По Большому кольцу

О существовании вокруг Москвы кольцевой железной дороги я узнал, наверное, когда мне было лет десять. То есть, в середине 80-х. Тогда одним из моих увлечений стала любовь ко всего рода картам, схемам – и расписаниям. Поскольку книжечки расписаний Ярославского направления у моих родителей, работавших в Москве, всегда были, то я, естественно, изучил их от корки до корки. И, помимо названий таких далёких, как тогда казалось, станций и городов, как Александров, Фрязево, Ярославль (в тогдашних книжках расписание участка Александров – Ярославль печаталось полностью, а не до Ростова, как сейчас), открыл для себя, что, оказывается, от Александрова, который, как я знал, был конечным пунктом московских электричек, можно уехать ещё дальше – кроме упомянутого Ярославля, ещё в Юрьев-Польский, Орехово-Зуево и Дмитров.
Карту Подмосковья я, к тому времени, изучил уже достаточно. Но никаких железных дорог от Александрова на Орехово и Дмитров на ней, в ту пору, обозначено не было. Конечно, это были не те карты – двух и однокилометровки, что можно приобрести сейчас. Это была обычная карта районов Московской области – без обозначения рельефа, да и дороги-то на ней были обозначены только основные. Лишь линия через Карабаново дальше за Бельково, скрывавшаяся за обрезом карты с надписью «На Иваново», на ней была обозначена. Но, раз в расписании указаны поезда, идущие до Орехово и Дмитрова, значит, и железные дороги, по которым они идут, тоже должны существовать? А ещё меня удивляло огромное количество остановок на этих линиях, нёсших имена безымянных километров: 39 км., 126 км., 138 км., и тому подобное.

Через некоторое время увлечение расписаниями привело к тому, что, каждый раз в конце мая я отправлялся в Москву – с целью объехать все вокзалы и скупить на них новые книжки расписаний (через полтора десятка лет, освоившись в Интернете, я с удивлением узнал, что далеко не одинок в этом «ненормальном» увлечении). Несколько лет подряд мне удавалось заполучить вожделенные книжечки почти всех направлений. Изучая расписания, я выяснил, что практически на каждом направлении имеется станция, от которой можно доехать поездами до станций других направлений, расположенных на примерно одинаковом расстоянии от Москвы – при этом, не через Москву. Вот так для меня и открылось существование кольцевой железнодорожной линии вокруг Москвы, на которой, к тому же, существовало пассажирское движение поездов. Правда, было на ней несколько «белых пятен» - в тех местах, где кольцо пересекало те радиальные линии, расписаний которых мне так и не удалось достать. Но, как-то раз, я оказался возле платформы Фили Белорусского направления. И возле этой самой платформы обнаружился самый настоящий шедевр! Это был обычный щит с расписанием электричек по Филям. Но сделан он был не из привычных тогда наборных стеклянных табличек, а вручную написан краской на щите примерно два на полтора метра. А на оставшемся вверху месте неизвестный «художник» вписал в две строчки во всю длину щита перечень неких названий. Взглянув на него, я уловил что-то знакомое: 191 км., 178 км… побежал взглядом дальше, и увидел в нижней строчке уж совсем «родное»: Бужаниново, Асаки, Струнино, Александров-1, Александров-2, Карабаново… Бельково… Киржач… Это был полный перечень всех остановочных пунктов кольцевой дороги! Зачем его так тщательно выписали на расписании платформы Фили, я не знаю. Но, схватив карандаш и бумагу, я, тут же, торопясь и сокращая, переписал этот длинный список названий.. Вот так у меня появился полный список всех остановок кольцевой дороги. Дело оставалось за малым. Проехать по этой линии было бы совсем здорово – но, к сожалению, не все наши мечты так быстро осуществимы…
Прошли годы (звучит громко, но это действительно так). После окончания школы было немного не до путешествий – учёба, работа, новые друзья и иные интересы… Но увлечение железной дорогой, немного поутихнув на время, всё-таки совсем не ушло. И, когда появилось немного больше свободного времени, я снова вернулся к тому, чем так интересовался в детстве. И однажды, волей случая, рано утром оказался возле платформы Покровское-Стрешнево Рижского направления. День впереди был совершенно свободен, самое начало лета, погода замечательная – почему не посвятить его путешествию?

И через час я уже был на станции Манихино. Приехал я туда по совершеннейшему наитию, даже не изучив предварительно расписаний; где останавливаются электрички, идущие по кольцу, я тоже не знал. Поднявшись на переходной мост над станцией, я некоторое время решал, в какую сторону пойти. И пошёл в сторону, противоположную станционным постройкам. Почему? В памяти отложилось, что где-то там, судя по картам, должен находиться остановочный пункт 165 километр – ближайший к Манихину на кольце.
Память не подвела. Тропинка, начинавшаяся от моста, скользнула между заборами частных домов, и, через несколько десятков метров, устремилась под горку, в лес, к мостику через небольшую речушку. А за ним сразу же начала взбираться вверх – на крутой склон, переходящий в своей верхней части в хорошо узнаваемую насыпь железной дороги – с опорами контактной сети, и, главное, хорошо видневшимся навесом – стандартным навесом пригородных платформ Подмосковья постройки 60-х годов…

Взобравшись наверх, я оказался на низкой, вровень с путями, платформе, асфальт на которой, казалось, был уложен единственный раз – в момент её постройки: он весь потрескался, и пророс травой, а часть платформы вообще скрылась под ней. Домик кассы под тем самым навесом, выкрашенный в тёмно-зелёный цвет, оказался заколоченным со всех сторон. Напротив – вторая платформа, такая же низкая и старая. И – ни расписания, ничего… И ни души вокруг. Хотя нет, через несколько минут из-под склона на платформу вылез мужик, таща за собой на длинной верёвке козу. Обнаружив на платформе одинокого меня, он осведомился, не угощу ли я его сигареткой. Я ответил, что не угощу, ибо не курю, и, в свою очередь, спросил его: а здесь вообще поезда-то ходят? Ходят… - неопределённо ответил мужик, и исчез под насыпью, утянув за собой козу.

И я остался один. Вокруг стояла тишина, прерываемая треском кузнечиков, да ещё где-то за противоположной платформой шумели машины. От рельсов и шпал, раскалённых на летнем солнце, поднимался тяжёлый зной, наполненный густым запахом креозота - таким узнаваемым, ассоциирующимся именно с железной дорогой. Когда будет, и будет ли вообще здесь поезд, я не знал. Но возвращаться в Манихино не хотелось. И я, перейдя железнодорожную линию, начал подниматься по откосу вверх, туда, где шумела автодорога.

За дорогой оказался дачный посёлок с магазином. Отоварившись в нём нехитрым перекусом, и, главное, газировкой, я снова перешёл дорогу и присел на скамейку автобусной остановки (на которой, кстати, тоже не было ни единого указателя). Куда двигаться дальше? Вернуться в Манихино, что бы уточнить расписание? И я уже совсем, было, двинулся обратно, как вдруг к остановке подкатила «Газель»-маршрутка, на лобовом стекле которой стоял транспарант «Ст. Манихино – Ст. Лукино». Лукино – это станция дальше по БМО, поехать туда? Была, не была!
Маршрутка, в которой почти не было пассажиров, припустила по шоссе (это было Малое бетонное кольцо) под уклон, промчалась по мосту через неширокую реку, и свернула направо. После недолгой езды по узкой дороге впереди показался железнодорожный переезд. Ещё несколько минут – и «Газель» замерла на небольшой асфальтированной площадке перед одноэтажным станционным зданием.

О, наконец-то – здесь было расписание! Впрочем, его изучение радости совсем не доставило. Пока я ехал на маршрутке, навстречу мне прошла электричка на Икшу. А до поезда в противоположную сторону, на Кубинку, оставалось почти два часа!
Но, поскольку возвращаться назад мне уже совсем не хотелось, я решил всё-таки ехать на этом поезде. С другой стороны, торчать полтора часа в Лукино, на жаре? А сколько, интересно, здесь может быть километров до следующего остановочного пункта? Два, три, четыре? Если даже в районе пяти – шести, то это расстояние за полтора часа я успею пройти пешком. А нет – ещё через час пойдёт ещё одна электричка на Икшу, можно будет вернуться на ней. И я, перейдя пути так, что бы встречные поезда шли мне навстречу, а не в спину, пошёл вперёд. Когда я выходил уже за границы станции, сзади послышался нарастающий грохот. Шёл грузовой, и как раз в сторону Кубинки. Мелькнула даже шальная мысль попытаться вскочить на тормозную площадку. Но товарняк шёл на весьма приличной скорости, а, потом, я не любитель таких экстремальных развлечений – так что последний вагон, прогрохотав мимо меня, скрылся в летнем мареве.

До следующей платформы оказалось не пять и не шесть километров, а ровно два. Так что дошёл я до неё довольно быстро. Уходить с путей не пришлось – после грузового в Лукино мне больше не попалось ни одного, ни встречного, ни попутного поезда. Поэтому, когда я дошёл по платформы 174-й километр, у меня в запасе было ещё больше часа.
Вокруг платформы – сплошной лес, и точно так же, как и на 165-м километре – ни души вокруг. И сама платформа – точная копия предыдущей, только деревья подступили не так близко к путям, а будка кассы зияет выбитыми окном и дверью. Я заглянул внутрь: стены ещё сохраняли первоначальную отделку штукатуркой и краской, и даже, кое-где, виднелись останки электропроводки. Интересно, работала эта касса хоть один день?.. Наверное, нет.
Со стороны Лукино послышался шум поезда. Для электрички рано, ещё один грузовой? Нет, через минуту мимо промчался ЧС7 с путеизмерительным вагоном. И опять жаркая летняя тишина. Плохо, что присесть на платформе негде, пришлось соорудить самому себе скамейку из найденного обломка доски и пары кирпичей. Хорошо, хоть от навеса тень есть…

И вот, наконец, вдали, в колеблющемся от жары воздухе, показалась электричка – обычная старенькая ЭР2. Не особо спеша, она подъехала, и остановилась. Никто не вышел, садились мы вдвоём с каким-то товарищем туристического вида, выбравшимся на платформу откуда-то из леса за несколько минут до её прихода. Шесть вагонов; в том, куда я сел, помимо меня – два человека. Шипение закрывающихся дверей, скрип отпускаемых тормозов, - так же, не спеша, завели свой вой уже порядком изношенные редуктора, мы разогнались километров до шестидесяти – и поехали…
Скоро короткий состав начал закручиваться то вправо, то влево, в чередующиеся кривые – на этом участке их очень много. Второй путь то уходил куда-то в сторону от нашего, то убегал ниже, то поднимался выше – когда здесь его прокладывали, то не стали особенно заморачиваться, укладывая его вровень с первым. Через пару остановок пришла разъездной кассир – с мотками билетов на ремне сумки, совсем, как кондуктор в автобусе. Это было очень непривычно, такого на железной дороге я раньше никогда не встречал. А электричка, тем временем, разогнавшись, мчалась всё дальше через подмосковные поля и перелески; на остановках, похожих друг на друга, как близнецы – низкая платформа с разбитым асфальтом, заросшая травой, типовой с облупившейся краской навес, разгромленный, либо наглухо заколоченый домик кассы – садилось один-два человека, и почти никто не выходил.
Через какое-то время слева показались купола и белоснежные башни звенигородских монастырей, ещё через пару минут поезд гулко прогрохотал по мосту через Москву-реку. Встречный путь, внезапно, отодвинулся в сторону, и нырнул вниз (на самом деле, как я потом уже выяснил, это наш путь пошёл в горку), и скрылся за зарослями кустов. Электричка, затормозив, постояла у очередной платформы, снова тронулась вперёд. Тут же, из-за разнокалиберных дачек, вынырнул второй путь, и пошёл на некотором отдалении параллельно нашему. И снова за окнами замелькал густой лес…

Но вот пути начали множиться, справа появились составы из выцветших и запылённых пассажирских вагонов. Это была станция Кубинка-2. Короткая стоянка, и электричка отравилась на соединительную ветку с путями Белорусского направления. Вот и они, вот и Кубинка-1 – с вокзалом в стиле модерн, и единственной высокой платформой. Тогда ещё привокзальная площадь не была застроена торговым центром, и на ней с трудом разворачивались местные автобусы. Изучение железнодорожного расписания показало, что в ближайшее время от платформы должна отправиться другая электричка по кольцу – назначением до станции Детково. Насколько я помнил географию кольца, получалось, что этот маршрут соединяет его западную и южную сторону. Что ж – раз так, то едем дальше!
К платформе подкатила восьмивагонная электричка. Да, именно восьмивагонная - после я никогда не встречал на БМО такой составности. Но и заполнился состав прилично, народу в него село куда больше, чем в предыдущий поезд. Тем не менее, я занял «отдельное купе», открыл форточку (эх, когда-то в электричках можно было открыть нормальную форточку, и, пользуясь хорошей погодой, высунуться в неё, наслаждаясь железнодорожной романтикой…), и отправился в дальнейший путь.

Погромыхав на выходных стрелках станции Кубинка, наша электричка, не особо торопясь, взобралась на насыпь, уходящую в сторону от главных путей Белорусского направления. Промелькнула будочка блок-поста, с другой стороны подобрался ещё один соединительный путь, и мы покатились вперёд под вой тяговых электродвигателей. Промелькнула на соседнем пути коротенькая, на пару вагонов-но, при этом, высокая, что удивительно!-платформа. Затем за окнами снова потянулся густой подмосковный ельник. Время от времени лес расступался, и на свободное место «набегали» одноэтажные домики посёлков. Акулово, с плотно стоящими на переезде машинами, Пожитково… За Пожитковым пути начали расходиться в разные стороны, электропоезд простучал по путепроводу Киевского направления, и, спустившись по петле, подкатил к низкой платформе станции Бекасово-1. Стояли долго, минут десять. За это время в вагоны подсело ещё немало пассажиров, так, что в каждом «купе» сидело человека по три-четыре. Наконец, гудок – покатили дальше. Пути свернули направо, поднялись наверх, пересекли по путепроводу Киевское шоссе. Слева показались многоэтажные дома, труба котельной. После платформы Посёлок Киевский пути начали множиться, показались явно околожелезнодорожные постройки. Путь, по которому шёл наш поезд, ушёл от станционных в сторону. С одной стороны линии тянулся лес с линией небольших дачных участков перед ним, с другой, за дорогой и редкими деревьями проглядывали пути огромной сортировочной станции, заставленные составами и отдельными вагонами; мелькали локомотивы – магистральные электровозы ВЛ10 и ВЛ11, и маневровые тепловозы. Электропоезд останавливался возле следующих друг за другом платформ, а пути станции, со стоящими на них разноцветными и разнокалиберными вагонами – коричневыми, синими, зелёными; полувагонами, цистернами, платформами с контейнерами и техникой, холодильниками… - всё переплетались и тянулись за окнами. Но вот, после очередной «километровой» платформы, они начали собираться друг в друга; собирались, собирались – и собрались в два пути, в один из которых, в конце концов, влился и наш состав. И снова двухпутка, снова за окнами бесконечный тёмно-зелёный лес.

После станции Мачихино поезд нёсся по зелёному лесному коридору. Я стоял возле открытого окна, и странное чувство не отпускало – чувство какого-то наслаждения скоростью, с которой мы ехали по этому коридору, ветром, бьющим в лицо, смешавшимся с запахами летнего леса и железной дороги. Солнце уже начинало склоняться к вечеру, и ветви елей золотились в его свете. Было полное ощущение, что едешь не по БМО, а после работы возвращаешься, летним вечером, по своей родной фрязинской линии, между Детской и Фрязино-товарной: те же ёлки за окном, то же количество пассажиров – человек сорок – в вагоне. Правда, то и дело выбегающие из леса маленькие полустанки, на которых выходило по несколько человек, нарушали это сходство. Промелькнул посёлок Кресты с одноэтажной промышленной зоной; Чернецкое, с несколькими стоящими недалеко от железной дороги двухэтажками; Сандарово с линией деревенских домов вдоль станции, и, как и в Кубинке-второй, путями, заставленными старыми пассажирскими вагонами. После Сандарово поезд сбавил свой бег; чувствовалось приближение очередной узловой станции. Вот проехали под путепроводом; справа по ходу поезда появились сначала заводские корпуса, а за ними жилые пятиэтажные дома; короткая остановка возле железнодорожного переезда – и состав потянулся в горку, а соседний путь, наоборот, скользнул вниз. Поезд преодолел путепровод над очередной магистральной двупуткой, и, описав большую петлю, приблизился к её путям. Замелькали пристанционные постройки, и мы прибыли на станцию Столбовая Курского направления. По встречному пути на Москву промчался пассажирский поезд. На соседней высокой платформе довольно много людей ждали свою электричку – либо на Москву, либо на Чехов. А наш поезд, высадив основную массу пассажиров, тронулся в дальнейший путь. Снова мы потянулись в сторону от главных путей, и, через несколько минут, остановился на своей конечной остановке – станции Детково. В стороне, откуда мы приехали, высилась монументальная красно-белая вышка радиорелейной связи, а в другую сторону железнодорожные пути убегали в далёкую перспективу, скрываясь в летнем мареве.

Удивительно – но, через какие-нибудь пятнадцать минут в расписании значилась другая электричка, следующая по кольцу дальше – до станции Яганово. И на второй платформе, из двух имеющихся на станции Детково, уже стояло десятка полтора пассажиров, эту электричку ожидавших. Эстафета кольца, начинавшаяся, судя по расписаниям, в восемь утра в Александрове, продолжавшаяся в Икше и Кубинке, продолжалась дальше и здесь. И вот – очередной зелёный (да, в те времена никто и не думал услышать такое словосочетание – «корпоративный окрас») состав неспеша подкатил к платформе, разместил в себе всех желающих, и отправился дальше, на восток.

Честно говоря, на меня уже навалилась усталость. Если считать время, проведённое в поездке, с момента отправления из Москвы, то оно уже перевалило на восьмой час. И дальнейший путь проходил в какой-то полудрёме, тем более, что мелькавший за окном пейзаж не сильно отличался от того, который мелькал час назад, два, три. Единственное, что запомнилось – лесов стало меньше, а полей – больше. Ещё запомнилась узловая станция Михнево, сверкавшая золотыми цветами в свете уже заходящего солнца. Следующая за Михневым остановка, названия которой я не запомнил – но отложившаяся в памяти платформа, путь возле которой так густо зарос кустарником, что было ясно – последний поезд прошёл здесь очень, очень давно… Далее всё как-то слилось в однообразии, и, когда мы прибыли в Яганово, я вышел из поезда в состоянии то ли утомления, то ли сонливости.

Деревья у станции уже скрыли солнце, и по путям к вокзальному зданию, к которому я подошёл, что бы посмотреть расписание, тянулись их тёмные тени, перемежавшиеся с багровыми полосами закатного солнечного света, прорывающимися сквозь вершины елей и берёз. За вокзальчиком виднелось несколько частных домов, и вокруг было пустынно, и тихо, как бывает на окраине провинциального городка, одноэтажной и больше похожей на село, нежели на город. Только на лавочке у вокзала сидели два человека, и вели неспешный разговор. Забавно – но в расписании, примерно через сорок пять минут, значилась следующая электричка кольцевой «волны» - на Воскресенск. Но, здесь же, значилось и время её прибытия на конечную – начало двенадцатого ночи. Что означало, что, если я доеду на ней до Воскресенска, и даже попаду на позднюю электричку на Москву - что вызывало сомнения – вряд ли, в столь позднее время, есть таковые – то ночевать мне придётся на Казанском вокзале. Это в лучшем случае, а в худшем – всё в том же Воскресенске. Зато в этом же расписании было написано, что та электричка, на которой я приехал из Детково, через пять минут отправится обратно. И в Михнево она прибудет в начале десятого, а это значит, что оттуда в Москву я точно смогу уехать, и, скорее всего, успею на последнюю электричку к себе домой.

Так и поступил. В поезде Яганово – Михнево, как мне показалось, во всём составе ехал я один. Когда мы прибыли в Михнево, уже стемнело, и похолодало. С поездом на Москву повезло, и уже скоро я дремал в вагоне, залитом светом ламп, а за тёмным окном колёса всё так же, как несколько часов подряд, выстукивали свою однообразную мелодию, ставшую за день уже привычной до того, что на неё не обращаешь внимания. За спиной оставались две с лишним сотни километров дороги, так манившей своей таинственностью с детства, и ничуть не обманувшей ожидания. Впереди была неизвестность, - и яркое, полновесное, и такое влекущее за собой ощущение продолжения начатого пути.