Апломб и мастерство

 Апломб

                Летая в Гражданской авиации членам летных экипажей частенько приходилось работать с разными командирами, как и последним со всякими специалистами. В советские времена это было нежелательно,но допустимо, а сейчас под влиянием международных тенденций  такое стало нормой.
                Как-то мне довелось работать с одним пилотом – человеком высокого самомнения и слабой летной подготовки, хотя он и занимал в эскадрильи одну из руководящих должностей. Он хорошо летал пока все шло нормально, но любая сбойная ситуация выводила его из равновесия.
                У нас была задача перевезти литовскую вахту в Нефтеюганск, для чего предстояло сесть в Каунасе, забрать рабочих – и вперед. Перелет из Калининграда занимал около тридцати минут. На заходе мы попали в сложные условия, но несколько выше нашего минимума погоды. Летчик, недавно ставший командиром и привыкший к классическим, но визуальным заходам на опыляемые поля, слабо представлял различие между директорным режимом и системой посадки с использованием курсоглиссадной группы. Поэтому он устроил гонку за стрелками, показывающими порцию отклонения рулей для устранения возникшей ошибки, принимая их за стрелки, индицирующие место положения линии снижения – глиссады. Увлекшись одним прибором, он начисто исключил из своей работы другие, обязательные для комплексной оценки обстановки. Довороты капитан выполнял с глубокими кренами, а по высоте допускал большие изменения вертикальной скорости. Скажем так: на посадочной прямой наш самолет прилично «колбасило» в разных плоскостях. Мы постоянно получали команды с земли о нашем положении и рекомендации на его исправление. Мои попытки вмешаться в управление грубо пересиливались, а советы пресекались. Перед ближним приводом мы вышли из облаков. И я, увидев, что командир, пилотируя по приборам, направил самолет в землю,  закричал:  «Куда! Посмотри, полоса дальше. Перед нами привод!». КВС взглянул за пределы кабины, прояснил для себя ситуацию и резко перевел машину в горизонт. На больших оборотах и малой высоте мы выскочили на полосу. Посадка получилась трудной, но успешной.
                Потом в экипаже был скандал, не имеющий ничего общего с разбором «захода смерти». Мы со штурманом обвинялись в том, что никто из нас не подсказал, не помог летчику на заходе, но уж слишком велико было желание «повелителя стальной птицы» быть в воздухе просто начальником, который всегда самый-самый.
                И вот Нефтеюганск, температура минус 43 градуса. Как назло, у нас не выпускалась правая стойка шасси. Неоднократные попытки к успеху не привели, и твердый голос нашего «рулевого» оповестил экипаж о решении произвести посадку на две выпущенные ноги. Я возразил и предложил не спешить с подвигом, а попытаться сорвать стойку перегрузкой. Сначала мой совет был воспринят как военная дурь – для пассажирского лайнера  это неприемлемо и РЛЭ не предусмотрено, но потом, прикинув возможные последствия и согласовав свои действия с РП, командир все-таки решил попробовать. Мы, набрав  900 метров, перевели самолет в крутое снижение и начали: на высоте круга резко, с перегрузкой  около двух, переводили машину в горизонт и повторяли все снова. Так мы  дергали технику несколько раз, но шасси не выходило. Делать нечего, надо совершать героизм и садиться – как есть. Экипаж уже начал готовиться к посадке без одной стойки, освежив в памяти необходимые действия по инструкции. И в этот момент мы услышали радостный крик механика: «Пошла, родная!».  Пассажиры не понимали, в чем дело, и их, уже изрядно подогретых спиртным, забавляли наши маневры.
                На земле после мягкой посадки работяги, узнав причину воздушного «кордебалета», устроили нам бурную овацию и определили наш экипаж на время устранения дефекта в шикарную, без преувеличения,  гостиницу нефтяников. До этого на эстафетах и на запасных аэродромах нам, как правило, приходилось перекантовываться в самых настоящих многоместных «клоповниках».
                Маленькое отступление об условиях труда и отдыха гражданских летчиков.Наши ближнемагистральные лайнеры, предназначенные для полетов на линиях малой и средней протяженности, «доставали» и до самых дальних уголков нашей страны. Для более эффективного использования авиационной техники какими-то умными головами в «верхах» было придумано выполнение длинных рейсов со сменным экипажем. Это означало, что первый перелет один экипаж выполнял на рабочих местах и после промежуточной посадки отправлялся на отдых в «ночлежку». А второй, якобы отдыхавший в салоне на пассажирских и крайне неудобных креслах, садился за штурвал и гнал до конечной. На обратном пути он вновь пересаживался в салон, а его коллеги, мал-мал поспавши, продолжали полет до дома. Такая работа, если еще не было незапланированных задержек,  занимала около 16 часов общего времени и изматывала сменный экипаж  не меньше, чем летчиков стратегических бомбардировщиков при полете на радиус. Для справки: у водителей-дальнобойщиков нахождение  на пассажирском сиденье за отдых не засчитывается. Они обязаны спать в постели. У нас были другие подходы, и это иногда давало о себе знать. Был случай, когда задерганный постоянными вводными и не имевший возможности хоть какого-то отдыха экипаж «Ту-154» банальным образом уснул в воздухе, и самолет потерпел катастрофу. Живых, естественно, не осталось.
     Но вернемся к теме. Пока технари «лечили» наш аэроплан, мы развлекались полетами на вертолетах с пилотами, летающими на буровые. Они носились над тайгой на своих «газонокосилках» на высоте около полусотни метров, и это было захватывающе интересно, особенно если тебя сажали на правое кресло и в горизонтальном полете доверяли управление.
                Наша наземная бригада не смогла устранить неисправность самолета, и нам потребовался перелет в Пермь с выпущенными шасси, туда, где базировались «Ту-134», и где можно было разжиться необходимыми запчастями. Полет прошел нормально, только очень шумно. Из этого  промежуточного ремонтного аэропорта мы вылетели технически исправными, но пустыми и налегке быстро домчались до дома. Десять праздничных дней января не прошли даром. Не было бы счастья, да несчастье помогло. Когда бы я побывал на экскурсии в центральной Сибири, да еще в условиях лютой зимы, увидел профессиональный конкурс ледовых скульптур, поездил на бесплатном общественном транспорте, посетил бесплатный кинотеатр и пожил в невероятно комфортных для того времени условиях.
                Потом дома на разборе полетов были отмечены грамотные и нестандартные действия командира корабля, предотвратившие чрезвычайное происшествие с непредсказуемым исходом.
                Позднее с этим же летчиком у нас был заход в Санкт-Петербурге против солнца и повторное перепутывание индикации с панической командой штурману: «Экипаж! Отказ курсовых! Штурману заводить!». Я подсказал, что все работает правильно, и мы находимся по приборам перед дальним приводом, немного левее и чуть ниже. Все встало на свои места. Полосу мы реально увидели после ближнего. А командир корабля не мог простить мне  моего неоднократного свидетельства его непрофессионализма и не упускал случая  подло отомстить за это.
                Заход против солнца, в дымке, по-настоящему сродни заходу при минимуме погоды. Еще, будучи военным, я облетывал «Ту-95» после ремонта на авиазаводе в Белой Церкви. Параллельно с нами такую же работу делали испытатели из Туполевского КБ – они тоже после "починки" забирали свою машину.  Ведущим пилотом у них был мой старый знакомый, который очень невзлюбил меня еще в период моей курсантской стажировки на «Ту-16» в Шайковке. Сам он в то время занимал должность замполита эскадрильи и предрекал мне вечное правое кресло, ну не везло мне в жизни на этих «говорунов».  Выполнив программу облета, я произвел непростой трудовой заход в предутренней дымке, да еще против слепящего в глаза солнца, полностью положившись на показания приборов. Несмотря на то, что погода стояла солнечная и безоблачная, видимость была ограничена до предела, и полосу мы фактически обнаружили с дальности чуть больше километра. Внутренняя установка у меня была  четкой: если над ближним приводом мы не увидим ВПП – уйдем на второй круг. Но все получилось, как учили. Испытатели, тоже на «Ту-95», заходили на посадку несколько раз. Как потом выяснилось на разборе в летно-испытательной станции завода, у них вышла из строя курсовая система. При таком отказе заход в сложных условиях требует особого умения и летной интуиции. Испытатели всем этим должны были обладать сполна, и, конечно же, обладали, потому и справились, но как тогда ласкало мое тщеславие  собственное «мастерство»! Да еще и по сравнению с моим бывшим притеснителем.

                Мастерство
 
                В отличие от некоторых представителей начальствующего состава эскадрильи, рядовой пилот Сенчило, с которым я не один год отлетал бок о бок, был сильным летчиком и, что важно, очень ответственным. Таких командиров я встречал редко. Пожалуй, последним он расстался с принципами летной аэрофлотовской чести и тоже перестал брезговать неправедными доходами. Система ломала любого. Он никогда не читал в кабине газеты или журналы, не дремал, как это позволяли себе некоторые командиры экипажей, даже на посадочном курсе.
                Кстати, с одним пилотом у меня такое было. Я  заходил на посадку пасмурным зимним днем. Полет был спокойным, и я выдерживал самолет четко по «крестам» , т. е. на курсе и глиссаде. Капитан откровенно подремывал, опустив голову на грудь. После прохода дальнего привода  в разрывах облачности стала появляться земля. Командир корабля не вовремя «очнулся», увидел «твердь» – и, не глядя на приборы, с криком: «Ты что делаешь?» – хватанул  штурвал  на себя. Тут же послышались команды группы руководства полетами на исправление ошибки. Мы моментально оказались выше глиссады. Тогда первый пилот полностью взял управление на себя и с трудом восстановил режим снижения фактически перед приземлением.  После посадки все было мирно, как будто никаких недоразумений в этом полете вообще не произошло.
                Так вот, Валерий Михайлович Сенчило контролировал ситуацию постоянно и даже изощренно, за что не пользовался особой любовью «народа», но жизнь он мне спас дважды.
                Мы выполняли обычный рейс в Шевченко, ныне Актау, это в Казахстане. В районе Харькова нам предстояло занять более высокий эшелон полета. После получения разрешения от РЦ УВД на изменение режима полета  я добавил газ и плавно перевел самолет в набор высоты. Валера всматривался в пространство за лобовым стеклом кабины. Я даже подумал, что у него не все в порядке с головой – ну куда там смотреть, если мы идем в сплошной облачности? Я снова сконцентрировался на приборах, и в этот момент штурвал одним махом резко отодвинулся к приборной доске, меня подбросило на сиденье, и, я думаю, все находящиеся на борту лайнера ощутили кратковременное состояние невесомости. Я возмущенно глянул на командира и сказал что-то нелицеприятное по поводу его глупой шутки, но Михалыч продолжал, как загипнотизированный, смотреть вперед. И тут я тоже увидел в облаках темное пятно, которое, разрастаясь, стремительно превращалось в «Ан-26». Транспортник прогрохотал над нами в такой близи, что мне показалось, будто я слышал звук его моторов. Все оцепенели. Через несколько секунд в наушниках раздался истошный вопль диспетчера: «65010, Горизонт, прекратить набор!». И, напряженное молчание. КВС  спокойно ответил: «Не кричи, разошлись». Диспетчер, отойдя от шока, только минуты через полторы дал нам продолжение набора и стал взволнованно извиняться. Ну что уж тут – бывает, хотя быть-то и не должно!
                В другой раз наш полет был нацелен на Бишкек. Все шло по плану. Началась ночь, у штурмана барахлил локатор, но мы и без этого знали, что по прогнозу на аэропорт назначения заходит гроза, однако не волновались, т.к. ее появление над аэродромом ожидалось после нашей посадки. Выше нас справа и слева от маршрута  все небо уже зловеще полыхало. Впереди по курсу тоже начали простреливать мощные разряды молний, на секунды озаряя грозные громады воздушных айсбергов. Под нами просто кипели в сине-оранжевом плазменном пламени мощные кучевые  облака, озаряясь изнутри таинственным и жутким сиянием. В наушниках стоял постоянный треск. Мы оказались в грозовом мешке. Запросы запасных оптимизма не внушали. Все аэродромы, до которых мы могли бы дотянуть, развернувшись на обратный курс, были закрыты. Непогода начала заволакивать и Бишкек. У нас не оставалось выбора, и мы приступили к снижению на точку посадки, стремительно накрываемую мощной грозой. Циклон цепко захватил нас в свои объятья. Озверевшая погода делала с нами что хотела! Болтанка началась неимоверная. Таких бросков и провалов самолета я никогда больше не ощущал. Врагу не пожелаешь попасть в такую передрягу! Меня до сих пор удивляет, как конструкция нашей старенькой «Тушки» выдержала эти запредельные нагрузки. Нас трясло и кидало так свирепо, что пришлось всеми силами вцепиться в штурвал, чтобы его не вырвало из рук. Показания приборов трудно было различить, их шкалы были почти смыты постоянной ударной вибрацией, а стрелки метались как бешенные. За считанные мгновения высота прыгала туда-сюда на сотни метров, сектора газов ходили в моих руках от максимала до малого, скорость невозможно было определить – стрелка прибора скакала плюс-минус 50 км/ч. Самолет переваливался из крена в крен до 20 градусов, хотя мы всячески сопротивлялись этому. Если бы не привязные ремни, то мы, наверное, летали бы по кабине, как багаж пассажиров в салоне. Там реально люди прощались с жизнью. Об этом нам потом рассказывали стюардессы. Да и я сам в первый и единственный раз в своей летной карьере подумал, что это конец, когда на высоте около 200 метров  наш корабль мощно и резко швырнуло сначала вверх, а затем вниз. Что же будет при подходе к полосе? Столь неоптимистичный вывод, сформировался в моем мозгу как-то бесстрастно, просто как констатация факта. Где-то перед ближним командир волевым голосом решительно скомандовал: «Садимся!». Деваться некуда. В экипаже – никакой паники, все слаженно и сосредоточенно делали свое дело, четко докладывали положенную информацию и думали так же, как я, с какой-то безысходностью, что всем нам крышка. Жесточайшие боковые удары и не ослабевающие броски самолета по высоте не оставляли нам шансов при приближении к земле. Так считали все, кроме капитана: ему о глупостях думать было некогда, ему работать нужно было. Говорю это со знанием дела, т.к. сам, будучи командиром «русской летающей крепости», попал в грозу над Прилуками. Но та гроза по сравнению с этой  была только слабым намеком на неудержимые силы природы. Хотя в то время ничего сильнее из атмосферных явлений  я не встречал. Да, видно, есть Бог! И у него на любого человека свой план имеется, а на каждого из нас, судя по всему, у него были отдельные долгосрочные программы. После резкого вспухания мы ощутили перехвативший дыхание беспорядочный бросок вниз. Мои руки онемели до плеч. Но совместно с первым пилотом мы удержали машину от глубокого  кренения, и на высоте около 30-ти метров наш самолет неожиданно попал в удивительно спокойную атмосферу. Дальше все было как обычно: лайнер плавно коснулся колесами полосы и тотчас уткнулся в стену ужасающего по своей силе ливня. Разверзлись-таки хляби небесные! Мы не видели даже очертаний полосы, не говоря уже о ее осевой линии. Однако быстрые и эффективные действия КВС позволили нам своевременно остановиться и остаться на бетонке. Минут десять мы стояли, не зная, куда рулить, потом водопад утих и перешел в сильнейший дождь, сквозь который нам удалось не разглядеть, а скорее угадать огни рулежных дорожек. Используя их, мы медленно вползли на перрон. Через 3 часа непогода закончилась, и наш экипаж, заправившись и загрузившись, вылетел домой. Обычная работа!
                После посадки мы дружно сняли пережитое эмоциональное напряжение за традиционным стаканом. Не знаю, как бы повел себя другой «главный летчик» в такой ситуации, но этот оказался на месте, и я всегда буду ему благодарен.