Молодым везде у нас дорога

 Молодым везде у нас дорога

                Аварийность в ГА всегда была в разы ниже, чем в Вооруженных Силах. Это было закономерно обусловлено относительно спокойными условиями работы, более высоким уровнем подготовки гражданских экипажей к выполнению посадки и действиям в аварийной обстановке, более совершенным оборудованием и 30-процентным запасом надежности аэрофлотовских самолетов по отношению к военным (так сказано в учебнике по конструкции и прочности самолетов). По-другому и быть не может: ведь людей возить приходится. Я уже не говорю об огромном разрыве в количественном соотношении воздушных судов в пользу Министерства обороны. Но, тем не менее, профессионального риска у гражданских пилотов никогда не было меньше, чем у их армейских собратьев. В бескрайнем небе они всегда болтаются значительно больше краснозвездных авиаторов, при этом, не имея никаких средств спасения. Раньше, еще до моего прихода в Гражданскую авиацию, в Калининградском отряде, как и во многих других, тоже происходило всякое: была катастрофа, т. е. событие, при котором при разрушении самолета погибали люди; случались и  аварии – это когда полет  с неблагоприятным исходом для техники обходился без человеческих жертв. Летчики, выжившие в этих летных происшествиях в малой авиации, потом еще долго и успешно летали в нашей организации уже на реактивных пассажирских машинах. А уже в мою бытность, после перехода нашего предприятия на «серьезную» большую технику, имели место и другие события, свойственные работе всех летных подразделений – поломки, выкатывания, порывы колес и другая мелочевка.
                Конечно, приступая к летной работе, никто из пилотов о плохом не думает, иначе и в кабину садиться не следует. Но, буквально первый для меня производственный полет едва не закончился крупными неприятностями.
                Мы выполняли заход в Калининграде ночью в реально сложных условиях: при минимуме погоды 60 на 800, т. е. это когда высота нижнего края облачности составляет 60 метров, а горизонтальная видимость всего 800. В военной авиации в подобных условиях мы не летали, да это и понятно: другое оборудование, несравнимая натренированность. Поэтому для меня такой заход было внове, да еще на месте «немешайки». Я еще не знал тогда, как себя вести в данной ситуации. Вернее, не был готов к каким-то активным действиям. То, что было раньше, будь я хоть заслуженный военный летчик, хоть Герой Советского Союза, осталось где-то далеко. Сейчас я был всего-навсего второй пилот. Вот и сидел, молча, полностью положившись на первого, т. е. на левого. «Наше дело правое – не мешать левому», тем более что накануне, опасаясь моего неправильного поведения в кабине, мне долго намекали на то, что ветеранские потуги здесь не приветствуются. Ведь неспроста же в Гражданской авиации  КВСу – командиру воздушного судна (прошу ударение ставить правильно),  доверили 76 пассажиров. Значит, умеет.
                Пилотировал  на заходе капитан. Молодой летчик сравнительно недавно пересел на командирское кресло и надлежащего опыта для посадки в сложняке еще не наработал. Наверное, он изрядно нервничал, потому что держался на глиссаде резкими и грубыми движениями. Я же, на подсознательном уровне безоговорочно доверяя его умению,  пассивно бездействовал. Перед ближним приводом самолет стал уходить влево, и когда мы вывалились из облаков, то оказались над боковыми огнями полосы с тенденцией к посадке на грунтовку. Пилот резко довернул вправо, но высоты уже не было, и он, чтобы не зацепить плоскостью о землю (как уже не раз бывало с другими, в том числе и в нашем отряде), так  же резко, но не до конца, убрал крен. Мы садились почти на фонари. Ситуация в точности повторяла мою лейтенантскую посадку в Рязани, с той только разницей, что здесь летчик хоть и безграмотно, но все-таки боролся. Командир как-то отчаянно и тихо вскликнул: «Взлетный!». Я не успел выполнить команду, было уже поздно. Мы чиркнули по бетону правой стойкой и на одной ноге ушли от огней стоящих на грунте  на центральные плиты ВПП. Все закончилось благополучно. Правда, странным образом мы порвали внутреннее колесо левой тележки – может, все же о фонарь? – сие осталось для меня неизвестным. Но на этом летная вводная «экскурсия» закончилась. Потом мы с этим парнем плечом к плечу успешно летали еще не один год.
                Когда в экипаже царила нормальная, доброжелательная атмосфера, то летчицкая работа доставляла истинное удовольствие. Возникало чувство общности с экипажем. Хватало времени и на разговоры, и на восхищение неповторимым великолепием земных или заоблачных пейзажей.
                Но бывало и другое. А привитое мне годами инструкторской работы критическое отношение к полетам не позволило оставить незамеченными некоторые необычные ситуации, к которым я, практически никогда не летая вторым летчиком, да к тому же в «Аэрофлоте», был не приучен.Но об этом речь пойдет уже в других рассказах.