Не лыком шиты

 Не лыком шиты

                Ситуации в полетах бывали разные, однако чаще вспоминаются случаи, достойные внутренней гордости, но отнюдь не благодарности командования. Эти ребята  по закону Бреда («Если летчик выполнил полет без замечаний, то это не значит, что их нет. Они просто не выявлены»)  все равно найдут у пилота изъян  в работе и при лучшем раскладе, хотя бы не накажут.
                В плане будничной работы очередной полет на РТР (радиотехническую разведку) мы выполняли «за угол», так мы называли ходки в северо-восточную Атлантику на Ислано-Фарерский рубеж. Такие полеты  иногда озвучивались «Голосом Америки»,  и тогда  «вражеские» радиостанции  на весь мир вещали о том, что вновь у берегов Исландии появились «стервятники Брежнева».  Во как! А моего отца  в свое время называли «Сталинским Соколом».
                Время было непростое, и до подписания международного соглашения, запрещавшего перехватчикам приближаться к воздушным судам на недопустимо малые расстояния, истребители (в том числе и наши) в нейтральных водах откровенно безобразничали, что иногда приводило даже к столкновениям. Такое плотное «взаимодействие» позволяло   летчикам вероятного противника узнавать в лицо и дружественно приветствовать некоторых  наших  пилотов, наиболее часто летавших на разведку.
                На траверзе Норвегии нашу пару долго сопровождал эскорт из двух иностранных истребителей.  Один из них взялся обихаживать моего ведомого, а другой «шутник» стал вертеться возле нас. Его пилот подвесил свою машину над законцовкой крыла нашего самолета  –  прямо напротив моей кабины и, сняв маску, довольно поглаживал свою огромную холеную физиономию, сопровождая этот акт самовосхваления одобрительными жестами. Он презрительно показывал на меня пальцем, явно давая понять, что моя внешность у него уважения не вызывает. По этому поводу мои боевые товарищи даже отпускали на мой счет безобидные шутки, мол: «Как  только НАТОвские летчики увидят тебя в кабине русского бомбардировщика, они перестают уважать Россию». Еще бы! Я, худой, как велосипед, на самолете с облупившейся в разных местах краской, в старом шлемофоне,  дырявых перчатках и вытертой шевретке нещадно затасканной по второму сроку,  против него – сияющего новьём буржуазного красавца в кабине аккуратненького F-5 «Фридом Файтера».
                А что делать? Специальное обмундирование нам всегда выдавали с задержками, мотивируя это его отсутствием. Был случай, когда перед очередной реорганизацией Дальней Авиации в Моздок прибыла высочайшая инспекция во главе с Главкомом ВВС Советской империи П.С. Кутаховым. Для демонстрации «оружия возмездия» перед КДП выстроили в линейку все модификации наших ракетоносцев и бомбардировщиков с разложенными под ними вариантами вооружения. Личный состав планировали построить перед самолетами, но показывать в естественном летчицком виде разноформенную и оборванную массу не решились. Тогда нескольким летным экипажам быстренько привезли новые технические комбинезоны (разберет, что ли, «дед», в чем его «орлы» экипированы), а остальных судорожно-срочно переодели в портупейную повседневку, причем «показывать» маршалу решили только офицеров.
                Летному составу «спецодежды» частенько не хватало. Зато, почти все тыловики и чекисты (упаси, господи, попасть на крючок к этим продолжателям «лучших» традиций НКВД), не стесняясь, щеголяли в новеньких кожаных и меховых куртках, предназначенных для летчиков. Прав был  А. Маркуша, когда писал в своих книгах об авиации, что люди, не имеющие ничего общего с небесной работой, с особенным шиком носят предметы летной атрибутики и обмундирования и щедро пересыпают свою речь специальной авиационной терминологией.
                Так вот, рассматривая «воздушного бойца» потенциального противника и его нахальные ужимки, я почти обиделся и позвал к себе своего штурмана, который сидел в середине передней кабины.  У этого полного и сильного человека диаметр лица превосходил все мыслимые размеры. Шлемофон на его голове просто не застегивался и даже нормально не одевался, а скорее лежал на огромной макушке. Этот богатырь – подпольная кличка «аэростат» – с трудом пробрался ко мне по проходу через огромный спасательный контейнер и завалы из термосов, курток, портфелей с документацией, личных авосек с едой,  мешков с бортпайками, сумок с противогазами, спасательными жилетами  и ящиков с оружием. (Если хотите знать, то пистолеты нам стали выдавать при выполнении маршрутных полетов на «Ту-95» только после катастрофы 77-го года,  когда двое выживших в ней всю ночь отбивались от наседавших на них шакалов обломками рухнувших самолетов. А до этого в любые отдаленные районы мы летали безоружными. Считалось, что наш «лайнер» при любых обстоятельства  довезет нас до родного порога. Такого на «Ту-16» не было никогда).
                Короче, наклонившись ко мне, наш «крепыш» спросил: «Чего, командир?»  Я схватил его за ворот летной куртки и прислонил лицом к боковой форточке. Знай наших!  «Супостат», от  охватившего его «ужаса»,  аж  дернулся в своей тесной кабине. Потом он по-свойски  улыбнулся, показал мне большой палец и, качнув крыльями,  отвалил, продемонстрировав весело раскрашенные ракеты класса «воздух-воздух». А мы отворотом вправо полезли вверх по карте, взяв курс в Гренландское море  - на остров Ян-Майнен.
                После разворота на  обратный маршрут, или, как у нас говорили, «с горы»,  я почувствовал легкий толчок, сопровождаемый  загоранием красной лампочки отказа первого двигателя на блоке флюгирования  винтов. В боковую створку я увидел вяло вращающиеся и установленные по потоку воздуха восемь лопастей крайнего левого мотора. Самолет шел на автопилоте, и мы с легким любопытством, без тени какой-либо тревоги рассматривали эту картину. Так и дошли до Моздока на трех двигателях через Северный Ледовитый океан и через всю Россию, не испытав никаких трудностей и сомнений – «наш родной бомбовоз нас до дома довез».  При заходе на посадку пришлось отключить автопилот. Вот тут усталость от 15-часового полета как рукой сняло, появилось волнение – первый раз все-таки. Сразу стали ощутимыми разворачивающие моменты, которые приходилось компенсировать отклонением штурвала и дачей ноги. Хочешь не хочешь, а второму пилоту пришлось честно помогать мне. Физические нагрузки были весьма ощутимыми. Заход при сильном боковом ветре справа, особенно третий и четвертый правые развороты, представлял определенные трудности, которые отошли сами собой после выхода на посадочный курс и установки крайнего правого работающего двигателя на проходные режимы, потому что он в этом случае, как и зафлюгированный, не создает ни тянущей силы, ни сопротивления. Самолет сбалансировался, и дальше все пошло как обычно.
                Разбор тоже проходил по стандарту: был отмечен факт ПЛП  в моем экипаже из-за банального отказа двигателя, при этом было обращено внимание на затянутый предпосадочный разворот. Остальное осталось за кадром, да и слава богу. А тренировку в «нештатке», хоть и слабенькую,  я все-таки получил.
                Потом в различных полетах иногдаслучалась всякая  мелочевка. Однажды после сильного задымления кабины, которое мы сначала восприняли как пожар, всему экипажу пришлось нацепить кислородные маски и начать поиск источника дыма поочередным выключением потребителей электроэнергии. Выяснилось, что горел блок РСДН (радиотехнической системы дальней навигации), стоящий под центральной приборной доской летчиков.
                В одном из полетов у нас произошел срыв передней стойки шасси с замков. Его мы ощутили по сильнейшему ударному содроганию всего самолета с каким-то громоподобным звуком. Попыток на уборку я даже не предпринимал, выработал топливо, благо маршрутик планировался недалекий, и произвел посадку. Проблемы с шасси на этом корабле продолжались и у других летчиков. В итоге мне было приказано перегнать злополучный борт на авиаремонтный завод в Белую Церковь.
                На взлете, по согласованию с инженером полка, я пытался некоторое время удержать машину на высоте нескольких метров над полосой. Это оказалось  совсем не легкой задачей. С ростом скорости самолет просто выдавливало вверх, и я вынужден был  прижимать его к земле: опасаясь повторного касания о полосу, с силой упирался в штурвал обеими руками  и  робко отрабатывал электротриммер руля высоты на пикирование, потому что пользоваться этим устройством, в целях перестраховки, нам запрещалось. Перед ближним приводом я, наконец-то, отпустил «колосса» на волю, и он взмыл вверх, как истребитель. Конечно, скорость к тому моменту на максимальном режиме работы двигателей и небольшом взлетном весе уже была 500 км/ч. Для ее выдерживания мне пришлось создать невероятно большой угол набора в первой фазе взлета, который потом быстро приблизился к нормальному. Но начало полета для такого корабля с земли смотрелось сверхъестественно. Наверное, поэтому перед КДП с криком: «Что он делает?» – снова метался начальник политотдела полка. Он воспринял мой взлет, как летную браваду, и был полон решимости «разобраться» со мной после возвращения. Обстановку разрядил инженер, сообщивший командиру полка о нашей договоренности.
                Почти в каждом экипаже имели место отказы автопилота. Эта, смешная со стороны, неисправность оборудования на самом деле оборачивалась тяжелейшими физическими испытаниями для летчиков. Однажды, при отходе на  радиус, еще над точкой, мы не смогли включить «Гаврилу» и радостно доложили об этом руководителю полетов, рассчитывая на отбой маршрута, но  получили  ободряющее пожелание счастливого полета и веселые поздравления товарищей по боевому порядку полка.  Впереди маячили 15 часов рукопашного «боя с небом». Деваться было некуда. Сначала мы с правым летчиком пилотировали тяжелую машину по очереди – через час, потом через полчаса, затем через 15 минут и, наконец, вдвоем. Экипаж  был недоволен,  некоторые его члены откровенно высказывали свое неудовлетворение  некомфортными условиями работы, которые возникали при ручном выдерживании режима полета и возникающей при этом  постоянной продольной раскачке по 50 метров вверх-вниз и поперечной из-за погони за курсом с помощью небольшого переменного крена. Ситуация, к тому же, усугублялась изматывающей умеренной  болтанкой.
                Как бы ты ни триммировал самолет, но изменение атмосферных условий и веса корабля  приводят к его периодической разбалансировке. Если полет спокоен, то это полбеды. Мы же, как назло, постоянно летали в облаках и в условиях болтанки различной интенсивности. Это гражданские пилоты стараются по возможности обходить любое причудливое облачко или лавируют в сказочных облачных ущельях, чтобы избежать попадания в условия какой бы то ни было турбулентности. Оно и понятно: разные задачи, и подходы для их решения у каждого свои.
                При полете на дальность даже в нормальных условиях после 8–10 часов от постоянного грохота  четырех мощных двигателей и недостатка кислорода (маски мы, как правило, не пристегивали) наступало тупое свинцовое обалдение, и дальнейшая продолжительность полета становилась безразличной. Сомкнуть глаза командир и постоянно колдующий над картами и показаниями различных приборов штурман, в отличие от других членов экипажа, не могли, поэтому усталость накапливалась невероятная, а тут еще и «железо» закапризничало.
                Когда мы, почти доведенные до изнеможения, добрались до аэродрома, то по заданию мне предстояло выполнить на высоте круга еще несколько коробочек в строю пары, сначала правым, а потом и левым ведомым. Происходило нечто неописуемое! Ощущение было таким, как будто вместо рычагов управления я таскаю сверхупругие эспандеры. Руки были – как чужие. Жара стояла страшная, комбинезон был мокрый насквозь, а по лицу просто ручьями стекал пот. Трепало нас на кругу прилично, а стремление удержаться в строю  приводило к резким двойным и иногда длинным движениям штурвала. Второму штурману и РЭПовцу (офицеру радиоэлектронного противодействия), которым просто нечего было делать на этом этапе полета, реально стало плохо, их просто выворачивало наизнанку. Они лежали в проходе и дышали кислородом. Мысль у меня была одна: скорее бы закончилась эта каторга!  После посадки рук я почти не чувствовал, а усталость, которую мне пришлось испытать тогда, помню до сих пор.
                Физическое издевательство над организмом начиналось и при полете на «продолжительность» с проверяющим. Эти страдания не возможно описать. Все время приходилось работать, сидя в парашюте и привязных ремнях, с натянутой на лицо кислородной  маской (хорошо хоть, что в отличие от «Ту-16», спасательные жилеты при полете над океаном мы никогда не надевали). Обычно, летая своим экипажем, мы позволяли себе расслабуху и сидели только в парашютных системах, а на ПМВ и их отстегивали –  все равно, случись что, выпрыгнуть  не успеем, так хоть отдохнем чуть-чуть. А тут – тихий ужас. Маску можно снять только при приеме пищи, а отстегнуться – если приспичит в туалет, которого у нас не было в принципе (было одно ведро – «параша дружбы», да еще под сиденьями стояли литровые алюминиевые колбы – для мелочи). Наверное, прав был Чкалов, когда говорил, что небо перестало быть стихией сильных, как только на самолете появился туалет. Мы, наверное, были сильными. А то! Столько терпеть.
                Случалось и такое, что всем полком мы вырабатывали топливо над Моздоком, т. к. на маршруте полета стояла непробиваемая  гроза, и нам приходилось крутиться в районе нашей точки. Ужасно нудно было жужжать по коробочкам – так мы называли аэродромные схемы полетов – на разных эшелонах, но зато на автопилоте. За штурвалом на месте правого летчика тогда пересидели все члены экипажа передней гермокабины. Ну и, конечно, весь город не спал целую ночь и смотрел на нас весь день.
                А при заходе на посадку после этого круговорота у нас не выпустилась правая стойка  шасси. Чего только мы ни делали – она упорно сидела в гондоле. Волнения по этому поводу не было, наоборот, появился азарт, и даже интерес к ситуации. Перепробовав все, я принял решение использовать последнюю возможность – снять не вышедшею «ногу» с замков  вручную. Этот способ при тросовом открытии замыкающих зацепов убранного положения шасси был предусмотрен инструкцией экипажу нашего самолета. Еще в период Второй мировой подобные действия спасли немало жизней летного состава тяжелых бомбардировщиков союзной авиации, совершавших глубокие рейды на территорию Германии. Технология такой работы хорошо показана в реалистичном американском фильме «Красотка Мемфиса». В моем экипаже выпускать «колеса» столь нетрадиционным способом должен был второй штурман Довбня, который  выполнял первый ознакомительный полет на «Ту-95». Парень оказался правильный и сделал по моим командам все как надо. Шасси вышло, и мы благополучно приземлились. Ему я благодарность объявил, а на меня оформили ПЛП, правда, из-за отказа техники. Но работа экипажа там  никак не характеризовалась – выпустили «копыта» и все, как и при отказах двигателей. Ну и хорошо!
                Вообще, в полку как поощрение воспринималось тогда то, что летчиков хотя бы не наказывали за успешные действия в особых случаях полета, возникших не по вине летного состава.  Время было какое-то наказательное. Герои-подводники в своих воспоминаниях отмечают аналогичный подход к ситуациям, в которых они чудом остались живы.