Кто есть кто

Кто есть кто

                Вопросы повышения безопасности полетов в Гражданской авиации стояли на первом месте (тогда как в военной – на втором, после боеготовности). Но иногда их отодвигали стремление получить коммерческую выгоду или желание побравировать несуществующим мастерством. Пренебрежение основными правилами «Аэрофлота»  зачастую заканчивалось плачевно.
                Молодой Калининградский летчик, недавно пересевший на левое сиденье, выполнял в Питере заход по кратчайшей схеме (предусмотренной по большей части для выполнения посадки в аварийных ситуациях), не справился с управлением, ударился плоскостью о полосу, по счастливой случайности не угробил  пассажиров и чудом не сгорел. Вот его-то путь по карьерной лестнице после этого происшествия не был тернистым. В отряде все было сделано по закону – «лихача» в наказание пересадили на правое кресло. Правда, сразу после понижения  этот непростой  по наследственной линии пилот быстренько перевелся в  Алма-Ату, где его моментально восстановили на командирское сиденье, а уже оттуда перевели на вышестоящую должность в столицу. И  по слухам, он некоторое время трудился инспектором по безопасности в одной из престижнейших авиакомпаний Москвы. Это притом, что обычно в авиации за провинности, связанные с поломкой самолета,  летчика, не прикрытого связями, лишали штурвала навечно. А за меньшие, но серьезные прегрешения командира частенько безвозвратно сажали на место второго. Пилотское счастье изменчиво, и у нас в отряде случаи такой ротации были. Кстати, это нормально и естественно для любого вида авиации. (В Моздоке за низкую технику пилотирования, после очередной посадки до ВПП, одного майора тоже сделали праваком).
                Мы живем не в Сингапуре, и поэтому не стоить осуждать какого-то человека за то, что в трудной ситуации он использовал имеющийся у него протекционистский ресурс. Сегодня любой, кто имеет хоть какую-то возможность, обязательно употребит все свои связи для ухода от ответственности, изменения своего статуса или материального положения. Тем не менее,  самообучение особым методам захода и посадки с целью совершенствования своего летного мастерства, да еще с пассажирами, недопустимо. Был случай в Куйбышеве, когда молодой самоуверенный в себе командир «Ту-134» Грозненского отряда решил потренироваться в приземлении самолета под шторкой . Не удалось! Для всех, кто находился на борту лайнера, этот полет был последним, кроме выжившего капитана... 
                В описываемой выше «Питерской» истории главные виновники – КВС и провоцирующий его штурман, отделались легким испугом: капитан кратковременно и, скорее, для проформы был понижен в должности, а его навигатор оказался вообще ни при чем. Реально же в произошедшем чрезвычайном происшествии серьезно пострадал второй пилот этого экипажа, которого наказали и навечно понизили в классе до 3-его, обвинив в том, что он вовремя не ушел на второй круг. Сделать это правому летчику не так-то просто. Можно нарваться на резкий приказ не вмешиваться в управление и, что страшнее всего, могут начаться, как бывало, самостоятельные, противоположные по смыслу действия каждого «рулилы». Типа: правый дает, левый убирает, и тому подобное. В нашем отряде был случай, когда командир корабля серьезно примочил самолет о бетон полосы, но свалил все на своего второго, и того скинули с летной работы. Долго потом этот бывший правый летчик дежурил на проходной и рассказывал правду всем, кто хотел его слушать.   
                Должность  второго пилота  особенная. Никто из членов экипажа самолета, кроме него, не имеет перспектив  профессионального роста с изменением своего  статуса. И конечно каждый из равных считает себя достойным перемещения на нечасто освобождающуюся вакансию капитана воздушного судна. Но в нашей организации порядок отбора для ввода в командиры порой осуществлялся с нарушением квалификационных требований и носил исключительно субъективный характер – чтобы забраться на левую «чашку» нужно было очень понравиться командиру летного отряда. Совет командиров кораблей, созданный по приказу сверху, выполнял  методические функции и в решении этого вопроса участвовал формально. Никакой очередности или конкурсов для назначения на должность не существовало, и потенциально исполнять ее готов был каждый выполняющий полеты со второго места.
                Мне нравилось, что здесь правые пилоты были конкретно и грамотно летающими летчиками, хотя и под контролем левого «товарища». Конечно, многое зависело от командира. Здорово, если попадался порядочный мужик, а если нет, то и замечательная красивая работа окрашивалась в серые тона, становясь  тягостной.  И тогда, волей-неволей,  напрашивалась ассоциация:  второй пилот по своему положению в такой обстановке походил на дворового  пса, который  безучастно смотрел из своей будки на все окружающее и жил по команде «место!», но мог, когда этого требовали обстоятельства, и спасти своего хозяина, и резко огрызнуться, если тот вконец оборзел.  Но так, наверное, и в любой другой авиации. Хороших ребят было очень много, но, как и везде, встречалось и откровенное ГВФ – гадость в форме, а вы подумали – Гражданский Воздушный Флот? Летать приходилось со всякими, привязка к конкретному экипажу была формальной, хотя на каждом разборе проблема слетанности поднималась. Бытовало мнение: какая разница – с кем добросовестно выполнять предписанные обязанности? Ведь человечки – это взаимозаменяемые винтики в отдельном механизме отлаженного транспортного комплекса. В армии же считалось, что люди, привыкшие к психологическим особенностям друг друга, лучше выполнят боевую задачу, и поэтому сформированная  штатность экипажей практически не нарушалась. При этом, нередко, профессиональные взаимоотношения людей сплоченных воинской службой и жизнью в обособленных городках, перерастали в дружеские, в том числе и со своими техниками, закрепленными в отличие от Аэрофлота за летными подразделениями. Я до сих пор с добрыми чувствами вспоминаю членов военных летных и наземных экипажей – своих товарищей и друзей, с которыми  бороздил воздушные просторы и благодаря которым спокойно садился в кабину.