испытатель, с успехом можно применять и при нормальных заходах на посадку. При этом, снижаться по глиссаде нужно выдерживая по прибору определенный угол атаки, взяв его на 1.5–2 градуса больше посадочного. Тогда скорость захода сама установится, в зависимости от веса самолета, и не надо будет для ее грамотного подбора привязываться к расчету посадочного веса и соответствующим оборотам двигателей. Это было здорово. Я попытался сказать об этом на занятиях, но не был понят. Потому что такое не предусмотрено РЛЭ, а мои «воинские» советы шли вразрез с предписаниями и зачастую воспринимались с сарказмом.
                Тем не менее, отдельные командиры восприняли информацию с интересом, а кое-кто даже стал использовать ее в своей практике. Все дело в человеке и в его отношении к работе. Настоящий профессионал впитывает все, что может оказаться полезным для дела его жизни. Тем более что в рекомендациях по пилотированию самолета всего не пропишешь. Но как бы то ни было, гражданские летчики свою работу делали грамотно. Мощная система «Аэрофлота» сама десятилетиями оттачивала безопасные методики летного труда.               
                К одним и тем же проблемам, в основном организационного и подготовительного характера, «ратные» и штатские авиаторы нередко подходили по-разному и при этом решали их в своих интересах достаточно эффективно. Естественно, и те и другие считали избранный ими путь наиболее правильным.
                И, конечно, сопоставления гражданских пилотов с военными летчиками происходили постоянно. Хотя любому здравомыслящему человеку ясно – у каждого свое дело: одни умеют садиться почти вслепую, зато другие – летать на ПМВ и дозаправляться  в воздухе. Научить можно любого и всему, что потребуется для достижения конкретных целей, другой вопрос - кому и что нужно для этого. Иногда веселили представления моих новых коллег о труде "крылатых бойцов", преподносимые в юмористическом ключе. Мол, «солдаты» настолько завоенизированны, что в кабинах они не работают, а служат, и при получении команды на уборку колес правый летчик отстегивается, встает в проход, кидает руку под «козырек» и четко докладывает: «Есть убрать шасси!». И так по каждой операции.  Частенько приходилось слышать, что трудяги – только гражданские пилоты и работают они в поте лица, в то время как военные только катаются на самолетах в перерывах между пьянками. Недаром гордая аббревиатура  Военно-воздушных сил  (ВВС) расшифровывалась отрядными острословами как – Все Военные Сачки. Я воспринимал это как беззлобное дружеское подтрунивание. В любом летном коллективе всегда присутствует смех и безобидные розыгрыши, хотя некоторые ГВФовцы излишне возвеличивали свою «контору» и на полном серьезе считали себя по отношению к «сапогам» более высокими профессионалами. Ранее, «когда я служил под знаменами герцога Букенгемского» мне приходилось наблюдать, как, в свою очередь, ВВСовцы имея отношение к «Аэрофлоту» только как пассажиры, тоже не упускали возможности превознести себя над «пиджаками».
                Работая в разных ведомствах и на разных должностях, я, как никто другой из моих военных и гражданских коллег, имею право сравнивать и оценивать преимущества и недостатки в работе летных специалистов ВВС и МГА.  И с уверенностью могу сказать: нет превосходства одних над другими, есть разность задач и соответствующие способы их выполнения, требующие специфических навыков – кому по боевой подготовке, а кому по производственным планам. Небо для всех одно, и требования к людям, работающим в нем, едины.  И поэтому все  высказывания о военной тупости или гражданском тугоумии  чаще всего слышатся от людей, которые еще не доросли до уровня настоящих профессионалов и не понимают, что эти качества присущи не работникам или служащим какой-либо системы, а являются свойствами конкретного человека, независимо от его рода занятий.   
 
                ГВФ

                Летая в Гражданской авиации членам летных экипажей частенько приходилось работать с разными командирами, как и последним со всякими специалистами. В советские времена это было нежелательно, но допустимо, а сейчас под влиянием международных тенденций  такое стало нормой.
Как-то пришлось мне работать с одним пилотом – человеком высокого самомнения и слабой летной подготовки, хотя он и занимал в эскадрильи одну из руководящих должностей. Он хорошо летал пока все шло нормально, но любая сбойная ситуация выводила его из равновесия.
                У нас была задача перевезти литовскую вахту в Нефтеюганск, для чего предстояло сесть в Каунасе, забрать рабочих – и вперед. Перелет из Калининграда занимал около тридцати минут. На заходе мы попали в сложные условия, но несколько выше нашего минимума погоды. Летчик, недавно ставший командиром и привыкший к классическим, но визуальным заходам на опыляемые поля, слабо представлял различие между директорным режимом и системой посадки с использованием курсоглиссадной группы. Поэтому он устроил гонку за стрелками, показывающими порцию отклонения рулей для устранения возникшей ошибки, принимая их за стрелки, индицирующие место положения линии снижения – глиссады. Увлекшись одним прибором, он начисто исключил из своей работы другие, обязательные для комплексной оценки обстановки. Довороты капитан выполнял с глубокими кренами, а по высоте допускал большие изменения вертикальной скорости. Скажем так: на посадочной прямой наш самолет прилично «колбасило» в разных плоскостях. Мы постоянно получали команды с земли о нашем положении и рекомендации на его исправление. Мои попытки вмешаться в управление грубо пересиливались, а советы пресекались. Перед ближним приводом мы вышли из облаков. И я, увидев, что командир, пилотируя по приборам, направил самолет в землю,  закричал:  «Куда! Посмотри, полоса дальше. Перед нами привод!». КВС взглянул за пределы кабины, прояснил для себя ситуацию и резко перевел машину в горизонт. На больших оборотах и малой высоте мы выскочили на полосу. Посадка получилась трудной, но успешной.
                Потом в экипаже был скандал, не имеющий ничего общего с разбором «захода смерти». Мы со штурманом обвинялись в том, что никто из нас не подсказал, не помог летчику на заходе, но уж слишком велико было желание «повелителя стальной птицы» быть в воздухе просто начальником, который всегда самый-самый.
                И вот Нефтеюганск, температура минус 43 градуса. Как назло, у нас не выпускалась правая стойка шасси. Неоднократные попытки к успеху не привели, и твердый голос нашего «рулевого» оповестил экипаж о решении произвести посадку на две выпущенные ноги. Я возразил и предложил не спешить с подвигом, а попытаться сорвать стойку перегрузкой. Сначала мой совет был воспринят как военная дурь – для пассажирского лайнера  это неприемлемо и РЛЭ не предусмотрено, но потом, прикинув возможные последствия и согласовав свои действия с РП, командир все-таки решил попробовать. Мы, набрав  900 метров, перевели самолет в крутое снижение и начали: на высоте круга резко, с перегрузкой  около двух, переводили машину в горизонт и повторяли все снова. Так мы  дергали технику несколько раз, но шасси не выходило. Делать нечего, надо совершать героизм и садиться – как есть. Экипаж уже начал готовиться к посадке без одной стойки, освежив в памяти необходимые действия по инструкции. И в этот момент мы услышали радостный крик механика: «Пошла, родная!».  Пассажиры не понимали, в чем дело, и их, уже изрядно подогретых спиртным, забавляли наши маневры.
                На земле после мягкой посадки работяги, узнав причину воздушного «кордебалета», устроили нам бурную овацию и определили наш экипаж на время устранения дефекта в шикарную, без преувеличения,  гостиницу нефтяников. До этого на эстафетах и на запасных аэродромах нам, как правило, приходилось перекантовываться в самых настоящих многоместных «клоповниках».
                Маленькое отступление об условиях труда и отдыха гражданских летчиков.Наши ближнемагистральные лайнеры, предназначенные для полетов на линиях малой и средней протяженности, «доставали» и до самых дальних уголков нашей страны. Для более эффективного использования авиационной техники какими-то умными головами в «верхах» было придумано выполнение длинных рейсов со сменным экипажем. Это означало, что первый перелет один экипаж выполнял на рабочих местах и после промежуточной посадки отправлялся на отдых в «ночлежку». А второй, якобы отдыхавший в салоне на пассажирских и крайне неудобных креслах, садился за штурвал и гнал до конечной. На обратном пути он вновь пересаживался в салон, а его коллеги, мал-мал поспавши, продолжали полет до дома. Такая работа, если еще не было незапланированных задержек,  занимала около 16 часов общего времени и изматывала сменный экипаж  не меньше, чем летчиков стратегических бомбардировщиков при полете на радиус. Для справки: у водителей-дальнобойщиков нахождение  на пассажирском сиденье за отдых не засчитывается. Они обязаны спать в постели. У нас были другие подходы, и это иногда давало о себе знать. Был случай, когда задерганный постоянными вводными и не имевший возможности хоть какого-то отдыха экипаж «Ту-154» банальным образом уснул в воздухе, и самолет потерпел катастрофу. Живых, естественно, не осталось.
     Но вернемся к теме. Пока технари «лечили» наш аэроплан, мы развлекались полетами на вертолетах с пилотами, летающими на буровые. Они носились над тайгой на своих «газонокосилках» на высоте около полусотни метров, и это было захватывающе интересно, особенно если тебя сажали на правое кресло и в горизонтальном полете доверяли управление.
                Наша наземная бригада не смогла устранить неисправность самолета, и нам потребовался перелет в Пермь с выпущенными шасси, туда, где базировались «Ту-134», и где можно было разжиться необходимыми запчастями. Полет прошел нормально, только очень шумно. Из этого  промежуточного ремонтного аэропорта мы вылетели технически исправными, но пустыми и налегке быстро домчались до дома. Десять праздничных дней января не прошли даром. Не было бы счастья, да несчастье помогло. Когда бы я побывал на экскурсии в центральной Сибири, да еще в условиях лютой зимы, увидел профессиональный конкурс ледовых скульптур, поездил на бесплатном общественном транспорте, посетил бесплатный кинотеатр и пожил в невероятно комфортных для того времени условиях.
                Потом дома на разборе полетов были отмечены грамотные и нестандартные действия командира корабля, предотвратившие чрезвычайное происшествие с непредсказуемым исходом.
                Позднее с этим же летчиком у нас был заход в Санкт-Петербурге против солнца и повторное перепутывание индикации с панической командой штурману: «Экипаж! Отказ курсовых! Штурману заводить!». Я подсказал, что все работает правильно, и мы находимся по приборам перед дальним приводом, немного левее и чуть ниже. Все встало на свои места. Полосу мы реально увидели после ближнего. А командир корабля не мог простить мне  моего неоднократного свидетельства его непрофессионализма и не упускал случая  подло отомстить за это.
                Заход против солнца, в дымке, по-настоящему сродни заходу при минимуме погоды. Еще, будучи военным, я облетывал «Ту-95» после ремонта на авиазаводе в Белой Церкви. Параллельно с нами такую же работу делали испытатели из Туполевского КБ – они тоже после "починки" забирали свою машину.  Ведущим пилотом у них был мой старый знакомый, который очень невзлюбил меня еще в период моей курсантской стажировки на «Ту-16» в Шайковке. Сам он в то время занимал должность замполита эскадрильи и предрекал мне вечное правое кресло, ну не везло мне в жизни на этих «говорунов».  Выполнив программу облета, я произвел непростой трудовой заход в предутренней дымке, да еще против слепящего в глаза солнца, полностью положившись на показания приборов. Несмотря на то, что погода стояла солнечная и безоблачная, видимость была ограничена до предела, и полосу мы фактически обнаружили с дальности чуть больше километра. Внутренняя установка у меня была  четкой: если над ближним приводом мы не увидим ВПП – уйдем на второй круг. Но все получилось, как учили. Испытатели, тоже на «Ту-95», заходили на посадку несколько раз. Как потом выяснилось на разборе в летно-испытательной станции завода, у них вышла из строя курсовая система. При таком отказе заход в сложных условиях требует особого умения и летной интуиции. Испытатели всем этим должны были обладать сполна, и, конечно же, обладали, потому и справились, но как тогда ласкало мое тщеславие  собственное «мастерство»! Да еще и по сравнению с моим бывшим притеснителем.

                Труженики неба
 
                В отличие от некоторых представителей начальствующего состава эскадрильи, рядовой пилот Сенчило, с которым я не один год отлетал бок о бок, был сильным летчиком и, что важно, очень ответственным. Таких командиров я встречал редко. Пожалуй, последним он расстался с принципами летной аэрофлотовской чести и тоже перестал брезговать неправедными доходами. Система ломала любого. Он никогда не читал в кабине газеты или журналы, не дремал, как это позволяли себе некоторые командиры экипажей, даже на посадочном курсе.
                Кстати, с одним пилотом у меня такое было. Я  заходил на посадку пасмурным зимним днем. Полет был спокойным, и я выдерживал самолет четко по «крестам» , т. е. на курсе и глиссаде. Капитан откровенно подремывал, опустив голову на грудь. После прохода дальнего привода  в разрывах облачности стала появляться земля. Командир корабля не вовремя «очнулся», увидел «твердь» – и, не глядя на приборы, с криком: «Ты что делаешь?» – хватанул  штурвал  на себя. Тут же послышались команды группы руководства полетами на исправление ошибки. Мы моментально оказались выше глиссады. Тогда первый пилот полностью взял управление на себя и с трудом восстановил режим снижения фактически перед приземлением.  После посадки все было мирно, как будто никаких недоразумений в этом полете вообще не произошло.
                Так вот, Валерий Михайлович Сенчило контролировал ситуацию постоянно и даже изощренно, за что не пользовался особой любовью «народа», но жизнь он мне спас дважды.
                Мы выполняли обычный рейс в Шевченко, ныне Актау, это в Казахстане. В районе Харькова нам предстояло занять более высокий эшелон полета. После получения разрешения от РЦ УВД на изменение режима полета  я добавил газ и плавно перевел самолет в набор высоты. Валера всматривался в пространство за лобовым стеклом кабины. Я даже подумал, что у него не все в порядке с головой – ну куда там смотреть, если мы идем в сплошной облачности? Я снова сконцентрировался на приборах, и в этот момент штурвал одним махом резко отодвинулся к приборной доске, меня подбросило на сиденье, и, я думаю, все находящиеся на борту лайнера ощутили кратковременное состояние невесомости. Я возмущенно глянул на командира и сказал что-то нелицеприятное по поводу его глупой шутки, но Михалыч продолжал, как загипнотизированный, смотреть вперед. И тут я тоже увидел в облаках темное пятно, которое, разрастаясь, стремительно превращалось в «Ан-26». Транспортник прогрохотал над нами в такой близи, что мне показалось, будто я слышал звук его моторов. Все оцепенели. Через несколько секунд в наушниках раздался истошный вопль диспетчера: «65010, Горизонт, прекратить набор!». И, напряженное молчание. КВС  спокойно ответил: «Не кричи, разошлись». Диспетчер, отойдя от шока, только минуты через полторы дал нам продолжение набора и стал взволнованно извиняться. Ну что уж тут – бывает, хотя быть-то и не должно!
                В другой раз наш полет был нацелен на Бишкек. Все шло по плану. Началась ночь, у штурмана барахлил локатор, но мы и без этого знали, что по прогнозу на аэропорт назначения заходит гроза, однако не волновались, т.к. ее появление над аэродромом ожидалось после нашей посадки. Выше нас справа и слева от маршрута  все небо уже зловеще полыхало. Впереди по курсу тоже начали простреливать мощные разряды молний, на секунды озаряя грозные громады воздушных айсбергов. Под нами просто кипели в сине-оранжевом плазменном пламени мощные кучевые  облака, озаряясь изнутри таинственным и жутким сиянием. В наушниках стоял постоянный треск. Мы оказались в грозовом мешке. Запросы запасных оптимизма не внушали. Все аэродромы, до которых мы могли бы дотянуть, развернувшись на обратный курс, были закрыты. Непогода начала заволакивать и Бишкек. У нас не оставалось выбора, и мы приступили к снижению на точку посадки, стремительно накрываемую мощной грозой. Циклон цепко захватил нас в свои объятья. Озверевшая погода делала с нами что хотела! Болтанка началась неимоверная. Таких бросков и провалов самолета я никогда больше не ощущал. Врагу не пожелаешь попасть в такую передрягу! Меня до сих пор удивляет, как конструкция нашей старенькой «Тушки» выдержала эти запредельные нагрузки. Нас трясло и кидало так свирепо, что пришлось всеми силами вцепиться в штурвал, чтобы его не вырвало из рук. Показания приборов трудно было различить, их шкалы были почти смыты постоянной ударной вибрацией, а стрелки метались как бешенные. За считанные мгновения высота прыгала туда-сюда на сотни метров, сектора газов ходили в моих руках от максимала до малого, скорость невозможно было определить – стрелка прибора скакала плюс-минус 50 км/ч. Самолет переваливался из крена в крен до 20 градусов, хотя мы всячески сопротивлялись этому. Если бы не привязные ремни, то мы, наверное, летали бы по кабине, как багаж пассажиров в салоне. Там реально люди прощались с жизнью. Об этом нам потом рассказывали стюардессы. Да и я сам в первый и единственный раз в своей летной карьере подумал, что это конец, когда на высоте около 200 метров  наш корабль мощно и резко швырнуло сначала вверх, а затем вниз. Что же будет при подходе к полосе? Столь неоптимистичный вывод, сформировался в моем мозгу как-то бесстрастно, просто как констатация факта. Где-то перед ближним командир волевым голосом решительно скомандовал: «Садимся!». Деваться некуда. В экипаже – никакой паники, все слаженно и сосредоточенно делали свое дело, четко докладывали положенную информацию и думали так же, как я, с какой-то безысходностью, что всем нам крышка. Жесточайшие боковые удары и не ослабевающие броски самолета по высоте не оставляли нам шансов при приближении к земле. Так считали все, кроме капитана: ему о глупостях думать было некогда, ему работать нужно было. Говорю это со знанием дела, т.к. сам, будучи командиром «русской летающей крепости», попал в грозу над Прилуками. Но та гроза по сравнению с этой  была только слабым намеком на неудержимые силы природы. Хотя в то время ничего сильнее из атмосферных явлений  я не встречал. Да, видно, есть Бог! И у него на любого человека свой план имеется, а на каждого из нас, судя по всему, у него были отдельные долгосрочные программы. После резкого вспухания мы ощутили перехвативший дыхание беспорядочный бросок вниз. Мои руки онемели до плеч. Но совместно с первым пилотом мы удержали машину от глубокого  кренения, и на высоте около 30-ти метров наш самолет неожиданно попал в удивительно спокойную атмосферу. Дальше все было как обычно: лайнер плавно коснулся колесами полосы и тотчас уткнулся в стену ужасающего по своей силе ливня. Разверзлись-таки хляби небесные! Мы не видели даже очертаний полосы, не говоря уже о ее осевой линии. Однако быстрые и эффективные действия КВС позволили нам своевременно остановиться и остаться на бетонке. Минут десять мы стояли, не зная, куда рулить, потом водопад утих и перешел в сильнейший дождь, сквозь который нам удалось не разглядеть, а скорее угадать огни рулежных дорожек. Используя их, мы медленно вползли на перрон. Через 3 часа непогода закончилась, и наш экипаж, заправившись и загрузившись, вылетел домой. Обычная работа!
                После посадки мы дружно сняли пережитое эмоциональное напряжение за традиционным стаканом. Не знаю, как бы повел себя другой «главный летчик» в такой ситуации, но этот оказался на месте, и я всегда буду ему благодарен.

                Нарушители

                Бескрайнее небо, казалось бы - лети куда хочешь, но нельзя забывать, что ты в нем не один, и поэтому нужно летать по правилам, жестким для авиации, как нигде.
                Однажды, желая сэкономить топливо, а нам платили за это, я, пользуясь личным знакомством с диспетчерами РЦ  Кавказского региона – все-таки я там отлетал 14 лет и с некоторыми из них служил в одном полку, запросил у них разрешения прилично резануть маршрут с выходом из трассы. Нам разрешили, и мы вышли на Баку не с севера, как должны были, а с запада. В «Аэрофлоте» такие фортели были не приняты. Гражданские службы аэропорта встали на уши: кто разрешил и, главное, по какой причине? Выпрошенное мной «благо» могло обойтись нам очень дорого. После посадки экипаж «повязали», и наш командир долго объяснялся на вышке с местным руководством по поводу допущенного нарушения. Что уж он там говорил, одному богу известно, но дело дальше не пошло, а я получил Сенчиловскую «дыню» и штраф в виде лишения меня левого приработка. Потом из денег, полученных за экономию горючего на этом срезе, я еще и проставлялся. Воистину, благие намерения бывают наказуемы. Но все было по-честному. Сам виноват – сам и отвечай, хотя из-за меня чуть не пострадал, и серьезно, другой человек. Больше  своих военных друзей из службы воздушного движения я ни о чем и никогда не просил.
                Пришлось мне испытать и прекращение взлета. Процедура простая, если позволяют полоса и скорость. Я летал с опытным капитаном, у которого, как и у каждого, были свои привычки. Его, так называемый почерк, включал в себя маленькую слабость, которую я не одобрял, но сидел созерцателем. Мне как бывшему инструктору тяжелого самолета всегда было любопытно замечать мелкие недостатки в работе командиров. С ребятами, которые относились ко мне доброжелательно, я делился своими наблюдениями, а с другими помалкивал в тряпочку, если это не грозило обернуться скорой бедой. Итак, этот летчик любил закрывать свою форточку после занятия самолетом устойчивого положения в набегающем потоке, т. е. на скорости более 100 км/ч. Так было и на этот раз. Привычным движением руки, в процессе выполнения разбега, КВС дослал форточку вперед, но она вместо установки на упор выпала ему на левое колено. Продолжая взлет, он заметался между выдерживанием направления и ловлей детали самолета. Благоразумие взяло верх, и на скорости около 200 взлет был прекращен, но без доклада РП. Первый пилот быстро сориентировался  в ситуации  и нарочито равнодушно сообщил руководителю полетов о своем решении выполнить взлет с другим курсом, по ветровой обстановке. На вопрос, зачем же запрашивались с этим, притом, что ветерок вполне соответствовал, мы ответили, что ошиблись, и нам удобнее, для экономии топлива, взлететь с другого направления для выхода по прямой. К счастью, взлет от торца, на который мы выскочили по собственной глупости, совпал с нашими объяснениями, и нам разрешили. Капитан  отдал мне управление, и пока я занимал исполнительный старт, выполняя все операции, предусмотренные «молитвой» – контрольной картой, и готовился к повторному  взлету, они вместе с механиком в четыре руки, с отвертками, воротками и крепкими выражениями, пытались засунуть выскочившую часть кабинного остекления в направляющие полозья. Кое-как им это удалось, и мы благополучно начали разбег. Мелочь, блажь, а не отреагируй летчик вовремя, все могло бы закончиться серьезными неприятностями: выкатыванием с непредсказуемыми последствиями или посадкой после взлета, с соответствующей оглаской и реакцией руководства.
                Последняя из интересных и памятных для меня ситуаций сложилась однажды при заходе в Мурманске. Пришли мы на схему снижения четко по расписанию, а погода, прогнозируемая в аэропорту назначения как хорошая, стала резко ухудшаться. И дошла до минимума, при котором нам еще была разрешена посадка. Пилотирование осуществлялось справа, то есть мной. Мы сделали один точный заход, но после ближнего привода  РП выдал нам измененные метеоданные: «Нижний край 50». Полет выполнялся ночью, и огни полосы были уже видны, однако садиться в таких условиях мы не имели права. Это было бы грубейшим нарушением. Нам нужно было 60. Пришлось уходить на второй круг. На схеме полета в районе аэродрома мы снова получили погоду, позволяющую произвести посадку на пределе возможного – «60 на 800», и выполнили повторный заход. После БПРМ ситуация повторилась как под копирку: руководитель полетов выдал фактическую высоту облачности – 50, и так с нами поступали шесть раз. А каждый заход в реальном сложняке – это вам не халам-балам. И я прилично устал. Работа была – не из легких: внимание все время нужно было концентрировать на стрелках, при этом постоянные, короткие и двойные движения штурвалом по мере приближения самолета к полосе учащались и становились мельче. Со стороны могло показаться, что руки у летчика просто дрожат. Но каждый раз мы вываливались из облаков точно в створе осевой линии ВПП.
И снова, в который раз, я восхищался методикой взаимодействия пилотов. Командир контролировал показания приборов и наше положение относительно полосы, а при необходимости тактично подсказывал мне. Все было спокойно, четко и грамотно.
                Экипажи, которые допускали отступления от жестких правил захода при минимуме погоды, независимо от их статуса, воинских званий и должностей пилотов, в большинстве своем погибали. В подтверждение этому – катастрофы самолетов генерала Еремеева – начальника нашего летного училища, генерала ПВО Кадышева,  крушение правительственного лайнера Польши, унесшее жизнь ее президента, и масса других случаев. Недаром во всех классах летной подготовки авиации различной принадлежности висел лозунг, сформулированный еще Жуковским: «Самолет – величайшее творение разума и рук человеческих, но он не подвластен никаким авторитетам, кроме людей, уважающих летные законы».
                И вот последний заход: или будем садиться, если позволит погода, или придется уходить на Архангельск. А как не хотелось гулять по запасным 31 декабря! Наша команда  работала уверенно и слаженно. Среди непроглядной темноты ночи в который раз прямо по курсу обозначилось мутное световое пятно, которое, постепенно увеличиваясь в размерах и становясь все ярче,  вдруг резко проявилось в освещенную ослепительными цветными огнями полосу. Но все повторилось один к одному – РП опять дал погоду ниже разрешенного минимума.
                Получив информацию, мы, молча и упорно, несколько секунд  не включая посадочных фар, крались к ВПП. В момент мягкого касания нашего самолета о полосу РП все же запросил  наше решение, на что командир вяло так ответил: «Да мы уже катимся».
                Часто приходится слышать в СМИ высокопарные выражения – мол, такие-то рейсы ушли на запасные аэродромы по решению командиров кораблей. Для обывателя это звучит торжественно и поднимает в его представлении самостоятельность КВС до небывалых высот. Вот какое захочет, такое и примет решение этот «полубог». На самом деле все значительно прозаичнее. Любые действия гражданских летчиков строго регламентированы, и принять пилот может на 90 % только одно решение, предписанное ему руководящими документами по летной работе: нет погоды – уходить, а  если сел – придется ответить со всеми вытекающими последствиями на вопрос, почему нарушил требования безопасности и подверг риску жизнь пассажиров. Если метеообстановка позволяет – летчик обязан садиться, а не сел, будет вынужден объяснить – почему? Не умеет, боится или еще что-то? Да, к тому же, радетели «государственного» подхода к делу припишут экономический ущерб – за перерасход горючего. Все вышесказанное чем-то сродни ситуации, когда водитель городского транспорта принял решение остановиться на красный свет светофора.  Пусть попробует принять другое, не отвертится потом от гаишников. Конечно, в безвыходной ситуации все равно пилоту деваться некуда, и его решение будет одно – спасать всех людей находящихся на борту, да и себя – любимого, тоже. И это, даже если все обойдется лучшим образом, будьте уверены, тоже не останется без объяснений – как допустил попадания в такую обстановку, почему не просчитал, не предвидел? А при отказе техники, хочешь - не хочешь, но придется муторно доказывать, что произошел он не по вине  экипажа.
                И в этой обстановке от нас ждали законного поведения, адекватного ситуации, а вышло нарушение. «Главного – на вышку!». Долго потом наш первый пилот решал эту проблему, отмазывался – мол, команду не слышали, не разобрали. Может, и оказал «материальную помощь» группе руководства полетами под Новый год с заячьих-то денег,  во всяком случае, наш магнитофон на прослушку не поставили и отпустили нас домой с миром. А пассажиры (я шел в «штурманскую» в их толпе) язвительно обменивались мнениями о нашем профессионализме: «Да, летчики шесть раз на полосу попасть не могли»…
                К слову, благодаря развлекательным симуляторам полета на домашних компьютерах; репортажам из кабины истребителя, когда журналист впервые севший в кабину с легкостью «крутит» пилотаж  и легкомысленным фильмам, в которых смышленая девчушка по командам с земли успешно сажает ночью огромный лайнер – для многих летная работа стала представляться достаточно простым делом, с которым может справиться каждый. Глубочайшее заблуждение! Никто без соответствующих навыков не справится с летательным аппаратом, тем более на посадке! Это далеко не простое дело даже для подготовленных летчиков, конечно, если речь не идет о полностью автоматизированном процессе. Да и там пилот должен быть готов заменить забарахлившую машину в любое время. Посадка самолета, тем более тяжелого, требует от управляющего им человека особого умения и натренированности и недаром считается сложнейшим элементом полета. При любых отклонениях от нормы, связанных с попаданием в сложные погодные условия, отказом авиатехники или выходом на опасные режимы полета необходимы точные и быстрые действия настоящих профессионалов. При этом всякие маленькие и не устраненные вовремя ошибки в пилотировании или незамеченный мелкий отказ могут привести, и часто приводят, к стремительному лавинообразному развитию катастрофической ситуации, с которой порой не справляются и высококлассные специалисты.
                Летная профессия – это особый вид деятельности, а сейчас, как это ни печально, даже большие руководители порой не видят, или не хотят замечать, разницы между работой пилота и трудом машиниста электропоезда. У каждого времени свои приоритеты и, к сожалению, не всегда правильные. Нынче в почете судебные приставы, налоговики и чекисты, даже к неюбилейным профессиональным праздникам которых проводятся кремлевские концерты – что же, надо поднимать престиж и этих людей. А летный труд, и без этого, всегда пользовался  особым  уважением у нашего народа.
                На прощание с суровым северным краем, но получилось что и с необыкновенной, красивой работой, природа преподнесла нам удивительный Новогодний подарок: редчайшее по своей красоте метеорологическое явление – ледяные иглы. Ярко-желтый свет осветительных аэропортовых вышек воспринимался как искрящиеся и празднично переливающиеся огромные золотые шары, отдельно висящие в черном беззвездном небе.
                Было это в 2003 году, накануне очередного разгрома  теперь уже не советской, а российской авиации, поставившего жирную точку в моей летной биографии.

                Всё

                «Недолго музыка играла» – опять сокращение, и прощай небо, теперь уже для меня навсегда. А жаль! Первоклассный  профессионал, влюбленный в полеты, подготовить которого стоит неимоверно дорого, в полном здравии и «боевой» готовности с 34-летним стажем небесного труда – 20 в армии, 14 на гражданке – оказался никому не нужен, как и многие мои товарищи и коллеги. И это притом, что уже давно слышаться с высоких трибун тревожные заявления  о критической нехватке подготовленных летных кадров в рядах Гражданской авиации.
                Чудная была работа «возле самых богов», и справлялись мы с ней достойно. А сейчас в небесах рулят наполовину случайные личности, прорвавшиеся к штурвалу в период бесконтрольности и смуты. Повсеместно нарушаются принципы последовательности обучения летчиков и ступенчатости ввода пилотов на должности командиров, снижены требования по контролю над соблюдением предполетной дисциплины членами летных экипажей. Ныне Гражданская авиация  перестала быть отраслью народного хозяйства, возглавляемой своим министерством. Она, к величайшему сожалению превратилась в службу и стала подолом на форменной шинели железнодорожного транспорта – родной вотчины бывшего руководителя Минтранса – Левитина, при котором пышным букетом расцвели невообразимые безобразия в летном деле, поэтому и потрясали наш народ серии нелепых и страшных авиационных катастроф пассажирских самолетов. Последствия такой политики и недостойного отношения к особой сфере трудовой деятельности  аукаются до сих пор. Сейчас наверху, кажется, начали думать, и ситуация стала медленно выправляться.
                В заключение хочу добавить: описываемые ситуации, свидетелем и участником которых я был, на фоне многолетней летной службы и интенсивной пилотской работы в авиации различных ведомств, нужно рассматривать не как системные, а как единичные, создаваемые конкретными людьми, в том числе и мной, и поучительные, с точки зрения авиационного опыта. В других летных частях или предприятиях, возможно, многое было по-другому. И, конечно же, оценка тех или иных событий в моих воспоминаниях носит исключительно субъективный характер, зависит от занимаемой на момент происходившего события должности и соответствующего восприятия сложившейся на тот момент обстановки.
                Я понимаю, что расточаемые мной дифирамбы технике прошлого века и людям, которые управляли ею, современники воспринимают с иронией. То, что для нас тогда казалось удивительным и непревзойденным, для них – «дела давно минувших дней». Но, наверное, этим и интересна жизнь: без того, что было когда-то, не может появиться то, что есть сейчас. А то, что будет потом, сегодня даже представить невозможно.
                Время меняется, и военные снова начинают много летать, а гражданские - меньше падать, и хочется верить, что ЛЕТЧИКИ, пока существует эта необыкновенная профессия, опять, как когда-то, станут Цветом Нации!
                На моем долгом летном пути встречались разные люди – хорошие и плохие, и я благодарен им всем! Хорошим кланяюсь в пояс за их помощь и науку, а благодаря плохим я научился держать удар и стал тем, кем был, есть и буду столько, сколько позволит Бог.

                Р.S.  Описывая работу летных экипажей, я не придерживался должностной терминологии для военных или гражданских специалистов, летающих на левом сиденье двухпилотных самолетов. В быту их называли по-всякому: командирами кораблей, экипажей, самолетов, воздушных судов; капитанами; левыми, главными или первыми. Как и их дублеров: помощниками, правыми летчиками или вторыми пилотами.  Но суть работы от названия не менялась. А говоря об «Аэрофлоте», я имел ввиду всю Гражданскую авиацию, а не Шереметьевскую компанию, присвоившую это всеобъемлющее и гордое название исключительно себе.

               






                ПОЛЕТ НА  «Л-29»


Полк! Летному составу – указанья.
Стоят «Л-29» ровно в ряд!
Инструктора советы, назиданья...
Все! Можно в небо! Зоны две подряд!

Закрыт фонарь. Наддув включил.
И вот пошла герметизация.
Мне воздух в уши надавил.
Проверки! Спецжестикуляция!

Порядок! Порулил! Отлично!
Дрожит приборная доска.
Я в снаряженье специфичном:
На мне сегодня  ПэПэКа .

Сквозь треск помех мне разрешили взлет.
Дал двигателю сто процентов.
Перемещаю плавно РУД вперед.
Разбег! По осевой, по центру!

Я в воздухе. Земля отходит.
Шасси, закрылки спрятались в крыле….
Стриммировал, а то уводит
Слегка руль поворота на киле.

Я в зоне. «Я – полсотни первый!».
Включил часы, готовлюсь штопорить.
Я газ убрал. Щекочет нервы.
Мне нужно с неба самолет свалить…

Пошел! Нога! А ручку на живот.
Машина опрокинулась… Виток…
Дух захватило! Вывожу и вот –
Нога, штурвал, нейтраль… Пике – итог.

Есть скорость. Ручку на себя тяну.
Наверно, перегрузка велика!
Костюм сжал ноги, слепну и стону…
Толкает ручку от себя  рука.

Вот я на горке! РУД на полный газ!
Я – невесом, и тело всплыло.
Вот маска поднялась напротив глаз
И на секунды три застыла…

Теперь глубокий крен, переворот!
Крутнулся горизонт, и чуть завис.
На бочку выполняю проворот –
И на мгновенье на ремнях повис…

Все! Время кончилось, и мне – посадка!
Все сделал, получилось! Я – пилот!
«Л-29» – школьная лошадка.
Как много дал мне этот самолет!

Такие ракурсы и ощущенья,
Вам скажет каждый летчик – как один! –
Доступны лишь пилотам, на мгновенья!
И это просто кайф! Адреналин!!!





                ПОЛЕТ НА   «Ил-28»


Тамбов, ТВВАУЛ, я очень гордый!
«Быть летчиком – большая честь!».
Я изучал центровку, хорды,
Чтобы в кабину «Ила» сесть.

Гудит аэродром! «Ил-28»
Садятся, рулят, тройками летят.
Мы форму летную особо носим –
Планшеты на ремнях висят до пят!

Бомбардировщик фронтовой!
Есть экипаж: стрелок и штурман.
Пилот – курсант  я  удалой!
Сижу, даю команды бурно.

В кабине запах самолетный.
Под пальцами в перчатках два газа,
Штурвал изогнут в профиль летный,
Под светофильтрами очков – глаза.

Прижав сильней ларингофоны,
Использую специальные слова!
Особый шик на этом фоне
Во фразах: «бомбы», «цель», «полсотни два».

Взлетаем. Оторвались. Я в полете!
Я, так же как и мой отец,
Летаю на таком же самолете!
Он мне сказал бы: «Молодец!».

Гул двигателей ровный за бортом.
Вот цель и перекрестие полос.
Серьезно все! Красоты на потом…
Работаем! Открыли люки. Сброс!

Земля – паркетная равнина –
Красиво проплывает подо мной.
Обзор прекрасный из кабины!
С заданьем справились! Идем домой!

На траверзе я топливо проверил,
И сразу помпу перекачки подключил,
Ей две минуты времени отмерял,
А чтоб не «гукала» – сирену отключил…

Но тут заход, сниженье, доворот,
Связь, стрелки, лампочки, механизация,
Команды экипажу – я ж пилот!
Контроль за скоростью.  Вот ситуация…

Выравнивать – машина не идет!
Я – ноги в доску и тащу штурвал!
Забыл про помпу! Ну не идиот?
От напряженья даже заорал…

Спасли реакция и тренировка.
А экипаж не понял. Летчик – ас!
Я ж ощутил понятие: «центровка» –
И на всю жизнь запомнил этот класс





                ПОЛЕТ НА  «Ту-16»


Вот он красавец:  «Ту-16!».
Мы в катапультных креслах в нем сидим.
Замками начинаем клацать
Ремней, сидений, масок… Полетим!

Приятный слуху реактивный звук.
Мы запустились. Все работает, горит.
Включили фары, вырулили. Стук
Передней стойки на неровных стыках плит.

Под плоскостью висит ракета.
Нацелен на насыщенный полет.
Взлет запросили. Ждем ответа.
Есть! Можно! Досылаю РУД вперед!

На сто процентов двигатели вышли.
Обжались стойки и штурвалы затряслись.
Мы страшный грохот, рев в кабине слышим.
Откинул щечки . «С тормозов!». И понеслись…

Двухфазный взлет – один из самых сложных.
Я поднял колесо и повернул штурвал.
Я ноги развалил, как только можно…
Тащу на взлетный угол! Оторвал…

Готов включить ЧеэР  в момент опасный.
Взлетели! Сразу в облака вошли.
И фюзеляж, и крылья в бликах красных.
Мы на полет приборный перешли.

Набрали высоту. Автопилот…
Сидим в жилетах, в кислородных масках.
Перед глазами АГэДэ.  Полет…
Пейзаж за облаками – просто сказка!

Подходим к полигону. Наше время!
Вот штурман доложил, что видит цель.
Огромное ответственности бремя 
Над нами. Штурман показал прицел…

Все правильно! Даю на пуск «добро».
Отцеп! Ракета вверх ушла эффектно.
Задача два – проверка ПВО
На сотне метров над землей. Конкретно!

Да! Круто! Эмоционально очень!
Крыло почти по проводам скользит!
Мы взяли вдвое ниже – это точно!
Приборная 500! Земля вблизи!

Особенно все чувства остры,
Когда взгляд  вниз через пилота,
Крен шестьдесят! Держать не просто…
Вот это классная работа!

По напряжению полет сравним
С полетом строем, тройкой ночью.
Держаться нужно по огням одним
Ведомым слева очень прочно.

И тоже взгляд через пилота,
И ограниченный обзор – не дома! Во!
И нужно видеть самолеты
Ведущего и правого ведомого.

Здесь нет таких щитков для торможенья,
Что б подработать скорость, как на «эЛ».
Полет в строю зависит от уменья.
И научили! Я, как все, сумел…

Летим мы в боевом порядке, или,
Как говорят у нас, – в железной стае.
Мы «Сталинскими Соколами» были,
«Стервятниками Брежнева» мы стали…

Я вижу – сыплют бомбы самолеты
По площади. Сейчас там все размажут!
Там ужас после нашего налета.
А с воздуха красиво, очень даже…

Мы держим связь на первом, это сложно.
Такой в эфире гвалт – с ума сойти!
Не вклиниться! И слушать невозможно...
Скорее бы на свой канал уйти.

Полет 4.30 – мы устали…
Аэродром! И  КэНээС   родной.
Курс выставил, готов, на схему встали.
Заход по ОэСПэ , по ней одной.

Непросто будет стрелки собирать
Без указаний курса и глиссады,
Считать, водить поправки, подбирать…
Мы матом обложили всех… с досады.

Под облаками! Сбоку в дымке полоса!
Но самолет послушный, очень легкий.
Я в довороте! Есть касанье колеса
Тележки правой! Вот маневр ловкий!

На полосе! Бежим, работе не конец…
Под килем парашюты распустились.
Неумолимо надвигается торец.
Жму сильно тормоза! Остановились…

Все! Зарулили, слабый дождь идет.
Я вытер пот подшлемником с лица.
Разбор полетов краткий – и вперед…
Мы выжаты сегодня до конца.





                ПОЛЕТ НА «Ту-95»


Нас девять, все в деле, и каждый на месте.
По двое: пилоты, радисты и штурмана,
Борттехник, стрелки, оператор – все вместе
В одном самолете, задача одна.

Шлемофон, парашют, кислородная маска,
Стрелки, лампочки, рычаги, тумблера.
Проверяем системы, давление масла.
Все готово. «На запуск 4-й!». – Пора.

Рулим медленно, вяло. Быстрее не можем.
200 тонн без «маленька» везем к полосе.
Есть на дальность настрой, возбуждение тоже.
Экипаж чуть взволнован. Готовы мы все!

Взлетаем под утро, покамест не жарко.
Рассчитаны скорость и точка отрыва.
Стоим и молотим. Горючки не жалко.
Нам взлет по ракете. Пока все без срывов.

Сильный грохот, толчки. Набегает бетон.
Скорость, мощь и опасной работы начало.
Напряженье, готовность к отказу,  разгон!
320... Отрыв над торцом… Закачало…

Торец ушел под нос. Земля от нас отстала…
Над грунтом… Пыль стеною от винтов.
Мы держим угол. Напряженье не спало.
Разгон, есть скорость! Лечь на курс готов.

Шасси убрано, дальше отход и в набор.
Фронт стоит, надо вверх, лезем на потолок.
Там свалиться недолго, но РУД на упор.
Все движенья точны, и в груди холодок.

Но лететь в грозовых облаках все ж пришлось…
Самолет чуть дрожит, есть болтанка – и вдруг
Забросало, забило, и все затряслось.
Треск, разряды и молнии… Страшно, мой друг.

Еле вырвались к солнцу. О чудо! Покой!
Утомленье сильно, полудрема. Не спать!
Редкий вдох кислорода, вода, хлеб сухой.
Качка. 9 часов. На руках мы опять.

Нет случая печальней для пилота,
Идти на радиус на самолете,
В котором есть дефект автопилота…
Руками нужно управлять в полете.

Сидим в ремнях и парашютах – свято!
На ПээМВэ мы кости разомнем.
Нарушим правила – все будет снято,
От парашютных лямок отдохнем.

Вот рубеж, занимаем предельные – низко!
Малый газ, отжимаем штурвалы, пора,
Жмем машину к земле, все препятствия близко.
Нас болтает жестоко, в кабине жара!

Пролетели. Прошли по игре, по пакету.
Время «Че». Час настал для работы зачетной.
Максимал! Снова вверх. Отцепляем ракету!
Самолет чуть подпрыгнул. Сработано четко.

Все в делах. Но за бортом опять суета.
Истребители  ИХ под крылом, лица видно.
Улыбаются, машут. Угроза снята.
Мы идем вдоль границы сурово, солидно…

Сегодня истребители все с баз.
Холеные пилоты, и все белые.
С авианосца были в прошлый раз
Пилоты-негры, тоже парни смелые…

Мы заходили, чтобы сделать фото
Над палубой на малой высоте –
Они мешали… Все крутился кто-то
Прям над кабиной, с тузом на хвосте…

А в войну – мы им дичь. Не помогут нам тут
Наш маневр неглубокий, помехи и пушки,
От которых лишь отблеск и корпуса зуд…
Отворот в океан! Курс – к планетной макушке…

Вот и танкер. Пора дозаправки настала.
Адский труд и вниманье, какого нигде...
Есть контакт! Почему-то нас вдруг раскачало.
Успокоить! Не дать разразиться беде.

Стал строем заправки. Вот конус. Он  рядом.
Я вижу цветную гирлянду огней.
Идет перекачка, и пот льется градом –
Заправка от «эМки»! Расцеп бы скорей!

Монотонность. В кабине бардак. Высота.
Вот безмолвная Арктика. Льды. Океан.
А сверкание неба здесь – вот красота!
И суровость… Надежда на аэроплан.

Под нами ПОЛЮС. Как-то все обычно.
Часами  землю мы не видим – облака.
Такая ситуация привычна
Для  дальних летчиков-стратегов, а пока…

Чуть оживляет нудность высоты
Корабль друга впереди и ниже.
И след за ним, закрученный в жгуты...
Как ватные, если вглядеться ближе.

Идем домой без всяких приключений.
В полете дважды мы зарю встречали.
Пришли, снижаемся. Конец мучений.
Но крепок дух и воля – как вначале…

На циферблате 21-й час полета.
Идем к четвертому… Вдыхаю кислород,
Плеснул в лицо воды – настроился работать,
Готов, встряхнулся, выполняю разворот…

Ну, а этого нам, как всегда, не хватало!
Отказал правый двигатель… Нам повезло,
Что влетели во флюгер винты; но совпало:
Крен при этом и сам разворот, как назло…

Дождь, хороший сложняк, да еще боковик
В левый борт и почти до 12-ти метров.
Я весь – слух, и глазами к приборам приник.
Все на грани и сил, и погоды, и нервов.

Вот мужские дела! И трудны и почетны.
Мы внимательны, собраны все до предела.
Все движенья точны, и команды все четки.
Голова – ЭВМ, руки делают дело.

А после ближнего – куда направить?
Мне штанга явно закрывает ВПП!
«Кивнул», чтоб видеть, подтянуть, подправить.
Мой летчик – не помощник, так по КБП.

Сейчас и сам я очень многое могу,
Недаром дали первый класс пилота.
Но очень трудные посадки днем в снегу,
И ночью в дождь… Такая вот работа…

Сырая  полоса – колодец черный ночью.
Мы без РВ, в дожде не видно высоты.
Я щупаю штурвалом землю, плавно очень.
Нас крутит, сносит…  Где ты, полоса, где ты?

Чирок… Коснулись! Быстро нос прижать!
«Винты с упора!», тут же тормоза!
Чуть не сошли… Закончили бежать…
Над нашей точкой началась гроза.

Сели. Слава себе! И не нужно награды.
Опустошенность, усталость, желание спать.
Ну, а утром на службу. Занятья, наряды,
Да начальник неумный  накинется драть…





                «Ту-95»


Пусть бетонка коротка,
И жара стоит к тому же,
Но дослала РУД  рука,
И движки ревут натужно.

С максимальным весом взлет
На радиус опять.
Отрыв! Устойчиво идет
«Ту-95!».

С Кавказа к Полюсу прыжок.
Жара там. Холод здесь.
В шестнадцать часиков кружок
Мы прокрутили весь.

Пришли. Родные привода,
И полоса по курсу точно.
Команда вымотана!  Да!
А самолет хороший – прочный…





                СЛУЖИЛ В  ВВС  Я


Служил в ВВС я – все было как сон.
Я поднимал  машины под 200 тонн!
Любая ошибка, отказ – и мне
Уже б не пришлось жить на этой земле.

Летали  подолгу и далеко.
Я понял, что летчиком быть нелегко.
Летали на север и на восток
И были от смерти  на волосок.

Я был и морской, и полярный пилот,
Водил над тайгой боевой самолет.
Я службой гордился, летать обожал!
Я был в ВВС! Я себя уважал!



   

                В  «АЭРОФЛОТЕ»


Я опять, как и раньше, себя, уважаю.
То же небо, и так же уходит земля.
Я глазами квадраты ее провожаю.
Экипаж мне на время полета – семья.

Сейчас нашивки золотые,
Наушники, штурвал в руках.
Красоты бело-голубые
На солнечных горят очках.

В кабине тихо. Реактивный
Гул двигателей на хвосте.
Богатый опыт. Труд активный.
И риск, присущий высоте.

Красивый серо-белый самолет,
Есть музыка. Горячая еда,
И стюардессы – вот «Аэрофлот!»
А я – пилот линейный. Это – да!

Большие города. Аэропорты.
Свобода, демократия, комфорт,
И просто наслажденье от работы…
Как трудно пробивался я на борт!

Я всем доволен. Вовремя все сделал.
Ушел оттуда и сюда пришел.
Стабилен в жизни. Счастлив летным делом,
Чего достиг –  и это хорошо…

Все славно, но чего-то не хватает…
Мне снится полк, военный самолет.
Я понимаю – время все стирает.
Но ЭТО даже время не сотрет…



;


                ПОЛЕТ НА  «Ту-134»


Вот лайнер наш,  «Ту-134!».
Надежен, удобен, для летчика  прост.
Он очень удачен и признан в мире.
Поднять за конструктора «Туполя» тост!

На взлете даются команды такие:
«Взлетаю», «Рубеж», «Продолжаем», «Подъем».
Нагрузки на руки совсем небольшие.
В набор переходим с большим тангажом!

Занят эшелон по ИКАО , на трассе.
Привычным движеньем рука кнопку жмет
«АП плюс АНУ» . И уже через часик
Сниженья расчетный рубеж подойдет.

«АТИС» : к гарнитуре сильнее приник.
Погода плохая, ну сам посмотри –
Сдвиг ветра, осадки, еще боковик,
Край нижний – «шейсят», и сцепленье 0,3.

Сниженье до круга, и все как обычно.
Турбины без тяги, на малом газу.
Давление мы выставляем привычно,
И стрелочки за кремальерой ползут…

Подход к рубежу, горизонт! Шасси вышли,
И стабилизатор на перекладку,
Прямая! Закрылки на «20» и слышим:
«Идете в директоре на посадку?».

В исходное краны и тест СВК  –
Исправна система АБСУ!
«Заход в автомате!» по ИЛСу пока…
Проверили – выключена  ВСУ .

Гул ровный «моторов», приборный контроль!
Четвертый машина сама выполняет.
Довыпуск закрылков, а фары на «ноль» –
Экран в облаках просто нас ослепляет.

Живые штурвалы и РУДы в движенье.
И держит уверенно «Тушка» кресты.
В наушниках штурмана голос: «Решенье!»,
Оценка! «Садимся!», отсчет высоты…

Приборные доски подсвечены красным,
Дворники бьют, напряжение глаз…
И вдруг появился такой прекрасный
Цветных огней полосы «палас»!

Под нижней кромкой! Отключил «ивана»,
Взял кнопкой управление на себя.
По РЛЭ все четко, без обмана.
Добрал  штурвал, и вот она – земля…

Лишь чиркнут колеса бетон полосы,
Пошли из крыла интерцепторы – есть!
Опущена стойка, и нос по оси,
И  реверс синхронно включаю здесь!

«Торможу»! Энергично педали обжаты.
Только синие лампочки миг-миг-миг….
Тело клонит и с силою тянет куда-то
Вперед, на штурвал. Не пускают ремни.

Погашена скорость, мы освободили –
Об этом доклад по команде прошел.
И вот на знакомый перрон  зарулили,
Окончен обычный полет, я пошел…





                ПЛАТА ЗА ВЫСОТУ


Погибли там, вдали; разбились здесь –
Ошибка, или техники отказ…
И в этом доля романтизма есть!
Опасно – уважаемо у нас!

Мы гибель летчиков воспринимаем
Как что-то наше клановое, ведь
Мы тоже можем так, мы понимаем,
Погибнуть можем, а не умереть…

За высоту всегда платить приходится.
Пилоты гибнут не от водки и простуд.
На этом и стихи и песни сходятся
Про небо, летчиков и их опасный труд!

Про их, а значит и про мой, про наш.
Про то, как я взлетаю и сажусь,
Про то, как выполняю пилотаж!
И этим всем я глубоко горжусь!




                ГИБЕЛЬ ПИЛОТА
(посвящается моим погибшим в небе друзьям)


А в авиации – как на войне.
Я упаду «в неведомой сторонке,
И мать моя заплачет обо мне
В тот самый миг, еще до похоронки».

Все будет быстро, резко, безнадежно.
Я рву педали и кручу штурвал,
Я вывести хочу, но невозможно,
Я сам себе работу выбирал.

Нет страха, просто дикое волненье.
Рот пересох, мне жарко, пульс вдвойне.
Я сжал штурвал до белого каленья…
Ребята с экипажа… верят мне...

Есть перегрузки! Максимал моторам!
Даю команды, разбираюсь и борюсь,
Смотрю, пытаюсь доверять приборам…
Все непонятно мне, но нет, я не сдаюсь!

Ремни мне режут правое плечо.
Мне больно. Мозг отметил это.
Пытаюсь сделать что-то я еще.
Но не могу – ошибся  где-то…

Секунды жизни. Время растянулось.
Я вижу все: вот крен, вот нос поник,
Вошли в пике, вот все перевернулось.
Я слышу хрип  и  чей-то матом крик.

Идет земля, неистово чужая,
Сейчас возьмет – не надо хоронить.
Последний миг борьбы – и я у края.
Не повезло… А так хотелось жить…

Глаза раскрыты широко.
Все тело – сталь. В душе – свинец,
И вдох последний глубоко,
И шепот губ: «Ну, все… конец…»



;
                СОДЕРЖАНИЕ


На пороге ………………………………………………………….      
Первые шаги …………………………………………………….
Дорогой отца ………………………………………………….
Воздушная мощь……………………………………………….
Начало ……………………………………………………………..
От простого к сложному ……………………….
Суровые уроки ……………………………………………….
На грани ……………………………………………………………
Где сам смог, где случай помог ….
Расправа …………………………………………………………….
Шалуны ……………………………………………………………..
Воспитатели …………………………………………………….
Не лыком шиты ……………………………………………….
О подвигах, о славе ……………………………….
Забавы ……………………………………………………………  .
Каждому – свое …………………………………………….
Гроза ………………………………………………………………   
«По встречке!» ……………………………………………….
И в небе можно заблудиться………………….
Непонятное ……………………………………………………… .
Земные страсти ……………………………………………….
Прощай оружие……………………………………………………
Смена курса ……………………………………………………….
Молодым везде у нас дорога ……………….
Чужой среди своих ……………………………………….
Садиться нельзя падать ……………………………
Кто есть кто …………………………………………………….
ВВС………………………………………………………………….
ГВФ …………………………………………………………………
Труженики неба …………………………………………………
Нарушители ………………………………………………………...
Все …………………………………………………………………..
 Стихи ............................