Сны о моем любимом, старом Мелекессе

отрывок из книги............(черновой вариант).

100-летие  Мелекесского железнодорожного вокзала.

Железнодорожный вокзал станции Мелекесс  был построен в 1901 году в связи с началом движения поездов от Верхней часовни (левобережье Симбирска).
В 1915 году на станции Мелекесс Волго-Бугульминской железной дороги построено каменное здание вокзала с водяным отоплением и вытяжной вентилцией.
В начале 2000 годов  при активном участии С.И. Морозова с руководством Куйбышевской Железной дороги началась реконструкция железнодорожного вокзала с предполагаемой установкой перед зданием вокзала паровоза на начало ХХ века.

Летом 2002 года мэр города Димитровграда Сергей Морозов выступил с инициативой установить на привокзальной площади паровоз начала ХХ века. Железнодорожники идею поддержали. В настоящее время реализация этого проекта композиции пассажирского комплекса станции Димитровград зависит от финансовых возможностей местного бюджета, сообщила пресс-служба КбшЖД.


Немного истории создания Волго-Бугульминская железная дорога.

Впервые идею строительства железной дороги из Симбирска (ныне Ульяновск) до Уфы предложил в 1862 г. выдающийся русский инженер Павел Петрович Мельников, представивший проект сети первоочередных железных дорог императору Александру II.

«Железнодорожная эпопея» в посаде началась в 1899 году,  когда была разрешена эксплуатация 1-ой линии Волго-Бугульминской железной дороги – Мелекесский подъездной путь, протяженностью 86,3 верст - станция Часовая – Мелекесс. В том же году надворный советник Д. Нератов, коллежский советник В. Кобецкий и коллежский асессор, инженер  А. Александров учредили общество «Мелекесского подъездного пути» для строительства и последующей эксплуатации железной дороги. Мелекессцы с тревогой ожидали, как говорили в то время, «огнедышащего дракона с двумя палками».
И 1 ноября 1900 года, состоялось  торжественное открытие линии Мелекесс – Часовня и начало движения на всем ее протяжении.
На торжествах присутствовали почетные  гости из Самары, Ставрополя, гласные посадской Думы, Голова посада – купец первой гильдии К.Г. Марков,  и многие, многие горожане. Посадчане  с нетерпением ждали состав. И вдруг, все услышали протяжный громкий гудок паровоза. От испуга и грохота, надвигающего состава, часть мелекессцев бросилась врассыпную.   
Поезд, замедляя ход,  подошел к перрону.
Мелекессцы взволновано оглядывали пыхтящий под парами паровоз, украшенный портретом императора Николая 11 и хвойными гирляндами, переплетенными красными лентами,  и небольшой состав из нескольких вагонов. Сам паровоз серии Ч\Н, впоследствии, прозванный мелекессцами «чонка», вызывал ужас и страх (отрывок из книги И. Казанцева «Прогулки по старому посаду»).
Стоит отметить, что упрощенное верхнее строение пути, рельсы легкого типа, маломощный подвижной состав – все это дало повод в народе называть ее деревянной дорогой.
В июне 1906 года группа предпринимателей обратилась к министру финансов с просьбой разрешить образовать акционерное общество для сооружения и эксплуатации линии от станции Мелекесс Мелекесского подъездного пути до станции Чишмы Самаро-Златоустовской железной дороги. На основании представленных просителями данных стоимость линии Мелекесс-Чишмы протяжённостью 462 версты (492,9 км) опре¬делилась без малого в 24 млн. рублей. Вся линия была разделена на два участка: Мелекесс-Бугульма и Бугульма-Чишмы. 
Существовал проект, по которому железная дорога должна была проходить в 15 верстах от города Бугульма. Хотя еще в 1900 году на своих заседаниях Бугульминская Земская управа настаивала перед представителем Общества Мелекесского подъездного пути инженером А. Н. Александровым, что линия должна обязательно проходить у г. Бугульмы и только при серьезных технических затруднениях можно согласиться на обход, но в этом случае к городу должна быть проведена и одновременно с линиею открыта ветка; в уезд линия должна входить через Черемшан и направляется на Бугульму «въ 10-верстной варіаціи по кратчайшему направленію». Установление направления линии ЖД в то время время, «до производства точныхъ изысканій, представляется н;сколько гадательнымъ, но можно ужъ теперь съ ув;ренностью сказать, что, пройдя Самарскій у;здъ, въ с;верной его части, линія войдетъ въ Бугульминскій у;здъ у села Черемшанская кр;пость (Черемшан) и пойдетъ, прим;рно, въ 20-верстной варіаціи, въ об; стороны, въ направленіи къ востоку между Кичуемъ и Бугульмой, предвидя дальн;йшее соединеніе съ Белебеевскимъ у;здомъ черезъ д. Апсалямово (Абсалямово). Если дорога сразу не можетъ быть доведена до Апсалямова, то Общество обязано, во всякомъ случа;, довести линію до города или до тракта, по направленію отъ Стараго Сумарокова на Бугульму и большой дороги на Бугурусланъ. Преимущественное право гарантировать дорогу до Апсалямова остается за Бугульминскимъ земствомъ».

На основании Высочайше утвержденного 29 июня 1907 года Положения общество Мелекесского подъездного пути переименовано в общество Бугульминской дороги, а 8 февраля 1908 года – в общество Волго-Бугульминской железной дороги. Следующий участок дороги Мелекесс – Бугульма строился уже полноправным акционерным обществом, которое основал князь Михаил Волконский.
В июле 1910 года был обнародован высочайший указ императора Николая II: "Для сооружения ширококолейной железнодорожной линии общего пользования от станции Бугульма Волго-Бугульминской железной дороги до станции Чишма Самаро-Златоустовской железной дороги, а равно для сооружения моста через реку Волгу близ города Симбирска с ветвями для усиления существующей линии Часовня – Бугульма Волго-Бугульминской железной дороги, оказалось необходимым занять в пределах Симбирского уезда, Симбирской губернии, Ставропольского, Самарского, Бугурусланского и Бугульминского уездов Самарской губернии, Чистопольского уезда Казанской губернии, Белебеевского и Уфимского уездов Уфимской губернии до двух тысяч десятин земли с принадлежностями".
В Бугульме было создано Управление по сооружению новых линий Волго-Бугульминской железной дороги и моста у Симбирска. Его возглавили: главный инженер дороги Д.В. Курдюмов и его помощник – барон фон Таубе.
...Приехал я на станцию, когда курьерский поезд подходил к перрону. Из окон вагонов пассажиры махали платками и шляпами. Засуетились извозчики. Появились солидный в красной фуражке начальник станции и жандарм с нафабренными усами. Поезд лязгнул буферами и остановился. Послышались радостные восклицания, расспросы: «Как вы себя чувствуете?», «Да как вы помолодели!» - что относилось исключительно к пожилым людям. «А мы вас ждали-ждали!». Часть приехавших направилась пешком в сторону центра. А те,  кто побогаче,  наняли извозчика.Вскоре ударили три раза в колокол, затрещал свисток кондуктора, ему отозвался паровоз, звякнули буфера, и поезд тронулся. Паровоз, словно вырвавшись на волю, весело засвистел и окутал паром будку стрелочника и семафор.  Вокзальная площадь опустела. (из книги И. Казанцева «Прогулки по старому посаду)
В связи с отсутствием государственных кредитов, с учётом экономии средств, железная до-рога строилась по водоразделам (требовалось меньше мостовых переходов), в одноколейном варианте. При её строительстве использовался конно-ручной труд. Местное население строительство приветствовало не только из-за открывающихся экономических перспектив, а скорее из меркантильного интереса. Дорога создавала возможность материального благополучия рабочим. Так, потрудившись на строительстве дороги, мужик получал 45-50 копеек, а на барской работе только 20-25 копеек. Мужику с лошадью платили по одному рублю за день.
В "Памятной книжке Самарской губернии" за 1910 год читаем: "В настоящее время производится постройка нового рельсового пути, который будет служить продолжением Волго-Бугульминской железной дороги и соединит города Бугульму и Симбирск, проходя через северную часть Ставропольского и Самарского уездов вдоль Чистопольской границы. Новый рельсовый путь, проходя через богатые торгово-промышленные районы, где до сих пор было только конное сообщение, значительно поднимет торговлю и экономическое благосостояние населения".
Для завершения строительства железнодорожного пути до станции Чишмы и моста через Волгу (движение поездов до Бугульмы начиналось в Симбирске на станции Часовня Пристань) нужны были огромные средства. Решение об этом мероприятии принял министр Пётр Столыпин, когда он 11 сентября 1910 г., проплывая по Волге на пароходе «Межень», остановился на несколько часов в Симбирске. Для обсуждения актуального вопроса сюда же был приглашён председатель правления ВБЖД князь Долгорукий. Ускорили принятие решения министром симбирские купцы и почётные горожане, доказавшие важность наличия моста для экономики города. После этого в 1910 г. в Санкт-Петербурге бы выпущен 4% займ Общества ВБЖД на нарицательный капитал 37 млн. 950 тысяч руб. (101 млн. 200 тысяч франков), с безусловной гарантией Императорского российского правительства об уплате процентов и погашения по облигациям. Облигации, исполненные на двух языках – русском и французском, – снабжались купонами на 10 лет. Погашение займа должно было проводиться в течение 76 лет, начиная с 1911 г. Во Франции облигации распространялись Частным Лион-Марсельским банком.
В начале XX века рубль обеспечивался золотом, поэтому четыре процента годовых считались хорошим доходом. В 1913 г. за три рубля можно было снять на месяц комнату в Москве, килограмм муки стоил 6 копеек, литр молока – 8, метр ситца – 18 копеек (при средней зарплате рабочего 22 рубля). Эта облигация с обеспечением в 187 руб. 50 коп. (500 франков), хранится в географическом кабинете-музее Туймазинской СОШ № 4 (после Октябрьской революции Советская Россия отказалась платить по долгам царского правительства, и все владельцы облигаций потеряли свои деньги). Короче, ЖД построили в долг, а долг так и не вернули... 28 августа 1911 года состоялось торжественное открытие участка Мелекесс – Бугульма протяженностью 255 верст.  Для обслуживания линии были созданы две дистанции пути – Нурлатская и Бугульминская. Параллельно шло строительство участка Бугульма – Чишмы. 15 августа 1914 года на станции Чишмы произошло соединение Волго-Бугульминской железной дороги с Самаро-Златоустовской. Таким образом, Волго-Бугульминская железная дорога стала звеном, соединяющим Московско-Казанскую и Самаро-Златоустовскую железные дороги и сыграла большую роль в экономическом развитии Средне-Волжского региона.