Техническая политика и государство

Владимир Шенк, Израиль,
специально для NuclearNo.ru,
5 ноября 2009

Техническая политика отраслей должна быть в руках государства


Бюджетное финансирование кризису не помеха

Кризисы приводят к ускоренному сокращению менее успешных отраслей и игроков и созданию следующего поколения отраслей и участников рынка, но в плане обновления технологий и продукции. На деле этот процесс пущен на самотек. Сегодня центробанки знают, что в условиях финансового кризиса они должны увеличивать ликвидность и предотвращать панику. Правительствам рекомендуют формировать дефицитные бюджеты и использовать средства из бюджета для строительства новой инфраструктуры. Или же сокращать налоги, стимулируя инвестиции бизнеса и расходы домохозяйств. Это трансформация частного долга компаний и домохозяйств в долг государственный. Долгосрочный эффект такой политики будет заключаться в серьезном росте уровня госдолга развитых стран.

Но, долговой кризис нельзя вылечить, формируя новые, еще большие долги. Ведь это создает огромные проблемы для следующих поколений налогоплательщиков. Но, с другой стороны, проблем было бы еще больше, если ничего не делать и экономики развитых стран стали бы резко сокращаться, как было во время Великой депрессии. Считают, что ликвидировать бесперспективные фирмы более морально, чем возлагать долг на детей, внуков, правнуков. Считают, что повышение уровня государственного долга оказывается относительно небольшой ценой, которую мы платим для того, чтобы избежать полномасштабной депрессии.

Если средства из госбюджета используются для создания объектов, повышающих производительность экономики, будь то дороги, аэропорты, школы или больницы, то это, поможет, но частично. Потому, что в итоге через рост производительности данных объектов эти инвестиции окупятся, но преодолению кризиса эти мероприятия не помогут. Кризис преодолевается посредством воспроизводства нового спроса. Для этого нужно производить принципиально новую продукцию, способную воссоздать новый спрос. Если же средства пойдут на поддержание на плаву обанкротившихся банков, то пользы от этого будет значительно меньше и приведет в будущем к новому кризису. Он станет последствием государственных интервенций, которые мы наблюдаем сегодня в рамках борьбы с нынешним кризисом. Он создаст многочисленные проблемы в будущем. Мы увидим инфляционное давление через год или два. Мы столкнемся с неэффективными инвестициями, т. к. госсектор выделяет частным компаниям большие финансовые ресурсы, которые проедаются, не выполнив роли пускового двигателя.

Решено, что предприятие, которое претендует на господдержку, независимо от формы собственности должно будет разработать план финансового оздоровления и обеспечить полную прозрачность деятельности, по требованию правительства предоставляя любую информацию о состоянии дел в компании. Основной смысл данных новаций, как объясняли правительственные чиновники, заключается в том, что если сейчас банк может отказать в кредите любому просителю без объяснения причин, то попадание предприятия в список "системообразующих" даст кредитору гарантии, что деньги вернутся. Другими словами, значительная доля кредитного риска перекладывается с банка-кредитора на федеральный или региональный бюджет. Власти планируют поддерживать градообразующие предприятия, если цены и спрос на продукцию некоторых из них упали в разы. Выдавать кредиты в такой ситуации бессмысленно. Эти предприятия как выпускали ни кому не нужную продукцию, так и будут выпускать. Так можно продержаться "на плаву", но выйти из настоящего кризиса невозможно. Напомним, что Великая депрессия закончилась с началом мировой войны.

Председатель правительства РФ Владимир Путин в Ново-Огарево провел совещание по экономическим вопросам. Государство планирует привлечь для решения проблем крупнейшего российского автопроизводителя ОАО "АвтоВАЗ" 54,8 миллиарда рублей, сообщил премьер-министр РФ Владимир Путин. И этот же путь был предложен в американской автопромышленности. Государство влило туда значительные финансы, которые позволили продержаться автопромышленности "на плаву", но не вывели ее из кризиса.

В Германии одним из главных пострадавших от кризиса тоже стал традиционно мощный немецкий автопром. Автомобильная промышленность, концентрирующая в себе лучшие достижения машиностроения, химической промышленности, электроники и логистики и отличающаяся повышенной конкурентной борьбой, наиболее резко отреагировала на кризис. К концу 2008 года объемы заказов в автопроме снизились на десятки процентов, и даже крупнейшие производители запчастей оказались на грани банкротства, Как, например, поглотивший концерн Continental баварский производитель запчастей Schaeffler. Автопром прямо и косвенно дает рабочие места каждому седьмому немцу, поэтому заинтересованность немецких властей в сохранении рабочих мест в этой отрасли была более чем очевидной, особенно в преддверии парламентских выборов, состоявшихся 27 сентября 2009 года. Ответом немецких властей на падение спроса стало введение так называемой экологической премии для желающих приобрести новый автомобиль. Формально введенная для того, чтобы стимулировать покупку автомобилей с современными двигателями, на деле премия в размере 2500 евро выплачивалась любому автовладельцу, решившему заменить свой автомобиль старше девяти лет на новый, даже если объем выхлопа новой машины превышал показатели старой. Таким образом, власти Германии хотели стимулировать производство автомобилей. На деле, однако, премия, получившая полное одобрение потребителей, не особенно помогла немецким автопроизводителям. "Через экологическую премию федеральное правительство субсидировало авторынок на пять миллиардов евро, однако в большей степени от нее выиграли не немецкие производители дорогих машин, а зарубежные компании, специализирующиеся на небольших недорогих автомобилях. Попросту немецкому автопрому нечего предложить. Все предложение сводится к набору однотипных машин, имеющих в сто раз больше сходства, чем различий.

Например, Уоррен Баффетт, сумевший в разгар кризиса заработать $1 млрд на одной сделке, собрался вновь сыграть на той же "карте". Он покупает большой пакет акций китайской компании, производящей "гибридные" автомобили. Комментируя эту инвестиционную идею, вице-президент Berkshire Hathaway Чарли Мюнгер заявил, что BYD - одна из самых интересных в мире компаний. Китайская компания BYD Auto (Build Your Dreams - "Построй свои мечты") была создана в 2003 году. Ее история началась с приобретения обанкротившегося автопроизводителя Qinchuan Motors и получения лицензии на выпуск автомобилей. Одним из самых успешных автомобилей стал F3DM, первый китайский автомобиль с гибридной силовой установкой. К 2009 году он стал самым продаваемым седаном в Китае. F3DM может проехать на запасах электроэнергии порядка 100 км. После выработки заряда включается 1,0-литровый бензиновый двигатель. BYD намеревается вывести F3DM на американский рынок во второй половине 2010 года. Несмотря на мировой кризис, объемы сбыта экономичных BYD по итогам 2008 года увеличились на 70%. Один из секретов успеха заключается в относительно низкой стоимости ее машин ($21 200). Компания сама выпускает такие детали и компоненты как подушки безопасности, кондиционеры, ремни безопасности и даже электронику, что позволяет сокращать издержки и "сбивать цену". По данным на март 2009 года, продажи BYD в Европе в этом году удвоились, достигнув 400 тыс. автомобилей.

Вот пример, что такое новый спрос. Проблема кризиса не в том, что некому покупать, а в том, что нечего покупать. Конечно, наиболее серьезные резервы стимулирования роста промышленности кроются в перестройке направлений бюджетной политики, придания ей большей инвестиционной направленности. Речь не идет об усилении пресловутого бюджетного стимулирования, теоретические и эмпирические основы весьма сомнительны и не раз подвергались аргументированной критике. Но, где же критерии для выбора направлений бюджетной политики, придания ей большей инвестиционной направленности. Возможно, что государство при выборе предприятий, нуждающихся в поддержке, должно руководствоваться неким инструментом. Этим инструментом является перспективный типаж выпускаемой продукции, разработанный не в фирмах, которые якобы только этим и озабочены, а в независимых государственных исследовательских учреждениях. Если продукция фирмы, просящей государственной поддержки, вписывается в перспективный типаж выпускаемой продукции, то ее следует финансировать со стороны государства.

Структура перспективного типажа должна быть ориентирована на создание нового спроса вне причин, которые не позволяют частным компаниям перейти на выпуск современной продукции, параметры которой давно отражены в соответствующих патентах. Более того, известно, что современная модернизация сдерживается искусственно промышленными лобби, дабы не лишаться возможности получения высоких прибылей от производства фактически морально устаревшей продукции. Вся новизна этой продукции навязана рекламой. А все связанное с новыми поколениями машин и приборов держится "под сукном". Вот такие виды и типы продукции, которые сегодня будут пользоваться спросом, в период кризиса, должны быть включены в перспективные типажи.

Роль перспективных типажей


"Анализ показывает, что нам придется решать проблему невозвратных долгов предприятия. Рассмотрение имеющихся материалов во всей совокупности показывает, что это кругленькая сумма - 38 миллиардов рублей. Но этого недостаточно, просто погасить долги - нужно обеспечить средства на развитие предприятия, то есть, на создание новых моделей, которые были бы конкурентными на рынке, и не просто новых моделей, но и обновления этого модельного ряда на длительную перспективу. На это как минимум потребуется еще 12 миллиардов рублей", - сказал Путин в Ново-Огарево. Именно эти перспективные типажи позволят стимулировать новый спрос на продукцию и стать важнейшим ключом выхода из кризиса.

Но, кто должен их разрабатывать. Если возложить эти обязанности на частные компании, как это было раньше, то почему они не сделали это раньше. Известно, что в настоящее время имеются патенты, с помощью которых можно совершить техническую революцию в любой отрасли. Но, сами корпорации явились сдерживающим фактором для их использования в целях получения сверхприбылей от выпуска фактически морально устаревшей продукции. Это и явилось причиной кризиса в промышленности, т. к. эту продукцию уже никто не хочет покупать. Очевидно, что роль ориентира при выборе ассортимента продукции должно взять на себя государство.

Такая практика была известна еще в советское время в автопроме, когда периодически составлялся и обновлялся особый документ - "Перспективный типаж автомобилей" для производства на определенный период. Первое издание "Типажа" было подготовлено по инициативе и под руководством академика Е. Чудакова еще в годы войны. "Типаж" служит руководством для конструкторов. Таблица "Типажа" напоминает менделеевскую не только по своему виду, но и в том, что за каждым вновь открытым элементом стоит многолетний труд исследователей. Автомобиль, как и химический элемент, как правило, ориентировочно намечается в таблице, потом возникает в натуре в виде опытного образца и только после этого окончательно закрепляется в "Типаже" до следующего его пересмотра. Вот несколько примеров. Автомобили-самосвалы фигурировали в первой, еще чудаковской, редакции "Типажа" лишь в качестве модификаций базовых грузовиков. Это была всего одна строчка в клеточке с указанием грузоподъемности и объема кузова, рассчитанных исходя из возможностей базовых моделей.

Но уже вторая редакция "Типажа" создавалась в то время, когда развернулись грандиозные стройки гидроэлектростанций и каналов и нужно было выполнять в короткий срок миллионы кубометров земляных и бетоноукладочных работ. На стройках появились экскаваторы-гиганты, а в перспективе рисовались еще большие. Выявилось, что грузовики-самосвалы, из которых самый большой был десятитонным, тормозят работу. Автомобильная промышленность получила задание выпустить 25-тонные, а затем и 40-тонные самосвалы. Их пришлось конструировать заново на Минском автозаводе, впоследствии на специально построенном для их производства заводе в городе Жодине (БелАЗ) и, наконец, еще на нескольких заводах. Кончилось дело тем, что "Типаж" самосвалов превратился в самостоятельную таблицу.

Все это как бы толкает нас в забытое и осужденное прошлое. А разве господдержка предприятий - не тоже самое. Так будем же последовательными. Именно перспективные типажи позволят стимулировать новый спрос на продукцию и стать важнейшим ключом выхода из кризиса. Они же являются путеводной нитью для выбора критериев при отборе предприятий, претендующих на господдержку. Но, разработкой типажей должны заниматься государственные учреждения, а не частные компании сами для себя.