Логика технической мысли и действия

         
                Слово к слову тянется

А. – Уровень  развития техники определяется уровнем общественного и культурного прогресса человечества.
А. - Все привыкли к тому, что у нас всегда две беды (дураки и дороги),  но мало кто задумывается о тем, что именно первая беда порождает вторую.

Б. – Это потому что философия и техника (в нашем случае – укладка дорог) воспринимаются как не связанные друг с другом виды знания. В тоже время социальные проблемы, порождаемые техникой, с давних времен становились предметом философии.
Б. - Классическое  греческое употребление слова technics не делает различия между промышленным производством и искусством. Мы часто говорим о технике игры  у музыкантов, технике письма у художников, технике вождения у автомобилистов.

А. – Это все так, но я сейчас говорю о дурацких технических решениях. Был недавно на побережье Черного моря и увидел странную картину, с каким трудом люди взбираются в электричку.
Б. – Вы говорите - взбираются, а не входят. Как это понять?

А. – Дело в том, что на небольших станциях высоких платформ, с которых можно войти прямо в вагон,  нет. А ступени, по которым следует подняться в вагон расположены одна над другой (как у электровозов). И если в электровозы поднимаются вполне здоровые и нестарые люди, причем без поклажи и держатся обеими руками за перила, то пассажиры электричек не всегда молодые здоровые люди и замечено, что часто у них, по крайней мере в одной руке, бывает поклажа.

Б. – И Вы приписываете эту глупую пугающую картину глупости проектировщиков вагонов электричек? Видимо они рассчитывали на то, что на каждой станции будут сооружены высокие платформы, а в случае непредвиденной остановки состава в чистом поле такие неудобные для подъема и спуска лестницы будут препятствовать любопытным пассажирам выходить из вагонов для сбора полевых цветов или ловли бабочек. Как их потом увлекшихся быстро соберешь в вагоны?
А. – Нет, тут виноваты не проектировщики и изготовители вагонов, а заказчики, которые в целях экономии вместо нормальных ступенек как у спальных вагонов предложили более дешевый вариант, не сообразуясь с устройством платформ.
Б. – Может быть и так, но если предположить, что вагоны электричек изготовлялись специально к зимним олимпийским играм, проходящих в Сочи для перевозки гостей Олимпиады, среди которых было немало и иностранцев, то ….

А. – То электрички останавливались только на больших станциях, где были высокие платформы.
Б. – Правильно – нечего гостям делать на маленьких станциях, особенно иностранным.
А. – Сэкономив на ступеньках не захотели тратиться на постройку платформ – вот народ и мучается до поры до времени, пока президент в ручном режиме не предложит устранить абсурд.
Б. - Ещё древнегреческие мыслители видели, что в техническом процессе производства больше сложностей, чем в процессе порождения и становления в природе.

А. – Естественно ведь технический прогресс осуществляет человек.
Б. - Всегда ли техника является благом и всегда ли она приносит пользу? 
А. – Чтобы получить ответ на этот вопрос нужна в каждом случае социально- гуманитарная экспертиза технических проектов и их социальная оценка и оценка последствий.
Б. – Да отравляем воздух,  отравляем воду, отравляем землю. Никакой «Гринпис» не в силах помочь.
А. – Отмахиваемся от этих фактов вроде бы для достижения жизненного комфорта. «Все выше и выше и выше стремим мы полет наших птиц », как поется в одной из наших песен.

Б. – Коль мы начали с железнодорожного транспорта, давайте рассмотрим логику его  развития.
А. – Признаться я случайно затронул эту тему, с таким же успехом я мог обратить Ваше внимание на снос ничем не устаревших автобусно-троллейбусных остановок и замена их практически такими же.

Б. – Ну если новые ничем не лучше, то демонтированные старые просто списали, на самом деле продав их налево. Боюсь, что не ошибаюсь.
А. – Но я не против с Вашей помощью рассмотреть пути развития железнодорожного транспорта.
Б. – Тогда слушайте. Поскольку при ручном управлении электроподвижным составом не удавалось при всех мудрствованиях значительно повысить эффективность  точности управления  поездом, то было решено, практически одновременно в нескольких странах, приступить к созданию весьма затратных, но обещающих большую безопасность, и, в конечном итоге, экономическую окупаемость,  систем автоматического управлением движением поездов.

А. – Увеличением точности управления  предполагали уменьшение промежутков между движущими поездами, т.е. пропускную способности пути, не так ли?
Б. – Конечно. Насколько помнится  Станислав  Лем отметил, что главная закономерность развития технических устройств, и, в частности, паровозов и электровозов заключалась в том, что первые их экземпляры своей внешней формой были обязаны копированию форм их предшественников, а размеры прототипов были, как правило, невелики и конструкции поражали примитивностью. Первые паровозы не превышали размерами  обычную телегу, а первый электровоз был и того меньше. Перед лицом угрозы накануне их вытеснения дизельной и электрической тягой,  последние типы паровозов достигли огромных размеров.

А. – Ну если Вы припомнили его «Сумму технологий» то там ещё отмечалось, что гигантомания была присуща и последним дирижаблям в их конкуренции с аппаратами тяжелее воздуха. (Но, кажется, к дирижаблям возвращаются).
Б. - Не является ли создание формируемых трехсекционных электровозов и связка двух двухсекционных в одну сплотку, управляемых по системе многих единиц, той же псевдоспасательной идеей (или тоже создание сверхскоростных поездов), последней возможностью сохранения рельсового колесного транспорта?

А. – А что везти много, но медленно или мало, но быстро – это как бы решение задачи перевозок с двух концов.
Б. – Совершенно верно.
А. – Но есть ли в электровозостроении возможность их улучшения?
Б. - В электровозостроении в отношении механической ходовой и корпусных частей не нужно ждать каких-то совсем новых решений, сравнимых по совершенству с теми, которые были выработаны на заре  электровозостроения. Основные черты электровоза продиктованы диктатом «функциональной схемы».
А. – А электротехническая начинка электровоза?
Б. – Конечно электротехническая база все время заменяется на более совершенную, однако для свободного изобретательства остается ещё пространство  для удовлетворения требований и вкусов заказчиков. Остается возможность изменения угла наклона лобовых стекол, цвета и форм некоторых деталей электровоза. Что, в общем-то, не является излишним.

А. – Как отмечал известный шведский исследователь в области управления Бенгтон Стенберг - «… на рынок покупателей недостаточно поставлять только те необходимые качества, которые будут соответствовать основным потребностям. Мы должны также создавать  «заманчивые качества,  которые дают дополнительную ценность покупателю».

Б. – Но главной,  центральной проблемой в электровозостроении  последних десятилетий  является автоматизация. На первом этапе, в электровозостроении, были автоматизированы процессы защиты, работа вспомогательного оборудования (регулирование напряжения генераторов цепей управления, давления нагнетаемого компрессором).
 Затем был автоматизирован пуск и торможение пригородных поездов. И только потом стала решаться, в виду её сложности, связанной с процессом ведения длинных и тяжеловесных поездов, задача пуска и управления магистральных электровозов.
      Таким образом, явствует эволюционный путь развития в который укладывается и постепенная смена агрегатов электровоза и аппаратуры управления.

А. – А сверхскоростные пассажирские поезда, приобретаемые нами в Германии, Франции, ведь их внедрение требует огромных вложений в усиленный рельсовый путь, ведет к значительному отторжению участков земли по обе стороны от путей, и вообще их безопасность в свете террористических угроз сомнительна. Нужны ли они?
Б. – Лично мое мнение – лучше бы без них. Ведь для быстрого передвижения есть авиация.
А. – Ах! если рождены мы все перенимать,
      Хоть у китайцев бы нам несколько занять,
      Премудрого  у них незнанья иноземцев.

Б. – Здесь Вы попали впросак. Эти Грибоедовские строчки из «Горе от ума» могли быть актуальны в его эпоху, сегодня  китайцы перенимают все, к чему имеют доступ. У них давно есть сверхскоростные поезда, причем не немецкие, французские или японские, а собственной постройки.
А. – Вот мы и засомневались в пользе внедрения высокоскоростных пассажирских составов. Тут интересно вспомнить Козьму Пруткова, который писал: «Вряд ли польза действия обуславливается совокупностью обстоятельств». 
Б. – Просто, видно это было кому-то надо.