Гульшин Евгений Яковлевич. Воспоминания

                "Первый" просит достать.


Вы когда-нибудь  видели,  как взлетает ракетоносный полк? Лучше всего это было делать (смотреть) на аэродроме Североморск-3, где КДП расположено рядом с ВПП.

Ту-16к-10-26 с ракетой под брюхом, 79 тонн. ВПП короткая - всего 2500м.  Полк взлетает с минутным интервалом, 30 самолетов один за другим, отрываясь с последней плиты, медленно уходят в небо, скрываясь в облаках. Первый раз я это увидел в 1976 году,  только что прибыв из академии. Чувство восхищения, страха, завороженности  и т. д., вся гамма чувств. Потом я видел это много раз, сам оказывался  в этом строю, но тот, первый раз, был для меня ошеломляющим.

   Я хочу рассказать о  двух эпизодах учений, проходивших в  1983-84 гг.,  в которых я принимал участие, будучи старшим  штурманом  5-й МРАД.  Дивизией тогда командовал   Владимир Григорьевич Дейнека, а Авиацией СФ - Виктор Павлович Потапов. Впоследствии они оба станут Командующими Авиацией ВМФ Советского Союза, оба получат звания Заслуженных военных летчиков  и станут генерал-полковниками.

   В те годы уровень подготовки экипажей, их выучка находились на высочайшем уровне, этому соответствовала и вся остальная организация дел в наших авиационных полках. Пример: 987-й МРАП (Североморск-3) на проверке ГИМО (Главная инспекция) подняли по тревоге, поставили задачу, и полк взлетел. А генерал-лейтенант инспектор, взяв с собой представителя дивизии, поехал считать самолеты, которые не смогли взлететь по тем или иным причинам и остались на земле. Он осмотрел все закоулки на аэродроме, проехал по всем дорогам, ведущим с аэродрома, и не нашел ни одного самолета, они все были в воздухе!  Полк  выполнил задачу  и без хлопот произвел посадку. Его резюме: «Проведете успешно пуски ракет, получите оценку «хорошо»». Пустили, получили «хорошо». И тогда же, во втором вылете, перед посадкой аэродром закрыло туманом, весь полк ушел на запасной  аэродром Лахта (Архангельск) и при минимуме погоды ночью произвел посадку.

      Первый эпизод, о котором я  пишу, произошел во время совместных учений с Авиацией БФ и ДА (Дальняя авиация) на Северном флоте.  Надо было нанести совместный условный ракетный удар по авианосцу, который имитировали наши корабли. Имитация для авиации не равнозначная, так как слишком велика разница в водоизмещении  этих кораблей. Обнаружить, а тем более пустить ракеты по этим кораблям с больших дальностей, очень сложно.

      Обстановка, приближенная к реальной – «авианосец» должен быть уничтожен до выхода его на рубеж подъема штурмовой палубной авиации, а для нас -  на рубеже досягаемости наших самолетов. Сидим в домике ДС (дежур. силы), погода на аэродроме (Оленегорск) сложная, туман клочьями. Вылет переносится час за часом – нет данных от разведки о месте кораблей. Наконец,  предполагаемое место  кораблей есть, сигнал «на вылет». Наша ударная  группа полным составом - 11 самолетов, балтийцы и дальники - по несколько самолетов. Ведущей  группы, командир дивизии генерал-майор авиации  В.Г.Дейнека, он же - старший в воздухе.

Не успели пройти о. Кильдин (555), как командир вызвал меня на связь:
- Евген, - так он меня называл, - цель обнаружили, она значительно дальше нашего рубежа, первый просит достать.
Оказывается, КП вызвал нас на связь, и командующий открытым текстом всего три слова:
- 901, надо достать.
Такие просьбы выше приказа!
- Товарищ командир, я посчитаю и доложу.

А что считать? Мы и так шли на максимальную досягаемость при минимальном остатке топлива на посадке. Ну, хорошо, есть навигационный запас, есть какие-то допуски в большую сторону при выполнении расчета топлива. Но это мелочь. Топлива все равно не хватает, группа большая, дополнительные расходы на маневрирование. А погода? Там же туман. Другим группам проще, у них состав меньше и радиус больше. Придется резать маршрут и менять высоту полета к цели и обратно. Маршрут полета - «за угол», его не срежешь и через Норвегию не полетишь. Остается одно – «облизать»  территориальные воды Норвегии и в некоторых местах нарушить приказ Главкома ВМФ: ближе 50 км к тер. водам не приближаться.  Докладываю командиру, хотя он и сам все знает и понимает: «Хорошо, действуй».

     Господи! Как медленно тянется время, и как быстро тает топливо. А кораблей все нет и нет. Вдруг оператор докладывает:
- Вижу полосу пассивных помех!
Наконец-то. Это наши разведчики из соседнего полка обозначили район цели. Командир вызывает ведущих.
Балтийцы:
 - Мы отработали, возвращаемся.
Дальники:
- Наблюдаем, готовы по вашей команде.

Обнаружили, нанесли условный удар. Потом уже на земле анализ средств объективного контроля покажет, что взаимодействие с ДА получилось  успешным и по месту кораблей, и по времени. Балтийцы нанесли удар несколько раньше.

     Но это будет позже, а пока предстояло выполнить обратный полет.  Командир запросил остатки топлива у остальных экипажей, они были критическими, но не катастрофическими, за исключением одного. В группе оказался самолет с повышенным расходом топлива (круглые воздухозаборники). Остатка ему явно не хватало на посадку. Командир и сам уже это понял, поэтому прозвучала команда «делай, как я». И он начал  полет по потолкам.
А мне:
– Меняй схему роспуска, посадка сходу.
Через некоторое время, после моих объяснений, снова экипажам:
- Посадка сходу, рассчитывайте дистанцию, схема роспуска по необходимости.

        Прошло более 30 лет, а я до сих пор помню то мое состояние – взять и катапультироваться. Я понимал, что это только моя вина, хотя в чем она конкретно,  я сказать тогда не мог. Настоять на возвращении по остатку топлива? Меня бы, наверное, не осудили. Но как же задача, командир, Командующий, в окружении других Командующих:
-  Что, Авиация СФ задачу не решила?

В авиационных документах все расписано, все предусмотрено. Действуй по ним. Но это в документах, а это в жизни, здесь и сейчас. Это я теперь, сидя за компом, рассуждаю о начальниках, о вариантах, а тогда была задача, и ее надо было решить. И все-таки прокол был, я знал о самолете с повышенным расходом, я помню даже его бортовой номер «36», и он оказался в группе. Казалось бы, мелочь, но она была упущена и теперь вылезла наружу. Воистину, в авиации мелочей нет.

Слушаю привода и докладываю командиру, что курс посадки 10 градусов, а это значит, что посадка с расчетного угла и это еще 1 тонна топлива. Командир требует, прибыть на КДП 02-го (НШ дивизии полковника Рогова Н.А.), оценить условия посадки с курсом 190 и сходу. Через несколько минут позывные приводов меняются - курс посадки 190. Тут же звучит информация:
- Курс посадки 190, ветер попутный 1-3 метра в секунду.
НШ  Николай Андреевич Рогов, это он быстро разобрался в ситуации  и все изменил.

Сели, я сразу в верхний блистер и считаю садящиеся самолеты. Командир делает то же самое, останавливает самолет на рулежке, чтобы дождаться посадки последнего самолета, и слышит в наушниках:
- Какой мудак застопорил  обратку? - нервы были напряжены у всех. 

В.Г. Дейнека до сих пор это вспоминает и смеется, знал бы он (спрашивавший), кто этот мудак.  А я не досчитал одного (забыв посчитать себя), поэтому на земле после доклада зам. ком. АД по ИАС полковника Лобы В.Я.:
- Тов. командир, Ваша группа вся на земле.
Теребил его:
- Ты сам считал, точно все на земле?
А он смотрел на меня и никак не мог понять, что я от него хочу.

Я никогда не спрашивал, не интересовался, не пытался выяснить -  с каким остатком сел экипаж 36-го борта. Мне достаточно было знать какой остаток у нас. Его могло хватить на круг, а могло и не хватить. Я никогда не спрашивал, что испытывал командир на возвращении, но догадывался… Иначе он не стал бы меня то и дело спрашивать расстояние до 555 (о.Кильдин). Оно позволяло ему оценить  подлетное время и необходимый остаток топлива.

Теперь меня мучает вопрос, где был тот рубеж, до которого мы собирались дойти? И мне становится страшно…               



                В воздухе 104


Второй эпизод, о котором я хочу рассказать,  связан с проведением  крупнейшего  авиационного учения. Его по составу сил, количеству и их  разнородности смело можно отнести к одному из крупнейших в послевоенной истории авиации.

В состав 5-й МРАД  влился третий ракетоносный полк – 574-й МРАП. Его уровень подготовки на момент вхождения был неплохим, за прошедшие два года он адаптировался в составе дивизии, неоднократно участвовал в учениях, и по своему уровню стал таким же, как 924-й Гв. МРАП и 987-й  МРАП.

Северный флот проводил ученье по условному уничтожению «авианосной группировки» противника составом разнородных сил. Такая задача без участия МРА тогда не решалась. Вот на этом фоне у командования ВВС СФ и возникла идея проверить действия дивизии в организации  и выполнении условного удара по АУГ (авианосная ударная группировка) полным составом дивизии. Благо, что уровень подготовки полков, слаженность работы штабов позволяло это сделать.

Разработка этого учения проходила трудно. Дело в том, что  разнородные силы (надводные корабли, подводные лодки) требовали  авиационного обеспечения – целеуказания, а это Ту-95рц противолодочного охранения, а это Ту-142 - обнаружение и выявление АУГ, а это Ту-16р, Ту-16рм. Все это требовало большого количества согласований, причем, часто через «посредников» - штурманскую службу (главный штурман Степанов В.М.) и оперативный отдел (Храмцов Г.А.). Правда, это длилось не долго: «Делайте свое, а остальных мы подстроим под вас».

Действия трех полков полным составом в одном месте, по одной цели, по единому замыслу и с одной задачей - уничтожить. Как организовать удар так, чтобы противник не смог эффективно противодействовать? Чтобы  была достигнута высокая эффективность и была соблюдена безопасность?

Сколько сил и нервов было потрачено на каждый эпизод, даже мелкий. Комдив, хоть и доверял мне и операторам, на веру не принимал ничего:
- Докажите и покажите.
Вопросов море. Помню, как я оборвал их задающего:
- Не надо глупых вопросов!
И тут же получил от Дейнеки:
– Подожди, Евген. Сейчас можно и нужно задавать и глупые вопросы, и предлагать абсурдные варианты.

Что тут скажешь? Мудрые слова! Это этап планирования, а любой вопрос наводит на размышления, что полезно. Наконец, замысел комдива обрел законченный вид. Все рассчитано, подсчитано, положено  на карты,  нанесено на схемы, нарисованы миллиметровки, разработаны меры безопасности и т.д., и т.п. Настала очередь доклада замысла комдива Командуюшему ВВС СФ В.П.Потапову. Его педантичность и пунктуальность нам была хорошо известна, поэтому и в этот раз мы ехали к нему готовыми к любым вопросам и неожиданностям.

Мне много раз пришлось присутствовать при таких докладах, иногда и самому приходилось докладывать по тем или иным вопросам. И только теперь ко мне пришла парадоксальная мысль: на завершающем этапе подготовки В.П.Потапов никогда ничего кардинально не менял. Он мог отметить недостатки, недоработки, потребовать изменить какие-то детали, но не менял сути замысла и его основных характеристик. Вот и на этот раз заслушивание прошло достаточно успешно, командующий обратил внимание на тщательность подготовки экипажей и безопасность. В подтверждение выше сказанного я вспоминаю два случая.

При аналогичном заслушивании зам. командуюшего генерал Г.М.Благодарный предложил нам выполнить посадку на полевом аэродроме с 2-х минутным интервалом, вместо предусмотренного 3-х минутного. Комдив задумался, а командующий  не согласился:
- Нет, это потребует слишком больших изменений.
Как же я ему был благодарен!

И второй случай. Я уже был заместителем главного штурмана, а В.Г. Дейнека - начальником штаба ВВС СФ. Я, находясь на штурманском посту, докладывал о выполненных и оставшихся вылетах в ходе учения. Командующего заинтересовала одна из групп, и он спросил, можно ли ее выпустить на предельно малой высоте. Подумав, я ответил, что  можно, но… и замолчал. В.Г. Дейнека, заметив мое «но»,  заставил меня его озвучить.
- Точность навигации  на ПМВ ухудшается, а район насыщен авиацией, небезопасно.
Схема полетов была оставлена без изменений.

На подготовку экипажей оставалось не так уж и много времени, но они готовились параллельно. А «пеший по летному» - это святое. Интересно было смотреть на взрослых дядек во главе с генералом, гуськом, как в детском саду, вышагивающих по непонятной схеме на плацу. Для этого ведущие всех тактических групп и их заместители были привезены с аэродромов Лахта и Североморск 3 в Оленегорск.

Теперь я могу сказать, почему была проведена такая тщательная подготовка. Решением командира дивизии было предусмотрено 7 ударных групп, действующих с предельно малой, средних и больших высот. Средние и большие высоты использовались с восточного и северо-восточного  направлений, предельно малые - с западного направления с дозаправкой группы топливом в воздухе. Были созданы группы доразведки, дозаправки, демонстративных действий, постановки помех и др. Всего в операции должно было участвовать более ста самолетов.

Представьте себе этот массовый взлет самолетов с аэродромов Кольского полуострова и с Лахты. И всю эту «армаду» надо было вписать между Норвегией и о. Медвежий, заставить точно действовать по месту, времени, цели и с одной задачей – уничтожить. И я помню, сколько и каких слов было сказано В.Г.Дейнекой, когда он узнал, что я с ним не лечу. К моему горькому сожалению, я в том вылете, решением командующего, участия не принимал.

Дело в том, что при любом ракетном ударе возникают ошибки и по месту, и по времени. Они влияют на эффективность, но на безопасности сказываются меньше. При возвращении они накапливаются и могут привести к «неразберихе» на посадке. А теперь представьте: на двух аэродромах идет одновременная посадка, между ними всего 80 км. Аэр. Североморск-1 в виду его близости в качестве запасного использовать нельзя. На Лахте садятся свои, и надо быть готовым к плохим сценариям. 

Я знал об этом ученье все и вся, знал ведущих по позывным и голосу, знал схемы заходов на всех Кольских аэродромах. Поэтому, и только поэтому, по предложению главного штурмана В.М.Степанова, меня оставили на земле, посадили под землю, обеспечив всеми видами связи и экранами и сказали «бди» и помогай группам руководства на аэродромах.

Я не могу передать того напряжения, которое испытал комдив, командиры полков и командование ВВС СФ во главе с командующим во время этого вылета. Скажу только, что я, находясь на земле,  не мог присесть ни на минуту, меня просто колотило. Я завидовал тем, кто в воздухе, там время летит быстрее и все известно. Прошло более 30 лет, я пишу эти строки и переживаю вновь и вновь.

Вылет получился успешным, все группы отработали и выполнили поставленные задачи, а дивизия впервые получила опыт организации и нанесения  удара полным составом трех полков по условной АУГ.

К радости, моя помощь группам руководства практически не потребовалась. Только одна группа  небольшого состава, идущая на большой высоте, оказалась впереди основной, и ее пришлось снижать через эшелоны, занятые основной группой и сажать первой. Но это все делалось под полным радиолокационным контролем РП и визуальным контролем своих экипажей ведущими этих групп.

Открою маленький секрет: В.Г.Дейнека после каждого успешного полета улыбчив, разговорчив, общителен, адреналин вырывается наружу. В этот раз, когда он приехал после посадки на КДП, то слов у него не было, как не было и эмоций. Они все остались там, в воздушном пространстве Норвежского моря и моря Баренца.

Не каждому военачальнику выпадает честь воплотить свой замысел в жизнь, приняв непосредственное участие в решении задачи в воздухе, управляя этой «армадой»  с борта самолета.

Владимир Григорьевич часто вспоминает этот эпизод в своей военной службе, а о числе 104 всегда говорит с гордостью. Тогда в воздухе одновременно находилось 104 самолета!
      

                Полковник Гульшин Е.Я.  2015г.