Сирия. Воздушный мост в 73-м

Предисловие.

Сирия. Маленькое государство, которое на протяжении нескольких веков, раздираемое внешними силами, борется за свою свободу. Советское правительство и Россия, неоднократно, спасало это государство от порабощения "тёмными" силами.

 
 В 21 веке, российские лётчики в Сирии, снова, пришли на помощь и ведут  борьбу с мракобесием новых варваров.
 Ежедневные вылеты на боевые задания, с риском для жизни, стали для них привычной боевой работой.
Инженерный и технический состав делают всё, чтобы каждый самолёт благополучно вернулся на базу.  Огромные усилия прилагаются обеспечивающими частями для поддержания боевого функционирования и жизни ограниченного контингента войск в этой стране.
  О людях, которые своим трудом поддерживают боевую деятельность ударной авиации, у нас не принято широко рассказывать.
За кадром остаётся и деятельность военно - транспортной авиации, на  крыльях которой доставлены боеприпасы, продовольствие и необходимое оборудование. Эта работа, пока, не требует огласки. Может, со временем, участники этих событий расскажут о своей работе.
 
   Мне вспоминаются годы прежней войны в 1973 году.

            
   
 В трудные минуты жизни человек обращает свой взор на небо и просит помощи. Обычные люди обращаются к богу, а военные ждут помощи от авиации. Вот для такой работы и предназначена была военно- транспортная авиация.
Военные лётчики не раз приходили на помощь, спасая людей, помогая в тяжёлые дни целым городам и народам. Землетрясения, войны, пожары, аварии,- и везде крылья советской авиации несли людям спасение. Но, как мало известно о тех людях, которые в кабинах этих самолётов, выполняли свою работу на пределе человеческих возможностей.

 Сентябрь 1973 года.

 На Ближнем Востоке разразилась война. Израиль, начав боевые действия против Сирии, захватил Голландские высоты вблизи Дамаска. Израильские  войска  обстреливали столицу. Гибли люди. На помощь можно было рассчитывать только со стороны СССР.
 По "тревоге" взмыли в небо эскадрильи военно - транспортной авиации.
Война - это варварство, но противостоять войне может только военная сила. И это спасение на своих крыльях несли наши самолёты.

 В одном из таких самолётов Ан-12, в то время, находился я, в должности помощника командира корабля.
Наш экипаж, под командованием капитана Масленникова Ю.К., включился в активную работу по доставке материальных средств Сирийской армии.   
 Пережив, недавно, трагедию потери близкого мне человека - отца, к которому   относился с глубокой любовью, я с глубоким сочувствием относился к людям, теряющим своих близких и родных в этой войне.
С огромной энергией я готовился к полётам.
 Длинные рулоны карт, вместе со штурманом Валентином Павловичем Чирковым, готовили по различным маршрутам. Инженерно - штурманские расчёты производили для различной весовой загрузки самолёта. Для плана радио, связи я готовил многочисленные выписки из соответствующих Регламентов. Впереди предстояла напряжённая работа, к которой следовало тщательно подготовиться.
 В этих полётах рассчитывать надо было только на себя, ибо помощи от сопредельных государств мы получить не могли.
 
 В военно-транспортной авиации заработала целая система переброски воинских грузов по воздуху, названная в последствии "воздушный мост".

 Самолёты Ан-12, Ан-22, с разных аэродромов, по строгому графику, производили перелёты на аэродромы загрузки. Эти аэродромы, в основном, находились на территории Украины. Подготовленные команды солдат, в короткие сроки, заполняли грузовые кабины воздушных кораблей различным военным имуществом. После  доклада о готовности к взлёту, самолёты, без задержки, уходили в небо.
 
 Не простым был этот далёкий маршрут. Он проходил через Венгрию, Адриатическое море, минуя остров Кипр, далее на территорию Сирии. Полёты выполнялись по международным воздушным трассам, по которым летали все гражданские самолёты.
 
 Сегодня надо вспомнить бессонную работу офицеров штабов, работников тыла и связи. Их усилиями, самолёты, в строгой последовательности, прибывали  на назначенные аэродромы, загружались и взлетали. "Воздушный мост" работал днём и ночью.
 
 Трудности  возникли у наших экипажей при ведении радиосвязи на международных воздушных линиях на английском языке. На выручку пришли студенты военных институтов иностранных языков. Они стали работать в экипаже переводчиками. Размещался такой нештатный член экипажа на мягкой подушке за штурманом и вёл радиообмен с пунктами управления, дублируя наши доклады.
 
  Чтобы соблюсти  требования международных правил полётов, по соответствию самолётов и экипажей стандартам гражданской авиации, были приняты срочные меры. За одну ночь, наши корабли и экипажи приобрели гражданский вид. Правда, иногда, это  выглядело  комично. Под свежей краской государственных флагов на фюзеляжах явно проступали очертания красных звёзд. Гражданская одежда некоторых авиаторов была более похожа на цирковой наряд из весёлой клоунады. Подходил такой артист в коротких брюках и цветной рубашке к руководству и докладывал:
 -Товарищ полковник! Экипаж к полёту готов!" От улыбки никто не мог удержаться. Так, со смехом и улыбками, и отправлялись в полёт.
 Военный ритм, заданный штабами, действовал в чёткой последовательности. Самолёты, один за другим, в назначенное время поднимались в небо.

 Осень 73-го была сложной в погодных условиях. Полёты проходили постоянно в облаках, часто приходилось обходить грозы. При этом, надо было умудриться не попасть в воздушное пространство другой страны, чтобы не угодить в сводки международных скандалов.

 Легче было американским лётчикам. Они также "оказывали активную помощь", но только Израилю, и летали уже, в то время, на реактивных самолётах выше нас. В последствии, мы даже узнавали друг друга по голосам.
 
 Напряжение полёта нарастало к моменту подхода к побережью Сирии. В дневное время, в этой зоне, к нашим самолётам, иногда, подходили истребители Израиля. Они имитировали воздушные атаки, пытаясь устрашающими действиями помешать полётам наших самолётов.
 
 В очередном полёте, миновав остров Кипр, мы приближались к побережью. После снижения с эшелона, хорошо видны ожесточённые перестрелки между кораблями на море. Часто выстрелы производились ракетными системами. Их ракеты, направленные на другие корабли и наземные объекты, в активной части стрельбы, горящими факелами, устремлялись вверх. Мне казалось, что все они летят прямо в нас.
 
 Боевая авиация Израиля действовала, в то время, только днём.  Наши штабы использовали эту слабость, рассчитывая подлёт и посадку транспортных самолётов на аэродромы Сирии под покровом темноты. Противодействуя нам, Израиль начал наносить упреждающие бомбовые удары по аэродромам в вечерние часы, чтобы воспрепятствовать ночным посадкам самолётов.

 В такой неожиданной обстановке оказались и мы.
    Направляясь, в очередной раз, на Дамаск, на подходе к острову Кипр, радист принял сообщение:
 -... 287! Посадка в Дамаске невозможна. Посадочная полоса повреждена. Вам посадка на аэродроме Халеб/Алеппо/.
 
  Указание командного пункта ВТА, о посадке на другой аэродром, поставило нас в сложное положение.
  Во-первых, на этот аэродром посадка не планировалась,  у нас не было точных данных аэродрома.
  Во-вторых, радиотехнические средства всех аэродромов были выключены. В режиме радиомолчания, отсутствовала и радиосвязь.
(У нас не было, в то время, навигационных зарубежных сборников, по которым можно было прочитать данные аэродрома).
Светомаскировка населённых пунктов и режим радиомолчания в эфире,  давно действовали на территории всей Сирии. Спросить о местоположении аэродрома было не у кого.

 Найти аэродром в ночное время, в таких условиях, было чрезвычайно трудно.
   В-третьих, топливо в баках не предполагало наше блуждание в поисках аэродрома для посадки.
 
 Выбор шансов был невелик. С оружием и боеприпасами в грузовом люке, не сядешь где - нибудь. Надо искать аэродром, где тебя ждут.

 По засечке времени от побережья, вышли на город Алеппо. При лунном свете, затемненный город выглядит зловещим призраком. Люди затаились в ожидании бомбовых ударов израильской авиации. Не дай Бог, если в системе ПВО, кто то, воспримет нас за вражескую авиацию. 20 тонн взрывчатки в грузовой кабине, будут для нас роковыми. Вот и холодеет спина при каждой вспышке автомобильной фары на земле.
 
 Снизившись до высоты, при которой были различимы наземные объекты, мы стали кружить по расходящейся спирали восточнее города. Яркий лунный свет освещал землю. Несколько раз, обрадованно всматривались в предполагаемые контуры аэродрома, а затем снова, до рези в глазах, искали.
 
 -Командир! Вон аэродром! Левее 30 градусов. - штурман, через боковой блистер кабины, заметил  предполагаемый аэродром по контурам посадочной полосы.
 Развернулись над полосой. По размерам и контурам рулёжных дорожек, определили, что это большой аэродром, достаточный для нашей посадки.
 
 Остаток топлива не оставлял нам больше выбора.
 - Будем выполнять заход на посадку! - сказал командир.
 - При опасности - уходим на второй круг!
 Полное отсутствие связи и огней аэродрома нас тревожило, но топливо в баках стремительно сокращалось.
 
 Заход на полосу выполнили по укороченной схеме. Снижаемся в предполагаемую зону посадки. Высота 200 метров.
 - Снижаемся до 100! - Далее проход с фарами над полосой! Всем смотреть за состоянием бетона! - команда командира подготовила экипаж к дальнейшим действиям.

 Вдруг, видимо по звуку, заходящего на посадку самолёта, включились посадочные огни полосы.
 - Садимся! - командир принял решение.

 Самолёт, в лучах фар, коснулся бетона и, замедлив свой бег, остановился в конце полосы. Куда дальше?
 
Свернули в ближайшую рулёжную дорожку. Медленно рулим к перрону аэропорта.
 
  Связи нет. Кто нас встречает? Друзья или враги? - с этими вопросами, не выключая двигатели, отправили на "разведку" техника по авиа -десантному оборудованию, вооружив его пистолетом. Высадили  на землю через аварийный люк, который тут же закрыли. Опасность захвата самолёта беспокоила нас. Привели в боевое положение и своё оружие. С нетерпением, ожидаем известий от нашего "разведчика".
 
Через несколько минут, на земле приветливо замелькали  фонарики. Командир дал команду на выключение двигателей.

  Посадка без связи и разрешения на посадку, до сих пор, мне кажется, верхом безрассудства. Но тогда другого варианта не было.   По счастливой случайности, мы попали на нужный аэродром.
 
 С большим опасением  открыли люки и, только после прибытия советских представителей, начали разгрузку.
 
 Через несколько часов, мы снова в воздухе. Надо успеть затемно выйти из зоны, которую контролировали самолёты Израиля. Впереди предстоял непростой путь домой. Погода была сложная. Забравшись, после взлёта, в облака, почти до посадки мы не видели земли. Несколько раз встретились с грозовыми очагами. Глаза уставали от приборов, а монотонность полёта изматывала.
 
 Посадку в Венгрии  восприняли с большим облегчением. Несколько часов сна и, снова, в воздух. Аэродром загрузки в СССР уже ждал нас. Новая порция боевой техники и боевых грузов ударными темпами загружены в самолёт.
 Снова запрашиваю:
 -"Разрешите взлёт...".
 Разбег, и воздушная стихия на много часов принимает нас в свои просторы. Впереди новые неожиданности и сюрпризы.
 Такая вот у нас была работа.

 P.S. Ныне аэропорт Алеппо /Халеб/находится в зоне боевых действий. Сможет ли армия Сирии отстоять свою территорию от новой агрессии?
 В 1973 году армия Сирии не радовала нас своими успехами.
В нынешнее время, большая часть сирийской молодёжи, в рядах беженцев, "захватывает" Европу. Надежда снова только на Россию.
 
 Вновь поднимаются в воздух наши ребята. Предотвратить расползание "новой чумы 21 века", поручено лётчикам ВВС России. Удачного вам полёта, МУЖИКИ !