Качество советских ВВС времен Великой Отечественно

Качество советских ВВС времен Великой Отечественной войны.
Часть-1
Дальние и средние бомбардировщики
  В печати, да и вообще в средствах массовой информации, в особенности иностранных, появилось распространение информации о том, что самолеты ВВС РККА были мягко говоря плохими, не достающими уровня немецкой, а уж тем более союзнической авиации. Некоторые издания просто откровенно обхаивают нашу авиацию и утверждают, что Советский Союз смог победить войну лишь благодаря поставкам по программе Ленд-Лиз.
  В пример недостатков приводится устарелость наших самолетов, их малая прочность, некоторые утверждают, что они загорались, чуть ли не от единого попадания пули, потому, что они делались из древесины. Обладали низкой скоростью, слабым вооружением и маневренностью.
  Мне как любителю военной истории и почитателю советских военных самолетов очень обидно, что так плохо отзываются о них, и еще более обидно, что находятся люди, которые этому верят. По этому, считаю своим долгом развенчать все возможные мифы и объективно оценить ситуацию, но все по порядку.
От ТБ-3 до ТБ-7 
  С начала 30-х годов в Советском Союзе, как и в большинстве развитых стран мира, началось бурное строение авиации.  Сперва, СССР, конечно, отставал от иностранных самолетостроителей. Советские авиаконструкторы оглядывались на иностранные образцы, а самолеты собственной разработки снабжались иностранными двигателями, или скопированными с них. Но происходило это не от хорошей жизни. 
  Страна еще не опомнилась от опустошающей Гражданской войны. У советских авиаконструкторов не было достаточного количества опыта,  и наработок, да и экономические возможности СССР оставляли желать лучшего. 
   Однако в стране началась индустриализация. Строились заводы, фабрики, предприятия, производились станки, открывались научно-исследовательские институты. Советские авиаконструкторы быстро учились, и к середине 30-х годов советская авиация без преувеличения была одной из самых могущественных в мире. 
   Принято считать, что лишь у США и Великобритании были армады дальних 4-моторных бомбардировщиков Б-17 «Летающая крепость», Б-24,  Авро Ланкастер и т.д. Но еще до появления таковых СССР имел сотни дальних четырехмоторных бомбардировщиков ТБ-3. С 1932 по 1938 год, таковых было произведено 818 штук.  Для своего времени, это был неплохой самолет, однако справедливости ради надо сказать он быстро устарел. Нужно было  срочно создать новый самолет соответствующий требованием времени.
   26 июня 1934 года конструкторский коллектив Центрального Аэрогидродинамического института (ЦАГИ) получил от НИИ ВВС летно-тактические на новый дальний бомбардировщик ТБ-7. Через месяц начальник Конструкторского сектора опытного самолетостроения А. Н. Туполев поручил разработку машины группе инженеров под руководство В. М. Петлякова. В соответствии с уже сложившейся тогда традицией называть  все самолеты,  проектируемые под началом Туполева его инициалами,  новой машине присвоили индекс  АНТ-42.  В 1942 году, в память о выдающемся авиаконструкторе Петлякове бомбардировщик получил обозначение – Пе-8.   
      При разработке данной машины, советские инженеры внесли ряд принципиальных новшеств, что позволило на много превзойти своих иностранных аналогов.  Одним из таких новшеств была установка на четырехмоторном самолете автономного агрегата, состоящего из 5-го двигателя, спаренного со специальным нагнетателем. Данная система позволяла без установки турбокомпрессоров на двигатели подниматься самолету на высоту до 10 000 метров, и существенно повышала его живучесть при выходе из строя любого из двигателей. В мировой практике подобное решение было впервые.
     25 декабря 1937 года  опытная машина предстала на испытания.  Испытания бомбардировщика шли тяжело и с большими перерывами. Но это было связано не с конструктивными недостатками самолета, а с бюрократической системой того времени и арестом главных инженеров, в том числе главного конструктора Владимира Петлякова. 
   Во время испытаний,  самолет наоборот показал себя с наилучшей стороны. Стоит сказать, что оборонительное стрелково-пушечное вооружение по инициативе ОКБ, предполагалось необычайно мощным и превзошло требования заказчика. В проектном варианте по эффективности система стрелково-пушечного вооружения самолета ТБ-7 соответствовала американской «летающей крепости» Б-17 поздних модификаций, и даже превосходила его в применении пушек калибром 20 мм. Пушки, крупнокалиберные и скорострельные пулеметы, были размещены с учетом максимальной эффективности оборонительного огня. Особенно мощная защита была обеспечена задней полусфере.
   В августе 1941 года, оборонительное вооружение ТБ-7 было усилено, которое и в течении   всех последующих боевых действий самолет показал высокую эффективность и в дальнейшем уже не подвергалось сомнениям, что свидетельствовало о хорошо продуманной системе обороны этого самолета.
       В итоге всех испытаний и модернизаций, проводимых вплоть до начала и во время войны, Советский Союз получил очень хороший, качественный самолет, не уступавший, и даже превосходивший иностранные аналоги. Можно сказать, что единственным самолетом периода второй мировой войны, превосходящий ТБ-7 практически по всем параметрам, был американский стратегический бомбардировщик Б-29 «супер-крепость», появившейся в 1942 году.
   Вот что говорили о ТБ-7 (Пе-8):
Генерал-майор Шумихин:
На высотах свыше 10000 метров ТБ-7 был недосягаем для большинства имевшихся в то время истребителей, а потолок 12000 метров делал его неуязвимым для зенитной артиллерии.
Авиаконструктор В. Шавров:
Выдающийся самолет. На ТБ-7 впервые, раньше чем в США и Англии были подняты пятитонные бомбы.
Профессор Л. Кербер:
Эпохальный самолет. Сейчас мы можем смело утверждать, что ТБ-7 был значительно сильнее американской «летающей крепости» Б-17.
   И для объективности взгляд со стороны.
 Джон В. Р. Тейлор:
На высотах 26250 – 29500 футов его скорость превосходила скорость германских истребителей Ме-109 и Хе-112.
Из всего выше сказанного напрашивается вывод, что Пе-8 был прекрасный самолет. Да, это была хорошая машина. Но не все так безоблачно. Как у любой техники у него были свои недостатки, и было их довольно таки много. В первую очередь это двигатели. На протяжении всего серийного производства с 1938, по 1944 год ( с большими промежутками) они вызывали больше всего нареканий и по сравнению с теми же союзниками были ненадежны. Бомбовый прицел Пе-8, тоже оставлял желать лучшего. Не смотря на свое мощное оборонительное вооружения, сектора обстрелов у Б-17 были лучше, и огневые точки размещены более грамотно.
   Получается, что, наравне, с другими самолетами Пе-8 как минимум не уступал, в некоторых аспектах даже превосходил. Эти машины, входя в состав АДД,  также как и бомбардировщики союзников совершали налеты на Берлин, бомбили Кенигсберг, Хельсинки,  и другие стратегические и тактические объекты на территории противника. 
     Другой вопрос, что налеты союзников, в особенности с 1943 года стали ежедневными и круглосуточными. Днем бомбили американцы, ночью бомбили англичане. В налетах участвовало до сотни, а то и больше самолетов.
   Советский Союз такой «роскоши» себе позволить не мог, бомбардировщиков Пе-8 до 1944 года было выпущено всего 93 единицы. Больше не позволяло военно-экономическое положение страны. По этому, летать приходилось не часто, и каждый вылет тщательно продумывался.
   Союзники, шли плотным строем «к крылу  - крыло», широким фронтом и бомбили все, подряд, покрывая огромную площадь. Немцы порой удивлялись: «Зачем они бомбят наши поля?» По этому, и потери в самолетах у союзников были большими. Иной раз немцы сбивали с десяток Б-17. 
   Для Советского Союза это было недопустимо. АДД действовала небольшими группами максимально из нескольких десятков самолетов. Каждый бомбардировщик имел свою собственную цель, или же вся группа работала по одной конкретной цели. Бомбили исключительно стратегические и военно-промышленные объекты, используя световые бомбы, от чего увеличивалась точность попадания. Как  правило, впереди шел ведущий. Он сбрасывал повышенной мощности световую бомбу, и уже по тому, куда отбомбился ведущий, туда сбрасывали бомбы все остальные. Это существенно увеличивало точность и качество бомбометания.
«Старики» Дб-3 и Ил-4
    Несколько иначе дело обстояло со средними бомбардировщиками. Например, такими как:  советский Ил-4, американские Б-25 «Митчел» и  А-20 «Бостон».  Последние две машины поставлялись в Советский Союз по программе Ленд-Лиз и действительно превосходили советский бомбардировщик по многим параметрам, хотя Ил-4 и был основным самолетом АДД и наравне с Пе-8 выполнял дальние рейды над Германией и Западной Европой. Было бы несправедливо назвать Ил-4 плохим самолетом, например, у немцев основным дальним бомбардировщиком был Не-111,  который уступал Ил-4 по скорости, потолку и дальности полета, даже новый, признанный лучшим немецким бомбардировщиком второй мировой войны Ю-88А обгонял ильюшинскую машину лишь на 20-30 км/ч, существенно проигрывая в радиусе действия. А если уже говорить об англичанах, то их громоздкие «Уитли», и « Авро Манчестер» на которых они начинали бомбить Германию, были еще более тихоходными, с потолком, не превышавшим 6100 метров, и со слабой бомбовой нагрузкой. Но в ходе войны было, выявлено, не мало,  недостатков Ил-4. Если его сравнивать с немецкими самолетами, то можно сказать, что основным преимуществом немецких бомбардировщиков являлись более сильное вооружение, обеспечивавшие круговой обстрел, хорошее бронирование, внимание к условиям работы экипажа. У немцев, как и у союзников, экипаж не был разобщен, мог перемещаться по самолету, при необходимости подменяя друг друга или оказывая помощь. Кабины отапливались и вентилировались. Самолеты имели более качественное радио- и навигационное оснащение. Лучше были продуманы вопросы эксплуатации, полевого ремонта, взаимозаменяемости. Вот здесь Ил-4 во всем проигрывал. Кроме того, он не имел автопилота, и имел плохую поперечную устойчивость. Нельзя было не на секунду ослабить штурвал, потому что, самолет или клевал носом, или наоборот задирался вверх, или же сваливался на крыло. Это заставляло пилота, находится,  в постоянном напряжении, а полеты иногда длились и по 12 часов. Также  слабым местом советской авиации всегда оставались двигатели. Они были недостаточно надежны и часто выходили из строя. Также это не позволяло развивать ему большую скорость, что бы уходить от вражеских истребителей. Но этот недостаток можно оправдать тем, что Ил-4, (до марта 1942 года ДБ-3Ф) предполагалось использовать в ночное время суток на большой высоте. Но начавшаяся война вынудила его использовать в дневных налетах на скопления немецких войск, рвущихся в глубь  страны, чтобы хоть как-то задержать их продвижение. Подобные налеты без истребительного сопровождения по большей части были убийственны для экипажей этих самолетов и несли очень большие потери. Одним из проявившихся недостатков было слабое оборонительное вооружение, и сам по себе не очень скоростной Ил-4 представлял довольно таки легкую мишень для свободно сновавших в первой половине войны немецких истребителей. Они быстро «нащупали» самое уязвимое место самолета – нижняя полусфера, которая вовсе не защищалась. Также большой урон приносил огонь полевой зенитной артиллерии и просто стрелкового вооружения. Нанося удары по колоннам вражеских войск, дальним бомбардировщикам предписывалось действовать как штурмовикам и производить бомбометание с высоты 400 метров. Небронированный, незащищенный бомбардировщик, не был предназначен для решения таких задач, и потому полки вооруженные этими самолетами несли тяжелые потери. Лучше слов говорит статистика. К 22 июня 1941 года в западных военных округах насчитывалось около 1789 самолета ДБ-3Ф (Ил-4) и ранних ДБ-3. Ровно через месяц 22 июля их уже стало 790, еще через месяц 373, к концу года осталось около полусотни этих машин. 
  Бывали случаи, когда сбивали 5 из 6 вылетевших самолетов, 8 из 9, за один день 26 июня, дальняя авиация лишилась сразу 43 самолетов. Трудно представить на какое мужество шли наши советские летчики, каждый раз улетая на боевое задание. 
 Читатель, наверное, подумает: «Для чего такие неоправданные потери? Разве можно на штурмовку наземных войск бросать дальние бомбардировщики, совершенно неприспособленные для этого». Трудно сказать оправданные или нет. Ведь речь идет о живых людях. Один сбитый самолет, как правило, погибший экипаж, в составе 3 человек. Но определенно, что такие налеты были необходимы и приносили свою пользу.
  Например, в июле 1941-го самолеты 4-го бомбардировочного авиаполка (бап) бомбили немцев на переправах через Днепр. Бушующие пламя приводило в ужас немецкую пехоту.  Самолеты 53-го дбап разбомбили немецкую колонну южнее Паневежиса в Прибалтике, при этом уничтожив 4 танка, самоходку и несколько автомобилей. Юго – Западнее Двинска, после удара дальних бомбардировщиков на дороге осталось гореть 6 танков, 10 автомобилей и 2 штабных автобуса. Один из таких вылетов лета 41-го вспоминает И. И. Киньдюшв: «Во время контрольного захода убеждаюсь, что мы неплохо сделали свое дело. Все, что находилось на шоссе, окуталось густым дымом. Но и сквозь него отчетливо различались языки пламени и фонтаны взрывов. Это горели и рвались вражеские танки и автомашины. В поле, возле дороги, метались уцелевшие фашисты».
   Подобные удары, во-первых, наносили немалый урон в живой силе и технике, во-вторых, действительно позволяли задержать на какое-то время продвижение противника, наземные войска успевали или отойти или же наоборот подготовить оборону и подтянуть резервы, в-третьих, противник выходил на рубеж атаки уже изрядно потрепанным, и в-четвертых, такие бомбежки морально угнетающе действовали на личный состав. Одно дело спокойно наступать, и понимать что у тебя полное господство в воздухе, совсем другое изнывать и мучатся от постоянных ударов с воздуха, при том, же условии что в небе господствует своя же немецкая авиация. 
  Хочется отметить, что от Ил-4-х досталось и ей. Например, 7-й дбап летал из Старой – Руссы бомбить аэродром в Елгаве, где сам когда-то базировался, по этому, расположение объектов летчики знали прекрасно. За уничтожение свыше 30 вражеских самолетов экипажи получили благодарность Верховного главного командования.
  Действительно хорошо самолет себя проявил, используясь по прямому назначению. Дальние рейды по тылам противника. Действуя ночью, на большой высоте, он был менее подвержен атакам вражеских истребителей, и огню зенитной артиллерии.
   Первый налет на Кенигсберг, состоялся еще 22 июня, согласно довоенному плану. Следующей операцией стал налет непосредственно на Берлин. В ночь с 7 на 8 августа группа советских самолетов, стартовав с аэродрома на острове Эзель и пролетев 900 км над вражеской территорией, впервые с начала войны сбросили бомбы на Берлин. Это было чрезвычайно важное, знаковое событие: советская авиация продемонстрировала всему миру, и в первую очередь немцам, что она не только жива, но и способна наносить удары в самое сердце рейха. Немцы были настолько ошеломлены, что поначалу приписали бомбардировку англичанам, но штаб Roil Air Forces заявил, что в ту ночь английские самолеты Берлин не бомбили. 
   Вот одно из писем написанное немецкой домохозяйкой на восточный фронт:
  « Дорогой мой Эрнст! Война с Россией уже стоит нам многих тысяч убитых. Мрачные мысли не оставляют меня. Последние время ночью к нам прилетают бомбардировщики. Всем говорят, что бомбят англичане, но нам точно известно, что в эту ночь нас бомбили русские. Они мстят за Москву. Берлин содрогается от разрывов бомб. И вообще скажу тебе: С тех пор как появились над нашими головами русские, ты не можешь представить, как нам стало скверно. Родные Вилли Фюрстенберга служили на артиллерийском заводе. Завода больше не существует! Родные Вилли погибли под развалинами. Ах, Эрнст, когда русские бомбы падали на заводы Симменса, мне казалось, все провалилось сквозь землю. Зачем вы связались с русскими?»
   Всего в 1941 году было совершенно 9 налетов на Берлин, последний из них 5 сентября.
  Также на бомбардировщиках Ил-4 совершались налеты  на Кенигсберг, на Штеттин,  на Данциг,  на Варшаву, на Хельсинки,  и на другие объекты в глубоком тылу и прифронтовой зоне противника. 
  Отдельно заслуживает упоминания использование Ил-4 на флоте, в качестве торпедоносца и постановщика мин. С июня 41-го года ДБ-3 и ДБ-3 Ф летали на постановку мин, и атаки вражеских конвоев. На их счету десятки потопленных кораблей. Работа торпедоносца была сопряжена с огромной опасностью. Атакуя на небольшой высоте (на уровне мачт) хорошо вооруженный зенитной артиллерией корабль, самолет подвергался большому риску, и в этих условиях практически все самолеты находились в одинаковом положении. Будь-то Ил-4,  А-20 «Бостон» или же Хе-111.
                Немного о Ер-2
    Прежде чем приступить к продолжению рассказа, уже о выше упомянутых самолетах Б-25, и А-20, что бы посмотреть, что было у них хорошего и что плохого по сравнению с советскими самолетами, хочется сказать об еще одной выдающейся советской машине – бомбардировщике Ер-2.
 Ер-2 не стал таким известным самолетом как многие другие, и известно о нем не так уж много. О нем не часто пишут в печати, и не показывают в документальных фильмах, однако рассказать об этом бомбардировщике стоит, поскольку он также внес свою лепту в победу в Великой Отечественной войне.
   Изначально самолет создавался как авиалайнер с названием «Сталь-7» в КБ под руководством талантливого инженера Роберта Людвиговича Бартини. На испытаниях самолет показал не плохие характеристики, однако, стране нужны были бомбардировщики, а не авиалайнеры, по этому, пришло распоряжение на базе «Сталь-7» создать дальний бомбардировщик со скорость 450 км/ч потолком не меньше 8000 метров и бомбовой загрузкой 3000 кг. Работы по бомбардировщику после ареста Бартини возглавил его заместитель не менее талантливый инженер В. Г. Ермолаев.
  Молодой, с высшим образованием человек, отличался не только оригинальным мышлением. В 1938 году он окончил московскую школу Осоавиахима, став пилотом. Для авиаконструктора это даже сегодня, во время сплошной компъютеризации, значит очень многое.
  У самолета была особенность, которая его резко отличает от других. Осенью 1935 года, когда еще велись работы по «Сталь-7» внимание летчиков и инженеров гражданской авиации привлек, двухмоторный низкоплан, с крылом типа «обратная чайка». Необычный,  для такого класса самолетов была и форма фюзеляжа – расширенного снизу сечения. Такой фюзеляж хорошо сопрягался с перегибами крыла, сильно суженного к конусам. Вогнутая поверхность центроплана создавала «воздушную подушку» между крылом и землей. По замыслу конструктора (Бартини), эта схема способствовала снижению посадочной и одновременно некоторому увлечению горизонтальной скорости, что подтвердилось летными испытаниями.   
  Эта же конструктивная особенность осталась и у бомбардировщика. Такая форма крыла способствовала увеличению тяги, и соответственно, способствовала, увеличению дальности полета. Бомбоотсек и  внешние подвески под  фюзеляжем, проще скомпонованы, что позволяет увеличить его вместительность.
     Близкое знакомство с самолетом впечатляло. Оборонительное вооружение состояло из пулемета «БС» с боезапасом 200 патронов на убираемой в фюзеляж верхней турели ТАТ-БТ и двух ШКАС на носу и в люковой установке в нижней полусфере с боезапасом 1000 патронов. Бомбовая нагрузка доходила до 4 тонн. При этом в бомбоотсеке свободно размещалось до 2000 кг бомб, включая одну ФАБ-1000, и под крылом еще столько ж, в том числе и две ФАБ-1000. Бензобаки, вмещавшие 6300 л, обеспечивали дальность при взлете с перегрузочным весом – 4100 км со скоростью 455 км/ч.
  Но вскоре выяснилось: топливные баки на машине не протектированы, а это значит, что в случае их прострела не исключался пожар. Да и при самом благоприятном исходе утечка горючего оставляла мало шансов для выполнения задания. Отсутствовали отопление кабин экипажа, противооблединительные устройства планеров и винтов.
  Тем не менее, самолет с экипажем из 4 человек оказался не хуже, иностранных дальних бомбардировщиков тех лет включая Германию и США. Наличие разнесенных килей, крупнокалиберного пулемета и двух стрелков в задней кабине обеспечивало оборону самолета лучше, чем на Дб-3, ДБ-3ф и СБ.
   Самолет по своему, был уникальный,  по этому, не удивительно, что с ним было, очень много, проблем. Все основные части бомбардировщика строились из дюралюминия, как и у Пе-8, вопреки утверждению, что все наши самолеты строились из дерева и фанеры. Слабым местом как всегда оставались двигатели, они вызывали много нареканий, и именно из-за них выпуск Ер-2 то прекращался, то снова возобновлялся, и именно от двигателей зависели все остальные недостатки этого самолета.
  Вот что говорит об этом самолете  летчик А. И. Молодчий:
« Мы учили летать Ер-2, но в то же время учились сами. Летчикам нашего полка Ер-2 очень понравился с первых полетов: машина имела хорошие летно-тактические данные, а в максимальной скорости, потолку имела превосходство над многими отечественными и зарубежными самолетами того же класса. Об этом мы говорили и конструктору самолета В. Г. Ермолаеву, который часто бывал у нас…Но к сожалению, приходилось вести речь не только о достоинствах, но и о недостатках. Владимир Григорьевич внимательно прислушивался к нашим замечаниям и принимал все меры, чтобы быстрее устранить производственные и другие дефекты.»
  Бомбардировщики Ер-2 также как и Ил-4 и Пе-8 принимали активное участие в налетах на Берлин, на Западную Европу, действовали в интересах наземных войск, также как и Ил-4. Из-за чего несли большие потери. Бомбили вражеские объекты, под Москвой, в районе Вязьмы и Ржева и проводили боевую работу вплоть до конца Великой Отечественной войны. Всего было выпущено 462 единицы.
                Теперь о Бостонах и Митчелах!
   Бомбардировщик Б-25 «Митчел» наверняка многим известен по американскому кинофильму «Перл-Харбор» где отчаянные американские летчики на красивых, элегантных, двухмоторных «Митчелах» летят бомбить Токио. 
                Кадр из фильма «Перл-Харбор»
  Прототип цельнометаллического  бомбардировщика Б-25 «Митчелл» фирмы «Норз-Америкен» создавался в 1938 году по конкурсу как штурмовик – бомбардировщик. Победу в конкурсе одержала фирма «Дуглас» со своим «Бостоном». Однако в «Норт-Америкен» настолько серьезно и быстро переработали свой проект, что появился практически новый средний бомбардировщик, получивший с 1940-го года обозначение Б-25.
  В марте 1942 года летчики американской гражданской кампании «Пан Америкен Эурейз» перегнали первые 72 машины в СССР через Иран. Всего же за время войны в Советский Союз было поставлено примерно 860 «Митчеллов». Но воевать они начали поздно, хотя свою роль в разгроме Германии сыграли достойно.
    Как мы уже говорили, Б-25 превосходил, Ил-4, и считался по сравнению с ним более совершенным самолетом. Управляли Б-25 два летчика, и машина имела очень хорошие пилотажные качества. Был предусмотрен автопилот, отопление кабины, и такая важная мелочь как туалет, что во время длительных полетов особенно важно. Прекрасное радионавигационное оборудование позволяло выполнять длительный полет в облаках, не требуя от штурмана и пилотов предельного напряжения.
  Правда если Ил-4 мог, направляясь на задание, спокойно подниматься выше грозовой и фронтальной облачности, экипажи Б-25 из-за меньшего «потолка» вынуждены были искать обходные маршруты. Также Ил-4 превосходил Б-25 по дальности полета. 
     Первоначально в Советском Союзе самолеты «Митчелл» использовали, как это задумывали американские конструкторы – в качестве дневных бомбардировщиков. Они наносили удары днем без истребительного прикрытия в районе городов Ржев, Вязьма и Сычевка, но во фронтовой авиации они проработали не долго. На малых высотах довольно громоздкий Б-25, вел себя инертно и также как и Ил-4 и Ер-2 представлял легкую мишень для немецких зениток. Потери стали резко расти.
   Тогда Б-25 передали в полки АДД, где они и смогли проявить свои достоинства, такие как комфортабельность кабины, качественные радиостанции, радионавигационное оборудование, мощное оборонительное вооружение и т.д.
   Также Б-25, из-за широкого фюзеляжа и большой вместимости бомбового отсека использовался и как транспортный самолет. В феврале 1944 года Б-25 с аэродромов на Украине доставляли все необходимое югославским партизанам, а позже и бойцам словенского национального восстания. Еще стоит отметить случай когда «Митчеллы» 8 мая 1945 года садились прямо на шоссе в Чехии, доставляли наступающим на Прагу от Берлина войскам топливо.
  Подводя итог по поводу Б-25, можно сказать, что это хороший самолет не лишенный недостатков, внесший свой вклад в победу, однако выдающейся машиной американской авиапромышленности не является, это признают сами американцы. Конечно, у него были лучше двигатели, комфорт, оборонительное вооружение, но непосредственно как бомбардировщик он не превосходил, и даже уступал Ил-4, по дальности полета, и бомбовой нагрузке. 
   Теперь, что касается «Бостонов». Они заслужили отличную репутацию у наших летчиков. Эти машины обладали хорошими по тому времени летными качествами. Они могли конкурировать с немецкой техникой в скорости и маневренности. Они обгоняли наши самолеты в том числе и скоростной Пе-2. Американский бомбардировщик отличался хорошей маневренностью и большим практическим потолком. Ему легко давались глубокие виражи, он свободно летал на одном двигателе. Легок в управлении, послушен и устойчив на виражах.
  Кабины А-20, были очень просторными, с хорошим обзором, отоплением и вентиляцией. Спинки пилотов были бронированными.
   Однако боевой опыт показал и слабые места бомбардировщика. В первую очередь это слабое оборонительное вооружение. Таким образом, А-20 становился легкой добычей для немецких истребителей. Защиту приходилось срочно усиливать.  Американские «Браунинги» поменяли на наши УБТ, и увеличили их количество, расставив огневые точки в наиболее уязвимых местах.
    Благодаря своим хорошим летным и боевым характеристикам А-20 в СССР получил универсальное использование в качествах фронтового бомбардировщика и дальнего (то что в США считалось средним бомбардировщиком, то по нашим меркам это было уже ближе к дальним), торпедоносца, минного заградителя и т.д.
 На последок
  Не все самолеты, поставляемые в СССР по ленд-лизу, одинаково приживались в наших ВВС. Так, из Англии поступило в СССР около 20 двухмоторных бомбардировщиках HP-20 «Хэмпден», разработанных в 1936 году. Эти машины оказались просто небоеспособными. Как и о «Харрикейнах» о них говорили: «Лучше, конечно, чем ничего, но не более». Советские летчики безоговорчно отдавали предпочтение своим бомбардировщикам Ил-4 и американским «Бостонам». 
    Знаменитый британский бомбардировщик «Москито» фирмы «Де Хэвиленд» проэктирования которого началось осенью 1939-го года, обладал скоростью, близкой к скорости истребителей. Построенный,  полностью из дерева! Он имел недостаточную прочность и слабое оборонительное вооружение.  Они стали попадать к нам в части летом 1942 года. 
   Подводя итог 1-й части этой статьи, можно определенно сказать. Наши бомбардировщики, в частности дальние и средние на равных конкурировали со своими зарубежными аналогами в чем, то уступая и в чем то,  выигрывая их.  С немцами наша бомбардировочная авиация была на равных, американцам в чем-то уступала и англичан бесспорно выигрывала.

 
      
Список использованной литературы:
Владимир Котельников: Авиация и Космонавтика – дальний бомбардировщик Дб-3/Ил-4   5.06.2005
Владимир Котельников: бомбардировщик Б-25 «Митчелл», серия «авиаколекция»
Владимир Котельников: бомбардировщик А-20 «Бостон», серия авиаколекция
Александр Голованов: «Дальняя бомбардировочная…Воспоминания главного маршала авиации 1941-1945
«Самолеты страны советов» издательство ДОСААФ М. 1974 год


Легендарные Самолеты Специальный выпуск – бомбардировщик Пе-8
Николай Васильев: Крылья Родины – Одиссея бомбардировщика Ер-2 12.1998
А. Н. Томилин – История авиация, 2008, (Серия «Детская военная энциклопедия»)