Испытания Че-22 и срыв на крыло

Испытания Че-22 и срыв на крыло

- Да, мастерство и опыт не пропьешь... Оценка главного конструктора Че-22 Евгения Юнгерова.

Весной 1997 года я выехал в Самару на испытание легкого самолета - амфибии Че-22...  Меня встретил главный конструктор Евгений Юнгеров и я остановился по его любезному приглашению у него дома... Евгений поведал мне всю историю создания Че-22 и особенно отметил лодку Шаврова Ш-2, которая стала прототипом Че-22.  Один день был посвящен ознакомлению с производством самолета и его технологией сборки на заводе, а на следующий день мы зацепив, заводской и готовый к испытаниям самолет, за его жигули поехали на гидродромную площадку на матушку Волгу... Небеса снова вернули меня на Небесный путь... Я летал в Куйбышевском небе с Серегой, переучивавшись на Миг 23 и вот снова вернулся в Куйбышевское, уже Самарское небо... За час сборки, а это навеска двигателей, пристыковка консолей крыла, подключение электроразъемов и разъемов соединения тяг управления - самолет был готов к полетам. Евгений имел пилотское свидетельство летчика - любителя и сам пилотировал самолет. В данном случае мне предстояло пройти провозку и получить у него допуск к полетам, а уже в последующих полетах начать испытывать машину... Управление самолета схоже с управлением истребителя, ручка управления и руды находятся там же, относительно кабины, единственное отличие, это рычаг управления закрылками - он находится посередине кабины и между креслами летчиков... Две ручки спарены, что позволяет обучать пилотов и при необходимости правая ручка может быть отсоединена и снята... Самолет был очень маневренен и послушан рулям, единственное отличие - конечно это малая скорость и чувствительность машины к внешним воздушным возмущениям... При посадке я заметил, что Евгений высоко выравнивает машину и с высоту двадцати сантиметров машина достаточно жестко приводняется... Я попросил Евгения отдать мне управление и пошел на приводнение и посадку... и притер машину легко каснувшись воды и плавно затормозив выдерживая машину на редане... Евгений не понял... - Как это ты делаешь? - Женя, твой стереотип и привычка оценки высоты не правильные... Куда ты смотришь во время выдерживания самолета перед приводнением?  Он озадаченно мне ответил: - Вперед... Я улыбнулся... - Я так и думал... Знаешь, есть несколько типов летчиков, которые выравнивают машину перед приземлением и у них разное распределение внимания... Одни летчики привыкли смотреть только вперед и как правило они высоко выравнивают... Другие летчики привыкли смотреть вбок и под определенным градусом и они выравнивают машину более точно и есть третий тип распределения внимания... Это плавающий тип и вперед и вбок... Вот у меня как раз и был плавающий тип, позволяющий мне точно приземлять машины по створу ( на середине полосы и по высоте выравнивая, определяя высоту до десяти сантиметров)... Попробуй смотреть еще и вбок, так как стереотип у тебя уже выработан смотреть вперед... Евгений улыбнулся... - Да... я об этом где-то читал и слышал, но как то не придал этому значения... Что - ж, я допускаю тебя к самостоятельному пилотированию...
Я сел, поднял самолет, сделал стандартный заход и приводнился... вырулив на берег... В программу испытаний входило десантирование парашютиста из этого самолета... На эту роль Евгений пригласил заслуженного мастера спорта по парашютному спорту, неоднакратного чемпиона СССР - Виктора Ермоленко, кстати по отчеству Степанович...))) Виктор приехал из Казани, специально для этого... На следующий день Виктор произвел два парашютных
прыжка с честью доказав и показав, что самолет может использоваться для десантирования парашютистов...))) И в этот же день мне предстояло лететь с заводским летчиком - испытателем... Он заканчивал Балашовское летное училище и летал ранее в транспортной авиации... Мы полетели втроем, взяв с собой Виктора Ермоленко... При пилотировании я обратил внимание на более длинные движения ручкой управления у шеф-пилота и соответственно больший перепад высот по высотомеру... он составлял до 20 метров... )))  Пролетев по кругу и уйдя на середину Волги, он показал мне развороты с креном 20 градусов, виражи, снижение по прямой и набор высоты... Затем настала моя очередь... Мы приводнились, поменялись местами и я взлетел... Машину я чувствовал очень хорошо и сразу ее полюбил... почти как на истребителе, но тихоходным... Я набрал высоту вышел в горизонтальный полет и обратил внимание шеф-пилота на вариометр, прибор измерения вертикальной скорости самолета... Стрелка стояла на "нуле" иногда отклоняясь от  внешних воздушных возмущений... Рука сама их парировала... это называется сенсомоторной реакцией отработанной годами и сотнями часов на истребителях... Шеф сразу это заметил и спросил: - На каких летал?  Я ответил... Подошло время выполнять развороты... Я уверенно увеличив обороты, создал крен 45 градусов и выполнил вираж влево и вираж вправо, чувствуя, как шеф зажимает ручку... но вида не показал... Затем выполнил пикирование с углом 20 и горку с таким же углом, самолет уверенно шел за ручкой... Закончив пилотирование мы приводнились...
Шеф - пилот понимал, что я пилотирую самолет как летчик -истребитель, а он как летчик транспортной авиации... Поэтому пилотирование у меня было более точное и более строгое и конечно быстрое... но все-же он высказал мне замечание: - Степан, мы ограничиваем инструкцией по эксплуатации самолета, создание крена более тридцати градусов... На самолете полетят пилоты -любители... а ты профи..., но так, как у тебя особенные задачи, я не против крена 45 градусов... На этом и договорились... На следующий день, согласовав с главным конструктором программу испытательных полетов, мы вышли уже на испытания в целях Министерства... Мы проверили машину на полет с одним двигателем, на посадку и взлет с одним двигателем, на возможность выполнения посадки на режиме планирования с полностью выключенными двигателями, на выполнение виражей с креном до 60 градусов... И вот здесь я останавливаюсь и подчеркиваю... На виражах с креном до 60 градусов было несколько моментов затягивания машины на крыло, но своевременным парированием, машина легко выходила из этого затягивания... т. е. реальное ограничение в 45 градусов по крену, имело место быть, с запасом в 15-20 градусов до момента затягивание самолета... Почему это происходило? Очень просто. Длина фюзеляжа самолета, была меньше размаха консолей крыла... Но я уверен до сих пор, что машина даже способна делать бочку, естественно с усиленным управлением, крылом и хвостовым оперением. Обзор с кабины, как с Су-27.
Наступил последний день испытаний... В этот день мы должны были проверить машину на маневренность на воде... с возможностью выполнять змейку и развороты на 180 и 360 градусов... машина должна была показать "танец" на воде... Особенностью этого самолета является то, что на концах его крыльев находятся поплавки, поперечной остойчивости, позволяющие ложить крыло на воду и выполнять разворот самолета с накренением на эти поплавки... машина практически на малой скорости, способна развернуться на воде на месте... Но нам надо было проверить максимальную маневренность... В чем особенность выполнения этих маневров... В том, что крен самолета и педаль управления хвостовым рулем управления отклоняются в одну сторону, а тяга двигателя дается противоположным... т. е. если необходимо развернуться влево, ручка и педаль самолета уходят влево, но обороты двигателя увеличиваются правой ручкой управления двигателями.. она как и на истребителе Су-27 - спаренная... ))) В общем мы устроили с Евгением настоящий танец на воде... ))) Машина послушно маневрировала и "танцевала" - это надо было видеть... И вот перед окончанием полетов мы в крайний раз полетели с Евгением на другую сторону Волги... Высоко не поднимались, шли на высоте порядка 100 метров... Прилетев и осмотрев достаточно крутой берег мы развернувшись пошли назад, за управлением находился я... Недалеко с гидродромной площадкой был остров и на этом острове находилась туристическая база... Мы решили снизиться и сделать круг над ней... Я перевел машину на снижение по спирале, убрав обороты двигателей и  создав левый крен в 45 градусов... остров остался позади... В следующий момент машина резко накренив крен в 120 градусов стала падать... Я резко отклонил ручку управления до конца вправо, а педаль влево, одновременно увеличив до максимальных обороты обоих двигателей... видя приближение воды и скорость вывода самолета из сложного положения... самолет стал выходить... я наблюдал и уже просчитал, что мы успеем выйти…  Машина за два метра от воды вышла и я перевел машину в набор высоты... Евгений побледневший сказал мне: - Степан, садись возле косы на острове... Я зашел и приводнил машину возле косы... Мы вышли из самолета... Я достал папиросы "Беломор" - иногда курю их... и закурил... Евгений попросил папиросу... Я удивился: - Ты же не куришь... но папиросу дал... Евгений присел на корточки и дрожащей рукой стал курить... Немного успокоившись он спросил меня: - Ты понимаешь, что произошло... Я ответил: - Мы попали в сложное положение из-за затягивания крыла... Он посмотрел на меня и ответил: - Да, мастерство и опыт не пропьешь... Это была его самая высокая оценка меня, как летчика, а я... Для меня это было привычно... Для Евгения нет... Он никогда в таком положении самолета не был... но то, что риск был огромен - это было... еще бы две секунды запаздывания из выхода и мы бы ударились о воду...
Но зато, Евгений и я еще раз убедились в отличных маневренных возможностях самолета, а я написал инструкцию о выводе самолета из сложного положения...
Что же произошло? Почему самолет вдруг резко накренился до 120 градусов... Это очень важный аспект, который летчики - истребители не знают и редко с ним сталкиваются, очень редко... А весь секрет заключается в резком сдвиге ветра и создания воздушного завихрения на широких реках возле островов...))) Мы пройдя остров и я создав крен, как раз и попали в этот сдвиг... Это действительно, для самолетов такого класса - опасное явление, как и проход на таких самолетах возле крутых берегов, который мы прошли при развороте, но не попали в сдвиг...  Евгений знал об этом и потом корил себя: - Я должен был тебя об этом предупредить, я поэтому и увожу машину сразу в набор, стараясь пройти приводный уровень возможных завихрений... Но тем не менее... это случилось... и мы вышли из этого положения... Это был мой последний аварийный случай, когда я спас машину, Евгения и себя... ))) 
Все испытания были записаны на видео и помимо рапорта об испытаниях они были представлены в Министерство лично Сергею Кужугетовичу Шойгу. Прошло полгода после моих испытаний и однажды меня вызвали в управление авиации к начальнику авиации МЧС. Войдя в кабинет и поздоровавшись он протянул мне телефонограмму... - На читай, про свой Че-22... Я прочитал о катастрофе Че-22 в Калининграде...
Шеф - пилот, с которым я летал, Евгений Шестеров, выполнял провозку для допуска к полетам тоже летчика - истребителя, который летал на Миг 29... Они пилотировали над Калининградской дамбой в районе залива...  На берегу залива в это время отдыхал с семьей спасатель, который приехал на личном Газ - 66... Он и был главным очевидцем произошедшего... Он рассказал: - Когда самолет стал разворачиваться возле дамбы я заметил, что самолет резко накренившись стал падать, перед касанием воды взревели двигатели и самолет в крене 90 градусов упал в воду, но не затонул... Я бросился в воду... Самолет упал около 150-200 метров от берега, а залив мелкий... Подплыв, я нырнул в районе кабины и стал наощупь вытаскивать пилотов... Один был зажат с левой стороны, а второго я сумел вытащить и положить на верх центроплана... Я сразу стал ему делать искусственное дыхание... но он не пришел в себя... Тогда я поплыл назад с целью вытащить самолет на берег с помощью троса и веревки и передней лебедки моей машины... у меня всегда был запас 200 метров веревки - шнура... Я сцепил веревку с тросом и поплыл к самолету, зацепил его за хвост и с помощью лебедки вытащил самолет на берег... Одновременно вызвав все службы помощи и милицию... Спасти пилотов не удалось... Медицинское заключение о смерти гласило о том, что причиной смерти стала асфикция легких...  Так погиб еще один пилот, давший мне допуск в небо на Че-22... и погиб он к сожалению, оказавшись в такой же ситуации, что и мы с Евгением Юнгеровым... Они попали в сдвиг ветра и завихряющий поток дамбы... Евгений не был летчиком - истребителем и поздно среагировал на создавшееся положение... Двигатели взревели перед самым ударом о воду... Светлая ему память за его вклад в развитии легкомоторного амфибийного самолёта Че - 22...
Но что-же с Че-22? Какова его летная судьба? Че-22 "Корвет" - первый в России сертифицированный самолет-амфибия подобного класса... Он стоит на вооружение морской патрульно-пограничной службы Бразилии... Его эксплуатируют организации Федерации любителей авиации (ФЛА), он бороздит небо Австралии, Китая, Новозеландии.... в общем с ним все так, как лично я прогнозировал, поверив в него сразу... и мне приятно осознавать, что небольшая лепта в его летную жизнь, была внесена и с моим личным участием...))) 
Где - же он? А вот он красавчик!!! Здесь он летом, и шасси у него убираются и выпускаются как у Ш -2…

Продолжение повести  http://www.proza.ru/2015/09/04/464