Директор копейки

Первым руководителем гиганта отечественной автомобильной промышленности – Волжского автомобильного завода – был томич Виктор Николаевич Поляков.

Сегодня «Жигули» не ругают только ленивые. Да, на фоне даже бэушных иномарок самый популярный российский автомобиль сильно проигрывает – и по качеству, и по комфортности, и по прочим составляющим. Тем не менее, продукция АвтоВАЗа остается востребованной – и в России, и за ее пределами. Может быть все дело в доступной цене, но мне кажется, еще и в том, что  «жигулевские» модели – от легендарной «копейки» до «десятки» – в доску свои. К ним россияне привыкли, как привыкли  к березовым рощам,  панельным пятиэтажкам, бочкам с квасом на розлив… А привычка – вторая натура. И «ВАЗы» от нас не отнять, какими-нибудь «Тойотами» и «***ндаями» не перешибить.

Свыше 20 миллионов автомобилей выпустил АвтоВАЗ за тридцать шесть лет своего существования. Приятно сознавать, что у истоков создания автогиганта и выпуска первого миллиона советских «жигуленков»  стоял наш земляк, первый генеральный директор Волжского автозавода Виктор Поляков.

Виктор Николаевич Поляков родился в Томске 3 марта 1915 года. Окончил семилетку, с 15 лет – на производстве, без отрыва от которого в 1938 году закончил Московский автомобильно-дорожный институт. Воевал на фронтах Великой Отечественной. С 1946 по 1963 год прошел путь от инженера-испытателя до директора Московского завода малолитражных автомобилей (АЗЛК). В 1965-м назначен на пост заместителя министра автомобильной промышленности СССР, а в августе 1966-го – генеральным директором строящегося Волжского автомобильного завода.

История появления АвтоВАЗа сама по себе заслуживает отдельного рассказа. К середине 60-х Советский Союз безнадежно отставал от Запада по выпуску легковых автомобилей. «Сейчас не до легковых машин. Надо организовывать общественный транспорт», - заявлял Никита Хрущев. В те времена в СССР за год выпускалось около 150 тысяч «легковушек», большая часть которых до «рядовых» потребителей не доходила, рассасываясь среди чиновников и особо отличившихся передовиков социалистического производства. Личный автомобиль был не просто роскошью, а суперроскошью.

Идея построить в Союзе завод, способный производить до 2500 автомашин в сутки (свыше 600 тысяч в год!), принадлежит тогдашнему председателю Совмина СССР Алексею Косыгину. Именно он провел это решение через Политбюро ЦК КПСС. Он же отстаивал вариант строительства  автозавода совместно с иностранцами. Среди членов Политбюро нашлись «патриоты», которые возмутились: «Неужели мы с нашей могучей оборонкой не можем обойтись собственными силами?». Брежнев заколебался: «Может, действительно, сами?». Косыгину пришлось предлагать компромисс: «Одного завода нам все равно не хватит, так давайте строить один с иностранцами, а другой самостоятельно». В результате кроме завода в Тольятти, был построен еще один – в Ижевске.

На роль зарубежных партнеров претендовали две фирмы – французская «Renault» и итальянская FIAT. Выбор пал на итальянцев, чей FIAT-124 стал лучшей европейской машиной 1966 года.

Генеральное соглашение с FIAT было заключено в июле 1966-го, а в августе у еще пока не существующего завода появился гендиректор. На прорыв был брошен заместитель министра автомобильной промышленности Виктор Поляков.

Любопытно, что площадку под будущий автогигант подбирали при помощи ЭВМ. Дело в том, что претендентов на право построить завод на своей территории было предостаточно, поскольку руководители регионов прекрасно понимали, какие перспективы сулит его появление. На первом этапе рассматривались 112 вариантов, после начального отбора осталось 39 (в том числе Новосибирск). Наконец, определилась шестерка претендентов – Горьковская, Вологодско-Ярославская, Саратовская, Украинская (г.Бровары), Белорусская (Минск-Гомель) и Тольяттинская (сам Тольятти еще назывался Ставрополем-на-Волге).

Просчитав на ЭВМ по специальной программе все нюансы строительства (транспортная схема, энергоресурсы, наличие строительных мощностей и т.д.), руководство страны все-таки остановилось на Тольяттинском варианте.

В конце лета 1966-го  Виктор Поляков вместе со своим заместителем А.Житковым (впоследствии заменившем Полякова на посту гендиректора) приехал на место, где было намечено строительство заводских корпусов.  Находилось оно примерно в двадцати километрах от центра тогдашнего Тольятти. Там, где уже через четыре года с конвейера сойдут первые “копейки”, находились казавшиеся безбрежными кукурузные поля…

Полякову и его соратникам предстояло сделать невозможное. В условиях кондовой плановой социалистической экономики построить и отладить современное производство, конкурентоспособное с лучшими образцами западной автомобильной промышленности. Виктор Николаевич попросил у председателя правительства Косыгина карт-бланш, и тот его дал.

Руководству АвтоВАЗа была предоставлена невиданная для тех условий самостоятельность.
Поляков имел право подписать заявление о приеме на работу любого специалиста где угодно – в самолете, в Москве, в Турине, сразу же, без всяких согласований, окончательно решая вопрос об окладе и даже выделении квартиры. Было разрешено применение новых форм организации труда, фактически «западных», а не советских. Была разрешена специальная система оплаты труда всего персонала, использующая опыт ФИАТа и представляющая собой повременно-премиальную оплату с нормированным заданием и рядом коэффициентов. Таким образом, препятствий для сбора в Тольятти лучших кадров со всей страны не было.

Поляков добился у министра автопрома Тарасова запрета на вмешательство в дела дирекции завода со стороны аппарата министерства. Поэтому на ВАЗе проходили самые непривычные, самые рискованные решения. Задачи ставились настолько рознящиеся с «генеральной линией», что, несомненно, не имея надежной поддержки со стороны высоких чинов, Поляков давно бы загремел со своих постов. Например, вопреки главенствующим  тогда пропагандистским кампаниям по «перевыполнениям планов», гендиректор настоял на том, чтобы при конвейерном производстве упор делался на качестве при заданном количестве, а не на перевыполнение планов.

Вопреки имевшимся в те времена традициям, дирекция Полякова сразу же начала жестко отслеживать соблюдение импортной технологической документации. Руководство АвтоВАЗа отстояло право на применении при производстве «Жигулей» стандартов и норм ФИАТа, которые, по сути, были мировыми стандартами, но при этом весьма существенно отличались от наших доморощенных и безнадежно устаревших ГОСтов и ТУ.  Поляков запретил рационализаторство!  Есть итальянская технология, есть требования к ней, не надо ничего улучшать и рационализировать, надо неуклонно выполнять. Согласитесь, очень нестандартный для советского производственника ход.

И Поляков был прав. Ориентация на лучшие мировые образцы, на современные методы и технологии производства дала возможность в какой-то мере преолдлеть отсталость наших нормативов и норм как в области автомобильного производства, так и производства материалов и комплектующих. Все, что делалось в Советском Союзе для «ВАЗа», должно было быть лучшим!

Первые автомобили сошли с конвейера АвтоВАЗа 19 апреля 1970 года.  Всего лишь за четыре года был пройден путь от колышков на разметке площадки до сверкающих на солнце «жигуленков». К декабрю 1973-го, когда правительственная комиссия окончательно утвердила акт приемки завода в эксплуатацию, по дорогам и весям разных стран уже бегало около миллиона машин с ладьей на решетке радиатора.

Первый автомобиль «ВАЗ»  (знаменитая «копейка») представлял собой  приспособленный для российских условий ФИАТ 124-й модели.  Переделывать итальянцам пришлось немало. Например, пришлось почти полностью переработать двигатель, подвеску. Дисковые тормоза были заменены на барабанные, поскольку дисковые неэффективны при езде по грязи. А грязи у нас, сами понимаете, всегда было много.

Надо отдать должное тем, кто вел труднейшую переговорную работу с итальянцами.

- Это было одним из важнейших наших требований к ФИАТу, - вспоминает Виктор Николаевич Поляков, -  передать все без исключения
технические условия по материалам, проектно-техническую документацию на комплектующие вместе с лицензиями и правами на производство. На ФИАТ возлагалась также на первоначальном этапе обязанность испытывать, контролировать, согласовывать все материалы и комплектующие, предлагаемые для ВАЗа. Не будь такого подхода, не окажись такого специально выделенного обязательства в контракте (что было совершенно необычным для всей деятельности ФИАТа), мы вряд ли обеспечили получение целой гаммы необходимых материалов и комплектующих деталей к началу массового выпуска автомобилей, и уж во всяком случае были бы обречены на многолетние и весьма обременительные закупки их в течение многих лет за рубежом.

Счастливчики – обладатели «Жигулей» тех, первых, лет выпуска, вправе называть свои машины «поляковскими». Это своеобразный знак качества. Когда в канун 20-летия предприятия заводчане решили разыскать первый автомобиль, сошедший с конвейера АвтоВАЗа, им оказалась «копейка», принадлежащая заместителю начальника цеха с завода "Волгоцеммаш" Владимиру Пенкину. Как выяснилось, в своей "копейке" владелец раритетной модели не менял ничего, кроме машинного масла, с того самого августовского дня 1970 года, когда она оказалась в его владении... Еще одна "копейка" 70-х была найдена спустя три десятилетия благодаря конкурсу на самый старый автомобиль производства ВАЗа, объявленному газетой "Комсомольская правда". Автомобиль под прогрессивным номером 1 также оказался "прописан" в Самарской области.

Любопытно, что и второе название «Жигулей» – «Лада» – также связано с Поляковым. Дело в том, что очень уж неблагозвучным получилось «звучание» марки нашей машины сразу на нескольких евпропейских языках. Поляков дал задание – срочно придумать экспортный вариант. Из множества предложений Виктору Николаевичу больше всего понравилась «Лада».

В 1975 году Поляков ушел с АвтоВАЗа на повышение – его назначили министром автомобильной промышленности СССР. Но еще при нем была начата работа над самым массовым автомобилем из всего семейства «Жигулей»  - ВАЗ-2106, или попросту «шестеркой». Несмотря на устарелость конструкции эта модель по сей день одна из самых продаваемых, а не так давно заключен контракт на поставку машинокомплектов «шестерки» в Уругвай.

Затем была первая полностью самостоятельная разработка автовазовцев – внедорожник «Нива», первые переднеприводные модели, злосчастная «десятка», разработанная еще в середине 80-х, но запущенная в производство лишь в 1996-м.

На АвтоВАЗе ныне – новые лица. Уходит поколение руководителей, “сосватанных” на завод Поляковым еще в конце 60-х. Но и сегодня, когда создание автогиганта поросло легендами, имя первого директора произносят с уважением.

Вот как описывает одна из тольяттинских газет эпизод с празднования 30-летия первого автомобиля ВАЗ (апрель 2000 года): «С поздравлениями коллективу завода и российскому автомобилю столетия - вазовской "копейке", выступили как руководители области, города и завода, так и ветераны самого ВАЗа. Многотысячный зал встал, когда к микрофону подошел первый генеральный директор завода Виктор Поляков. Несмотря на свой возраст, он выглядел и говорил так, словно годы не имеют над ним власти. Стальная воля этого человека, создавшего едва ли не лучший в России завод, чувствовалась в каждом слове, произнесенным им…»

Опыт Полякова до сих пор активно используется.  Долгое время он является экспертом АО "АВТОВАЗ", консультирует руководство автогиганта. Тяжелые времена сегодня переживает вся отечественная автопромышленность, и АвтоВАЗ – не исключение. На автовазовцы любят вспоминать слова своего первого директора: "Любой медленный. вялый труд рождает слабых людей. От суровых, тяжелых условий вырабатываются сильные характеры, появляются сильные люди".

Сергей НИКИФОРОВ.

2001 г.