Разоблачение разоблачителя

Как «сталинские соколы» Сталина подвели.
Разоблачение разоблачителя.
Занимаясь вопросом о значение монгольского ига для России, я понял, как велика роль личности  историка, для нахождения истины в лабиринтах прошлого, как важно отделить зёрна от плевел, честного исследователя от агента информационной войны, не прекращающейся ни на минуту. Историки стремятся угодить: кто власти, формулируя выгодные ей выводы из архивных документов, кто своим вкусам и пристрастиям, кто спецслужбам.  Отсюда пристрастия и неверные толкования прошлого, а значит и настоящего. Историк  не должен поддаваться эмоциям. Горячность и предубеждения лишают человека способности логически мыслить.  В результате возникают мифы, по одному из из них  основные силы советской авиации были уничтожены бомбёжками в первые  часы войны. Виновником этого  разгрома объявлялся Сталин,  генералы и адмиралы  невинными жертвами его приказа: Не поддаваться на провокации! Сегодня нас уверили, что на вопрос ЕГЭ: кто виноват?  Правильный ответ: Сталин. Это - ложь. Ложь сознательная и доходная. Зная про любовь русских каяться, рвать рубашку на груди,  ратуя за истину, дельцы от истории придумывают одно разоблачение за другим. Их цель внушить нам, что войну начал Советский Союз, Германия жертва, вынужденная нанести превентивный удар, иначе бы напали мы. Началось всё с бреда шизофреника  Суворова (Резуна) «Ледокол».
Почему бред? Потому, что  судят за дела, а не за намерения, желания и мечты.  Будь по другому, все мужики сидели бы за мечты обладать то одной, то другой женщиной.  Но за мечты не судят, поэтому мужчины спокойно мастурбируют над портретами кинозвёзд и фотомоделей. Сталина и СССР судят даже не за мечты, а за то, что  некоторые шизофреники решили, что они были. Ну, если и были, что из того?  Многие в сердцах  говорят, чтоб ты сдох, но никому в голову не приходит судить их за это. Зачем же мы начинаем бить себя  в грудь каяться?  Покупаем пасквили, обогащая издателей - русофобов.  Прославляя и материально поддерживая  разоблачителей, помогаем им переписать  нашу  историю.
В воспоминаниях маршала А. М. Василевского «Дело всей жизни»  1988 г. т.1  читаем:
» С февраля 1941 года Германия начала переброску войск к советским границам.  В этих условиях Генштаб в целом и наше управление вносили коррективы в разработанный в течении осени и зимы 1940 года оперативный план сосредоточения и развёртывания Вооружённых Сил для отражения нападения врага с запада.  План предусматривал, что военные действия начнутся с отражения ударов нападающего врага; (отметьте в памяти - нападающего врага.  Речи об ударе первыми не было). План предусматривал, что военные действия начнутся с отражения ударов нападающего врага; ( следовательно ничего неожиданного для армии  22 июня не произошло, так и планировалось), что удары эти сразу же разыграются в виде крупных воздушных сражений ( поэтому такое внимание к ВВС), с попыток противника обезвредить наши аэродромы, ослабить  войсковые, и особенно танковые, группировки. Подорвать тыловые войсковые объекты, нанести ущерб железнодорожным станциям и прифронтовым крупным городам. 
С нашей стороны предусматривалась необходимость силами всей авиации сорвать попытки врага завоевать господство в воздухе и в свою очередь нанести по нему решительные удары с воздуха. Одновременно ожидалось нападение на наши границы наземных войск с крупными танковыми группировками, во время которого наши стрелковые войска и укреплённые районы приграничных военных округов совместно с пограничными войсками обязаны будут сдержать натиск, а механизированные корпуса, опирающиеся на противотанковые рубежи, своими контрударами вместе со стрелковыми войсками должны будут ликвидировать вклинившиеся в нашу оборону группировки и создать благоприятную обстановку для перехода советских войск в решительное наступление.  (гладко было на бумаге не заметили овраги) 
Далее сказанное меня поразило: Предполагалось, что наши войска вступят в войну во всех случаях полностью изготовившимися и  составе предусмотренных планом группировок, что отмобилизование и сосредоточение войск будет произведено заблаговременно.  (Это полный идиотизм,  такое никогда невозможно, особенно в составе предусмотренном планом группировок, кто же будет ждать для начала войны полной готовности противника? Кто, когда скажет, что полностью готов, всегда не готовые  найдутся. Тот застрял, у того движок заклинило). План был отработан с командованием войск приграничных военных округов. (Отметьте план  отработан, командование должно было знать, что делать)
Далее опять из области фантастики: При этом предусматривалось, что войска эшелонов прикрытия к началу действий врага, будучи полностью укомплектованными по штатам военного времени, развернутся на подготовленных оборонительных рубежах вдоль границы. (Не генералы а мечтатели, кто эти рубежи подготовит, горючем, продовольствием снабдит  спланировали?) На отмобилизование войск второго эшелона отводилось от нескольких часов до одних суток.  (Значит, первый эшелон  должен был быть готов за минуты?).
Вот и ответ на вопрос: кто виноват. Генштаб. Он спланировал поражение, панику, неразбериху первых дней войны. Нарочно или по глупости, не знаю.  Ясно, что каждого учили: Ты – Л1 встретишь войну в пункте А, слева будет Л2, справа Л3, столь ко то танков, пушек, самолётов. Каждый должен сделать столько то шагов, туда то.
Когда справа Л2 не оказался, началась паника. К самостоятельным действиям ни генералы, ни лейтенанты оказались не подготовленными.  И виноват в этом был не Сталин, а те, кто составлял такие идиотские планы, так готовил армию. Не зря часть из них расстреляли в 37 году. Пословица говорит: Заставь дурака Богу молиться – лоб расшибёт. Вот и расшибли. Планировали десятки тысяч самолётов, но забыли, что без горючего и лётчиков они летать не будут.  Это в шахматах две армии полностью укомплектованы, и каждая фигура на своём месте. В реальном бою каждый должен уметь воевать там, где его застигнет война.   
« С середины мая 1941 года по директивам Генерального штаба началось выдвижение ряда армий – всего 28 дивизий из внутренних округов в приграничные, положив тем самым начало к выполнению плана сосредоточения и развёртывания советских войск на западных границах.  (Выходит, это делалось вопреки запрету Сталина не поддаваться на провокации?)  В мае, начале июня 1941 года на учебные сборы было призвано из запасов около 800 тыс. человек, и все они были направлены  на пополнение войск приграничных западных военных округов и их укреплённых районов. К середине 1941 года общая численность армии и флота достигла более 5 миллионов человек и была в 2.7 раза больше, чем в 1939 году. В мае июне 1941 года по железной дороге на рубеж рек Западная Двина и Днепр были переброшены 19 я, 21 я, 22 я, армии из Северо – Кавказского, Приволжского и Уральского военных округов,25 й стрелковый корпус из Харьковского военного округа, а также 16 я армия из Забайкальского округа на Украину, в состав Киевского особого округа.  Управление Одесского округа добилось такого разрешения ранее. (Значит, при желании разрешение можно было добиться! Почему не добивались другие?  Не до этого было. Многие элементарную дисциплину в частях не соблюдали, на директивы сверху  плевали.)
12 – 15 июня эти округа получили приказ маскировать аэродромы, воинские части, парки, склады и базы и рассредоточить самолёты на аэродромах. (Заметьте, за десять дней до начала войны но, как увидим ниже, ничего сделано не было.  Неувязка получается:  командиры рвутся готовиться, Сталин запрещает, когда  даёт команду – её не выполняют, при этом никто,  никого не наказывает)  Однако полностью завершить мобилизационные и организационные мероприятия не удалось.  Сказался просчёт в определении времени  возможного нападения…»  Оказывается,  если бы генералам назвали день и час, тогда бы они успели.  Ерунда. При саботаже, расхлябанности, неисполнительности и безалаберности и месяца, и двух не хватило бы. Об этом красноречиво сказано ниже.
«Всю первую половину 1941 года Генштаб работал с неослабевающим напряжением.  Глубоко изучались как наступательные операции, так и вопросы стратегической обороны. В директивах наркома обороны руководящему составу Красной армии одновременно с задачами по отработке наступательных операций обязательно, причём конкретно и подробно, ставились задачи и по оборонительным операциям».
Если всё это было,  то как могла произойти такая неразбериха? Склероз, потеря памяти у командиров и комиссаров, не знавших, что им делать. Никто не выполнил ничего из запланированного, отрепетированного на учениях. А может это, и было спланировано?  Кем, когда, почему не найдено виновных? Все валят вину на Сталина, он каждого за руку не держал, не запрещал вскрывать конверты, подготовленные для такого случая?  Удобно было свалить всё на мёртвого.
О приказе » Не провоцировать» много говорят, но документально подтвердить не могут. Есть прямо противоположные:  замаскировать аэродромы, рассредоточить матчасть, запретить увольнения, перейти на казарменное положение.   Эти приказы не были выполнены, виновные за это почему то не были наказаны. У историков не хватило чувства ответственности для того, чтобы объяснить это.
Как видим, Сталин не запрещал ни учений, ни выдвижений, ни развёртывания войск.  Директива о приведении армии в боевую готовность ушла в 0.30.  Для приведения флота в боевую готовность адмиралу Кузнецову хватило несколько минут. Дал указания по телефону. К утру флот был готов и 22 июня не потерял ни одной боевой единицы. 
Почему же армия и авиация оказались не готовы? Что мешало Жукову позвонить или  дать команду позвонить командующим фронтами, как сделал Кузнецов. Опять Сталин?  Этого сказать даже у них подлости не хватило.  Сегодняшние разоблачители об этих фактах молчат. Обычно это русофобы - волки в овечьих шкурах. Так в чём же дело? В ответ слышим невнятное:  команда дана  несвоевременно. А когда своевременно? За год, за месяц, за неделю? И зачем кормить такую прорву генералов, офицеров и солдат, если о войне им нужно сообщать за год до её начала? 
Хорошая русская пословица говорит: перед смертью не надышишься. То же с подготовкой к войне. Пограничные войска должны быть готовы постоянно. Первому эшелону  на готовность нужны минуты и часы. Что же произошло? Готовились, готовились и оказались не готовы. Наполеон говорил: Проигрывает тот,  кто готовится к прошлой войне.
От себя добавлю: и тот, кто планирует поражение своей армии, как это делал Тухачевский.  Он был мастер на это. Польскую компанию продул вчистую. Готовился привести к поражению СССР в Войне с Германией, вовремя расстреляли.  Но метастазы  раковой опухоли остались. О них нет ничего в мемуарах. Но нашлись неопровержимые документы, подтверждающие это. Нашлись и исследователи, которые разобрали и изучили их.  К ним относится  и Марк Солонин - автор книги  «Новая хронология катастрофы 1941».  Это продолжение бестселлера "На мирно спящих аэродромах...". Они изданы у нас, пользуются популярностью.  Вот цитата из рекламы книги:
«Автор Марк Солонин, ввёл  в научный оборот огромный - тысячи страниц! - объем первичных документов, проанализировав их с позиции скрупулезного историка-исследователя и профессионального авиационного специалиста, окончательно и бесповоротно разрушает "карточный домик" традиционной историографии, не оставляя камня на камне от пропагандистских мифов о "сталинских соколах" и раскрывая подлинные причины чудовищного разгрома советских ВВС». 
Документов действительно много, не одну пару брюк протёр автор, копаясь в них, но сногсшибательных выводов из них я не увидел.  Его скрупулёзные подсчёты, ещё раз подтвердили, что наша авиация была уничтожена в первые дни войны не в воздухе, а на земле.
Но не разбомблены, а брошены, взорваны,  раздавлены танками, но сути дела это не меняет. Они погибли на аэродромах, а не в воздушных боях, для которых создавались. В этом вопросе Солонин ничего нового не сказал. Попытки доказать, что русские не способны учиться военному делу, что Сталин готовился напасть на Европу, ему не удались.  Факт нашей победы - лучшее свидетельство нашей способности учиться побеждать.
То, что самолёты погибли на аэродромах лучшее опровержение, планов о нападении. При таком состоянии  войск,  не только нападать на Европу, но и защищаться от агрессора  мы не могли. Об этом же говорит и отсутствие стратегических запасов авиабензина и многого другого, а главное дисциплины, ответственности, взаимодействия родов войск. Рассмотрим всё подробнее на примере ВВС. Если такое было в элитных частях, то в других было ещё хуже.
«Паническая радиограмма командира 9-й САД (не ее содержание, а сам факт ее отправки, да еще и открытым текстом - что, как мы можем убедиться из другого архивного документа, не прошло мимо внимания противника) - это тоже часть правды о состоянии и действиях советских ВВС. Сущесвуют бесчисленные донесения о мифических немецких десантах, и разведсводки о движении по шоссе Брест - Ковель танковой колонны противника, и "Оперсводка к 12.00 22.6", сочиненная 1 июля, - все это очень важная информация.
 Поражает то, что оперсводка за 22.6 и дата составления 1 июля. Военная сводка - составленная задним числом!  Возможно ли такое, если возможно, то при каких условиях?  Трудная задача исследователя заключается в том, чтобы понять - о чем эта информация свидетельствует? О суперэффективном налете германской авиации, или о чудовищном хаосе и панике, охватившей командный эшелон Красной Армии?» Поставив вопрос, Солонин старается на  него ответить, анализируя донесения наших и немецких командиров.
« к 22 июня 1941 г. у западных границ Советского Союза (включая Заполярье) была сосредоточена крупная группировка Люфтваффе в составе 61-й авиагруппы (авиаполка) по три эскадрильи в каждой. Всего, с учетом неполных авиагрупп, - 187 эскадрилий боевых самолетов (истребителей, бомбардировщиков, штурмовиков). На вооружении этой группировки находилось 2253 боевых самолета (истребителей, бомбардировщиков Люфтваффе в и штурмовиков), из числа которых 1761 самолет находился в исправном состоянии. (25) Так много авиагрупп и исправных самолетов на Восточном фронте было только 22 июня, во все последующие дни 1941 г. численность группировки Люфтваффе была меньше, временами - значительно (вдвое) меньше. Запомнив эти цифры и приняв их в качестве "опорной точки" для сравнения, обратимся теперь к истории создания и предвоенного развития советских ВВС.
Огромный объем авиационного производства позволил к началу европейской войны развернуть советские ВВС в составе 137 авиаполков:
- 56 истребительных;
- 53 бомбардировочных;
- 6 смешанных;
- 4 полка тяжелых бомбардировщиков ТБ-3;
- 18 легкобомбардировочных и легкоштурмовых.
Истребительные и штурмовые авиаполки организационно состояли из 4 эскадрилий по 15 самолетов в каждой плюс звено управления, итого 63 самолета. В бомбардировочных полках было 5 эскадрилий по 12 самолетов в каждой плюс самолет командира, всего 61 самолет. Таким образом, советский авиаполк в полтора раза превышал по числу самолетов авиагруппу Люфтваффе (три эскадрильи по 12 самолетов плюс звено управления, всего 40 самолетов). Лишь полк тяжелых четырехмоторных ТБ-3 имел на вооружении 40 самолетов. Даже если не принимать в расчет 18 так называемых "легко-бомбардировочных" и "легко-штурмовых" авиаполков (эти авиачасти были вооружены главным образом устаревшими бипланами: разведчиками Р-Зет и легкими истребителями И-15), численность советских ВВС соответствовала на тот момент 177 "расчетным авиагруппам" Люфтваффе.
Разумеется, этого было недопустимо мало, поэтому количественный рост военной авиации Советского Союза продолжился со все ускоряющимся темпом. В 1940 г. "мирный созидательный труд советского народа" ( Язвительная ирония здесь не к месту. Труд был напряжённый,  мирный – продукт военный.) добавил к арсеналам ВВС 4153 истребителя и 3575 бомбардировщиков. По состоянию на 4 июля 1940 г. (в этот день нарком обороны Тимошенко отправил на имя Сталина и Молотова очередную докладную записку) в составе ВВС Красной Армии числился уже 181 авиаполк.
Фактически к 1 января 1941 г. на балансе ВВС находилось уже 29 869 самолетов всех типов (включая неисправные, включая учебные и вспомогательные части и учреждения). План производства самолетов на 1941 г. предусматривал выпуск 16 530 боевых самолетов (причем и эти цифры систематически корректировались в сторону повышения).
Кроме "сухопутной авиации" в состав авиационных сил Советского Союза входили ВВС Военно-Морского флота. Это была вполне самостоятельная структура, имевшая своего командующего (в июне 1939 г. на эту должность был назначен комбриг С.Ф. Жаворонков), главный штаб, соответствующие штабы ВВС флотов, с общим подчинением наркому ВМФ СССР. К началу войны с Германией авиация ВМФ имела на своем вооружении 3838 самолетов, в том числе 2824 боевых, причем 68 % от общего числа боевых машин составляли обычные, "наземные" истребители и бомбардировщики, которые могли быть с успехом использованы для действий на сухопутном ТВД. Нетрудно заметить, что одних только боевых самолетов в составе ВВС флотов (о существовании которых традиционно принято "забывать") было больше, чем во всей группировке Люфтваффе на Восточном фронте».
За сухими цифрами автор не увидел ни чуда, ни подвига Советского народа, который, подняв страну из разрухи гражданской войны, сумел совершить такое. Народ совершил невозможное.  То, что страна оказалась на грани поражения - свидетельство недопустимо низкой квалификации высшего командного состава.  Для такого количества самолётов не было ни горючего, ни лётчиков, но ни один генерал не сказал об этом Сталину.  Или сами не понимали, или трусили, следовательно, ни морально, ни умственно  не соответствовали своему высокому положению. Сколько же было таких до чистки 1937 года! Пятая колонна, во главе с Тухачевским, договорилась бы с немцами. Сталин уничтожил её. В панике, охватившей войска,  сыграло свою роль и двоевластие: командир, комиссар. Единоначалие и полководцы новой волны в 1942 году  исправили положение. Но об этом Солонин молчит. Его цель обличать: 
«Большая часть российских (бывших партийно-советских) историков и, что весьма примечательно, их западных коллег пришли на основании этих фактов к выводу о том, что советские боевые самолеты были никчемным барахлом. "Безнадежно устаревшие фанерные этажерки, не идущие ни в какое сравнение с могучими воздушными кораблями Люфтваффе".
Знание о том, что произошло летом 41-го года, никак не стыкуется с колоссальной численностью советских ВВС. В этой ситуации самый простой способ утешиться и вновь обрести душевный покой - это объявить десятки тысяч советских самолетов "безнадежно устаревшим хламом".
В середине 30-х годов основные боевые самолеты советских ВВС (истребитель И-16, легкий фронтовой бомбардировщик СБ, дальний бомбардировщик ДБ-3) по всему комплексу своих тактико-технических характеристик соответствовали лучшим мировым стандартам. Более того, на момент своего появления именно они (прежде всего это относится к великолепному истребителю И-16) и задавали "лучшие мировые стандарты". Что же касается тяжелого (20 тонн взлетного веса) цельнометаллического четырехмоторного бомбардировщика ТБ-3, то этот воздушный корабль и вовсе не имел аналогов в мире
Сухая статистика свидетельствует о том, что за два года испанской войны бомбардировщики СБ выполнили 5564 боевых вылета, средний срок жизни самолета составлял 172 дня, на одну боевую потерю приходилось 50-60 вылетов - показатели очень достойные.
Первая встреча советского истребителя И-16 и новейшего (серийное производство началось в феврале 1937 г.) немецкого истребителя "Мессершмитт" Bf-109B произошла 15 мая 1937 г. и завершилась уничтожением немецкого самолета.
По максимальной скорости (460 км/час) и вооружению (2 пулемета винтовочного калибра) И-16 тип 5 и Bf-109B были равны; все остальное - горизонтальная маневренность, скороподъемность, боевая живучесть (благодаря использованию двигателя воздушного охлаждения и бронеспинки летчика) - у советского истребителя было лучше.
Такая же ситуация сложилась и по другим "парам" боевых самолетов 36-37х годов: легкий скоростной бомбардировщик СБ как минимум не уступал немецкому "Дорнье" Do-17, средний бомбардировщик ДБ-3 по ряду важных параметров (дальность, скороподъемность, потолок) превосходил немецкий "Хейнкель" Не-111. Важно отметить и то, что советские боевые самолеты были запущены в серию на 1-2 года раньше своих немецких конкурентов, поэтому период "детских болезней" у них уже отходил в прошлое. Еще более отставали английские и французские ВВС - серийное производство первого английского скоростного истребителя "Харрикейн" началось в октябре 1937 г., упомянутый выше французский MS406 был запущен в серию лишь в июне 1938 г.
В октябре 1940 г. начались войсковые испытания следующей модификации "Мессершмитта". Конструкторы максимально "облагородили" аэродинамические формы самолета, моторостроители форсировали двигатель до взлетной мощности в 1360 л/с (DB601Е). В результате максимальная скорость Bf-109 F-4 достигла 620 км/час, скорость у земли - 535 км/час. Это означало, что новый "Мессершмитт" превосходит в скорости лучшие модификации И-16 (тип 24 с мотором М-63) на 100-140 км/час (30-40 м/сек) во всем диапазоне высот боевого применения. Такое превосходство в скорости позволяло немецкому летчику практически в любой ситуации по своему усмотрению навязывать бой и/или выходить из него. Некогда явное техническое превосходство советских истребителей ушло в прошлое.
Один истребитель в течение суток мог практически находиться в зоне патрулирования никак не более 2-3 часов. Причем такая продолжительность "прямого участия" соответствует очень интенсивному использованию (4-5 вылетов в день) с учетом времени, необходимого на взлет, набор высоты, полет от аэродрома к зоне и обратно. А это значит, что остальные 10-15 часов светлого времени даже самый лучший "Мессершмитт" проводил на земле и советским бомбардировщикам ничем помешать не мог. С другой стороны, два звена, шесть "безнадежно устаревших" И-16, могли обеспечить прикрытие собственных войск на протяжении всего светового дня.
Еще более очевидной становится "диалектика количества и качества" применительно к бомбардировочной авиации начала (в данном случае это важное уточнение) 40-х годов. Бомбардировщик начального периода Второй мировой войны был заурядным "бомбовозом", который перемещал некоторое количество взрывчатки из пункта А в пункт Б. Вне всякого сомнения, 500 легких и уже изрядно устаревших СБ могли сбросить на позиции противника гораздо больше бомб, нежели 100 самых современных "Юнкерсов".
Следует принять во внимание и разницу в продолжительности воздействия (в ряде тактических ситуаций это было не менее важно, чем совокупный тоннаж сброшенных бомб). Один бомбардировщик мог один-два раза в сутки отбомбиться по понтонной переправе. Остальные 23,5 часа противник мог потратить на восстановление повреждений и переправу войск. Эскадрилья бомбардировщиков могла держать противника под огнем на протяжении всего светового дня. Наконец, для зенитной артиллерии уничтожение пятисот целей было несравненно более сложной задачей, нежели ста».
Автор - Марк Солонин  убедительно доказывает, что при правильной  организации, превосходство в количестве привело бы советскую авиацию  к победе. Беда была в том, что организовывать её оказалось некому. 
«В дополнение к этим сугубо абстрактным схемам и рассуждениям приведем несколько совершенно конкретных примеров.
123-й ИАП (истребительный авиаполк) с 15 июля по 21 сентября 1941 г. вел боевые действия в составе 6-го авиакорпуса ПВО Москвы. Выполнил 480 боевых вылетов. Затем полк был передан в состав 7-го авиакорпуса ПВО Ленинграда и с октября 1941 г. прикрывал с воздуха "дорогу жизни". Всего с начала войны до 25 января 1942 г. выполнено 3010 боевых вылетов с общим налетом 2431 час; в воздушных боях потеряно... 17 (семнадцать) самолетов.(37)  Один сбитый в воздушном бою самолет на 177 вылетов! Пожалуй, лучших немецких асов сбивали и то чаще...
Тут надо уточнить, что 123-й ИАП - не простой полк. Это один из лучших, в дальнейшем ставший 27-м Гвардейским, да и летал он на истребителе Як-1, который по своим ТТХ не уступал "мессеру" 39-го года (серия Е). Но вот отчет 17-го ИАП. Этот полк если чем и известен, то "печально известен" тем разгромом, который он пережил в первые дни войны (об этом у нас пойдет речь ниже). С января по октябрь 1942 г. полк воевал на Брянском фронте. Воевал на самолетах ЛаГГ-3, тех самых, которые солдатская молва перекрестила в "лакированный гарантированный гроб". За указанный период времени полк выполнил 1258 боевых вылетов, потеряв при этом (от всех, заметьте, причин, а не только в воздушных боях) 12 самолетов. (38) Сто вылетов на одну потерю - великолепный показатель боевой живучести!
Великолепный, но не рекордный. Бывает еще лучше. 135-й БАП был вооружен легкими бомбардировщиками Су-2. Этот формально "самолет нового типа" - с низкой скоростью, одним мотором и слабым оборонительным вооружением - был снят с производства уже в середине 1942 г. На Западном фронте полки, вооруженные Су-2, сгорели за первые две недели войны. 135-й БАП с 25 сентября по 1 ноября 1941 г. выполнил на Южном фронте 630 боевых вылетов без единой потери! (39) И это при том, что в среднем уровень потерь Су-2 составил в 1941 г. 22,5 вылета на один сбитый самолет.
Разгадка у всех трех "загадок" одна - немцы ошиблись. Ошиблись в самом важном - в определении стратегии развития военной авиации. Они спроектировали и довели до совершенства великолепные боевые самолеты; обучили летчиков-асов, лучшие из которых сбивали самолеты противника сотнями.  Вот только этих замечательных истребителей на Восточном фронте, протяженностью (в разные периоды) от 1,5 до 3,5 тыс. км, было так мало, что целые полки советских бомбардировщиков могли за месяц боевой работы не встретить в воздухе ни одного немецкого истребителя...»
(Здесь Солонин сам себе противоречит. Если немецкие ассы сбивали наши самолёты сотнями, то сотня ассов 100, умножив хотя бы на 100 сбитых самолётов  получим 10000. Полков советских истребителей не осталось бы. Остальным немецким лётчикам делать было бы нечего).
Но Советская промышленность делала не только барахло:
«Не все так безнадежно, как представляется читателям слишком популярных книжек, было и с оснащением советских истребителей средствами радиосвязи. На рубеже 30-40-х годов в серийное производство было запущено уже второе поколение соответствующих радиостанций (РСИ-3 и РСИ-4; последняя отличалась главным образом источником питания). В 1940 г. РСИ-3 устанавливали на серийные И-16 (тип 24, тип 28). Частоты приема-передачи стабилизировались выбором кварцевого резонатора для одной из 10 (или 30) фиксированных частот. Теоретически радиостанция обеспечивала телефонную связь на дальности до 150 км, практически же дальность уверенного приема не превышала 40-50 км. Главной проблемой были помехи, создаваемые плохой экранировкой искровой системы зажигания двигателя. Конечно, до уровня "как по городскому телефону" этим радиоприборам было еще далеко, но более-менее устойчивую связь между самолетами в группе (а в некоторых ситуациях - и с наземным командным пунктом) РСИ-3/РСИ-4 вполне могли обеспечить.
Истребитель Поликарпова И-180 (глубокая модернизация И-16 посредством установки нового мотора - "двойной звезды" М-88). И-180 по всей совокупности ТТХ в целом не уступал "мессеру" Bf-109E, что по меркам 1940-1941 гг. вполне соответствовало критерию "приемлемосредний уровень". С мотором М-89 (в июле 1941 г. такой мотор с системой непосредственного впрыска топлива на стендовых испытаниях показал мощность в 1560 л/с) летные характеристики И-180 могли достичь или даже превзойти ТТХ лучшего на тот момент "Мессершмитта" Bf-109F. (40, 41)
1 мая 1939 г. опытный экземпляр И-180 принял участие в воздушном параде над Красной площадью. Весной 1940 г. (точную дату назвать невозможно, т. к. решения о запуске И-180 в серию принимались и не выполнялись не менее 6 раз!) новый истребитель был готов к запуску в серийное производство на горьковском авиазаводе № 21 (основной производитель И-16). Учитывая, что конструктивно самолет был весьма близок к И-16 (хвостовая часть фюзеляжа, вертикальное и горизонтальное оперение и вовсе были идентичными), значительных проблем с массовым выпуском И-180 ожидать не приходилось.( Это разве не саботаж?)
Легкий фронтовой бомбардировщик Ар-2 (очередная модификация СБ - самого массового бомбардировщика советских ВВС 30-х годов). Заостренная носовая часть фюзеляжа, аэродинамически "чистые" мотогондолы (плоские радиаторы охлаждения были перенесены под крыло), утопленная в фюзеляж верхняя пулеметная турель изменили внешний облик ветерана испанской и финской войн до неузнаваемости. На самолете был установлен полный комплект оборудования для бомбометания с пикирования (автомат вывода из пикирования, тормозные решетки, специальный бомбодержатель).
По своим высотно-скоростным характеристикам новый советский бомбардировщик превосходил лучший на тот момент "Юнкерс" Ju-88 А-5 (несомненно, уступая последнему по параметру "дальность-нагрузка", т. к. Ар-2 был в 1,5 раза легче "Юнкерса"). В отчете о государственных испытаниях констатировалось, что "летные свойства самолета Ар-2 аналогичны самолету СБ, а управление самолетом даже более легкое". Первые 70 серийных Ар-2 были выпущены в конце 1940 г. Подписанный 19 февраля 1941 г. план переучивания летного состава ВВС Красной Армии предусматривал, что 11 бомбардировочных полков, перевооружаемых на Ар-2, должны были завершить учебу к 1 мая 1941 г. (42)
Истребитель И-180, пикирующий бомбардировщики Ар-2, средний бомбардировщик Ил-4, все это "синица в руке", программа-минимум, программа модернизации имеющихся серийных моделей, возможность реализации которой никаких сомнений не вызывает. ТТХ этой "тройки", безусловно, соответствовали среднему уровню (а по ряду позиций превосходили его) летных параметров боевых самолетов начала 40-х годов. По расчетам А.Г. Ротенберга (руководитель сектора в КБ Проликарпова), к началу Великой Отечественной войны советская авиапромышленность могла изготовить не менее 3 тыс. истребителей И-180, что позволяло перевооружить большую часть истребительных полков ВВС западных округов.
Ту-2 по праву занял место лучшего фронтового бомбардировщика Второй мировой войны. Самолет, впервые поднявшийся в небо в январе 41-го, простоял на вооружении советских ВВС до 1955 г. (!); в 1947 г. на базе планера Ту-2 был построен первый советский реактивный бомбардировщик Ту-12...»
Этим Солонин убедительно доказывает, что виноваты не устаревшие самолёты, а трусость советских лётчиков, не желавших вступать в бой с немецкими ассами и тупость их командиров. При этом не объясняет бездействие  особистов, закрывавших глаза на трусость и разгильдяйство.
Кроме лётчиков Сталина подвели:
«Не отставали и руководители военного ведомства. В спецсообщении  Разведуправления Генштаба КА № 660279 от 11 марта 1941 г. было сказано, что "производственная мощность авиационной промышленности Германии в настоящее время определяется выпуском 25 000 - 30 000 самолетов и около 45 000 - 50 000 моторов в год. Кроме того, в настоящее время все авиационные заводы, находящиеся на оккупированной немцами территории Франции, Бельгии и Голландии, постепенно включаются в производство боевых самолетов, и за их счет производство самолетов в Германии может быть значительно увеличено". (46) В том же Спецсообщении утверждалось, что за последние шесть месяцев численность германских ВВС выросла вдвое и составила 20 700 самолетов, в том числе - 10 980 боевых.
Примечательно, что Генштаб шел впереди своего Разведуправления. Еще в августе 1940 г. в известной докладной записке "Об основах стратегического развертывания Вооруженных Сил СССР" Тимошенко и Шапошников сообщили Сталину, что Германия может развернуть у границ СССР до 12 000 самолетов, а вместе с союзниками (Венгрия, Румыния, Финляндия) - 13 900 самолетов. (47) Месяц спустя, 18 сентября 1940 г., в докладной записке аналогичного названия и содержания последняя цифра возросла до 15 100 самолетов, а в случае "войны на два фронта" (т. е. с учетом Японии) "СССР должен считаться с возможностью сосредоточения на его границах... 18 000 самолетов". (48)
Что это было? Откуда взялись такие запредельные цифры? И это при том, что единственный (по крайней мере - единственный из известных, "раскрытых" для публики) источник советской разведки в штабе Люфтваффе - "Старшина", т. е. обер-лейтенант Шульце-Бойзен, - передавал вполне достоверную информацию. Так, 17 апреля 1941 г. он сообщил, что, "по прошлогодним данным, немецкая авиация имела следующее количество самолетов первой линии: 1000 бомбовиков (так в тексте. - М.С.), 250 пикировщиков, 1200 истребителей... эта цифра, может быть, только немного увеличилась в этом году; немецкая авиационная промышленность только покрывает потери, поддерживая количество самолетов первой линии на одном и том же вышеуказанном уровне". Интересна реакция представителя советской разведки (это был А.М. Коротков) - он немедленно ставит под сомнение "такие низкие" цифры: "На повторный вопрос о правильности таких низких цифр "Старшина" подтвердил сравнительно незначительное количество самолетов первой линии". (85)
Современные авторы высказали разные гипотезы, объясняющие навязчивый самообман советского руководства. На мой взгляд, "загадка" эта имеет две вполне очевидные разгадки. Систематическое завышение возможностей потенциального противника было с неизбежностью заложено в саму систему смертоносного взаимодействия элементов сталинской системы. Каждый новый руководитель, занявший кресло арестованного предшественника, стремился "вскрыть замыслы врага" в максимально возможном масштабе. Внутри страны это приводило к лавине фальсифицированных "дел о шпионаже и вредительстве", во внешней разведке - к многократному завышению производственных мощностей немецкого авиапрома».
Сам того не желая, автор объясняет поведение Сталина. Он не был маньяком, его действия были адекватны  этим сообщениям разведки. Значит Сталин оказался без вины виноватым. Об этом свидетельствует и разоблачитель:
«Каждый на своем месте старался "перебдеть"... Столь же проста и вторая причина. "Молодым и безвестным" (формулировка А.С. Яковлева) тоже хотелось орденов, денег и славы, а без демонстрации ярких картин ужасающего отставания советского авиапрома невозможно было "завалить" многоопытных специалистов и разрушить сложившиеся конструкторские коллективы.  Стерпеть такое отставание от конкурентов Сталин не мог. Авиация была любимым детищем Хозяина (и даже летчики были удостоены почти официального звания "сталинские соколы"), поэтому, поверив в то, что "старые кадры" ни на что не годны, он решил взять дело в собственные руки.  ( Видите,  Солонин  признаёт, что другого выхода у него не было)
А. Степанов в своей монографии приводит примечательный факт. Если за три года (с 1936 по 1938 г. включительно) Сталин принимал в своем кремлевском кабинете начальника ВВС Красной Армии 27 раз, то за один только 1940 г. - 38 раз. 25 января 1940 г. за подписями Сталина и Молотова вышло совместное Постановление СНК и ЦК ВКП(б) "О работе НКАП". Во втором пункте документа наркому и членам коллегии предписывалось "своевременно сигнализировать об учреждениях, предприятиях и лицах, создающих угрозу срыва настоящего постановления".16 ноября 1940 г. постановлением Политбюро ЦК директоров авиационных и авиамоторных заводов обязали ежедневно докладывать о количестве выпущенных и принятых военной приемкой самолетов и моторов.
Гонясь за количеством самолётов, никто не думал о горючем для них. К сожалению, ни в тот день, ни в ходе какого-либо другого совещания никто не набрался смелости задать вопрос о том, каким же волшебным образом эта туча самолетов поднимется в воздух? Несколько нарушая хронологию изложения, отметим, что за первые 12 месяцев войны (с 1 июля 1941 г. по 30 июня 1942 г.) Вооруженные Силы получили и израсходовали 520,4 тыс. тонн высокооктанового авиабензина. (146) Так "много" его оказалось лишь потому, что наряду с продукцией текущего производства бакинских заводов был израсходован и весь накопленный в предвоенные годы мобилизационный запас авиабензина. В следующие 12 месяцев, несмотря на увеличение производственных мощностей по крекингу нефти, на фронт удалось поставить лишь 472 тыс. тонн высокооктанового авиабензина.
Следовало  еще в мирное, довоенное время набраться мужества и прекратить выпуск "клееных" истребителей (благо их и так уже наделали в немыслимых количествах), а сэкономленные ресурсы потратить на оснащение заводов оборудованием для цивилизованных технологий производства цельнометаллических самолетов. (Тут автор сам себе противоречит) Но Сталин, перед мысленным взором которого маячили цифры в 25-30 тыс. боевых самолетов, которые якобы производит Германия, даже на малейшее сокращение "вала" пойти не решился - весьма поучительный (и очень дорого оплаченный!) пример того, как всемогущий, казалось бы, тиран оказался заложником своего окружения...
(Так кто же виноват тиран или окружение? И  глупостью ли были вызваны действия окружения?  А может,  это и было наглое, подлое вредительство,  которое разоблачали органы? Думаю,  создавать самолёты не обеспеченные горючим, прямое вредительство. Трусость или глупость причины его, теперь это не так уж и важно. Ясно, что вредительство было.)
Да, товарищ Сталин лично взялся за перестройку авиационной промышленности, но это вовсе не значит, что он перестал руководить разработкой танков, пушек, минометов, пулеметов и боевых кораблей, что он отвлекся от контроля за выпуском новых кинофильмов, перепоручил кому-то подписание расстрельных списков на высшую номенклатуру и назначение послов, директоров и командармов. При такой нечеловеческой загруженности миллионом разноплановых дел Сталину нужно было найти один-единственный критерий оценки новых самолетов. Один, причем достаточно простой и интуитивно понятный (не будем забывать про то, что Хозяин не получил даже среднего образования в объеме 7-летней школы). Таким критерием стала СКОРОСТЬ.
Впрочем, все это отнюдь не смутило участников Большой Гонки. Даже самому "молодому и безвестному" выпускнику авиационного института было понятно, что именно надо делать, дабы, не имея нормального мотора, получить рекордную скорость. Поверьте, это не просто, а очень просто. Прежде всего, надо снять с самолета все "лишнее": вооружение, бронезащиту, радиостанцию, большую часть оборудования (включая электрогенератор, аккумулятор и посадочную фару). Немалые "резервы" спрятаны в радиаторе охлаждения двигателя - это небольшое с виду устройство "цепляется за воздух" всеми своими многочисленными пластинками и вносит весьма заметный вклад в общее сопротивление самолета. Соответственно, уменьшая сечения водо- и масло-радиаторов, можно добиться весомой прибавки скорости. Да, при этом перегретый двигатель с перекипевшим маслом выйдет из строя уже на пятом полете, но уже после первого полета можно доложить Хозяину о рекордной скорости, а затем "перевести стрелки" на двигателистов, которые-де не обеспечили заявленный ресурс мотора. Наконец, сам испытательный полет можно провести "по-умному", т. е. без бомбовой нагрузки, без оборонительного стрелкового вооружения (и без самого стрелка), с минимальным запасом горючего - лишь бы хватило на взлет и разгон».
(Здесь автор мимоходом  поливает грязью конструкторов.  Одни подлецы, завистники, авантюристы и вредители! Как не прийти в отчаяние? Сталин видимо пришёл, и начал сажать)
«Как уже заметил начитанный читатель, выше почти точно описан тот алгоритм, при помощи которого яковлевский ББ при испытаниях весной 1939 г. развил скорость в 567 км/час. В дальнейшем, при попытке превратить Як-2 в полноценный бомбардировщик и установить на него хотя бы минимальное оборонительное вооружение, скорость этого "вундерваффе" упала до 445 км/час. Примерно с такой скоростью летал серийный СБ, но СБ действительно летал, а на Як-2 кипели зауженные для достижения рекордной скорости радиаторы, горели тормоза при посадке, а покрышки миниатюрных колес шасси (еще одна попытка снизить аэродинамическое сопротивление за счет неоправданного уменьшения геометрических размеров) приходилось менять через 5-6 посадок. И это еще далеко не худший случай. За полтора года испытаний и доработок "сырой" Як-2 удалось-таки превратить в исправно летающий Як-4. Правда, боевая ценность этого изначально мертворожденного самолета осталась близкой к нулю, и 12 февраля 1941 г. состоялось изрядно запоздавшее решение о прекращении производства. Две сотни Як-2/Як-4 были потеряны в первые месяцы войны, и на этом одна из многих историй авиационно-технических авантюр конца 30-х годов пришла к своему завершению. Странно, но ни "ЗИС", ни орден Ленина у Яковлева назад не забрали...»
«Страстное желание "молодых и безвестных" аферистов (как припечатал молодых конструкторов!)  отрапортовать о выполнении задания товарища Сталина порой имело несравненно более печальные и постыдные проявления, но мы не станем более тратить время на рассказ про все прочие авантюры (благо на сегодняшний день об этом уже написано немало). Перейдем сразу же к конечному результату.
Позитивный результат, бесспорно, был. Его и не могло не быть. Даже паровоз, расходующий девять десятых сгоревшего в топке угля на обогрев атмосферы, движется вперед, да еще и эшелон за собой тянет. Огромная советская авиапромышленность, накопившая в середине 30-х годов богатый опыт разработки и запуска в серийное производство великолепных боевых самолетов, не могла сработать совершенно вхолостую даже в тех безумных условиях, которые создал для ее развития "эффективный менеджер".
Не был совершенно безрезультатным и великий труд ученых и конструкторов. В серийное производство были запущены две с половиной удачные разработки. Первой из них надо назвать бронированный штурмовик Ил-2. Как никакой другой самолет советских ВВС, эта машина КБ Ильюшина соответствовала критерию "неладно скроен, да крепко сшит". В отличие от конструкции всех (заграничных и внутренних) конкурентов, броня в Ил-2 не навешивалась на силовой каркас фюзеляжа, превращаясь при этом в дополнительный груз. Бронекоробка Ил-2 была основным силовым элементом, внутри которой и на которую устанавливались двигатель с редуктором винта, два бензобака, маслобак, радиатор охлаждения, кабина пилота. Это "очевидное" на первый взгляд техническое решение стало возможным только благодаря огромному достижению советских металлургов, разработавших высокопластичную авиационную броню АБ и технологию ее закалки и штамповки. Из под пресса выходила готовая бронепанель двойной кривизны с точными размерами. Полсотни таких панелей собирались в единую объемную конструкцию, подобно тому, как кирпичи купола здания, упираясь друг в друга, создают единый прочный свод».
(Значит, наши конструкторы способны были не только копировать, но и находить свои оригинальные решения. Выходит СССР не бронтозавр с маленькой головкой!)
"Сердцем" штурмовика стал разработанный в КБ Микулина низковысотный мотор АМ-38. По сути дела, это был все тот же АМ-35 с односкоростным нагнетателем, но перерегулированный на обеспечение максимального наддува на малой высоте. Избавившись от множества "детских болезней" в результате длительной доводки (испытания АМ-38 начались еще в октябре 1939 г. и продолжались весь следующий год), новый мотор развивал взлетную мощность 1600 л/с, номинальную у земли - 1410 л/с; при этом даже удельный (на единицу мощности) вес изначально тяжелого и громоздкого микулинского мотора снизился до очень достойной отметки в 0,54 кг/л.с. Двигатель большой единичной мощности позволил создать тяжелый бронированный самолет с летными характеристиками, лучшими, чем, например, у немецкого одномоторного пикировщика "Юнкерс" Ju-87.
При всем при том Ил-2 не был, конечно же, ни "летающим танком" (бронекоробка защищала только от огня стрелкового оружия и осколков зенитных снарядов; консоли крыла и хвостовая часть фюзеляжа и вовсе были цельнодеревянными), ни летающим "истребителем танков" (снаряд 20-мм пушки ШВАК, равно как и 23мм пушки ВЯ23, в большинстве случаев давал рикошет даже по броне легких немецких танков). Самолет этот не был "чудо-оружием", ( А у кого оно было?) но он появился в нужное время и в нужном месте. ( С неба упал. Повезло дуракам!) Ил-2 стал надежным помощником многострадальной пехоты Красной Армии, успешно решая задачу огневой поддержки войск на поле боя. Но, пожалуй, самым главным достоинством самолета стали прекрасные пилотажные характеристики и простота в управлении. "В штопор при некоординированных разворотах не срывается, по прямой летит устойчиво даже с брошенным управлением, садится сам. Прост, как табуретка" - такими словами охарактеризовали Ил-2 летчики. (59)
Как бы то ни было, Як-1 по своим ТТХ, несомненно, превосходил советские истребители предыдущего поколения (И-16, И-153) и не сильно уступал лучшему на тот момент немецкому "мессеру" Bf-109 F - именно такое мнение практически единодушно высказывали советские летчики и командиры авиаполков (в чем читатель сможет убедиться в последней главе нашей книги). Очень может быть, что "доведенный до ума" И-180 проявил бы себя в боях 41-го года лучше (и выпустить бы их успели гораздо больше!), но об этом сегодня можно только гадать, да и само сравнение некоего проекта с реальным самолетом и его реальными недостатками отдает спекуляцией... Заслуживает высокой оценки и тот темп, с которым КБ Яковлева исправило большую часть неполадок на крайне "сыром" прототипе и запустило новый истребитель в серию.
Не забыл Сталин и об обучении лётчиков.
«Предшествующая учеба и боевые действия дали свои результаты... В полку появились снайперские экипажи по бомбометанию и минным постановкам. В среднем каждый экипаж налетал в 1940 году более 200 часов".(84) И оригинальные документы, и мемуарная литература свидетельствуют о том, что, начиная от уровня командира эскадрильи и выше, трудно было найти в советских ВВС летчика, не имевшего опыта личного участия в боевых действиях, орденов и медалей на груди. Пресловутые "три часа учебного налета - и в бой", которыми морочат голову доверчивой публике недобросовестные журналисты, не имеют ничего общего с действительным положением дел. ( Запомним это)
«Вопреки широко и успешно распространенному мифу, уровень аварийность в советских ВВС был весьма низким. В 1934 г. произошло 243 аварии и 68 катастроф, в которых погибло 107 человек; в 1935 г. - 249 аварий и 56 катастроф, в которых погибло 86 человек. То есть в среднем в год разбивалось (с более или менее тяжелыми последствиями) порядка 300 самолетов. Причем, согласно данным Разведуправления Штаба РККА, в 1934 г. на одну катастрофу в советских ВВС приходилось почти в два раза больший налет в часах, чем в авиации Великобритании. (72) Пять лет спустя - даже в условиях многократного роста численности советской авиации - показатели аварийности выросли не более чем в 2-3 раза, до уровня 600-900 самолетов в год. (86) Причем эти повсеместно цитируемые цифры ("ежедневно в среднем гибнет у нас при авариях и катастрофах 2-3 самолета, что составляет на год 600-900 самолетов") взяты из текста Постановления Политбюро ЦК о снятии П. Рычагова с должности начальника ВВС Красной Армии[5]. У таких документов была своя, отработанная за многие годы "стилистика" и своя, не всегда достоверная статистика. Тем не менее примем за основу именно эти цифры: 50-75 аварий и катастроф в месяц. Много ли это?
В Люфтваффе за период с 1.09.39-г. по 22.06.41 г. во время обучения в летных школах погибло 1924 человека и еще 1439 было ранено. Кроме того, в строевых частях при авариях и катастрофах погибло 1609 и было ранено 485 человек летного состава. (87) Итого - в среднем 248 человек в месяц. В месяц, а не в год. И это при том, что численность Люфтваффе и число курсантов в летных школах Германии в указанные годы были в разы меньше, чем в СССР. Впрочем, даже достаточно высокий уровень аварийности в Люфтваффе не идет ни в какое сравнение с тем, что происходило в реанимируемых с лихорадочной поспешностью ВВС Франции». (как после всего этого утверждать, что русские необучаемы?)
«Возвращаясь с Западного фронта на Восточный, мы можем констатировать, что за шесть месяцев 1941 г. Люфтваффе потерял в авариях и катастрофах (по данным разных источников) порядка 1350-1700 боевых самолетов, т. е. порядка 225-280 самолетов в месяц - значительно больше, чем теряли в 1940 г. большие по численности советские ВВС. Общий налет в часах немецкой авиации на Восточном фронте мне, к сожалению, неизвестен. С точностью, достаточной в данном контексте, можно предположить, что группировка Люфтваффе, число исправных самолетов в которой снижалось с 2 до 1,5 тыс. самолетов, могла выполнить не более 400 тыс. вылетов, что в пересчете дает некую цифру порядка 250-300 летных часов на одну аварию или катастрофу. Аварийность в советских ВВС была весьма и весьма низкой. Это есть факт, который надо просто знать».
«Гораздо сложнее дать адекватную оценку этого факта. Низкая аварийность может быть обусловлена как высоким уровнем летного мастерства пилотов, так и недопустимо низким, "щадящим" режимом боевой подготовки. Вылет вылету рознь - можно крутить широкие круги над аэродромом, а можно выполнить пять пикирований за один учебный полет; соответственно принципиально различными будут и вероятность аварий, и подготовка летчиков. Есть серьезные основания предположить, что многие командиры советских ВВС - снизу и доверху - пошли по пути минимизации рисков в ущерб подготовке летных экипажей к войне».
(Но ведь чуть раньше автор сделал вывод: Пресловутые "три часа учебного налета - и в бой", которыми морочат голову доверчивой публике недобросовестные журналисты, не имеют ничего общего с действительным положением дел. Автор опять сам себе противоречит.
 Хотелось бы снова спросить: разве плохое обучение экипажей не вредительство? Тратить, бензин, моторесурсы без пользы накануне войны - преступление! Выходит,  поиск вредителей не шизофрения органов, а адекватная  реакция).
«21 апреля 1941 г. помощник главкома ВВС по авиации дальнего действия генерал-лейтенант Проскуров обратился с письмом к Сталину. Там, в частности, было сказано:
"...Специалисты считают, что при существующих правилах летной службы в ВВС они не смогут выполнить возложенной на них задачи - слишком велики ограничения. Они побывали в нескольких частях ВВС и убедились, что слишком велика боязнь у командного состава ответственности за полеты в сложных метеоусловиях и ночью... Интересы дела требуют еще больше увеличить интенсивность летной работы, неустанно улучшая организацию и порядок в ВВС. Серьезные предупреждения и наказания, записанные в приказах НКО, заставят командный состав ВВС подтянуться, но наряду с этим они могут усилить боязнь за происшествия и тем снизить темпы качественной подготовки. Дорогой тов. Сталин, у нас в истории авиации не было случая, когда бы судили командира за плохую подготовку подчиненной ему части. Поэтому люди невольно выбирают из двух зол для себя меньшее и рассуждают так: "За недоработки в боевой подготовке меня поругают, ну в худшем случае снизят на ступень в должности, а за аварии и катастрофы я пойду под суд".  К сожалению, так рассуждающие командиры не единичны. Такие настроения имеют и будут иметь место до тех пор, пока за боевую готовность подчиненной части не будут предъявлены такие же требования и ответственность, как и за аварийность..." (90) 
ХЖаль, что таких, как Проскуров было мало. Но одно сказать можно: такая подготовка одна из причин уклонений наших лётчиков от боя в первые дни войны. Устранить её не хватило времени.  Проскуров слишком поздно  заметил недостатки. )
«Самой большой в составе ВВС Западного ОВО была 9-я смешанная авиадивизия (четыре истребительных и один бомбардировочный полк). К числу "летающих самостоятельно на боевом самолете" в докладе штаба ВВС округа было отнесено 303 истребителя и 49 экипажей бомбардировщиков. (91) За четыре месяца (с января по апрель 1941 г. включительно) общий налет составил 4335 часов, что дает всего лишь 12 часов на экипаж (фактически - еще меньше, т. к. кроме 352 "летающих самостоятельно" было еще 64 молодых летчика, которых вводили в строй).
Совсем плохо обстоит дело с собственно боевой подготовкой. Если верить отчетам (хотя верится в такое с трудом), 13-й БАП не выполнил ни одного учебного бомбометания. Четыре истребительных полка за четыре месяца провели 68 учебных воздушных боев и 431 воздушную стрельбу (в среднем - 1,3 стрельбы на одного истребителя). (92, 93) И что самое удивительное - при таком уровне летной и боевой подготовки в дивизии наблюдается "излишняя самоуверенность среди летного состава, переоценка сил летчиков руководящим составом, отсутствие повседневной требовательности в строгом выполнении Наставлений и Уставов... В работе штаба имеется некоторое зазнайство..." (94) В свете этих фактов как-то по-новому начинает восприниматься и история молниеносного разгрома 9-й САД в первый же день войны...
Чем же занимался маршал авиации? Где всё ведающие  особисты? Кто наказан, понижен в звании, арестован?
В соседней, значительно меньшей по численности (два истребительных и один бомбардировочный полк) 11-й САД "летают самостоятельно на боевом самолете" 123 истребителя и 46 экипажей бомбардировщиков. (95) За те же четыре месяца общий налет составил 3010 часов, т. е. 18 часов на экипаж. Проведено 147 учебных бомбометаний (3,2 на экипаж), 327 учебных воздушных боев (2,7 на одного летчика), 264 воздушные стрельбы (2,1 на одного истребителя). (96) Чуть лучше обстоят дела в 10-й САД (два истребительных, один бомбардировочный и один штурмовой - на бипланах И-15-бис - полк). В этой дивизии число учебных бомбометаний составило в среднем 4,8 на экипаж, число учебных стрельб - 3,7 на одного летчика истребителя или штурмовика. (97) Другими словами, порядка одного учебно-боевого упражнения (со стрельбой или бомбометанием) на один экипаж в месяц! Впрочем, удивляться особенно нечему. Если мотору для работы нужен бензин, то пулеметам для стрельбы нужны патроны. Казалось бы, что-что, но уж производство патронов в России/СССР было давно и хорошо налажено. И тем не менее в разделе "Обеспечение огневой подготовки" штаб ВВС Западного ОВО констатирует: "Вначале было телеграфное распоряжение о разрешении расходовать норму 1940 года, что составляет на полк 100 тыс. патрон ШКАС, а в апреле получена норма, разрешающая на 1-е полугодие израсходовать 937 тыс. патронов ШКАС, что составляет на полк всего лишь 27 тыс. патронов". (98)
Полки в составе ВВС округа были разные, в принципе можно было перераспределить имеющийся куцый ресурс в пользу истребителей (хотя бортстрелков бомбардировщиков тоже учить стрелять надо). Если же, в первом приближении, считать, что истребительным полкам досталось по 27 тыс. патронов, то это означает, что в среднем на каждый из 60 "ишаков" или "чаек" полка пришлось по 450 патронов. С учетом скорострельности ШКАСа такого боезапаса хватает на 4 секунды непрерывной стрельбы со всех четырех стволов. И это - на полгода "огневой подготовки" летчика-истребителя. И это - в приграничном военном округе. Даже "норма 1940 г.", восстановить которую просит штаб, почти вдвое меньше одного полного боекомплекта (так, боекомплект истребителя И-16 "пулеметных" модификаций составлял 3100 патронов ШКАС, что дает 186 тыс. на полк).
При этом нельзя сказать, чтобы патронов к ШКАСу не было вовсе. Судя по "Справке наличия боеприпасов в частях ВВС ЗапОВО", в 10-й САД было по 14,5 боекомплекта на самолет, в 11-й САД - 17 боекомплектов, в 9-й САД - 29,5. (99) Если во всем этом и был какой-то замысел и смысл, то учиться стрелять летчики предположительно должны были уже после начала войны, в реальном воздушном бою с противником...»
(Видим, что с боевой подготовкой лётчиков было плохо.  О чём думает командование, почему не волнуются Жуков и Тимошенко? Видимо уговаривают Сталина начать подготовку к войне. Но чем занят маршал авиации? Разве всё это не саботаж, не вредительство? Но и это только цветочки, с дисциплиной было ещё хуже.)
«Документы политотделов, протоколы собраний парторганизаций авиационных полков переполнены сообщениями о пьянках и "самоволках", о так называемом "бытовом разложение, выразившемся в связи с женщиной, имея жену" (это цитата), о случаях заболевания венерическими болезнями и даже самоубийствах. Вот как описывает состояние дисциплины в летных частях заместитель командующего ВВС Западного ОВО бригадный комиссар Листров:
"...За 4 месяца в 11-й САД произошло 68 случаев пьянства, 14 самовольных отлучек и 1 случай дезертирства. Особенно большое количество летных происшествий и аморальных поступков падает на 122-й ИАП и 285-ю авиабазу. В этих частях приказы НКО, Уставы, внутренний распорядок нарушаются на каждом шагу...
За 120 дней 68 случаев! Пьянство через день! Самоволки, дезертирство и ничего, а нам поют про репрессии невинных.
...Приказ № 0155 характеризовал, что в 161-м ИАП, входящем в эту [43-я ИАД] дивизию, налицо развал дисциплины. Этим приказом командир 161-го ИАП с работы снят, а командиру дивизии, генерал-майору Захарову, объявлен выговор. Несмотря на приказы № 0022 и № 0155, положение с дисциплиной в 43-й ИАД не улучшилось, а продолжало ухудшаться... В апреле увеличилось количество пьянок и других аморальных явлений. В мае произошло убийство летчика П. (3 мая с.г. в 1 ч.25 мин был убит часовым, а в книге увольнений он числился вернувшимся в команду в 1 ч.32 мин.). В 162-м ИАП командир полка т. Р. в майские дни, вопреки прямому приказанию командира дивизии, запрещающего вообще увольнение кого бы то ни было из этого полка в город, разрешил командирам эскадрилий увольнять в город. Тогда в эскадрильях стали увольнять и командиры эскадрилий, и их заместители по политчасти. Как результат - в этом полку в майские дни произошло много безобразий, закончившихся самоубийством политрука К..." (108)
Командир дивизии запрещает, командир полка разрешает увольнения, результат самоубийство…Опять вопрос, где же были особисты и комиссары? Самоубийство  громкое ЧП. Но никто не реагирует. Что же тогда было в пехоте? Не армия, а сборище партизан! В этом виновато сообщение ТАСС или разгильдяйство, а может вредительство не арестованных в 37 году?
Нельзя не заметить и то, что в мемуарной литературе обстановка в тех же самых частях описана совершенно по-другому:
"Небо над аэродромом дрожало от гула моторов. Казалось, гул этот не успевал стихать с вечера. Кроме трех полков И-16 и полка "Чаек" в дивизии, которой мне доверили командовать, было немало учебных самолетов, самолетов связи - всего свыше трехсот машин. И все это гудело, взлетало, стреляло, садилось с утра до вечера каждый день. Мне же казалось, что режим нашей работы недостаточно плотный, и я поторапливал офицеров штаба и командиров полков".
Это пишет в своих воспоминаниях бывший командир 43-й ИАД генерал-майор Г.Н. Захаров. (109) А вот фрагмент воспоминаний генерал-лейтенанта С.Ф. Долгушина, который встретил начало войны лейтенантом в 122-м ИАП - том самом, где "приказы и Уставы нарушались на каждом шагу".
"Самолеты И-16, которые мы в полку получали, были 27-й и 24-й серий, с моторами М-62 и М-63. Буквально все они были новыми машинами, причем у каждого летчика: 72 самолета - 72 летчика в полку. У всех своя машина, поэтому и налет в часах у всех был большой, и летная подготовка пилотов была сильной. Я начал войну, имея налет 240 часов, и это - за 1940-1941 годы... Мы летали чуть ли не каждый день, ну, в воскресенье был выходной, а в субботу - летали". (110)
(Выходит, авторы мемуаров врали?)   «Боевая (летная, огневая, тактическая) подготовка летного состава не соответствовала требованиям надвигающейся войны; даже достаточно скромная программа учебно-боевой подготовки систематически не выполнялась, главным образом, вследствие нехватки авиабензина; - с другой стороны, реальный уровень подготовки был значительно выше тех баек про "три часа налета "по коробочке", которые в последние 10-15 лет заполнили страницы псевдоисторической литературы».
Проанализировав всё это, автор делает, милый его сердцу вывод:
"Подъем военного дела в России ограничивается недостатками русского народа, которые невозможно устранить ни при помощи денег, ни путем организационной работы. Эти недостатки заключаются в нежелании заниматься всякой методической работой, в недостаточном чувстве долга, боязни ответственности, отсутствии инициативы и полной неспособности правильно определить и использовать время..." (113)
Этот фрагмент из докладной записки германского Генерального штаба, составленной в 1913 г., нуждается, на мой взгляд, лишь в одном уточнении: под словами "русский народ" следует понимать не совокупность голубоглазых блондинов восточнославянской "крови", а тот многонациональный и много-конфессиональный народ, который сформировался за пять столетий вокруг центра в Великом княжестве Московском. Осуществленная с беспрецедентной жестокостью социальная революция 1917-1933 гг. лишь усугубила многовековую проблему России, которую еще в XIX веке писатель А.К. Толстой сформулировал в стихотворной строке: "Страна, как есть, богата / Порядка только нет".
Прямо приговор к высшей мере. Для этого вывода всё разоблачение затеяно было изначально.  А как же разбитые впрах Шведы, Французы, поляки?  Суворов, Ушаков, они тоже бронтозавры?  Им не помешали недостатки русского народа. Жукову и другим тоже. Ошибся немецкий  Генеральный штаб. Но меня поразило другое. Командование требует организовать маскировку, укрепить дисциплину, запретить увольнения, а в ответ ноль внимания, пьянство и разгильдяйство, самоволки.  А где же всесильные, с утра до ночи избивающие безвинно арестованных  особисты? Или они виновных поощряли, наказывали только безвинных? А может, не было этих арестов  паникёров, не было запретов готовиться к войне – всё выдумки и клевета на Сталина и его время?  Как по другому объяснить такие безобразия в элитных частях? После 37 года, все должны были от страха трепетать, а тут  мебель раз за разом меняют. Сталин планирует нападение на Европу, а в армии скрытый саботаж. Не сходятся концы с концами. С этим нужно разобраться.
Но автора интересует другое:» В конечном итоге сложилась совершенно парадоксальная, почти неописуемая нормальным человеческим языком ситуация: много самолетов, много летчиков, много аэродромов, много авиазаводов, много авиашкол и летных училищ. При этом повсеместно не хватает авиабензина и бензозаправщиков, шлангов и воронок, аккумуляторов и автостартеров. Самолеты вооружены самыми скорострельными авиационными пулеметами, но при этом огневая подготовка летчиков ограничена мизерными нормами расхода патронов. Созданы вполне современные пикирующие бомбардировщики, но при этом учебно-боевая подготовка экипажей сводится к нескольким ознакомительным полетам. Есть новейшие зенитки, но нет снарядов к ним; есть уникальные бортовые системы наддува топливных баков инертным газом, но на аэродромах нет азота; есть огромный самолетный парк, но нет тракторов для расчистки аэродромов от снега;» 
Так может мало арестовали в 37 году? Это же явное вредительство! Как при всех этих недостатках  говорить о намерениях Сталина напасть на Европу?  Идиотом нужно быть.  Далее автор злорадствует:
«Особенностью оперативных планов советских ВВС был изумительный "шапкозакидательский" оптимизм. Завысив на порядок численность авиации противника, командующие будущими фронтами тем не менее изъявляли готовность "с первых же дней завоевать господство в воздухе", в течение одной недели разрушить десятки мостов и железнодорожных станций, а также "уничтожать запасы нефти и бензина, разрушить нефтеперегонные заводы", а заодно и "подвергнуть систематическим атакам речной флот противника на р. Дунай". И все эти успехи планировались при напряжении два вылета в три дня (для бомбардировщиков) и при мизерном запасе авиабензина.
(Чему  удивляется автор? У французов, поляков и прочих было не лучше.  Сколько они продержались против немцев? Это говорит лишь о том, что Сталин не собирался начинать войну. Все его  старания были направлены на то, чтобы оттянуть начало войны, чтобы успеть подготовиться к ней. Это всё логично объясняет. Намёки автора на подготовку к захвату Европы беспочвенны.) Автор пишет:
"Коллективный Сталин" (т. е. высшее военно-политическое руководство СССР) никогда не запрещал авиационным командирам маскировать аэродромы и рассредоточивать самолеты. Скорее наоборот.  Еще в сентябре 1939 г. приказом наркома Ворошилова были введены в действие временные тактико-технические требования к аэродромным узлам и оперативным аэродромам, в которых был надлежащим образом учтен опыт локальных войн 1936-1939 гг. в части маскировки матчасти.
Увы, в декабре 1940 г. новый нарком обороны Тимошенко вынужден был констатировать (приказ № 0367), что "ни один из округов должного внимания этому приказу не уделил и его не выполнил"  Вот текст: "Все аэродромы, намеченные к засеву в 1941 году, засеять обязательно с учетом маскировки и применительно к окружающей местности путем подбора соответствующих трав. На аэродромах имитировать: поля, луга, огороды, ямы, рвы, канавы, дороги, с тем, чтобы полностью слить фон аэродрома с фоном окружающей местности... К 1 июля 1941 г. закончить маскировку всех аэродромов, расположенных в 500-км полосе от границы... Силами частей до 1 апреля 1941 г. заготовить необходимый легкий переносной маскировочный материал применительно к каждому аэродрому..."
19 июня 1941 г. (т. е. за 11 дней до установленного предыдущим приказом срока завершения маскировки аэродромов приграничных округов и, к слову говоря, через день после того, как командующий ВВС Одесского округа написал: "Противник может нас опередить") 
В приказе № 0042 Тимошенко констатирует следующее: "По маскировке аэродромов и важнейших военных объектов до сих пор ничего существенного не сделано. Аэродромные поля не все засеяны, полосы взлета под цвет местности не окрашены, а аэродромные постройки, резко выделяясь яркими цветами, привлекают внимание наблюдателя на десятки километров. Заметьте приказ от 19 июня 41 года, за три дня до начала войны. Совсем не похоже на пропагандируемые сегодня: Не поддаваться на провокации! 
Покрышкин в своих мемуарах подтверждает, что на крупном базовом аэродроме Бельцы цистерны бензохранилища ослепительно сияли белой краской под жарким южным солнцем. - М.С.). Скученное и линейное расположение самолетов на аэродромах при полном отсутствии их маскировки и плохая организация аэродромного обслуживания с применением демаскирующих знаков и сигналов окончательно демаскируют аэродром..."
«Далее шли новые старые указания: "К 1.7.41 г. засеять все аэродромы травами под цвет окружающей местности, взлетные полосы покрасить и имитировать всю аэродромную обстановку соответственно окружающему фону... Бензохранилища зарыть в землю и особо тщательно замаскировать. Категорически воспретить линейное и скученное расположение самолетов; рассредоточенным и замаскированным расположением самолетов обеспечить их полную ненаблюдаемость с воздуха... Все вскрытые ими недочеты немедленно устранить". Не устранили, а Сталин виноват!
А мы во всех фильмах  о войне последнее время слышим требования Сталина к командирам: Не паниковать, войны не будет.  Выходит, опять нам врут, стараются свалить с больной головы на здоровую. Порядка не было. Дисциплина и порядок появились, когда за разгильдяйство стали строго наказывать. Но виновные в неумении организовать оборону, паникёры, видевшие тысячи танков, где их не было, нашли в Сталине козла отпущения. Дело не в нём, ему теперь всё равно, но, мы должны разобраться, узнать правду, чтобы снова не наступить на те же грабли.
Теперь  хочу спросить  Солонина: Значит вина, Сталина в том, что он опоздал принять строгие меры для прекращения этих безобразий?  Его приказы изменили ситуацию, сведя потери к минимуму, но дело уже было сделано.  Матчасть была потеряна  в первые дни. Не так уж важно сожжены или разбомблены были самолёты. Их не стало. Говорят лиха – беда  начало. Лиха была беда, но конец делу венец. Венцом была победа.  Русские долго запрягают, это известно давно.  Однако сумели пополнить парк самолётов и лётчики стали  исполнять свои обязанности. А вот немецкие ассы, сбивавшие сотни наших самолётов, не смогли защитить мирные города Германии от бомбардировок союзников. От Дрездена камня на камне не осталось. Значит, вопреки вашей цитате о недостатках русского народа, мы  воевать научились, а немцы организовать Сталинград  не смогли! Мы победили. И не в первый раз. До этого были шведы, французы. Не было у них Мининых, Пожарских, Сусаниных, Мересьевых!)
Остаётся понять, как такой народ выиграл войну? Солонин своим анализом  подводит к мысли, а была ли победа?  Если элита  - лётчики уклонялись от боёв, то остальные и подавно, значит, победили Англия и США.  Так, фальшивая объективность, рассмотрения вопроса приводит к абсурду. Поэтому читатели будьте бдительны. Нужно искать ответы на поставленные вопросы, для этого нужно  всесторонне анализировать факты,  не поддаваться на провокации, много и упорно работать, разоблачать волков в овечьих шкурах.
Ещё раз цитирую Солонина: Я даже имел неосторожность приписать авторство этого мифа советским партийным "историкам" (миф об уничтожении советской авиации на "мирно спящих аэродромах" Он был старательно вылеплен коммунистическими пропагандистами отнюдь не случайно. История про мирно спящую страну, ставшую объектом подлого вероломного нападения, была очень кстати - эта легенда снимала много "ненужных" вопросов о реальных планах и задачах товарища Сталина").  Далее, продолжая его мысль, приходим к выводу: Сталин сам собирался напасть на Европу, но не успел. Автор один миф заменяет другим не менее подлым. Сталин не Троцкий, его вполне  устраивал социализм в одной стране, о перманентной революции он не мечтал.
Прав проф. И. А. Ильин, писавший в статье "Мировая политика русских государей", что "Европе не нужна правда о России, ей нужна удобная о ней неправда. Европейцам нужна дурная Россия: варварская, чтобы "цивилизовать ее по своему", угрожающая своими размерами, чтобы ее можно было расчленить, - реакционная, чтобы оправдать для нее революцию и требовать для нее республики, - религиозно-разлагающаяся, чтобы вломиться в нее с пропагандой реформации или католицизма, хозяйственно-несостоятельная, чтобы претендовать на ее сырье или, по крайней мере, на выгодные торговые договоры и концессии".  Солонин не исключение, скорее обыденность. Будьте бдительны. Нам  пора знать правду о своей стране и её истории!
В заключении пара цитат в ответ на образ  бронтозавра :
"...Русские люди - по тайге и тундрам - прошли десять тысяч верст от Москвы до Камчатки и Сахалина, а динамическая японская раса не ухитрилась переправиться через 50 верст Лаперузова пролива? Или - почему семьсот лет германской колонизационной работы в Прибалтике дали в конечном счете один сплошной нуль? Или, - как это самый пассивный народ в Европе - русские, смогли обзавестись 21 миллионом кв. км., а динамические немцы так и остались на своих 450.000? " История России это история осажденной крепости. С 1055 по 1462 год, по подсчету историка Соловьева, Россия перенесла 245 нашествий. При чем, 200 нападений на Россию было совершено между 1240 и 1432 годом, то есть, нападения происходили  каждый  год.
С 1365 года по 1893, за 525 лет, Россия провела 305 лет в войне".
"Россия падала в те эпохи, когда русские организационные принципы подвергались перестройке на западно-европейский лад: удельные наследники Ярослава Мудрого привели к разгрому Киевскую Русь, отсутствие центральной власти привело к татарскому игу, Петровская европеизация привела к крепостному праву, (и рождению антинациональной европейской по духу интеллигенции".
"Сейчас мы можем сказать, что государственное строительство Европы,  несмотря на все ее технические достижения было неудачным строительством. И мы можем сказать, что государственное строительство России, несмотря на сегодняшнюю революцию, было удачным строительством".
                Б. Башилов  "Московская Русь до проникновения масонов"
Читайте мою статью "Московская Русь – наследница  Золотой Орды".