Муза из будущего. Часть 1. Глава 4-1

Глава четвёртая. Глубинное метро

Если говорить уж совсем точно, станция был совмещённая. Везде, где была «глубокая» станция, была и станция «среднего уровня». А среднеуровневая станция всегда совмещалась со станцией верхнего уровня.
Такая вот совмещённая станция всегда выглядела очень солидно. И обычно имела типовую структуру.
Входя прямо с улицы, пассажир оказывался в общем зале. Из этого зала три широкие двери (больше похожие на ворота) вели в три разных вестибюля — каждый для своего уровня.
Накладно? Вне всякого сомнения! Но зато такое разделение максимально экономило время пассажиров. А к такой экономии метрополитен относился с большим трепетом.
Андрей свернул к самому первому вестибюлю - «глубокому». И уже через полминуты спускался вниз.
Стоя на движущемся эскалаторе, он попытался продолжить свою мысленную работу. Но на это раз ничего не вышло.
Что ж, не страшно — в вагоне продолжит. А сейчас можно отдохнуть. Подумать о всякой всячине.
Да хотя бы об этом самом метро...

Недавно он прочитал, что на крупных станциях тоже хотели устроить лифты — для тех пассажиров, которые особо торопились. Конечно, такой способ спуска-подъёма изначально предполагалось сделать платным. Это было естественно — тот, кто торопится, обычно готов раскошелиться.
Но когда стали прорабатывать вопрос более подробно, оказалось, что на станциях с большим пассажиропотоком применение лифтов не имеет никакого смысла.
На крупных станциях лифты не давали никакого выигрыша по времени. Наоборот, были в среднем даже медленнее, чем эскалаторы.

Ведь что было на мелких станциях, расположенных в «глухих» местах? Там пассажиров почти нет. Поэтому ждать лифта обычно не нужно — он почти всегда стоит пустой.
Правда, может оказаться так, что человек хочет спуститься — а лифт внизу. И приходится ждать, пока он поднимется наверх...
Но хитрые инженеры придумали, как с этим бороться. Обычно лифт на мелких станциях был сдвоенный — один для спуска, другой для подъема.
Лифт для спуска, отвезя пассажира вниз, автоматически поднимался наверх. Лифт для подъёма, соответственно, наоборот. Так что на мелких станциях лифта обычно ждать не приходилось — он находился на месте, ожидая очередного пассажира.

Но это всё имело смысл, если пассажиров мало. А вот если их много — им приходилось ждать. И уж тут гоняние порожнего лифта вверх-вниз не уменьшало время ожидания, а, наоборот, сильно его увеличивало.
Ведь проблема была не только в том, что надо дождаться лифта, который в этот момент перевозит других пассажиров. А еще и в том, что, когда лифт, наконец, придёт, всё пассажиры могут в нём не поместиться. И тогда кое-кому придётся ждать следующего прихода лифта. Может быть, даже не один раз...
Нет-нет, в этом плане пропускная способность эскалатора гораздо выше!

Было и ещё одно важное соображение — безопасность. В случае серьёзной аварии (например, пожара), из наклонного туннеля эскалатора людей спасти было гораздо легче, чем из закрытой коробки лифта.
Особенно серьёзной была ситуация, когда лифт из-за аварии останавливался в шахте где-то на полпути. В этом случае добраться до него было вообще очень трудно.
Так что старый добрый эскалатор всё-таки оказался незаменимым.

Пока Андрей предавался размышлениям, эскалатор успел спуститься. Теперь несколько шагов в сторону — и вот она, платформа нижнего уровня метро!
Подошедший поезд выглядел достаточно солидно. Высота его была не очень велика — зато ширина очень приличная.
Андрей вспомнил тот день, когда первый раз зашёл в вагон глубокого уровня метро.
Тогда он показался ему очень непривычным.
Ведь как устроен обычный вагон метро? Очень просто. Вдоль левой и правой стенок вагона тянутся ряды пассажирских кресел. Таким образом, окна оказываются  за спинами пассажиров.
Конечно, сгибать шею, чтобы посмотреть назад, в окно, очень неудобно. Но в этом и нет необходимости — посмотреть можно в те окна, которые напротив. Правда, смотреть там особенно не на что — привычный тёмный туннель с непонятными проводами на стенах.
А вот в этом вагоне всё было по-другому...
Два ряда сидений, вытянувшихся по стенкам вагона вдоль окон, так и остались. Но появилось ещё два ряда — в середине вагона. Они стояли спинками друг к другу.
Но тесно не было. Новые вагоны были как минимум в два раза шире старых. И теперь в них фактически было два салона — правый и левый.
Граница между ними не была непреодолимой. Перейти из правого салона в левый и обратно было очень легко.
Причина была простая: два средних ряда кресел не были сплошными. В них были достаточно широкие проёмы, расположенные напротив входных дверей вагона.
Поскольку в высоту вагон не сильно отличался от обычного, выглядел он странновато. Такой приземистый, можно сказать, приплюснутый.
В такой форме были свои плюсы и свои минусы.

Ну, с плюсами-то всё понятно. Больше вагон — больше его вместимость. Широкий, но не очень высокий, - больше устойчивость.
Минусы тоже были достаточно очевидны. Для более крупного вагона требовался больший по диаметру туннель. Это раз. И на поворотах у широкого вагона были проблемы. Это два.
Эти минусы были бы непреодолимы для обычного метро. Но вот для глубинного метро они не имели ровно никакого значения.
Дело в том, что туннели глубинного метро с самого начала предполагалось делать очень широкими. И очень прямыми.
Так что широкие приземистые поезда могли спокойно нестись по этим туннелям, лишь изредка притормаживая на немногочисленных и очень плавных поворотах.

Вагон был почти пустой, поэтому Андрей с лёгкостью выбрал удобное место. Он сел на кресло в среднем ряду. Отсюда было очень удобно смотреть в окна вагона. Тем более что в креслах, расположенных перед этими окнами, никого не было.
Поезд быстро тронулся с места, очень быстро разогнался и понёсся по туннелю. И вот тут стало видно ещё отличие глубинного метро от его традиционного аналога.
Никакого чёрного туннеля за окнами не было.
Дело в том, что туннели глубинного метро сразу же делали с более «цивилизованным» оформлением, чем туннели традиционного метро.
Во-первых, они были гораздо светлее. Во-вторых, выложены аккуратными плитками недорогого, но достаточно симпатичного кафеля. В третьих, никаких проводов на стенках туннелей не болталось.
Провода, конечно, никуда не делись. Они были уложены в аккуратные желоба, прикрытые крышками. Все эти крышки были аккуратно отделаны «под кафель», так что стена тоннеля выглядела совершенно сплошной.
Но «изюминкой» новых тоннелей было то, что эти кафельные стены не были однотонными. Нет — они были раскрашены в самые разные цвета. Причём сделано это было довольно хитрым образом.

Каждая из четырёх линий «нижнего» метро имела свой цвет: красная, зелёная, синяя и жёлтая. Именно в этот цвет и был выкрашен кафель туннеля. Причём неравномерно.
На станции он был бледным. Почти белым.
По мере продвижения вглубь туннеля он становился всё более и более насыщенным. А на коротком участке в середине туннеля вообще чуть-чуть менял световой оттенок. Красный превращался в розовый, зелёный в голубой, синий в фиолетовый, а жёлтый в оранжевый.
Важно отметить, что переход цветов друг в друга был постепенный. Так что при взгляде из окна метро был виден довольно неплохо освещённый туннель, цвет стен которого менялся хотя и быстро, но очень плавно.

В своё время метрополитен проводил опрос среди пассажиров, и большинство его участников заявили, что всё это выглядит очень красиво. Но дело было не только в красоте.
Цвет за окном помогал ориентироваться в том, сколько времени осталось до следующей станции.
Конечно, табло под потолком показывало то же самое, к тому же гораздо более точно. Но определять время по цвету стен было так необычно... и интересно... и романтично... В общем, эта возможность опрошенным пассажирам тоже очень понравилась.
Но необычное оформление было не единственной особенностью тоннелей глубинного метро. И даже не самой главной...
Главной их особенностью было наличие тротуара. Причём двухъярусного...