Дорогой Отца. Воздушная мощь

  Дорогой отца

                Я учился в Тамбовском училище летчиков. На первом курсе мы "грызли" теорию, а на втором приступили к полетам на учебно-тренировочных самолетах «Л-29». Это было время первого и робкого прикосновения к Небу, после которого школьные мальчишки становились начинающими летунами. Полетав на «Л-29»,и научившись кое-как держаться в воздухе, мы перешли на 3-й курс и в Мичуринске стали осваивать  боевой «Ил-28» . Это уже был настоящий трехместный двухмоторный реактивный бомбардировщик, который доверяли пилотировать курсанту. Самолет был продуман, прост в управлении и очень красив. Штурвал и рычаги управления двигателями были исключительно удобными, как будто подогнанными под руки летчика, хотя приборное оборудование и арматура управления механизацией серьезно уступали более молодому «Элу». Подходя к «Илюше», я всегда вспоминал авиационные рассказы своего отца –  Владимира Ивановича Погребного, которым всегда очень гордился.
                Во время войны он летал на пикировщиках «Пе-2». Их экипаж в ноябре 44 года был подбит в районе Кракова, дотянул до своих и произвел удачную вынужденную посадку. В начале 50-х годов отец одним из первых приступил к освоению новой современной техники – этого самого «Ил-28», один из немногих он был подготовлен в качестве носителя атомных бомб, дважды участвовал в московских авиационных парадах и выполнял боевые задачи. В период «холодной войны» ему было приказано произвести воздушную разведку  авиабазы на о. Готланд в Балтийском море. До него с такого задания на свой аэродром не вернулся один экипаж. Командование авиаполка дислоцированного в Калининградской области предполагало, что их самолет мог быть сбит средствами противовоздушной обороны стороны «потревоженной» русской наглостью, или сам упал в воду при попытке уйти от преследования (сразу после ЧП литовские рыбаки случайно выловили своими сетями советский летный парашют). В то время с нарушителями воздушного пространства не церемонились ни наши, ни их ПВО.  Отца, после удачно сделанных снимков, догнали и взяли в «клещи» очень агрессивно настроенные перехватчики, но ему удалось рискованным маневрированием и полетом над самыми гребнями волн ускользнуть от истребителей, которые пытались принудить его к посадке на их территории. Позже ему было приказано сфотографировать учения кораблей  североатлантического военного блока НАТО на Балтике. При выполнении этого задания его экипажу пришлось прорываться через  реальный убийственный огонь корабельной зенитной артиллерии. И такое было в то время, которое официально считалось мирным!  За все эти заслуги отец был удостоен ряда боевых наград, в том числе и ордена «Красной Звезды».
                Еще при жизни он настоятельно советовал мне поступать в гражданское летное училище. Но в школе я учился хорошо, а высших авиационных училищ у ГВФ тогда не было, и я решил убить сразу трех зайцев: стать пилотом, летать на передовой технике, которая тогда была только у военных и получить инженерное образование. И, конечно, я никогда потом не жалел о своем выборе.    
                Садясь в просторную, с замечательным обзором кабину легендарного «Ила», я чувствовал себя советским военным летчиком, наследником боевой славы русских авиаторов и преемником лучших традиций нашей могучей авиации.
                Уже потом, проходя службу в полках Дальней авиации, мне не раз приходилось встречаться с прежними сослуживцами моего авторитетного родителя, и всегда они отзывались о нем с уважением. Жаль, что отец рано ушел из жизни. Единственный раз мы поговорили с ним, как два пилота, после окончания мной 2-го курса. Потом мне очень не хватало его советов исходящих от умудренного опытом мужчины, офицера и летчика. Я сам варился в котле авиационной жизни, допускал ошибки различного плана, которые могли мне дорого обойтись, а некоторые даже стоили заманчивых перспектив.
                Процесс обучения шел стандартно – большая часть необходимой информации доходила  до нас через ненормативную лексику. Сначала на этом типе самолета инструктором нашей летной группы был самый старый «воздушный воин» училища. Он не хотел иметь лишних переживаний и поэтому все делал сам, постоянно комментируя свою работу народным «художественным» словом, искренне считая, что ее делает ученик. Бывало, что за весь полет к штурвалу я просто ни разу не прикасался, а иногда доведенный до края такой «воспитательной работой» просто отключался от связи. Подобное происходило и с другими курсантами нашего экипажа. Каждый учился, как мог: кто-то препирался, кто-то боролся за управление, а кто-то, вроде меня, сидел как пришибленная мышь. После посадки  мы обычно получали от инструктора одобрение за высокое качество полета и шли самостоятельно. Лично мне было очень трудно летать самому после таких уроков.
                Позднее нас передали другому обучающему летчику, молодому лейтенанту – выпускнику нашего славного ТВВАУЛ. Однажды в зоне мы отрабатывали выход из сложного положения по приборам под шторкой.  Перед моими глазами были стрелки, цифровые шкалы и символы, показания которых говорили о том, что мы находились в глубоком крене и в крутом снижении. Я попытался резко исправить положение машины в пространстве, но перестарался, мы перевалились в противоположный крен и перешли в не менее крутой набор. Так, под непрерывный бодрящий крик «сэн-сэя»,  я умудрился сделать дважды. В итоге инструктор взял управление на себя  и пообещал после посадки набить мне морду. Все шло именно к этому. После заруливания на стоянку я выскочил из кабины, как пробка из шампанского, и стремглав скатился вниз по приставленной  стремянке.  Сережа Иванов, так звали моего «шкраба», увидев пустую пилотскую кабину, спустился по лесенке и, не дождавшись моего подхода к нему за замечаниями, стал кидать в меня камни, сопровождая каждый бросок отменными авиационными ругательствами и угрозами будущей расправы.  Я понял: работать штурвалом нужно плавнее.
                С каждым днем полеты становились все интереснее. У нас были экипажи: штурман –офицер  и солдат – стрелок-радист. Гордость за то, что от тебя зависит не только твоя, но и их жизни, наполняла сердце.   
                Штурман официально считался в самолете старшим, но фактически знал свое штурманское место, а иногда, чтобы поднять моральный дух обучаемого, сам обращался к подчиненному с фразой: «Командир, вправо пять». Сами члены учебных экипажей в шутку называли себя – «камикадзе».  Мужественнее среди летного состава  военной авиации  специалистов просто не бывает. Летать на боевых машинах с курсантами – это тебе не шутки. И не все справлялись  с такой огромной психологической нагрузкой. На старшем курсе был случай, когда после взлета у пилотирующего самолет «юнкера» открылся фонарь кабины. Неожиданный и страшный шум от задуваемого потока воздуха  вызвал первоначальную растерянность летчика, что привело к резким, но неглубоким маневрам. Штурман в такой обстановке, не имея возможности разобрать хоть какую-нибудь информацию по связи,  воспринял непонятные для него ужасный грохот и эволюции самолета как аварийную ситуацию и катапультировался, но из-за недостатка высоты погиб. Возможно, масла в огонь подлила и произошедшая незадолго до этого случая катастрофа  «Ила», который резко перевернулся и упал на взлете из-за несогласованных действий курсанта и его инструктора – командира учебного полка.
                Трагические случаи в нашем летном обучении перемежались с сугубо прозаическими. Однажды при выпуске шасси у меня не загорелась лампочка сигнализации выпущенного положения передней стойки. В голове потоком пронеслись лихорадочные мысли: от радостной – в предвкушении славы, которая должна будет обрушиться на меня в случае успешно выполненного аварийного приземления,  до панической – если все-таки придется садиться, то – как? Тем более что в училище уже был тяжелый случай, когда погибли двое наших младшекурсников на «Л-29» при вынужденной внеаэродромной посадке из-за отказа двигателя. После касания  их самолет разрушился от удара о бруствер канавы, на беду оказавшейся на его пути.
                Спокойная рекомендация руководителя полетов: «Замени лампочку» – вернула меня к действительности. После проведения элементарных манипуляций на приборной доске весело вспыхнул зеленый огонек, подтверждающий выход носовой опоры, и мгновенно, к моему величайшему удовлетворению, погасли не успевшие разгореться героические перспективы.
                На полюбившихся нам «Илах» мы выполняли маршрутные полеты, бомбили на полигоне и даже садились на другие аэродромы училища. Это было шиком высшей пробы. Однажды группа из шести  самолетов, пилотируемых курсантами  3-го курса, в которой был и я, ушла на полигонные бомбометания.   
                Задача была выполнена успешно. Но когда мы вышли на свою точку, погода вдруг резко испортилась – начался интенсивный дождь. Горючки  для ухода на Тамбов уже не оставалось, и командир эскадрильи  подполковник Пастернак решил сажать нас в этих сложных условиях. Летать по приборам нас начали натаскивать «с младенчества», и мы уже умели по ним кое-как держаться на глиссаде. После ближнего привода  я попал в сильнейшие ливневые осадки.  По лобовому стеклу, через которое при посадке на «Иле» смотрит пилот, сплошным потоком текла вода. Я ничего не видел, но настойчиво летел к земле, не зная, на что надеяться. Навыков и опыта действий в подобных ситуациях у меня еще не было. Среди ровного шума работающих двигателей я услышал сказанное спокойным, но твердым голосом: «Выравнивай» – и в этот момент смутно увидел перед собой сквозь водяную пелену что-то белое. Инстинктивно и резко я рванул штурвал на себя. Посадка произошла  грубая, как потом выяснилось, на полотнище точки выравнивания, которое стартовый наряд  растягивает перед полетами в торце полосы. Однако в наушниках прохрипело одобряющее: «Молодец!» – и я медленно порулил на стоянку. Самолет, вроде бы, повреждений не имел, экипаж – тоже. На взволнованный вопрос штурмана: «Почему не выравнивал?» – у меня был один ответ: «В ливневых осадках я ничего не видел». Он возмущенно спросил: «А форточка для чего нужна?». Сказать было нечего. Форточка – круглая крышечка, закрывающая небольшую дырку в передней части фонаря – действительно была, но о такой её принадлежности я даже не подозревал, считая, что она предназначена для вентиляции кабины, если очень жарко будет. Кто-то из ребят нашей группы сам догадался открыть эту «приспособу» и сел лучше, а большинство спасалось, так же как и я. Приземления были и на точку выравнивания, и на посадочное «Т», и рядом с полосой. Но всем нам была объявлена благодарность за грамотные действия в усложненной обстановке. Да, приземление было невероятно опасным, но зато мы узнали  об особенностях конструкции самолета, предусмотренных именно для таких моментов.
                А вот еще один памятный случай моей посадки на «Ил-28», которая чуть не закончилась для меня плачевно, но уже полностью по моему собственному раздолбайству. Мы пришли с маршрута, погода стояла – люкс!  Одно удовольствие было летать в таких условиях. В кабине витали полнейшее благодушие и умиротворенность. Трудностей ни на одном из этапов полета не предвиделось. Перед  третьим разворотом я, как положено по инструкции, включил помпу перекачки топлива из заднего бака в передний, чтобы обеспечить нормальную  посадочную центровку самолета. Начала методично и громко гукать звуковая сигнализация  работающего насоса. Мы в экипаже обменивались мнениями по поводу восхитительных пейзажей, проплывающих под крылом, а этот противный звук нам просто мешал. Я не нашел ничего лучше, как выключить сигнализацию, предназначенную для напоминания летчику о постоянном контроле  за центровкой самолета, которая может выйти за опасные пределы. Стало комфортно, хорошо, но тут подошло время третьего разворота, его мы чуть-чуть размазали, и, чтобы попасть в створ полосы, совместили с четвертым.  На посадочной прямой  я, находясь на постоянной связи с землей и экипажем, приступил к работе  с шасси, закрылками  и триммерами .  Все внимание было сосредоточено на скорости, глиссаде  и направлении. Получалось красиво. Подход  к полосе был четкий, осталось только плавненько  выровнять «Илюху», добрать штурвал, и посадочка вышла бы на зависть моим товарищам.  Но плавненькое  выравнивание не получалось – не получалось вообще никакое! Штурвал как будто заклинило, самолет шел рогом в землю, и до нее оставалось совсем чуть-чуть. Я чисто инстинктивно, спасая свою жизнь, уперся сапогами в приборную доску, с натугой и криком потянул штурвал на себя. Касание полосы случайно произошло  исключительно мягко, и экипаж, не зная, какой ценой было достигнуто такое качество посадки, восторженно похвалил меня. Не скрою – на рулении к месту стоянки у меня по спине бежали холодные струйки пота.
                Факты такой забывчивости, а по иному – разгильдяйства, имели место в нашей среде довольно часто, но все обходилось. Я дважды видел сидящие на хвосте «Илы», из-за того, что парни на рулении тоже выключали звук и забывали о помпе перекачки топлива.  Не зря ведь конструкторы придумывали предупреждающую сигнализацию для забывчивых.  Гукает, значит что-то не так. Жесткий урок, но никогда после, на каких бы типах я ни летал, мысль об отключении чего-то из того, что должно работать, у меня не возникала. Вот так, все как в жизни: учимся, набиваем шишки и приобретаем опыт.  Этот случай просто подтвердил слова наших учителей, которые мы воспринимали с иронией, что в авиации нет мелочей и к каждому полету нужно подходить со всей серьезностью.
                На «спарках» – самолетах с двойным управлением, часто в инструкторской кабине, смонтированной вместо штурманской, по кругам летали курсанты. Однажды на такое задание я полетел с моим товарищем  Серегой Сенякиным, который вскочил ко мне – в переднюю кабину инструктора – уже в процессе запуска двигателей. Мы спешили, т. к. погода начала портиться.  Полеты в районе аэродрома производились в основном визуально, и поэтому первый и второй развороты я выполнил по наземным ориентирам. Под нами стала проскакивать редкая облачность, земля  начала слегка подергиваться хмарью, и я решил пилотировать по приборам. Взял, как мне казалось, курс к третьему и сосредоточился на точном выдерживании режима полета. По времени уже пора бы выполнять разворот, но местность  под нами проплывала  неузнаваемая, и я начал заметно нервничать. Серега тоже не понимал, где мы находимся. В этот момент с земли нам дали команду на немедленный разворот влево на полосу. Непонятно! Но я начал дисциплинированно выполнять требования руководителя полетов. В процессе разворота шкала курса шла как-то медленно и произвольно. Я обратил на это внимание Сергея. Мы стали разбираться, кричать друг на друга, а с земли нам все тревожнее следовали команды на исправление уклонения от маршрута. И тут до меня дошло, что мой товарищ не переключил приборы с инструкторской кабины на мою, а сам, летая за «пассажира», ситуацию не контролировал. Я выдал рекомендацию, мы обменялись крепкими выражениями, и все встало на свои места – стрелки слегка дрогнули, и приборы заработали исправно. По указаниям с земли нас вывели к четвертому развороту. А дальше, как говорится, все было делом техники. Но вот ведь, чуть не блуданули  на кругу из-за плохой подготовки к полету. В моей еще не сформировавшейся как мыслительный орган голове, тем не менее, твердо закрепился еще один урок – торопись не спеша, чтобы не упустить мелочь, которая может вырасти в крупную неприятность, если не сказать больше.                (фото 7:Вдвоем с Серегой)

                Воздушная мощь

                Изумительно интересная учеба на летчика шла своим чередом. На 4-м курсе перед нами уже явственно замаячили золотые  офицерские погоны с голубыми просветами, и командование начало потихоньку приобщать нас к бытию военных пилотов. Мы уже имели неплохую летную подготовку и даже стали выполнять ночные полеты. В эру смелых экспериментов  в ВВС, одну эскадрилью нашего профильного училища Дальней авиации, в которую попал и я, отправили на стажировку в строевые части, оснащенные самолетами «Ту-16». Мне посчастливилось попасть в гарнизон Шайковку, который за изолированность и отдаленность от мест цивилизации  называли «губой» – вроде как местом отбытия какого-то наказания. Такое, чтобы правыми пилотами на тяжелых ракетоносцах сидели курсанты, у боевых летчиков было впервые, и к нам относились довольно настороженно – летать давали мало, но писали налет «по-честному». Однако иногда и нам перепадала удача «покататься» на дальнем бомбардировщике.
                Этот серебристый могучий красавец восхитил меня своим изяществом и стремительными формами. Не забыть ощущений, которые я испытывал на взлете, именно на этом корабле, при выводе его мощных двигателей на максимальные обороты. Штурвалы начинали биться в руках пилотов как живые существа из-за того, что рули высоты оказывались в зоне сильнейшего возмущения от  реактивных струй, исторгающихся из сопел прижатых к фюзеляжу движков. На фоне оглушающего рева, с вырывающимися из рук органами управления, приходилось тормозами  удерживать готовый  сорваться со старта самолет, словно здоровенного пса, беснующегося на натянутой цепи. С началом разбега и нарастанием скорости набегающий воздушный поток плотно обнимал и успокаивал пляшущие рули, и штурвалы замирали, становясь послушными в руках летчиков.
                Мне крупно повезло: меня включили в экипаж вместо пилота, убывшего в отпуск. Полку предстояло участвовать в масштабной проверке ПВО стран – участниц Варшавского договора. Мы должны были пролететь на разных высотах над территориями нескольких восточно-европейских стран. Накануне наша часть перебазировалась поближе к государственной границе на грунтовый аэродром  – Осовцы, это где-то в районе Бреста. 
                Глубокой ночью «железная стая» начала подниматься в воздух. Взлет с грунта на огромном корабле – это что-то! Таких бросков по кабине я не видел даже в кино. Если бы не привязные ремни, то запросто можно было разбить голову о переплет фонаря. Я удивлялся – как конструкция самолета могла выдерживать такие нагрузки? Взлет с максимальным весом осуществлялся почти вслепую в условиях затрудненной видимости из-за не рассеявшегося  пылевого облака, возникшего от взлетевшего перед нами экипажа. По этой причине фары пришлось выключить еще на разбеге, т.к. их свет создавал реально ослепляющий световой экран. Шасси и закрылки после взлета я убрал четко выученными  стандартными движениями и перешел на внешнюю связь для контроля своего места в боевом порядке полка. 
                Над Балтикой  стояла сплошная облачность, и для ее пробивания наш плотный боевой порядок был рассредоточен. Поднявшись за облака, мы увидели под собой плохо различимые силуэты каких-то истребителей. Весь экипаж стал жадно рассматривать незнакомцев. Совместными усилиями нам удалось установить их тип – это были западногерманские F-104 «Старфайтеры». Удовлетворенные результатом мы прекратили бурное обсуждение столь необычной встречи и стали искать своих, но мигалку нашего ведущего в небе не обнаружили. В экипаже началась легкая нервозность, которая быстро прошла, как только мы увидели далеко слева еле  просматривающиеся  красные вспышки проблескового маяка самолета. Началась радостная погоня. О самолетовождении никто не думал. Главное было скорее  занять свое место в колонне полка. И вот когда удача, казалось, была уже близка, командир корабля разглядел в нашем «ведущем» гражданский лайнер, спокойно идущий по воздушной трассе над территорией Восточной Германии, несколько ниже нашего эшелона. А ведущий-то где?  А мы теперь в каком месте? В экипаже полилась изящная военно-авиационная словесность: «Какого черта по сторонам  глазеть, когда работать нужно!».  Нам ничего не оставалось, как всем дружно начать искать в безлунном черном небе хоть какие-то красненькие точки. Внешняя связь была устойчивой, и все в «заграничном» радиоэфире  должно было выглядеть чинно и уверенно. Поэтому мы не могли позволить себе даже пискнуть о происшествии, не говоря уже о том, чтобы попросить нашего ведущего хоть как-то обозначить себя сигнальными ракетами или фарами. Вглядываясь до боли в глазах в черную бездну неба, я одновременно со вторым штурманом различил какой-то уплывающий за горизонт красный огонек. Делать было нечего: по газам – и туда, наудачу. В этот раз успех был на нашей стороне. Мы вцепились в обнаруженного ведущего так плотно, что он с трудом отогнал нас над точкой родного аэродрома для  предпосадочного размыкания.
                После классического приземления на родной базе досталось на орехи всем, в том числе и мне, хотя я и не понял за что. Но для воспитания чувства локтя, наверное, это было нужно. Постепенно, после полетов на тяжелых бомбардировщиках, мы стали ощущать в себе  принадлежность к  настоящим дальникам, чем несказанно гордились. А внутри каждого из нас созрела патриотическая готовность к службе в «долгой авиации».
                Раньше в России было более десятка профильных военных летных учебных заведений, в которых с «младых ногтей» прививался дух и традиции того вида авиации, куда сознательно шел будущий летчик. Сейчас новые веяния привели к созданию единого центра по подготовке пилотов ВВС, а их специализация, зачастую без учета желания курсанта, начинается на последнем курсе. Мне повезло, я учился в другое время и получил то, что хотел.