Разбор полетов - 1

Рис. 1. Истребители И-16 (основной истребитель ВВС Красной Армии накануне войны) на полевом аэродроме. На заднем плане - аэродромный стартер на базе автомобиля ГАЗ-ААА.




Игорь АБРОСИМОВ

                РАЗБОР  ПОЛЕТОВ
Воздушные сражения на советско-германском фронте и развитие авиации противоборствующих сторон: оценки и выводы




            I. Битва в воздухе: силы и возможности сторон
           ********************************************

        Действия советских военно-воздушных сил в годы Великой Отечественной войны, и в этом можно убедиться, если рассмотреть ставшие доступными источники, были не столь успешны и эффективны, чем на этом, даже сегодня, настаивают многие авторы. Однако, данная оценка не противоречит выводу о том, что в ходе военных действий, используя все имевшиеся возможности,  усилиями промышленности и вооруженных сил удалось ситуацию переломить, создав ВВС, способные захватить господство в воздухе.

В начале войны в состав авиационных частей Западного ТВД - Ленинградского, Прибалтийского Особого, Западного Особого, Киевского Особого и Одесского военных округов, Северного, Балтийского и Черноморского флотов, а также развернутых на этом направлении формирований Дальнебомбардировочной авиации, входило 9,4 тыс. боевых машин — истребителей и бомбардировщиков, из них около 1,3 тыс. новых типов - истребителей МиГ-1, МиГ-3 и Як-1 и бомбардировщиков Пе-2. По различным источникам оценки количества новых типов самолетов неоднозначны, т.к. далеко не все машины, выпущенные промышленностью и занаряженные для подачи в войска, оказались принятыми в боевой состав частей, многие находились в пути или в ожидании отправки. К боевым машинам, которые по техническому уровню были близки к перечисленным типам самолетов, вполне могут быть отнесены незадолго до войны появившиеся в войсках сравнительно малочисленные легкие бомбардировщики Су-2 и бомбардировщики и разведчики  Як-2/ Як-4, а также фронтовые бомбардировщики Ар-2. С учетом этих машин численность самолетов, называемых машинами нового типа, вырастает до 1,7 тыс.

Основной парк самолетов ВВС Красной Армии в начале войны составляли боевые машины старых типов - истребители И-16, И-153 «Чайка», не столь многочисленные и явно устаревшие И-15 и И-15бис, фронтовые бомбардировщики СБ, дальние бомбардировщики ДБ-3/ ДБ-3ф (Ил-4) и тяжелые бомбардировщики ТБ-3. Дальний бомбардировщик ДБ-3ф (Ил-4) являлся неплохой боевой машиной и выпускался в течение всей войны. Большие потери этих бомбардировщиков в первые месяцы военных действий были связаны с их использованием в светлое время суток в качестве фронтовых без соответствующего истребительного прикрытия.

Авиация на Западном ТВД насчитывала также примерно 0,84 тыс. самолетов разведывательной и корректировочной авиации - легких многоцелевых машин устаревших моделей ДИ-6, Р-5, Р-Z, МБР-2 и др. Бомбардировщики СБ, легкие бомбардировщики и разведчики Су-2 и Як-2/Як-4, которые состояли в разведывательных авиаполках и авиаэскадрильях, учитываются обычно как бомбардировщики. Отметим, что большинство боевых вылетов этих самолетов приходилось в первые недели войны на выполнение задач по нанесению бомбовых ударов.

Среди истребителей и бомбардировщиков полностью исправных на начало военных действий числилось менее 8 тыс., остальные находились в частях и требовали кратковременного ремонта. Сравнительно высокий процент исправной техники (87%), учитывая наличие в войсках большого количества старых и порядком изношенных самолетов, вызывает сомнения в реальности приводимых данных.

Всего в строевых частях вооруженных сил находилось более 9,77 тыс. истребителей и 7,21 тыс. бомбардировщиков, а также несколько десятков штурмовиков, всего более 17 тыс. ед. (при общем количестве 20 тыс. боевых машин, числящихся в Красной Армии и ВМФ), которые развертывались, кроме Западного ТВД, на Дальневосточном ТВД, Южном ТВД и в тыловых военных округах. Это был резерв, ресурс которого использовался с первых недель военных действий для пополнения действующей армии.

Известно, что самолеты на пополнение ВВС действующих фронтов начали поступать уже с 25 июня. В июне 1941 г. из ВВС Московского военного округа на фронт убыли 23-я смешанная авиадивизия (169-й, 401-й истребительные авиаполки, 99-й, 213-й, 214-й бомбардировочные авиаполки) и 46-я смешанная авиадивизия (93-й, 134-й бомбардировочные авиаполки), из Забайкальского военного округа - 38-я истребительная авиадивизия (8-й, 12-й, 13-й истребительные авиаполки) и из состава Дальневосточного фронта - 31-я смешанная авиадивизия (29-й истребительный авиаполк, 32-й, 37-й бомбардировочные авиаполки), в общей сложности 6 истребительных и 7 бомбардировочных авиаполков, вооруженных примерно 0,6 тыс. боевых машин.




         Несколько отступая от темы, заметим, что слишком часто встречаются утверждения о неоправданных и слишком затратных амбициях советского руководства, создавшего воздушный флот, многократно превышающий по общей численности силы потенциального противника. Однако, в процессе военного планирования необходимо было принимать в расчет не только обстановку на Западном ТВД, но и возможность большой войны на Дальнем Востоке с враждебно настроенной Японией. Об угрозе войны на Дальнем Востоке широко известно, излишне поэтому конкретизировать, какие усилия предпринимались в течение многих лет для укрепления обороноспособности на этом ТВД.

Следовало также считаться с тревожной обстановкой, складывающейся на Южном ТВД, о чем упоминалось и упоминается гораздо реже. Великобритания вынашивала там вполне реальные планы нанесения воздушных ударов по нефтяным месторождениям на Кавказе - по Баку, Грозному и Майкопу, действуя с баз в Северном Ираке, вела активные переговоры с Турцией о военном сотрудничестве, прежде всего против СССР, а также с Ираном. Франция в начале 1940 г. была готова направить эскадру в Черное море для блокады советских коммуникаций и бомбардировки нефтеперерабатывающих заводов и нефтехранилищ в Баку, Батуми, Поти.

Цели этих операций были далеко идущими и не ограничивались стремлением лишить нефти советское народное хозяйство и вооруженные силы, поставив страну в крайне тяжелое положение. Определив СССР как союзника Германии, западные страны планировали в тот период не столько ослабить Вермахт, лишив горючего немецкие самолеты, танки и автомобили, сколько уничтожить враждебное им советское государство. При этом хорошо известно, что товарообмен между Германией и СССР, в т.ч. поставка нефтепродуктов, не являлись для немцев критически важными, и военные события 1941 -1945 гг. это наглядно продемонстрировали.

В этой связи характерно сообщение генерального секретаря французского МИДа Леже, который в частности, писал 15 января 1940 г. американскому послу У.Буллиту: «Франция не станет разрывать дипломатических отношений с Советским Союзом или объявлять ему войну, она уничтожит Советский Союз, если это возможно, при необходимости - с помощью пушек». 11 января 1940 г. посольство Великобритании в Москве сообщало, что акция на Кавказе может «поставить Россию на колени в кратчайшие сроки», а бомбежки кавказских нефтепромыслов способны нанести СССР «нокаутирующий удар».

В марте 1940 г. разработка планов нападения на СССР была в общих чертах завершена, и 25 марта 1940 г. на заседании начальников штабов союзников начальник штаба английских ВВС Ньюолл сообщил, что завершена подготовка плана, осуществление которого намечалось начать через месяц. В конце марта состоялся первый разведывательный полет английского самолета над территорией СССР, который на высоте 7 тыс. м совершил несколько кругов над Баку, а через несколько дней - в районе Батуми, где самолет был даже обстрелян зенитной артиллерией. Планы союзников не остались секретом для советского руководства. Начиная с 1939 г., предпринимались энергичные меры для усиления, в первую очередь авиации и ПВО, Закавказского, Среднеазиатского, Одесского военных округов и Черноморского флота.

Наступление Вермахта на Западе, которое началось 10 мая 1940 г., сделало невозможным реализацию намеченного, и 29 мая в докладе начальников штабов Великобритании военному кабинету констатировалось, что для осуществления планируемого нападения на СССР нет соответствующих ресурсов. Но было и еще одно, причем немаловажное, обстоятельство. Союзники понимали, что ответные действия СССР последуют неотвратимо. Они вполне обоснованно предвидели, что в результате ответных ударов советской бомбардировочной авиации дальнего действия пострадают стратегические объекты в Индии, Иране и Ираке. Причем ущерб нефтепромыслам в Ираке и Иране, которые были плохо защищены, решающим образом отразиться на снабжении горючим армий союзников.

Не следует, однако, думать, что план был отставлен окончательно, он продолжал стоять на повестке дня вплоть до 22 июня 1941 г. У.Черчилль писал 31 января 1941 г.президенту Турции Иненю : «Быстро возрастающая угроза Турции и британским интересам заставляет меня, г-н президент, обратиться к Вам непосредственно… Мое правительство желает послать в Турцию, как только Ваши аэродромы в состоянии будут принять, по меньшей мере, десять эскадрилий истребителей и бомбардировщиков... Ничто не удержит Россию от оказания помощи Германии - хотя бы косвенной - больше, чем присутствие мощной английской бомбардировочной авиации, которая могла бы (из Турции) атаковать нефтепромыслы Баку. Сельское хозяйство России в большей мере зависит от снабжения нефтью из этих источников, и разрушение их вызвало бы жестокий голод в стране». В интервью известному историку А.Некричу, не питавшему, как известно, симпатий к политике, проводимой советским руководством, маршал Ф.И.Голиков, тогдашний руководитель военной разведки,  подтвердил, что Сталин вплоть до 22 июня 1941 г. твердо придерживался убеждения, что главным врагом Советского Союза является Великобритания, которая сделает все, чтобы пожать плоды вооруженного столкновения между Германией и СССР. Поэтому Сталин добивался сохранения нейтралитета в войне любой ценой.

Таким образом, враждебное окружение, причем не только накануне войны, но и на протяжении всей недолгой истории страны, заставляло направлять в ходе военного планирования громадные средства на нужды обороны, и, конечно, на развитие авиации, которая должна была сыграть особую роль в военных действиях. При этом удаленность различных театров практически исключала возможность маневра силами, делая необходимым их количественное наращивание. Что касается истребительной авиации, то дополнительным фактором увеличения ее состава явились размеры территории страны и необходимость организации ПВО для прикрытия важнейших экономических и политических центров.

Для полноты картины отметим, что европейские страны не содержали в 1930-ых гг. значительных по численности ВВС. Но они имели соответствующую промышленную базу для быстрого развертывания массового производства, постоянно проводили опытно-конструкторские работы в области авиационных вооружений, поэтому задача выпуска самых современных самолетов могла в случае необходимости успешно решаться в короткие сроки. В обстановке, когда авиационная техника устаревала за 3 - 4 года, такая техническая политика являлась единственно верной. В Советском Союзе, напротив, выделялись значительные средства на закупку авиационной техники для строевых частей в ущерб расходам на проведение научно-исследовательких и опытно-конструкторских работ, на повышение уровня подготовки летных и летно-технических кадров, а также освоение промышленностью нового оборудования и передовых технологий. В 1935 г. потратили 756 млн. руб. на закупку авиатехники и всего на 8,6 млн. на заказы нового вооружения, 43 млн. на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, 5,7 млн. на боевую подготовку. В 1940 году на закупки авиатехники израсходовали 7,7 млрд. руб, а на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы только 414 млн., на боевую подготовку 16 млн. Ограничения в средствах, которые выделялись на опытные работы, особенно болезненно отражались на уровне авиационного моторостроения, заметно тормозившего развитие авиастроения в целом. В результате военная авиация встретила «большую войну», имея в своем составе большое количество устаревших боевых машин, а подача в войска в необходимых количествах новых образцов задерживалась.

Подобная военно-техническая политика может быть объяснена только тем, что руководство страны загодя разворачивала многочисленные ВВС, т.к. не надеялось в связи с реальными возможностями экономики на эффективность более рациональных, не количественных, а качественных, если так можно выразиться, путей строительства военной авиации. Перераспределение расходов в пользу создания перспективных образцов техники, а также вложения в технологическое совершенствование промышленности по мнению военно-политического руководства не привело бы в реальных условиях к необходимым результатам, не позволило бы при необходимости быстро оснастить авиацию необходимым количеством новых самолетов. Наращивание количества представлялось очень важным, решающим фактором в связи с очевидным невысоким уровнем новых разработок и неготовностью промышленности к их освоению, что делало необходимым иметь постоянное и повсеместное количественное превосходство над противником. Положение не могло быть исправлено простым увеличением вложенных средств. Ведь разработка передовых технологий, современного точного станкостроения, рост культуры производства и квалификации научного и производственного персонала требовали определенного уровня развития экономики страны, достичь которого было в то время невозможно.

Поэтому считалось, - «если завтра война», то мы уже сегодня должны иметь самый многочисленный воздушный флот. Так оно и получилось, только количество морально устаревших машин было слишком велико, а приходящие им на замену не были в достаточной степени освоены в частях и страдали, что вполне объяснимо состоянием промышленности, многочисленными «детскими болезнями».

Накануне войны происходило дальнейшее наращивание мощностей авиационной промышленности, что наряду с настоятельной необходимостью масштабной замены устаревшего парка, определилось во многом следующим обстоятельством. В 1940 г. советское руководство из разных источников получило сведения о значительном превосходстве промышленности Германии, которая интегрировала экономику оккупированных стран Европы, над отечественным авиапромом по объемам выпуска авиационной техники. Годовой выпуск немецкой авиапромышленности оценивался в 25 - 30 тыс. самолетов. Это заставляло интенсифицировать производство на существующих предприятиях и дополнительно увеличивать вложения на их реконструкцию и расширение. Для обеспечения роста производства на перспективу строились новые заводы. Данная информация, как выяснилось впоследствии, оказалась недостоверной, немцы выпустили в 1940 г. не более 10,2 тыс. самолетов. Но несмотря на сложности из-за переходов на новые модели, плановые цифры и фактический выпуск самолетов в СССР не только не уменьшались, но росли, достигнув накануне войны 50 машин в день, или 18 тыс. в годовом исчислении, т.е увеличившись почти в 2 раза по сравнению с 1939 - 1940 гг. В соответствии с представлениями о возможностях противника планировался рост самолетного парка Красной Армии, шло укомплектование новых авиационных формирований. Объемы производства самолетов и моторов стали предметом постоянного внимания на самом высоком уровне. 16 ноября 1940 г. вышло постановление Политбюро ЦК ВКП(б) «О ежедневной информации о производстве моторов и самолетов», обязавшее директоров заводов ежедневно отчитываться перед Наркоматом авиапромышленности и перед ЦК ВКП(б) о количестве выпущенных и принятых военной приемкой изделий. При снижении плановых показателей наркомат проводил расследование и принимал необходимые меры.



 
         В строевых частях Люфтваффе июне 1941 г. числилось примерно 10,9 тыс. боевых машин. Из них против СССР было сосредоточено около 3,3 тыс. бомбардировщиков Ju88, Do17 и Не111, пикировщиков Ju87, истребителей Bf109 и Bf110 и самолетов-разведчиков, среди них исправных 2,6 тыс. Парк разведчиков совершенно правомерно отнесен к боевым самолетам, т.к состоял из бомбардировщиков Ju88 и Do17, оборудованных как разведывательные самолеты, разведчиков-бомбардировщиков Do215, а также специализированных разведчиков и корректировщиков FW189 «Рама». Общее количество самолетов, собранных у границ СССР, с учетом авиационных сил союзников Германии (Румынии и Финляндии), достигало 4 тыс. машин. Это была самая сильная группировка, сосредоточенная для участия в кампании с начала Второй мировой войны. При этом, что очень важно, авиация применялась массированно, в первый же день были задействованы практически все боеготовные самолеты.

Большинство боевых машин перечисленных выше типов относились к модификациям, принятым на вооружение в 1939 - 1941 гг., и превосходили советские машины по тактико-техническим и эксплуатационным характеристикам. Самолеты конструкций до 1937 - 1938 гг. из боевых формирований были полностью выведены. Количество машин, подготовленных для поддержки вторжения, по разным источникам совершенно разное, вплоть до 4,9 тыс., в частности, ввиду учета резерва, учебных групп, а также около 0,6 тыс. самолетов тактической разведки, связных, почтовых и транспортных самолетов, входивших в состав войсковой авиации. Если учесть, что в общей сложности на вооружении германской авиации состояло не более 4,9 тыс. боевых самолетов, то воздушные силы, сосредоточенные на Восточном фронте, нельзя не признать весьма значительными. Против Красной Армии использовалось также более 0,6 тыс. боевых машин Румынии и Финляндии, причем с первого дня военных действий в бои было введено до 0,25 тыс. румынских самолетов.

Количественное превосходство в боевой авиации над противником в начале военных действий определялось соотношением 1 : 2,4. В.Швабедиссен в аналитическом исследовании состояния и деятельности советской авиации, ссылаясь на мнение авиационных командиров Люфтваффе, делает вполне очевидный вывод - при подобном количественном разрыве причины поражений кроятся не только и не столько в том, что наш противник встретил «устарелый парк русских машин, значительно уступавших немецким», но в том, что «советские летчики значительно уступали немецким с их богатым боевым опытом». Трудно сказать, однако, какой из этих двух факторов имел решающее значение - как обычно, причины в подобных случаях многофакторны и факторов, влияющих на итоговый результат, можно выявить немало. Ясно одно, боевые возможности советских ВВС, учитывая тактико-технические данные основной массы самолетов, качественное состояние новой техники и степень ее освоения, выучка летного состава и отработка им тактики боевого применения истребителей и бомбардировщиков, боеготовность большинства авиационных частей, состояние радиосвязи и средств бортового и наземного обеспечения самолетовождения, слабость наземных служб наблюдения и оповещения, а также технический уровень эксплуатации машин в полевых условиях не оставляет сомнений в превосходстве противника. Превосходство это к тому же не ограничивалось во времени первым периодом войны, но крайне тяжелое положение советской авиации в ее первые месяцы усугубили оперативно-тактические просчеты советского командования.

В.Швабедиссен цитирует в своей работе одного из офицеров Люфтваффе, который в этой связи задался вопросом: «Как можно было ожидать настоящего энтузиазма в бою от летчиков со столь безнадежно устаревшими самолетами, оружием и оснащением? Как должен был вести себя в бою летчик, уступающий противнику в технической, тактической и летной подготовке, и который был деморализован огромными поражениями Советского Союза?» Однако, оговаривается  Швабедиссен, «...советские летчики часто демонстрировали огромное мужество и упорство в выполнении приказа и находчивость в бою». 

Успех противника объяснялся также сосредоточением сил Люфтваффе на направлении главных ударов в то время, как советские авиационные части действующей армии были развернуты на всей протяженности западной границы, а также в глубине приграничных военных округов. Напомним, что главный удар группы армий «Центр» обеспечивал 2-й воздушный флот, насчитывающий 1468 бомбардировщиков, истребителей и разведчиков, из них - 724 бомбардировщика, в т. ч. 425 пикирующих, и 482 истребителя, в т. ч. 98 двухмоторных, причем последние использовались в качестве ударных самолетов, а также 262 дальних и ближних самолетов-разведчиков. Из 2,5 тыс. бомбардировщиков и истребителей Люфтваффе, нацеленных на вторжение, почти половина действовала на центральном стратегическом направлении, где Вермахт рвался на Минск и далее на Москву. Из 465 ударных самолетов поля боя - пикировщиков Ju87, развернутых на Востоке, в состав 2-го воздушного флота было включено более 90% - 425 ед.. Концентрация воздушных сил на решающих участках фронта, где танковые клинья врага преодолевали оборону наших войск, оказалась чрезвычайной, а удары по аэродромам, маршевым колоннам, штабам и транспортным узлам подрывали организацию сопротивления. Противодействующие ВВС ЗапОВО - Западного фронта насчитывали 1621 бомбардировщиков и истребителей, в т.ч. 451 - новых типов. С началом военных действий Западному фронту был придан 3-й дальнебомбардировочный авиакорпус РГК, в составе которого находилось 294 дальних и тяжелых бомбардировщиков. Качественное превосходство вражеской авиации и сложившаяся оперативная обстановка предопределили результаты первых столкновений. Небольшое количественное превосходство советских ВВС (соотношение 1,3 : 1) не могло повлиять на исход приграничного сражения. При этом сравнительно небольшое количественное превосходство советских ВВС (соотношение 1,3 : 1, а не 2,4 : 1, как в целом на советско-германском фронте) не могло повлиять на исход приграничного сражения. К тому же, в первые часы войны массированными ударами по аэродромам, вражеская авиация обеспечила себе и количественное превосходство.

Кроме того в полосе Западного фронта противник обеспечил подавляющее превосходство Вермахта над Красной Армией, обеспечив этим разгром советских войск на направлении главного удара с быстрым захватом пунктов базирования авиации. Представление о том, что Красное Армия потерпела поражение, несмотря на свое значительное количественное превосходство, при сравнении сил группы армий «Центр» и Западного особого военного округа показывает прямо противоположное. Противник сосредоточил здесь к середине июня 50,5 расчетных дивизий общей численностью 1 млн. 453 тыс. чел. против 45 дивизий Красной Армии численностью (включая призванных на учебные сборы) только в 690,3 тыс. или в 2,1 раза меньшей. На вооружении войск противника состояло 15,2 тыс. орудий и минометов против 10,3 тыс. (без 50-мм минометов) в советских войсках. Танков у противника числилось несколько меньше - около 2,4 тыс. против 2,9 тыс. Однако, если не считать легких танков, которые отличались относительно низкой боевой ценностью, на 1 тыс. PzIII и PzIV приходилось менее 0,4 тыс. советских КВ-1, КВ-2, Т-34 и Т-28. С большим отрывом лидировал противник по количеству автомобилей, тягачей и тракторов, которые определяли уровень подвижности войск. Если в составе Западного особого военного округа их насчитывалось до 41 тыс., то в распоряжении войск группы армий «Центр» - более 200 тыс. Подобные соотношения сил и явное преимущество Вермахта в уровне подготовки и боевого опыта войск и командования, а также упреждение в развертывании в особых комментариях не нуждаются.




         Потери авиации Красной Армии за шесть месяцев 1941 г. превысили 17,9 тыс. боевых самолетов, причем 10,3 тыс. машин были отнесены к боевым потерям. Всего за время войны потери оказались огромны и составили 88, 3 тыс. боевых самолетов, из них боевые безвозвратные потери 43,1 тыс. За вторую половину 1941 г. в войска поступило до 9,9 тыс. боевых машин, в 1942 г. - 22 тыс., в 1943 г. - 33,1 тыс., в 1944 г. - 35,6 тыс. и за четыре месяца 1945 г. - 15 тыс. Благодаря чрезвычайным усилиям, направленным на усиление авиации, уже с 1942 г. численность поступавших новых самолетов перекрывала потери. В конце 1942 г. общая численность боевых машин ВВС Красной Армии и ВМФ составляла 21, 9 тыс. (на начало военных действий - 20 тыс.).

Интенсивная подача самолетов в войска увеличила количество истребителей, штурмовиков и бомбардировщиков ВВС Красной Армии по состоянию на 9 мая 1945 г. до 47,3 тыс. Предвоенная численность оказалась превышенной в 2,4 раза, причем подавляющее большинство составляли машины, разработанные и запущенные в производство в ходе военных действий. Примерно 12% от общего количества самолетов, поданных в войска, приходилось на поставки по ленд-лизу. 

В.Швабедиссен, книга которого заслуживает внимания, представляя взгляды на войну в воздухе нашего противника, отметил, что германское руководство как большую неприятность восприняло факт «неожиданно быстрого восстановления ВВС в конце 1941 - начале 1942 г., несмотря на сокрушительные удары, которые были нанесены им летом». Командование Вермахта еще в ноябре 1941 г. полагало, что производство самолетов в СССР с 1 декабря 1941 г. по 1 мая 1942 г. составит 2540 самолетов, а всего, с учетом потерь, в составе ВВС весной 1942 г. окажется не более 2 тыс. боевых машин. На самом деле в среднем за этот период советская авиапромышленность выпускала в месяц не 0,5 тыс., а около 1,5 тыс. машин, что позволило иметь на вооружении действующей армии в несколько раз больше самолетов, чем прогнозировал наш противник. В последующие месяцы, несмотря на трудности с налаживанием производства на эвакуированных предприятиях, темпы выпуска не ослабевали. Среднемесячное производство в 1942 г. достигло 1,64 тыс. боевых машин, а с учетом учебных, транспортных и др. самолетов - 2 тыс. Кроме того в войска подавались машины, полученные по ленд-лизу.

Основной причиной столь грубых просчетов явилась недооценка возможностей по эвакуации предприятий на Восток и развертывания производства вооружений на новых площадках. Считая, что война скоро закончится, немцы не даже не планировали выделять значительные силы для организации массированных ударов с воздуха по тыловым промышленным и транспортным объектам с тем, чтобы сорвать производство и помешать эвакуации предприятий. Ударные самолеты Люфтваффе были необходимы для непосредственной поддержки наземных войск, а также нарушения управления ими, для затруднения перегруппировок и снабжения частей Красной Армии. В директиве № 21 - плане «Барбаросса», утвержденной Гитлером 18 декабря 1940 г., на этот счет прямо указывалось: «В целях сосредоточения всех сил для борьбы против вражеской авиации и для непосредственной поддержки сухопутных войск не следует во время операции совершать налеты на объекты военной промышленности.» Исключением явились воздушные атаки Москвы летом и осенью 1941 г. Разрушение столицы, если бы оно удалось, могло стать политическим и морально-психологическим фактором, направленным на подрыв обороноспособности страны. Этого и добивался наш противник.

Благодаря росту производства, количество боевых машин в составе ВВС действующей Красной Армии, уменьшившись из-за тяжелых потерь к 1 января 1942 г. с 9,2 тыс. в начале войны до 5,4 тыс., уже через год, к 1 января 1943 г., превысило первоначальную численность, достигнув 12,3 тыс. К 1 января 1944 г. на советско-германском фронте действовало 13,4 тыс., а к концу войны - 22,3 тыс. боевых самолетов. И это, несмотря на то, что только боевые потери за это время составили 43,1 тыс. самолетов и 26,9 тыс. летчиков!  Противник на 1 января 1943 г. располагал на советско-германском фронте примерно 3,5 тыс. боевых самолетов, на 1 января 1944 г. - 3,1 тыс., а  концу военных действий - только 2 тыс., т. е. более чем на порядок уступая ВВС Красной Армии.

Промышленность Германии и работавшие на Вермахт предприятия оккупированных стран Европы в 1941 - 1945 гг. выпустили меньше самолетов, чем в результате чрезвычайных усилий смогла это сделать авиационная промышленность СССР. Советскому руководству было ясно, что при высоких потерях, когда в ходе оборонительных и наступательных операций авиационные части теряли свою боеспособность в течение считанных недель и даже дней, успех в воздушном противостоянии будет обеспечен только при условии подачи в войска свежей техники. Все решали темпы производства самолетов, причем на их качество и промышленности, и военному заказчику приходилось порой закрывать глаза.

Лишь в 1944 г. количество боевых самолетов, выпущенных в Германии, несколько превысило объемы производства в СССР. С 22 июня до конца 1941 г. советская промышленность изготовила 6,9 тыс. боевых самолетов, наш противник за весь год - 8,2 тыс. В 1942 г. в СССР выпустили 19,7 тыс. боевых машин, а наш противник - 11,4 тыс., в 1943 г. - соответственно 28,2 тыс. и 19,1  тыс., в 1944 г. - 29,8 тыс. и 32,9 тыс. В январе - апреле 1945 г. в СССР объем производства составил 11,9 тыс. боевых самолетов, в Германии - 7,3 тыс. Всего в СССР за годы войны было выпущено 96,5 тыс. боевых машин (без ночных бомбардировщиков По-2) против 78,9 тыс. в Германии. Если учесть, что 17,5 тыс. бомбардировщиков и истребителей с ноября 1941 г. получено по ленд-лизу, то количественный разрыв в ресурсе боевых самолетов, которым могли распоряжаться противоборствующие стороны, оценивается примерно как 1,5 : 1 в нашу пользу. 

При этом авиация Люфтваффе действовала не только на Восточном фронте. Приходилось держать значительные силы в Средиземноморье и в Западной Европе, американские и английские бомбардировки городов Германии вынудили постоянно усиливать истребительную авиацию ПВО. Летом 1943 г. в Люфтваффе насчитывалось более 7000 самолетов, но только 3,5 тыс. воевали на Востоке. Неудивительно, что разрыв в численности самолетов на советско-германском фронте, несмотря на растущее производство авиационной техники Германии и большие потери ВВС Красной Армии, все больше изменялся в нашу пользу.

Отметим дополнительно, что объем производства авиационной техники в Германии до 1944 г. оказался сравнительно невысоким не случайно. Как уже отмечалось, в конце 1941 г. немцы считали, что война закончится в ближайшее время и расширять производство вооружений ни к чему. На это в сентябре 1941 г. указывал, в частности, генерал-инспектор Люфтваффе генерал-фельдмаршал Э.Мильх, который констатировал, что «...мы русских недооценили, но теперь они действительно слабы» и компания на Востоке практически завершается. Предполагалось оставить там 8 бомбардировочных, 3 пикировочных, 3,5 истребительных и 3 разведывательных авиагрупп. В связи с этим во второй половине 1941 г. производство самолетов не только не увеличилось, но и несколько снизилось. Если в августе 1941 г. было выпущено 1010 самолетов, то в ноябре и декабре только 734 и 780. В 1942 и 1943 гг. из месяца в месяц наблюдается рост производства, однако, только в 1944 г., несмотря на разрушения промышленных центров Германии союзной авиацией, количество выпущенных машин превысило соответствующие показатели советских авиазаводов. Таким образом, ошибки стратегического планирования крайне негативно сказались на боеспособности Люфтваффе.

Противник не ожидал к тому же столь высоких потерь, понесенных на Востоке в первые же месяцы военных действий. С 22 июня по 27 декабря 1941 г., за шесть месяцев, по немецким данным было безвозвратно потеряно 2005 боевых самолетов, из них 1826 в связи с выполнением боевых задач. Повреждено в результате боев и летных происшествий и полежало ремонту до 1100 машин. Разрыв между потерями самолетов и получаемым пополнением постоянно увеличивался. При общей численности боевых самолетов Люфтваффе на советско-германском фронте в начале войны в 3,3 тыс., к декабрю, несмотря на поступавшие пополнения, там оставалось не более половины этого количества, причем едва 30% машин находились в исправном состоянии. Особенно велик оказался урон в истребителях, общие потери которых, в основном на Восточном фронте, составили с июня до начала ноября 1941 г. 1527 машин. В то же время с июля по октябрь промышленность выпустила только 1079 истребителей. Покрытие убыли требовало иных объемов производства.

Высокие потери Люфтваффе привели к тому, что к концу 1941 г. немцам пришлось снять с Восточного фронта и вывести на отдых и пополнение ряд авиагрупп, фактически потерявших боеспособность. Как правило, сохранившаяся материальная часть передавалась формированиям, продолжавшим участие в операциях. Кроме того штаб 2-го воздушного флота и штабы двух - II  IV авиакорпусов из пяти, действовавших на советско-германском фронте, вместе с рядом авиагрупп из состава этих авиакорпусов отбыли для укрепления воздушных сил на Средиземноморском и Западном театрах. Кампания на Востоке по мнению германского командования должна была победно завершиться в ближайшее время падением Москвы и, как уже упоминалось, держать здесь основные силы авиации посчитали излишним. В конце 1941 г. Люфтваффе оставались на советско-германском фронте в составе 16 бомбардировочных, 2 пикировочных, 11 дневных и 2 ночных истребительных авиагрупп, 1 легкобомбардировочной авиагруппы, вооруженной двухмоторными истребителями (всего 32 авиагруппы), а также 14 эскадрилий дальней разведки. Высокие потери и указанные выше поспешные прикидки по поводу состоявшейся победы на Востоке явились причинами явного поражения Люфтваффе, которое обозначилось к концу 1941 г. Когда сократившееся количество авиагрупп, которые должны были насчитывать по штатам по 40 боевых машин, оказались в состоянии выпускать на выполнение заданий только десять экипажей, а во многих случаях и менее, речи о действенной поддержке наземных сил идти уже не могло. Что касается бомбардировок тыловых объектов, промышленной и транспортной инфраструктуры, то такие операции исключались вообще.

Отвечавший за проектирование и производство авиационной техники известный ас Первой мировой войны, достигший высот пилотажного мастерства, генерал-инспектор Люфтваффе Э.Удет осознавал свою долю ответственности за сложившуюся ситуацию. Оставаясь в первую очередь пилотом, не имея опыта и знаний, необходимых для масштабной административной деятельности, Удет не смог организовать работу по выработке программ создания и поддержки в ходе длительных военных действий многочисленных и боеспособных военно-воздушных сил, а также способствовать своевременной реализации подобных мероприятий. Конечно, не только, а может быть и не столько Удет был виновен в цепи ошибок по планированию развития и применению авиации. Тем не менее, выстрелом из пистолета в своем особняке в предместье Берлина он покончил с собой. Авиаконструктор Э.Хейнкель написал по этому поводу: «Когда Удет утром 17 ноября 1941 г в спальне своего дома пустил смертельную пулю себе в голову, все было уже ясно. Блицкриг против России потерпел неудачу. Брошенная на Восток немецкая авиация была в значительной степени потеряна на русских просторах...»

Безусловно, в дальнейшем противнику удалось нарастить свои силы. Обстановка заставила пойти на усиление авиации и за счет широкого маневра формированиями, и за счет увеличения выпуска боевых машин. Враг оставался по-прежнему силен и опасен. Но эйфория первых недель войны, когда немцам казалось, будто с советской авиацией покончено и Люфтваффе может господствовать беспрепятственно, прошла и больше не возобновлялась. «Блицкриг» в воздухе и на самом деле провалился.   

Положение противника выправлялось тем, что в 1942 - 1943 гг., как и в начале войны, основные силы концентрировались на решающих участках фронта. Так летом 1943 г. общее соотношение авиационных сил составило 3,5 :1 в нашу пользу. Но в июле для обеспечения наступательной операции «Цитадель», в результате масштабного маневра силами, на Курской дуге было задействовано до 1,7 тыс. боевых самолетов противника - 394 истребителя, 176 штурмовиков, 396 пикировщиков, 552 бомбардировщика, 148 разведчиков, т.е около половины общей численности боевых машин, действовавших на Восточном фронте. Картина аналогична той, что наблюдалась в начале войны, когда основные силы Люфтваффе действовали на центральном участке советско-германского фронта. В то же время ВВС Красной Армии в начале Курской оборонительной операции насчитывали в составе трех воздушных армий (без поддерживающей Авиации дальнего действия - АДД и прикрывавшей тыловые районы истребительной авиации ПВО) около 2,5 тыс. исправных машин - 1007 истребителей, 756 штурмовиков, 676 дневных и ночных бомбардировщиков, 28 разведчиков. Таким образом, собрав мощный авиационный кулак, командование противника свело наше численное преимущество на этом участке фронта к соотношению 1,5 : 1. Если учесть, что в ночных бомбардировках прифронтовых коммуникаций противника и его железнодорожных узлов периодически принимало участие до 400 бомбардировщиков АДД, а налеты на тыловые районы были готовы отразить примерно столько же истребителей ПВО, то указанный разрыв несколько увеличивается.

Высокие количественные показатели не означали, однако, достижения решающего превосходства над противником. Те же факторы, что определяли боевую мощь Люфтваффе в 1941 г., позволили многочисленной советской авиации обеспечить к середине 1943 г. лишь некоторое равновесие. Несмотря на то, что количество истребителей фронтовой авиации росло, а их качественный уровень с подачей в войска самолетов Як-1, Як-7, Як-9 и Ла-5 повышался, прикрыть наземные войска и надежно обеспечить действия собственной бомбардировочной и штурмовой авиации в 1943 г. не удавалось. Только в следующем, 1944 г., на фоне дальнейшего количественного роста истребительной авиации и, без чего обойтись было нельзя, качественного совершенствования самолетного парка, состав которого усилился истребителями Ла-5ФН, Ла-7 и Як-3, задачу по захвату господства в воздухе удалось наконец решить. Тогда же штурмовая и бомбардировочная авиация, воспользовавшись изменением воздушной обстановки, решительным образом усилила поддержку наземных войск. Успеху способствовал массовый выпуск штурмовиков Ил-2, пикирующих бомбардировщиков Пе-2, а позднее и Ту-2, что позволило увеличить и обновить на новом качественном уровне парк ударных самолетов. На более совершенную материальную часть перевооружалась разведывательная авиация. Для ведения оперативной разведки использовались соответствующим образом оснащенные бомбардировщики Пе-2, тактической разведки - истребители Як-9 и штурмовики Ил-2.

Не могло быть речи ни о каком переломе в ходе воздушных операций без повышения боевого мастерства советских летчиков, а также оперативного искусства командования. Претерпели большие изменения организация авиационных частей и соединений и построение системы их управления, повысился уровень всех видов боевого обеспечения и наземного обслуживания. Вот почему только в ходе военных действий ВВС Красной Армии постепенно становились боевым инструментом, отвечающим требованиям времени. 

В течение всей войны состояние воздушных сил сторон и особенности их оперативно-тактического использования, а также мощная зенитная артиллерии Вермахта определили высокие потери ВВС Красной Армии, которые намного превосходили потери нашего противника:

      -   в 1942 г. по официальным данным общие потери боевых самолетов превысили 12,1 тыс., причем объем небоевых потерь парка бомбардировщиков, штурмовиков и истребителей (потери в результате аварий, катастроф, списания из-за невозможности дальнейшего использования по техническим причинам, не связанным с воздействием противника) составил 4,3 тыс. (36% от общих потерь). В 1942 г. в действующей армии числилось от 5,4 тыс. самолетов в начале года до 12,3 тыс. в конце года, таким образом, боевые потери 7,8. тыс. машин составляли 89% от их среднегодовой фронтовой численности. Если учесть, что значительная часть небоевых потерь приходилась на авиационные части действующей армии, то ущерб, который несла фронтовая авиация как в этот, так и в последующие годы, будет гораздо выше приведенных значений боевых потерь;

      -   в 1943 г. из общих потерь 22,5 тыс. боевых самолетов небоевые потери соствили 11,3 тыс. (50% от общих потерь). Количество машин в действующей армии в течение 1943 г. возросло с 12,3 тыс. до 13,4 тыс., т. е. боевые потери 11,2 тыс. самолетов составляли 91% от их среднегодовой численности;

      -   в 1944 г. из общих потерь 24,8 тыс. боевых самолетов небоевые потери составили 15,1 тыс. (61% от общих потерь). Количество машин в действующей армии в течение 1944 г. возросло с 13,4 тыс. до 21,5 тыс., т. е. боевые потери 9,7 тыс. самолетов составляли 58% от их среднегодовой численности;

       -   в 1945 г. (до 9 мая) из общих потерь 11,0 тыс. боевых самолетов небоевые потери составили 6,9 тыс. (63% от общих потерь). Количество машин в действующей армии с начала 1945 г. до окончания военных действий возросло с 21, 5 тыс. до 22,3 тыс., т. е. примерно четырехмесячные боевые потери 4,1 тыс. самолетов составили 19% от их средней численности за это время.

Боевые потери, несмотря на решающие изменения в обстановке, оставались высокими до самого окончания военных действий. Повышение потенциала ВВС Красной Армии и снижение потенциала Люфтваффе сказались на некотором уменьшении боевых потерь только в 1944 г. При этом из-за возросшей интенсивности использования боевых самолетов во фронтовых, а также в тыловых и учебных частях, небоевые потери продолжали расти и в 1945 г достигли максимума (63% !). Наряду с недостаточной летной подготовкой и недисциплинированностью летного состава, сказывались невысокие качество и эксплуатационные характеристики самолетов, а также уровень работы технических служб.

Как уже упоминалось, всего за войну боевые безвозвратные потери составили 43,1 тыс. истребителей, штурмовиков и бомбардировщиков. При подсчете боевых самолетов, потерянных Германией и ее союзниками часто исходят из того, что были потеряны все имевшиеся у них машины. Считается, что на Восточном фронте потери эти составили 58,9 тыс. машин. В этом случае соотношение потерь - 1,5 : 1 не в нашу пользу. Однако, подобные выкладки в принципе не совсем верны, ибо далеко не все вооружение Вермахта, в т.ч. не все самолеты, были уничтожены в боях либо находились в небоеспособном состоянии к моменту капитуляции. В результате расчетов, которые базируются на неполных сведениях ежедневных сводок 6-го отдела службы генерал-квартирмейстера Люфтваффе с корректировками данных по другим источникам германской стороны, разными авторами даются различные данные, причем в большинстве случаев также неполные. Общие потери  противника на Восточном фронте в боевых машинах оцениваются примерно в 19,6 тыс. Тогда соотношение потерь становится 4,5 : 1.




         Советская историография представляла битвы в воздухе, во всяком случае во второй половине войны, если не в качестве триумфа, то как безусловный успех авиации Красной Армии. Неудачи первых месяцев объяснялись численным превосходством противника на решающих участках фронта, небольшой численностью и неосвоенностью самолетов новых типов и неожиданным, вероломным характером нападения нацистской Германии. Подавляющее общее численное превосходство ВВС Красной Армии над Люфтваффе и особенно громадные потери, которые в несколько раз превосходили ущерб, нанесенный авиации противника, если вовсе не замалчивались, то внимание на них не акцентировалось и причины не раскрывались.

Наступившая «гласность» высветила картину происходившего, во всяком случае, сделала общедоступными цифры, некоторые из которых приведены выше. Если их внимательно воспринять и сопоставить, то это помогает оценить результаты воздушных операций. Вот почему здесь и ниже автор приводит различные цифровые показатели, не считая, что перегружает текст сухой статистикой, которую для легкости восприятия вполне возможно и опустить без ущерба для содержания.

Однако, причины поражений и потерь многие стали искать не в качественном состоянии самолетного парка, не в низком уровне боевой подготовки, не в ошибках тактического и оперативного применения ВВС, которые носили отнюдь не случайный, а вполне закономерный и объективный характер, и не в общей оперативной обстановке на советско-германском фронте. Главной причиной были названы порочность и преступный характер советской государственной и общественной системы, предопределившие ошибки,  провалы и поражения. При этом ряд авторов, с целью подчеркнуть именно данное фундаментальное обстоятельство, пытаются доказать, будто состояние вооружения Красной Армии, и не только авиационного, и не только количественно, но и качественно, причем с самого начала военных действий, если не превосходило, то и не столь уж сильно отставало от Вермахта. Однако, бездарное руководство и нежелание армии воевать за интересы враждебного народу режима стали причиной поражений и потерь, которые не уменьшались даже тогда, когда Красная Армия стала действовать более успешно.

В наши задачи не входит разбор и критика подобных сочинений. Но в качестве примера стоит проследить, как их авторы доказывают выдвинутые ими положения, якобы прямо и однозначно исходящие из фактического материала. Небезызвестный Марк Солонин, без ложной скромности представляющий себя выдающимся исследователем в области военной истории, развивает, в том числе и на «авиационной теме», свое положение о «бочках» и «обручах». С первых часов германского вторжения народ и армия, скрепленные ранее железными обручами безжалостной сталинской диктатуры, как только она заколебалась под воздействием военных поражений, отказались поддерживать преступный режим. Отсюда - развалившаяся «бочка», лишенная «обручей», отсюда катастрофа в приграничном сражении, миллионы пленных и дезертиров. В этом, а не в военной слабости Красной Армии, причины произошедшей трагедии.   

Утверждая, что трудно и даже якобы невозможно восстановить документально и исчерпывающе оперативную картину действий ВВС западных военных округов, в первые недели войны ставших фронтами, Солонин тем не менее своими рассуждениями подводят читателя все к той же «бочке», которая рассыпалась, лишившись скрепляющих «обручей». [см. М.С.Солонин. Удары по аэродромам - мифы и факты. // 1941. Великая отечественная катастрофа. Итоги дискуссии. М., 2009.]

Оказывается, потерь материальной части, во всяком случае в результате воздушных ударов по аэродромам, которые могли бы подорвать значительное количественное превосходство над противником, советская авиация в первые дни войны не понесла. Приводя цифры из доклада начальника штаба ВВС Западного фронта полковника Худякова, который сообщал о потере авиацией фронта за один день 22 июня 1941 г. 528 самолетов на земле при общих боевых потерях 732 самолета, Солонин, тем не менее, объявляет мифом советской пропаганды данные о потере Красной Армии в тот день на всех фронтах примерно 1200 боевых машин, из них 800 на земле. При этом как бы не замечается, что данные по ВВС Западного фронта, в т.ч. и по потерям на земле, вполне коррелируют с общими цифрами по всему советско-германскому фронту. Следует добавить, штаб ВВС Красной Армии на основании сводок, полученных из приграничных районов, безусловно не полных, сделал вывод о потере в первый день войны по крайне мере 1136 самолетов (отсюда количество «1200»!). В немецких отчетах утверждается, что советские потери были больше почти на 700 боевых машин - всего 1811, из них на земле 1489. Из-за неполноты данных, использованных штабом ВВС Красной Армии при составлении отчета, потери в первый день войны были и на самом деле существенно выше, чем принято считать. Тем более, определение итоговой убыли материальной части ВВС Красной Армии с 22 по 24 июня на Северо-Западном, Западном и Юго-Западном направлениях показало, что в первый день потери составили не менее 2000 самолетов, даже больше, чем по подсчетам немцев.  Разница в цифрах, которая в той обстановке не могла не возникнуть, в т.ч. наличие т. н. «неучтенной убыли», не дает оснований для произвольных выводов. Создается впечатление, что потери первого дня войны преуменьшаются сегодня с целью доказать беспомощность советского командования, по-прежнему распоряжавшегося якобы многочисленной авиацией, не потерявшей своей боеспособности. Именно с этой целью Солонин стремиться «отправить версию о „внезапном уничтожающем ударе по аэродромам“ в мусорную корзину».

По материалам рассекреченного сборника «Советская авиация в Великой отечественной войне 1941-45 гг. в цифрах», изданного Генеральным штабом в 1962 г., Солонин составил и откомментировал таблицу, из которой следует, что численность самолетного парка ВВС Западного фронта снизилась на 979 ед. (без учета штурмовой авиации, вооруженной устаревшими машинами, самолетов-разведчиков и приданных сил Дальнебомбардировочной авиации), но не за один день, а за три дня военных действий, с 22 по 24 июня, что на самом деле отличается от данных из доклада штаба ВВС Западного фронта, а также штаба ВВС Красной Армии, тем более, от отчетных цифр нашего противника. Вместе с тем, в соответствии с результатами изучений архивных документов ЦАМО РФ, приведенными Д.Хазановым, количество боевых машин только на Западном направлении с учетом самолетов всех типов, а также Дальнебомбардировочной авиации сократилось за этот период на 1497 ед. Последняя цифра относится к потерям всех категорий самолетов, но все равно в части истребителей и фронтовых бомбардировщиков она явно превышает значение потерь, на котором настаивает Солонин. 

Однако, даже оценив вслед за Солониным потери ВВС Западного фронта с 22 по 24 июня в объеме 979 истребителей и бомбардировщиков из 1518 ед. на начало военных действий и заметив, что большинство машин погибло в первый день боев, зададимся следующими вопросами. Разве можно считать, что советская авиация изначально имевшая на направлении главного удара не слишком большое численное превосходство, которое в конце первого дня сражения, тем более к 24 июня, с немалым разрывом перешло к противнику, не потерпела катастрофического поражения? Разве потеря 65% парка боевых самолетов не подорвала боеспособности ВВС Западного фронта, оперативная зона которого, еще раз напомним это важное обстоятельство, находилась в полосе главного удара Вермахта? Ответы на эти вопросы очевидны. Недаром 22 июня командующий ВВС Западного фронта Герой Советского Союза генерал-майор И.И.Копец, облетев на истребителе многие аэродромы, лично убедившись в катастрофе, постигшей подчиненные ему авиационные полки, после приземления застрелился.

Потери Северо-Западного фронта, по использованному Солониным тому же сборнику «Советская авиация в Великой отечественной войне 1941-45 гг. в цифрах», за указанные три дня составили 488 боевых самолетов. По данным фондов ЦАМО потери на Северо-Западном направлении - 973 машины. Даже учитывая приведенные выше оговорки по подсчитанным категориям потерянных машин, разница в 2 раза заставляет усомниться в показателях, на которые Солонин опирался. Почти аналогично выглядит обстановка и в частях ВВС Юго-Западного направления - по данным сборника 892 самолета, по архивным документам ЦАМО - 1452 машины.

Между тем только совокупные безвозвратные боевые потери  Люфтваффе на советско-германском фронте при исходной численности 2484 истребителей, двухмоторных, бомбардировщиков и пикировщиков составили за первый день войны 61 машину, а всего с 22 по 30 июня - 218 машин. Несмотря на несопоставимые по объему безвозвратные потери сторон, учитывая, что за этот период, кроме уничтоженных, немало боевых самолетов врага было повреждено, а затем списано из-за невозможности вернуть их в строй, нельзя не отметить, что Красная Армия в тяжелейших условиях, понеся громадные потери, смогла оказать Люфтваффе заметное противодействие.

Таким образом, подавляющее превосходство противника на Западном направлении, где осуществлялся главный удар, а также существенное ослабление ВВС Красной Армии на Северо-Западном и Юго-Западном направлениях, явном даже при использованных для сравнения заниженных цифрах, на которые ссылается Солонин, противоречат его выводам о том, что советская авиация не утратила превосходства над врагом в первые дни войны. Ссылки на общую численность ВВС, сосредоточенных на Западном ТВД, на то, что советская авиация попрежнему имела общее количественное превосходство, выводов его не подкрепляют.

По всем категориям самолетов (истребители и бомбардировщики ВВС фронтов, дальние и тяжелые бомбардировщики Дальнебомбардировочной авиации, авиация ВМФ), всего 9,2 тыс. машин, а также около 1,5 тыс. самолетов-разведчиков и корректировщиков, транспортных и др. самолетов, общая убыль с 22 по 24 июня на Западном ТВД по подсчетам, проведенным в ЦАМО, составила 3922 машины. Расчеты показывают, что численность истребителей и бомбардировщиков в действующей армии сократилось при этом по крайней мере до 5,7 тыс., т.е почти на 40%. Формально численное превосходство в боевых машинах в целом сохранялось за противником (соотношении 1 : 1,5). Но авиационные силы, потерявшие за три дня боев такое количество техники, в то время, как противник, располагавший 3,9 тыс. самолетов, лишился менее полутора сотен машин, нельзя считать сохранившими возможности, даже чисто теоретические, для организации полноценной боевой работы. Тем более на центральном стратегическом направлении, где Вермахт наносил главный удар и где потери Красной Армии были наиболее высокими. Там к 24 июня положение с воздушной поддержкой оказалось в катастрофическом состоянии.

Добавим к сказанному, что количественные показатели в авиации связаны не только с численностью самолетов, но и с наличием другой материальной части, при потере которой использование боевых машин становится затруднительным, а порой и невозможным. Отступление Красной Армии и поспешное перебазирование авиационных частей повлекли за собой не только потерю поврежденных и неисправных самолетов, которые в иной обстановке возможно было вернуть в строй, но и техники, необходимой для боевого использования вполне исправных машин. На местах предвоенного базирования оставались бензо- и маслозаправщики, аэродромные стартеры, компрессоры и др. средства для обеспечения полетов, а также подъемно-транспортное оборудование, приспособления и инструменты, запасные агрегаты, различные расходные материалы для ремонта и эксплуатации техники. По этим причинам фактическое количество боеготовных боевых самолетов также резко снижалось.

Не выходя при оценке ущерба, который понесла советская авиация в первые три дня войны, из круга количественных показателей, нельзя оставить в стороне одно существенное обстоятельство. Авиационные части силами самолетов, оставшихся в боеготовном состоянии, должны были иметь возможность реализовать свой боевой потенциал. По Солонину, исходя из его количественных подсчетов, остаточный потенциал был весьма высок, по другим данным он катастрофически упал. Но никто не может отрицать очевидного. Оперативно-стратегическая ситуация сложилась так, что управление фронтовой авиацией и работа тыла были нарушены кардинально и действия ВВС уже только поэтому не могли быть результативны. Даже остаточный потенциал, снижавшийся с каждым часом, каким бы он ни был, оказался нереализуемым. 

Принципиальное возражение и весьма своеобразное опровержение вызывают у Солонина широко известные факты уничтожения большого количества боевых машин на земле в результате ударов вражеской авиации. Об этом давно известно не только по многочисленным свидетельствам участников боев, причем с обеих сторон, и советских оперативных документов, но по немецким источникам.

Ф.Ф.Архипенко, в те дни младший лейтенант, летчик 17-го истребительного авиаполка 14-й смешанной авиадивизии, базировавшейся в районе Луцка, свидетельствовал, как в результате последовательных ударов по аэродрому 22 и 23 июня полк потерял большую часть истребителей. На новый аэродром в Житомире перелетело только 6 И-153, а личный состав отправили на восток автотанспортом. Накануне войны в полку числилось 52 И-153 «Чайка», не считая до 70 устаревших И-15бис, которые простаивали, экипажами обеспечены не были, подлежали передаче в учебные заведения и были уничтожены на аэродромных стоянках ударами противника с воздуха. В.И.Клименко, в начале войны лейтенант, летчик 10-го истребительного авиаполка 7-й смешанной авиадивизии рассказывал позднее, что к концу дня 22 июня на аэродроме Шауляй оставалось только 12 исправных истребителей, на которых опытные пилоты через Митаву перелетели в Ригу. Летчики, оставшиеся «безлошадными», а также весь остальной личный состав полка отступал на грузовиках, бензо- и маслозаправщиках - на всем, что могло двигаться. Накануне военных действий в полку состояло 59 машин - 36 И-16, а также 23 МиГ-3, которые освоить не успели, причем некоторое количество МиГов находилось в Митаве. Генерал-полковник авиации С.Д.Горелов, в те дни младший лейтенант летчик 165-го истребительного авиаполка, вспоминал: «На аэродроме города Львова было сосредоточено три полка - около двухсот самолетов. И как раз на мой день рождения [С.Д.Горелов родился 23 июня 1920 г. - И.А.], в три часа ночи, нас начали бомбить. Мы все вскочили, побежали на аэродром, а там... Почти все самолеты были уничтожены или повреждены. Мой И-16 не был исключением.» Подобные примеры типичны для состояния ВВС приграничных округов в те трагические дни.

Документы нашего противника также указывают на крупные потери, понесенные советской авиацией в первые дни боев от ударов по приграничным аэродромам. В военном дневнике 1-й авиагруппы 210-й эскадры скоростных бомбардировщиков – I/SRG210, вооруженной двухмоторными истребителями Bf110 и действовавшей против войск Западного фронта, записано: «Сегодня сделали сотню боевых вылетов... Некоторые экипажи совершили в этот день по шесть боевых вылетов. В совокупности эскадра совершила 13 налетов на 14 аэродромов, уничтожила 344 самолета на земле и сбила 8 самолетов в воздухе.» В тот же день командование 51-й истребительной эскадры - JG51, вооруженной истребителями Bf109G и действовавшей на этом же направлении, которая также приняла участие в штурмовке аэродромов, отчиталась об уничтожении на земле 129 самолетов. Дневные итоги были подведены по результатам аэрофотосъемок, а в ряде случаев уточнены при обследовании объектов, захваченных уже 22 июня наземными войсками. Данные эти по двум указанным эскадрам могли быть, конечно, завышены, т. к. активное участие в бомбоштурмовых ударах принимали участие также авиагруппы 2-й, 3-й и 53-й бомбардировочных эскадр, вооруженные бомбардировщиками Н111, Ju 88 и Do17, а также 26-я тяжелая истребительная эскадра на Bf110, которые многократно атаковывали 26 аэродромов ВВС Западного фронта. Вполне понятно, трудно представить результаты боевых усилий каждого формирования раздельно. Но даже с учетом данного фактора цифры, приведенные далеко не по всем аэродромам, подвергшимся ударам в течение первого дня войны, говорят сами за себя. Сравнение их с отчетными данными из упомянутого выше доклада полковника Худякова, который сообщал о 528 самолетах ВВС Западного фронта, уничтоженных на аэродромах в первый день войны, находят в них полное подтверждение. Точно также, как и объем боевых потерь на земле по всему советско-германскому за 22 июня, который составил по отчетам 800 самолетов, а на самом деле был существенно выше. На этом примере можно еще раз убедиться, что рассуждения и доводы Солонина, иначе как искусственными и лишенными элементарной логики назвать трудно.

Недаром В.Швабедиссен, приводя многочисленные примеры и обобщая данные командования и летчиков Люфтваффе, приходит к заключению: «Немецкая атака с воздуха 22 июня была полной неожиданностью для советских ВВС. Сотни советских самолетов всех типов подверглись уничтожению в первые дни нападения. Многие из них были разрушены на земле безо всякого сопротивления, другие - сбиты в воздушных боях. При этом количество уничтоженных на земле машин во много раз превышало число сбитых в воздухе... Немецкие командиры единодушны во взглядах на эффект массированного воздушного удара в первые дни войны. Атака была хорошо подготовлена и успешно осуществлена».

Опровержение очевидного факта, связанного с потерями в результате ударов по аэродромам, проходит у Солонина по принципу, самим автором провозглашенному, - «этого не может быть, потому что этого не может быть никогда». Не имея ничего сказать по существу, он ссылается на опыт войны в Испании, бои на Халхин-Голе, воздушные сражения в небе Великобритании, на неэффективность ударов ВВС Красной Армии в июне 1941 г. по финским аэродромам, а также на сравнительно небольшие потери советских самолетов на аэродромах в 1942 - 1944 гг. Подобные аналогии совершенно не корректны, учитывая «категорическое несоответствие» (широко употребляемое Солониным по разным поводом словосочетание) обстановки и конкретных обстоятельств, при которых происходили перечисленные события, с действиями авиации на советско-германском фронте летом 1941 г. Тем более есть примеры совершенно другого рода, например, удар Люфтваффе в июне 1944 г. по аэродромам в районе Полтавы, где базировались американские бомбардировщики, понесшие тогда крупные потери.

Мифом называет Солонин  и широко известный факт о том, что  аэродромы располагались в непосредственной близости от границы, в пределах досягаемости артиллерийского огня и буквально в 3 - 5 минутах подлета вражеской авиации. По воспоминаниям летчика 122-го истребительного авиаполка ЗапОВО С.Ф.Долгушина «...истребительную авиацию посадили на границу, просто на «нос» немцам - в 15 км от границы, под удар артиллерии, не обеспечив ее запасными аэродромами». И это относилось не только к 122-му авиаполку, который встретил войну на взлетно-посадочной площадке в Новом Дворе под Гродно, но и к другим полкам 11-й смешанной авиадивизии на лидском направлении, а также 9-й и 10-й смешанных авиадивизий, развернутых на белостокском и брестском направлениях. Так аэродром 74-й штурмового авиаполка 10-й смешанной авиадивизии располагался в 14 км от границы, а аэродромы 129-го и 126-го истребительных авиаполков 9-й смешанной авиадивизии - соответственно в 12 км и 22 км. При этом, к примеру, более 100 истребителей 129-го истребительного авиаполка было сосредоточено без ангаров или капониров и оборудованной взлетно-посадочной полосы на аэродроме Тарново на поляне размером 1400 на 1100 м.

Солонин объявляет о том, что базовые аэродромы истребительной авиации находились в 40 км и далее от границы, а основные системы полевой артиллерии Вермахта на такое расстояние не стреляли. Однако, хорошо известно, причем не только по воспоминаниям Долгушина, что советская истребительная авиация была перемещена с базовых на полевые оперативные аэродромы, поближе к границе. Это соответствовало наступательной концепции, согласно которой, успешно отразив удар противника, Красная Армия будет бить врага на его территории, и истребители, имевшие сравнительно небольшой радиус действия, должны были обеспечить при этом прикрытие войск и ударных самолетов. Может быть в первые часы войны артиллерия Вермахта по полевым аэродромам не стреляла, поразить цель на 15 км - 20 км от границы войсковая артиллерия не могла, а у артдивизионов РГК, вооруженных, к примеру, тяжелыми 105-мм или 170-мм пушками и 210-мм мотрирами было много других целей. Достаточным оказалась того, что над заранее и детально разведанными аэродромами, на которых крайне скученно базировались многочисленные самолеты, неожиданно, пользуясь минимальным подлетным временем, появлялись бомбардировщики и истребители противника, причем налеты многократно повторялись в течение дня. Система ВНОС действовала неэффективно, на большинстве аэродромов не было средств ПВО, некоторые были защищены только одним-двумя пулеметами, поэтому летчики Люфтваффе действовали почти безнаказанно. Но уже через несколько часов места базирования авиации оказались в зоне боевых действий, и к обстрелу смогла быть привлечена многочисленная дивизионная артиллерия, которая имела на вооружении легкие 105-мм гаубицы с осколочно-фугасным снарядом 14,8 кг и тяжелые 150-мм тяжелые гаубицы со снарядом 43 кг, способные стрелять на расстояние до 10 км и 13 км соответственно.
 
Каковы в таком случае причины потерь советской авиации на аэродромах, которые намного превзошли потери, понесенные в воздухе, если удары вражеской авиации были столь неэффективны? По утверждению Солонина летчики при приближении врага просто-напросто разбегались, побросав самолеты. Безусловно, в обстановке стремительного наступления противника растерянность и невыполнение воинского долга в некоторых авиаполках имели место. К тому же отсутствовали планы отвода авиации и все решалось на местах по обстановке, причем не всегда безошибочно, т. к. командование ВВС оказалось не готово к управлению войсками в экстремальных ситуациях. Нельзя вовсе исключить, что некоторые летчики, многие из которых - молодые ребята, которым и 20-ти не исполнилось, недавно прибывшие в строевые части из летных школ, слабо владевшие навыками пилотирования и совершенно не обученные основам воздушного боя, никогда и близко не видавшие войны, могли и запаниковать. Но нет и не может быть у Солонина никаких твердых свидетельств, что явление это было так распространено, что привело к серьезным и необратимым последствиям, нет ничего, кроме догадки, исходящей из его политических настроений.

При этом почему-то не принимается во внимание следующее очевидное обстоятельство. Если бы повальное бегство личного состава частей ВВС, побросавших на аэродромах свои вполне исправные самолеты, происходило и на самом деле, то это неминуемо вызвало бы соответствующую реакцию, в первую очередь, со стороны органов военной контрразведки. Особые отделы всех ступеней в обязательном порядке, во избежание обвинений в сокрытии подобных фактов, отразили бы ситуацию в своих сообщениях и докладах руководству, проинформировав также о результатах расследований и наказании виновных. Известно, к примеру, что на Юго-Западном фронте на аэродроме в районе Луцка, были оставлены при отступлении несколько десятков исправных самолетов из состава 14-й смешанной авиадивизии. Но этот случай позднее расследовался лично начальником Управления Особых отделов НКВД СССР комиссаром госбезопасности 3-го ранга В.С.Абакумовым, что само по себе говорит о единичности и неординарности происшествия. При этом трудно судить задним числом о подлинных причинах случившегося, о технической и организационной возможности или невозможности перелета этих машин на тыловые базы либо их уничтожения в последний момент, перед тем, как 25 июня противник захватил Луцк. Никак не смогли бы остаться в стороне в случае массового бегства личного состава ВВС и армейские политорганы, которые по своей линии также обязаны были регулярно докладывать о состоянии частей и настроениях личного состава. Никаких следов, прямо или косвенно подтверждающих измышления Солонина, в этих и подобных документах мы не встретим.

Судя по многочисленным свидетельствам, на покинутых аэродромах, как правило, оставались самолеты, ранее уничтоженные на земле, машины, поврежденные, причем в ряде случаев не столь сильно, как на земле в результате бомбоштурмовых ударов противника, так и в воздушных в боях, но которые в сложившихся условиях невозможно было вернуть в строй. Кроме того немало машин находилось в неисправном состоянии еще до начала военных действий. Все эти самолеты пришлось оставить (по терминологии Солонина - бросить при паническом бегстве), а летный состав эвакуировать в тыл. Известны также факты, когда в нужный момент при машинах не оказывалось летчиков или самолеты невозможно было заправить горючим и подготовить для перелета, что также приводило к утратам материальной части.

Таким образом, потери самолетов на аэродромах, во всяком случае их подавляющего большинства, находят вполне обоснованные объяснения, связанные с действиями авиации противника, а также с невозможностью эвакуации поврежденной и неисправной техники. А вот предположения Солонина подтверждений, ни прямых, ни косвенных, не имеют. В частности, не могут служить аргументом выводы, сделанные на основании пространных цитирований донесений о потерях авиационных формирований, найденных в архивах. Данные, полученные Солониным при обобщении этих донесений, не стыкуются с количеством сохранившейся материальной части. Как уже упоминалось, это не говорит о том, что за «неучтенной убылью» скрывается техника, брошенная разбежавшимся личным составом. Несовпадение цифр находит естественное объяснение в неполноте и отрывочности сведений, содержащихся в донесениях и сводках, составленных в обстановке стремительного продвижения противника и потери в ряде случаев управления войсками. Именно поэтому позднее при обобщении данных об утраченных боевых машинах в графу «неучтенной убыли» попало то, что в первичных документах по указанным причинам отражения не нашло. В данном случае картину случившегося делают более понятными дошедшие до нас документы и свидетельства участников событий, некоторые из которых приведены выше.

Предвзятые оценки потерь, причины и обстоятельства, по которым потери произошли, и выводы о достаточно высоком остаточном потенциале ВВС стали приемами в стремлении найти как можно больше негативных сторон боевой деятельности Красной Армии. Такой поворот в рассуждениях позволяет Солонину утверждать, помимо прочего, что несмотря на утраты первых дней войны, советская авиация сохранила возможности успешно противостоять вторжению. Но... Власть и военное руководство, бездарные и преступные виновники народных бед, так и не смогли, проиграв первые сражения, организоваться и остановить врага. Солонин, обильно пересыпая текст язвительно-саркастическими словами и выражениями, которые неуместны в серьезном исследовании, подводит читателя именно к такой интерпретации событий. В очередной раз утверждается заранее заготовленный и не раз обкатанный на самом различном материале все тот же сюжет с «бочкой» и «обручами», а иные версии призывается выбросить в мусорную корзину или, уточняется, на свалку истории.

Владея материалом, выбирая определенные и подходящие для тех или иных выводов факты и положения и не обращая внимания на другие, которые не подходят для обоснования выбранной концепции, возможно многое доказать. На словах. При этом, если доказать что-то очень хочется, можно вводить в рассуждения заведомо ложные положения. Например, по мнению Солонина, тактико-технические характеристики самолетов мало или даже почти не влияют на результаты борьбы в воздухе, ибо воюют не самолеты, а летчики. Поэтому все зависит от выучки последних и тактики применения авиации. Вот почему истребители И-115 «Чайка» и И-16 вполне могут якобы противостоять «Мессершмиттам», в т.ч. последней модификации Bf.109F - «Фридрих».

Никто не сомневается в значимости уровня летной и боевой подготовки экипажей, которых немецким пилотам 1941-го года, сидящих в кабинах «Фридрихов», было не занимать, но не следует опровергать очевидные истины о значении тактико-технических характеристик вооружения, прикрываясь совершенно неубедительными примерами. Подобные псевдоисторические эксперименты вряд ли приближают нас к реальному освещению событий.




         Не стоило, может быть, уделять столько внимания выводам Солонина, дискутировать по этому поводу и отвлекать внимание читателя в ущерб рассмотрению и осмысливанию реальной картины происшедшего. Тем более, нельзя не отметить, что сегодня существуют серьезные и объективные исследования, которые показывают близкую к реальности картину противостояния в воздухе. Но масса печатных и виртуальных текстов, к которым обращаются читатели, и приведенная для примера статья Солонина - из данного ряда, по-прежнему не содержат исторически достоверной информации и, главное, взвешенных выводов.

Более того, искажение прошлого поддерживается сегодня политическими силами, которые пытаются написать историю войны заново, переписать ее в той версии, которая подходит для обоснования концепций, ими утверждаемых. Искаженная история войны прочно занимает таким образом свое место в инструментарии недобросовестных политиков, которые всеми силами пытаются дискредитировать страну, соответствующим образом формируя в общественном сознании образы прошлого.

В этих обстоятельствах трудно бывает просто отмолчаться.

Однако, полемика - отнюдь не лучший путь. Только «разбор полетов», проведенный с максимальной долей объективности, с приближением к реальности настолько, насколько позволяют доступные сегодня источники, может по-настоящему прояснить картину нашего недавнего прошлого.

                (Продолжение следует)

Продолжение - см. http://www.proza.ru/2015/08/05/1523


       Использованная литература - http://www.proza.ru/2016/03/23/2198


Рецензии
Хороша публикация, но велика.
Совершенно не помешала бы структуризация текста в расчёте на On-line читателя.
и выводы по разделам. Если, конечно, автора сколько-нибудь интересует широкие "читательские массы".

Успехов автору!
.понр

Виктор По   15.07.2019 12:52     Заявить о нарушении
Уважаемый Виктор,
согласен с Вами, что для Прозы.ру, где большинство читателей не читают, а просматривают публикации, подобные тексты не совсем подходят. Но, мне представляется, что по затронутым мною вопросам именно такая манера изложения подводит читателя к пониманию затронутых проблем. Мне представляется - те, кто интересуется, тот прочтет. Автора в данном случае интересуют не "широкие читательские массы", но "заинтересованные читатели".
Успехов!

Игорь Абросимов   16.07.2019 14:53   Заявить о нарушении
Однако подзаголовочки и промежуточные обобщения и выводы здорово бы облегчили чтение даже "заинтересованным".

Виктор По   16.07.2019 18:26   Заявить о нарушении
Может быть, не спорю. Но у каждого автора - своя манера изложения.

Игорь Абросимов   16.07.2019 21:22   Заявить о нарушении
На это произведение написано 12 рецензий, здесь отображается последняя, остальные - в полном списке.