Гиперблеф инженера Мясищева, нагнавший страху на Ю

           ГИПЕРБЛЕФ ИНЖЕНЕРА МЯСИЩЕВА, НАГНАВШИЙ СТРАХУ НА ЮЭсЭй
   Летом 1950 года. на одном из подмосковных аэродромов Сталин осматривал новейшие образцы авиационной техники. По воспоминаниям многих современных ему конструкторов и инженеров, «отец народов» военную технику осматривать любил. Но к авиации он, сам самолетами не летавший, питал особое пристрастие.
… Проходя мимо крылатых машин, вождь с интересом оглядел необычный истребитель МиГ=15 со стреловидными крыльями, уже поступавший в войска, внимательно выслушал пояснения по более совершенному МиГ-17, по другим истребителям. Затем пошел к бомбардировщикам. Фронтовые реактивные «бомберы» Ил-28 и Ту-14 вызвали довольную улыбку: отличные двигатели «Дервент» и «Нин» купил СССР у «Роллс-Ройса»! И для «ястребков», и для бомбардировщиков годятся! До сих пор, наверное, «друг Черчилль» зубами от злости скрипит…
    Возле огромного поршневого Ту-85 Сталин задержался: «Бомбовая нагрузка до 20 тонн? Дальность до 13-ти тысяч километров? Очень хорошо! А скорость? До 650-ти километров в час? Маловато. Американские истребители уже дают более тысячи километров в час…».
   Голова вождя днём и ночью работала над проблемой: как донести до еще совсем недавно «союзной» Америки, разрабатывавшей все новые и новые планы ядерных ударов по СССР, советские атомные бомбы РДС-1, вес которых составлял 5 тонн? Американцам-то куда проще: их «сверхкрепость» Б-29 да «миротворец» Б-36, поднявшись с авиабаз в Англии, Норвегии, Турции и Японии, могут своими «атомками» засыпать СССР от края и до края, а вот какими самолетами  ему, Сталину, нанести удар по Америке? Дальности и скорости Ту-4, советской копии американского Б-29, чтобы с территории СССР нанести ядерный удар по США и вернуться назад, явно не хватало, а военных баз возле Америки у СССР не было, как и систем дозаправки бомбардировщиков топливом в воздухе  …
   Учёные-авиаторы, проводившие прикидочные расчёты, докладывали, что пригодный для нанесения ядерного удара советский бомбардировщик должен иметь дальность 12-13 тысяч километров и максимальную скорость 900-950 км/час на высоте 12-13 тыс. метров. Главный советский конструктор бомбардировщиков Андрей Туполев создать такой самолет не взялся: нужны очень мощные, но легкие и экономичные турбореактивные двигатели, а таковых в СССР еще не было. Для меньших скоростей можно было бы применить турбовинтовые моторы, но и их еще не было, хотя «трофейные» специалисты вовсю трудились над турбовинтовым «Юнкерс-Мотором» 022 для ТУ-95. Построить самолет с восемью такими двигателями Туполев соглашался.
    Сталин достал трубку, закурил. «Проблемы, кругом проблемы…Немцам было легче. У них были и «Юнкерс», и «Хейнкель», и Курт Танк  с «Фокке-Вульфом», и «Арадо», «Хеншель», «Даймлер-Бенц» и «ВМW». И все могли проектировать скоростные дальние бомбардировщики. Даже Вилли Мессершмитт, «король истребителей», ещё в 1942 году для бомбардировки США спроектировал шестимоторный  МЕ- 264, с дальностью 14 тысяч километров и нагрузкой в 2 тонны. И - таки почти долетел до Штатов «264-й» в 1944-м году! К счастью, американцы исправно бомбили нацистскую Германию, и ни над Нью-Йорком, ни над Москвой «люфтваффен америкен-бомберы» так и не разгрузились»…
    «А кто у нас, кроме Туполева? Петляков, конструктор знаменитого четырёхмоторного Тб-7 - Пе-8, погиб. Ильюшин, Архангельский конструировали бомбардировщики только двухмоторные. Как же быть?».
   И тут в поле зрения Сталина попал необычный двух хвостовой самолёт, сиротливо стоявший у края аэродрома. В отличие от известных Генсеку советских машин, этот, по размерам - явно бомбардировщик, стоял не задрав нос, а ровно, опираясь на выпущенное из носа переднее шасси. «Что это за машина? Кто ее конструктор?». «Это дальний высотный бомбардировщик, ДВБ-102. Сконструирован еще в 1940 году авиаконструктором Мясищевым. Да вот в войну до серии не удалось довести…». «Мясищев, Мясищев…».
        ВДАДИМИР МИХАЙЛОВИЧ МЯСИЩЕВ И ЕГО ДВБ-102
   Сталину, конечно, о Мясищеве доложили все. Родился авиаконструктор в 1902 году в городе Ефремове Тульской губернии. В авиапромышленности работал с 1925 года. В 1926 году окончил Московское Высшее техническое училище. Работал в Опытных Конструкторских бюро Туполева и Петлякова. Вместе с Туполевым был репрессирован, работал в «шарашке». Однако в конце 30-х, когда Сталин, после войны в Испании увидевший отставание СССР в авиации, призвал к созданию самолётов свежие силы, Мясищев возглавил конструкторскую группу, которая  и разработала проект двухмоторного дальнего высотного бомбардировщика ДВБ-102, так заинтересовавшего Генсека. Этот самолёт, буде запущен в серию, очень бы пригодился в войне, ибо был он действительно и скоростным, и дальним, и высотным. Имел хорошее оборонительное вооружение и герметичные кабины для экипажа
   Но…ДВБ-102 проектировался под опытные мощнейшие двигатели М-120, которые ни до войны, ни во время ее «довести до ума» так и не удалось. А после войны машина устарела. И КБ Мясищева, хотя на базе бомбардировщика Пе-2 Петлякова оно и разработало вариант дальнего истребителя Пе-2И, как не создавшее за годы войны ни одной серийной машины, распустили, а его самого направили преподавать в Московский Авиационный институт…
    В МАИ профессор Мясищев проводил исследования, определяя параметры бомбардировщика, который мог бы преодолеть все препятствия и поразить атомной бомбой Соединенные Штаты. Вот такого профессора и вызвал к себе, вскоре после знакомства с его ДВБ-102, Сталин. «Сможете создать советский «америкен-бомбер», товарищ Мясищев?». «Думаю, что смогу, товарищ Сталин!»!
                СЕМЕЙСТВО МОГУЧИХ «БИЗОНОВ»
    24 марта 1951 года было принято постановление правительства о строительстве под руководством Владимира Мясищева «изделия М», стратегического бомбардировщика с четырьмя турбореактивными двигателями. Его задачей была доставка не менее одной 5-ти тонной атомной бомбы «до территории вероятных противников» всех мастей и на все расстояния. Чуть раньше задание на создание турбовинтового Ту-95 получил Андрей Туполев. Фактически, намечалось создание двух самолетов с близкими тактико-техническими характеристиками, что и дорого вдвойне. Но Сталина затраты не пугали, его пугали сроки: дело шло к тому, что ядерная война могла разразиться в любое время…
   У Туполева был сложившийся коллектив, Мясищеву пришлось начинать с нуля. Но конструктору создали «зеленую улицу», переводя в его ОКБ-23 сотрудников из других КБ. Если что-то не так — с проходной завода по спецтелефону можно было позвонить самому Берии и сообщить о выявленных «актах саботажа». Задачу новому Главному конструктору пришлось решать сложнейшую. Самолет получался невиданного дотоле веса — почти в 200 тонн. Такой вес могли нести только очень прочные крылья огромного размаха. Для облегчения их Мясищев «творчески обработал» конструкцию «гибкого» крыла, применённую на американских дальних реактивных бомбардировщиках Б-47, которые уже летали возле границ СССР. «Крылья Мясищева» получились прочными и гибкими, они в полете могли буквально махать вверх-вниз до 2,5 метров! В каждом крыле размещались по два турбореактивных двигателя тягой в три раза больше, чем «роллс-ройсовские», стоявшие на МиГ-17.
    Первый самолет, получивший индекс «М-4», совершил первый полет 20-го января 1953-го года, а через полгода в воздух поднялось турбовинтовое туполевское «изделие-95». Мечты Сталина «достать Америку» обретали реальность…
   Самолет Владимира Мясищева «М-4» в 1955 году был признан годным для эксплуатации в строевых частях. «Бизон», как его окрестили в НАТО, на несколько месяцев опередил американский восьмитурбинный Б-52, став первым в мире реактивным стратегическим тяжелым бомбардировщиком. Правда, до проектных параметров М-4 не дотягивал: развивая скорость в 950 км/час, он имел дальность только 9500 км. Однако «Бизон» мог поднять нагрузку, в два раза больше туполевского самолета. В дальнейшем М-4 превратили в воздушный танкер, а с 1956 года стали выпускать его модернизированный вариант М-3. С одной дозаправкой в воздухе «супер – бизон» уже мог донести 5 тонн нагрузки на дальность до 15,5 тысячи км. Американцы заерзали в беспокойстве, начав срочно укреплять противовоздушную оборону Североамериканского континента. Но тандем «самолет-заправщик М-4 (или М-3) Мясищева — ударная авиационно —ракетная система Ту-95 Туполева» держал её в напряжении  чуть не до конца ХХ-го века…
                «Мясищев-50», ЛИШИВШИЙ СНА ГЕНЕРАЛОВ НАТО
    Но скорости американских истребителей росли быстро, и к концу 50-х перевалили за 2000км/час. Из опыта II-й мировой следовало: чтобы преодолеть американскую ПВО, скорость стратегического бомбардировщика должна быть не намного меньше. И вот 30 июля 1954 года вышло Постановление Совета Министров СССР, которым авиаконструктору Мясищеву поручалось создание стратегической ударной системы «50», основу которой должен был составлять огромный бомбардировщик М-50, развивающий скорость около 2000 км/час и имевший бы ту же дальность, что и М-3.
      Однако проведенные исследования показали, что при одинаковом количестве топлива на борту «сверхзвуковой Мясищев» сможет пролететь расстояние в 2,5 раза меньше, чем «дозвуковой». 19-го июля 1955-го года вышло новое Постановление Совмина СССР, наметившее срок создания нового варианта ударной «системы 50»: 1-й квартал 1958 года. Дальность с двумя дозаправками—15000 км. Максимальная скорость полёта у цели—1900-2000 км/час. Сроки ставились жесткие, жестким был и спрос за их исполнение. Но задача оказалось куда сложнее, чем предполагалось…
     Прежде всего, как и в случае с ДВБ-102, для М-50 не удалось создать в срок требовавшиеся для таких параметров турбореактивные двигатели. Те же, что установили на первый вариант строившегося самолета, давали на 40% меньше тяги. Более половины оборудования составляли опытные образцы, а это удлиняло сроки строительства самолета. Проблемы, возникавшие в процессе разработки М-50А, приводили к утяжелению конструкции самолёта против проектных требований. В разработке самолёта М-50 принимали участие более 200 предприятий, в том числе — и много украинских.
   С опозданием на год, в мае 1959 года, первый самолет, М-50А, передали для испытаний. 27 октября 1959 года прошел первый взлет «суперсамолета». Первый полет он выполнил на скорости до 575 км/час. Но уже через месяц остроносый «сверхзвуковик» преодолел 1000 км/час. 16-го сентября 1960-го года М-50 вплотную приблизился к скорости звука. С такой скоростью он летал еще в течение года. Космической разведки в то время не было, поэтому появление самолета над Тушинским аэродромом 9 июля 1961 года на праздновании Дня воздушного флота было полной неожиданностью для военных атташе. Формы огромного самолета и то, что он летел на одной скорости с истребителями МиГ-21, развивавшими «на максимале» более 2000 км/час, заставили легализованных шпионов вскинуть фотоаппараты. «Да-а, Советы оторвали номер…А на борту у остроносого красавца выведен номер 05… Это сколько же у них таких чудищ на сегодня в строю? Надо сообщить домой шефу, пусть поднимает тревогу…»
    И немногие даже в Советском Союзе знали, что тот полет был для М-50 одним из последних. В 1957 году были проведены первые запуски будущих «гагаринских» ракет Р-7 с дальностью 8000 км и полезной нагрузкой 5 тонн. В недалекой перспективе Советская Армия должна была получить ракеты Р-16 с дальностью 13000 км и «полезной» нагрузкой 3 мегатонны (100 Хиросим). Подсчет «стоимость-эффективность» показывал, что стратегические ракеты на том этапе становились выгоднее стратегических бомбардировщиков. Поэтому еще 3 октября 1960 года вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР, по которому на базе фирмы Мясищева создавался филиал ракетного КБ В.Н. Челомея.
   Но тем своим полётом над Тушино самолёт М-50 советского авиаконструктора Владимира Мясищева на западных военных страху нагнал изрядного! Американские авиаконструкторы стали срочно рассматривать вариант создания на базе своего сверхзвукового разведчика SR-71, развивавшего скорость до 3700 км/час, истребителя-перехватчика для обороны от М-50: «Иди знай, чего ждать от их «остроносого»!».
   Но, т.к. советский «остроносый» дальше стоянки в Музее авиации в Монино под Москвой больше не показывался, то и американский «суперперехватчик» остался в проекте. И, всё же, несколько десятков миллионов «зеленых», после удачно нарисованной советской разведкой «пятерки» на борту М-50 в Тушино, на FSR-71у американцев  ушло. Кроме того, появление «остроносого» отвлекло внимание «потенциальных друзей/врагов» от разработки в СССР стратегических ракет….
     Создав М-50, свою задачу по обороне СССР от воздушного нападения авиаконструктор Владимир Михайлович Мясищев выполнил, но больше конструированием самолётов он не занимался. Интересно, что доктором технических наук Мясищев стал… только в 1959 году, когда испытывался М-50. Умер выдающийся авиаконструктор в 1978 году. «Жаль, что расформировал Никита Хрущев его КБ», - сказал мне когда-то один полковник авиации в отставке, лейтенантом в Отечественную войну летавший на Кёнигсберг на дальних бомбардировщиках «Ильюшин-4», -«Думаю, еще много интересных самолетов он бы сконструировал»…
                Виктор НОВИЦКИЙ (1 ноября 2015 года)