Панов Владимир Александрович. Воспоминания

                ДАУ  5-й  МРАД


Лето 1983 или 1984 года, ДАУ 5-й МРАД. Маршрут, по которому полетим, назывался «СР», северяне знают куда это, посадка предполагалась на запасной АС Умб-озеро - это по прямой от основного АС, еще где-то 100 км на юг. Мне достался Ту-16к-10 борт №54 с центральной подвеской. Его только что облетали после регламентных работ в ТЭЧ. Заправка полная, матчасть принята, топливо проверено, все соответствует заданию.

Взлетели, как всегда, молча (нас так научили). Занял эшелон, встал на свое место, осмотрелся, пора проверить оборудование, остаток топлива, как всё работает, и готовимся к основной работе. Ведущим 1 УГ - ком. див. генерал - майор Дейнека В.Г., я лечу в 3 отряде 2 УГ практически последним, за мной - только «помехи» 3 АЭ, дальше - БП братского полка с Североморска-3.

Штурман корабля Иван Ахметшин, мой первый и, как всегда бывает, самый любимый штурман, на отходе умудрился быстренько сварганить ТП по попутным кораблям (их тогда в морях было предостаточно), чтобы был запас на непредвиденный случай, которых в воздухе может быть. ПКК Зиннур Мирзанурович Ситдиков, мой первый правак, с которым мы потом много чего добились вместе при моем становлении командиром, проверил остаток и говорит, что не хватает где-то 10 тонн. Это удивило и насторожило, даю команду штурману посчитать, что имеем по досягаемости, а сам по топливомерам суммарным и по группам вместе с правым еще раз все пересчитываем.

Да, подтверждается, недостает как раз 10 тонн. За давностью лет, может быть, немного ошибусь в точности цифр, но суть вам будет понятна. Выработка производится из вторых баков, по плану выработки топлива. Насколько я помню, своего датчика замера топлива в первом баке не было, потому что топливо перекачивалось из первого бака во вторые дежурные и далее на двигатели. Поэтому проверить, есть ли топливо в этом баке или нет, не представлялось возможным.

Этап маршрута пролегает вдоль побережья Норвегии на запад. В принципе, дойти со всеми в западную точку и после разворота на север выполнить задание можно без ущерба безопасности. Но идти по полному маршруту в обход Медвежки (о. Медвежий) по запасу топлива у меня не получится. Этап этот длинный, час с лишним. Выполняем полет, но пока ведущему не докладываю про особый контроль за выработкой топлива, потому что причина такого быстрого расхода нам, экипажу, не понятна.

Выполнили разворот на север, дружно отработали, все сложилось. Штурман пересчитывает досягаемость по остатку и говорит, что с этим остатком мы не дотянем даже до Североморск-1. Тянуть с докладом ведущему дальше нет смысла, коротко докладываю суть. Ведущий сказал, что понял, дальше тишина. Я понимаю, что в экипаже комдива идет обсуждение этой ситуации, он задает несколько уточняющих вопросов. И тут еще один экипаж, командир которого Сергей Михайлович Егоров докладывает, что и у него остаток мал для продолжения полета по заданному маршруту.

А вся армада самолетов продолжает полет на север. И скоро повернуть на восток (к дому) возможность появится только после пролета о. Медвежий, т.е. мы пойдем по полному маршруту, на который у нас нет топлива. Ведущий принимает решение и дает команду выполнять разворот на восток, не доходя до поворотной точки. Развернувшись, мы пошли домой, а УГ самолетов с Североморск-3 пошли по своему маршруту «добивать противника».

При выполнении полета назад и выработке топлива, у меня усиливалась тревога за благополучное завершение полета. В голове прокручиваю варианты пролета территории Норвегии по прямой, дабы срезать маршрут для того, чтобы хватило топлива до своего аэродрома или катапультирования вблизи «вражеской территории»  или на их побережье, для спасения экипажа. Летим молча. Штурман попросил разрешение закурить, хотя мы в экипаже договорились в полете не курить. Даю разрешение и сам закуриваю, чтобы как-то немного снять напряжение в организме.

Но тут мы с праваком замечаем, что расход топлива как-то стал уменьшаться и запас топлива начал радовать. Этой радостью я поделился с ведущим группы, он порадовался вместе со мной. Теперь и у штурмана появилась уверенность, что и до Североморск-1 у нас хватит топлива. После разворота на береговую черту, я запросил разрешение у РП своего АС на посадку дома по остатку топлива. Мудрый Виктор Николаевич Кирьянов запросил остаток топлива на борту и пожелал мне дальнейшего хорошего полета на запасной АС, где мы, распустившись в общем порядке и произвели посадку с 2х минутным интервалом. 

Что оказалось причиной этой, тогда еще предпосылки, к летному происшествию?  В ТЭЧ, при проведении регламентных работ, был перекрыт кран перекачки топлива из 1 бака в расходные. При облете, в силу того, что заправка была меньше максимальной, этого не заметили. В полете можно было устранить этот недостаток, включив кран перекачки компенсационного топлива и все было бы в норме. Учить надо матчасть! Но до этого случая никто с этим у нас в полку не сталкивался, поэтому в воздухе посоветовать мне никто не мог.

А теперь, к чему я это рассказываю. Ни до этого случая, ни после него, ни я, ни мой экипаж не считали, что мы совершаем подвиг. Летали над просторами Баренцева и Норвежского морей. Для нас это была обычная работа, которую мы совершали каждую неделю по нескольку раз, потому что в силу своего базирования практически все, более - менее продолжительные полеты проходили над морем.


    2015г.                командир 5-й МРАД полковник В.А.Панов

На фото: м-р Панов В.А. переучивается на Ту-22м3, г. Николаев, 1988г.