Касаткин

КАСАТКИН АЛЕКСАНДР КИРИЛЛОВИЧ
Старший пилот-инспектор УЛС МГА, пилот ГА СССР I класса, участник боевых действий в республике Афганистан, Кавалер высшей награды Афганистана Ордена «ЗА ХРАБРОСТЬ», Кавалер Ордена «ЗА ЛИЧНОЕ МУЖЕСТВО» России.

 
1973-тий год. Командир авиаэскадрильи самолетов Ан-12
 Касаткин АК.

Воспоминания о пережитом
Алексей Викторович, здравствуй!
Наша встреча все откладывается и, когда она состоится не известно. Живем в разных городах. А твоя просьба о личном интервью у меня остается в памяти. Конечно, надо было бы поговорить лично в спокойной обстановке. Но раз так не получается, то решил написать тебе обстоятельное интервью. Рассказать тебе о делах, которыми ты интересуешься. Итак.
 О Иване Тихоновиче Хохлове.
Впервые я увидел и познакомился с ним в 1967-ом году в ВАУ, сегодня это Ордена Ленина Академия Гражданской Авиации. Я там учился на очном отделении по направлению от Узбекского Управления ГА, а Иван Тихонович, на заочном, от Тюменского территориального управления. Он, производил на нас, слушателей ВАУ, хорошее впечатление. Высокого роста, красавец, обаятельный собеседник, компетентный в вопросах летного дела, да еще при наградах, которые ему очень шли.
 Он вел активную агитацию слушателей для работы в Тюмени. Мы все слушали его с открытым ртом. Такие перспективы нашей дальнейшей работы в Тюмени он описывал. Когда началось распределение выпускников, мне с трудом  удалось с помощью Хохлова, добиться направления в Тюмень, а не в Узбекское управление ГА, где я раньше работал. С этого началась наша непростая дружба.
В Тюмени мне пришлось работать командиром авиаэскадрильи самолетов АН-24 и несколько позже, командиром авиаэскадрильи самолетов Ан-12. В то время на строительство нефтегазового комплекса шел поток грузов. Отправка их строго контролировалась, в том числе и Хохловым. Особо важными отправками Иван Тихонович поручал заниматься лично мне. С последующим докладом о выполнении. Не было ни одного сбоя, хотя ситуация с отправками была очень сложной. Было очень много различных организаций, которым отправить на Север груз было строго необходимо.
Однажды звонит Иван Тихонович:
-Надо срочно увезти 12 тонн труб для геологов в Сургут. В Сургуте  взять их груз и увезти его в Урай, а груз из Урая привезти в Тюмень. Займись!
Возражаю ему:
-Мол, Иван Тихонович, ни в Сургуте, ни в Урае заправки для Ан-12 нет. Топливо на весь маршрут надо брать в Тюмени.
Хохлов:
-А голова у тебя на плечах для чего? На улице мороз 30 градусов. Двигатели тянут, как звери. Так что давай. Рейс выполни сам. Никому не поручай. Понял?
-Так точно, понял. Выполню сам.
Прикидываю, расстояние, загрузка. Получается, что в Сургуте не вписываюсь в посадочный вес. Хотя, в исключительных случаях, конструктор предусмотрел возможность посадки самолета с весом 61 тонна. Задание было выполнено, как и положено без замечаний. Для таких полетов у меня был сформирован особый экипаж.
В этот экипаж входили: штурман Толя Зубцов, бортмеханик Толя, Ащеулов, бортрадист Петр Белоглазов. Неоднократно мы с ними выполняли спецзадания Хохлова, которых у него было достаточно много. И геологам летали и нефтяникам и трассовикам и так далее. Выполнение таких полетов требовало от летчиков высокой профессиональной подготовки, достаточного опыта, разумной инициативы. Ни разу мы не подвели Ивана Тихоновича.
 Да, вот еще один случай был такой. Был я командиром авиаэскадрильи самолетов Ан-24 в то время. Звонит Хохлов.
-Ты знаешь, что ваш командир летного отряда, Джугашвили переучился на Ан-24.
-Да, знаю.
-Надо его ввести в строй по командирской программе. Надо, чтобы он получил хорошую подготовку. Поручаю это тебе. Ты сможешь сделать это. Научи его всему, чем владеешь сам. Займись!
Откатали мы почти полпрограммы. Выдался нам заказной рейс. Отвезти детей нефтяников на море, в Сухуми. Прилетаем. Джугашвили, как и положено ему, как командиру-стажеру, с заданием на полет, а я следом за ним. Пришли в АДП. Владимир Григорьевич подает задание на полет диспетчеру. Тот как прочитал фамилию командира, включил все тумблеры на пульте, громкую связь и говорит:
-Внимание всем службам аэропорта! В наш аэропорт прилетел самолет Ан-24 бортовой номер 47709, командир корабля Джугашвили. Повторил три раза. Что там было! Это надо было видеть. Грузины чуть ли не на руках вынесли экипаж к самолету. Джугашвили благополучно отлетал программу ввода в строй. Оказался на редкость способным учеником. Научил его всему, что  я сам умел. Его утвердили в должности командира корабля.
В 1973-ем году я был, по представлению начальника управления Хохлова, назначен приказом Министра ГА Бугаевым , командиром сводного отряда самолетов Ан-12. Мы должны были возить овощи и фрукты из Средней Азии на Чукотку, Камчатку и Дальний Восток. Работали с апреля по октябрь месяцы. Базировался сводный отряд в Ташкенте. Отработали успешно. Получил грамоту с благодарностью за безупречную организацию перевозок и обеспечение безопасности полетов, от Министра ГА  Бугаева.
Хохлов добился у Министра ГА разрешения на подготовку летчиков на самолет Ан-24 в Тюменском УТО-19. Звонит мне Хохлов:
-У тебя конспекты по аэродинамике, по программе переучивания летчиков на самолет Ан-24, сохранились?
-Да, сохранились.
-Надо помочь учебному центру. У них нет преподавателя по аэродинамике. Займись! В учебном центре Трофимов Николай Николаевич тебе все объяснит. Займись, в устах Ивана Тихоновича, звучало, как приказ!
Так я стал на некоторое время преподавателем в УТО-19. Читал лекции слушателям по аэродинамике самолета Ан-24 и Руководство по его летной эксплуатации. Первые сборы. Ответственность высокая. За партами слушатели, корифеи Тюменского неба:  Алипов Саша, Вениамин Сопов, Николай Пунько, Косоротов. Старшина у них Суханов Юрий Александрович. Орденов у него полная грудь. Как тут можно опростоволоситься. Да никак нельзя! Прошли сборы. Все довольны и руководство и новоподготовленные теоретически летчики на самолет Ан-24. Успех обмывали в «Стреле».
За время моей работы в качестве командира авиаэскадрильи самолетов Ан-12 произошло 2 катастрофы.
 Одна в Мысу Каменном. Командир корабля Бурлов Бронислав,  при заходе на посадку с двумя отказавшими двигателями на левом крыле   не справился с управлением.
Вторая в Сургуте. Командир корабля Адамович Константин Иванович. Самолет попал, при заходе на посадку в аэропорт Сургут, в зону интенсивного обледенения. Константин Иванович был высочайшим профессионалом. Он понял ситуацию.  Понял, что происходит с самолетом и по какой причине. До самого столкновения с землей говорил о том, как ведет себя самолет. А сделать ничего не мог. Зато прослушивая его слова, комиссия по расследованию точно установила причину катастрофы.
Таких катастроф ранее было несколько. Случай с нашим самолетом помог установить и причину катастрофы и предпринять необходимые меры по предотвращению подобных катастроф. Были изменены правила отбора воздуха на обогрев крыла и вентиляцию кабины. Уточнены правила эксплуатации системы отбора воздуха на обогрев и вентиляцию.  Далее события развивались так.
Появился в Аэрофлоте самолет Ту-154. Душонка моя затрепетала. Как мне захотелось переучиться на этот самолет. Все! Ни сна, ни покоя! А тут еще однокашники из Самары (все в руководстве, при власти).
-Давай к нам. Нашему управлению, Приволжскому, дают Ту-154. На первые сборы поедешь. Под эту программу дают и квартиры на первую группу. Все будет нормально!
Требования к кандидатам на переучивание были очень высокие. Но я под эти требования подходил. Вот тут-то все и началось!
Я к Хохлову с рапортом. Думал, он поможет мне. Отпустите Иван Тихонович меня на Ту-154 в Приволжское управление. Хохлов выгнал меня. Даже до конца не выслушал. Но и я был не лыком шит. Трижды ходил к нему с этим вопросом и трижды он меня выгонял. Выход оставался один. Уйти на пенсию. 37 лет мне было. Все подходит.
Пишу рапорт об уходе на пенсию. К Ивану Тихоновичу. Он говорит:
-Забери рапорт, оставь себе на память. Я сказал, не отпущу. Иди!
Вышел от него. Не могу в себе перемолоть ситуацию. Выпил. И такая вдруг меня обида взяла. Как же так? Грамотный руководитель, коммунист и такое самоуправство!
 Мнение мое о нем перевернулось. Думаю:
-Царек! Хам! Вошел в доверие к Бугаеву и думает, что ему все позволено! И все ему нипочем!
Я в отдел кадров к  Филиппову. Он раньше летал в моей  эскадрилье. Была у меня мыслишка. Прихожу, а Хохлов уже дал команду в кадры, личное дело мне не отдавать! Вот тебе Бабушка и Юрьев день!
Обратился к адвокату за помощью. Адвокат говорит:
-Иди к Прокурору.
Прокурор меня выслушал и говорит:
-Да он, что, этот Хохлов? Сейчас я ему позвоню!
Звонит, а Хохлова нет на месте.
Я спрашиваю:
- Ну, а мне что де5лать?
Прокурор:
-Иди, не беспокойся. Решим этот вопрос.
Хорошо. Время идет. А из Самары торопят. Сборы вот-вот начнутся.
 Ищу выход. Раньше с Филипповым летал штурманом Шерстобитов Сергей. Я узнал, что они дружат. И мы с Сергеем были дружны. Берем бутылку водки, идем с Шерстобитовым к Филиппову.  Короче то да се. Объяснили ему ситуацию. Надо тебе помочь, говорит Филиппов. Но как? Если я отдам тебе документы, Хохлов меня повесит! Но есть вариант.
У тебя, Кирилыч, 2 личных дела. Одно в отряде, второе в управлении.  Отрядное личное дело я тебе отдам. Пока все разберется, уляжется тяжба, много времени пройдет. Адвокат советует:
-Пиши заявление в суд. А сам езжай с этим личным делом в Самару на сборы.
Я благополучно уехал. Устроился на работу в Приволжское управление ГА, сижу на сборах по переучиванию на самолет Ту-154.
Звонит адвокат:
-Приезжай на суд.
Отпросился в учебном центре. Приехал на суд. Хохлов на суд не явился. Пришла представитель управления. Женщина-юрист. Она говорит судье:
-Я говорила Хохлову, что он не прав.
Минутное дело и решение суда в мою пользу.
-Возместить Касаткину ущерб за вынужденный прогул.
 В Самаре отработал 7 лет пилотом-инструктором. Потом переводом перешел на работу во Внуково. Через полгода был утвержден в должности заместителя командира авиаэскадрильи. Еще через полгода вызывают в Министерство ГА на собеседование. Волнуюсь. Время «Бугаевское» было крутое.
В УЛСе МГА собрали нас человек 10. Начальником УЛС МГА был замечательный специалист, отличный летчик Майоров Алексей Григорьевич. Достойный человек – образец всему летному составу.
Задает различные вопросы всем нам по различным направлениям. Потом говорит мне:
-Предлагаем вам Александр Кириллович, должность старшего пилота –инспектора УЛС МГА. Режим работы такой-то, оклад такой –то. Вы согласны?
Да, отвечаю, согласен.
Я, конечно, был очень приятно удивлен, потому что в аппарат МГА народ лез наперебой из всех управлений ГА.
Позже прояснилось. Не забыл меня Хохлов и зла не затаил. Это была его рекомендация. А авторитет у него был непререкаемый.
Встретились мы в коридорах министерства и он признался в том, что я не случайно работаю в  УЛС МГА. И последняя встреча с Иваном Тихоновичем спустя много лет и тоже в коридорах МГА. Обменялись приветствиями. Оба были уже пенсионерами. Я поинтересовался, что он делает в Министерстве. На что он ответил:
-Вот, Тюменцы, не забывают. Здесь у меня кабинет и работаю я от них, помогаю по мере возможности.

Теперь о моем полете на Кабул.
Это был мой 102-ой  полет на Кабул. Самолет Ил-76 МД, бортовой номер 76905. В сводном отряде специального назначения, из числа самолетов, один был оборудован под перевозку пассажиров. 80 мест, минимальные удобства для этих пассажиров. Один, два раза в неделю экипажи отряда, по очереди, выполняли этот рейс на Кабул. Пассажирский рейс всегда вылетал первым, то есть он был самым ранним. Так было и в тот памятный для меня день. По плану мой рейс должен был следовать за ним.
Как обычно, готовимся. Прошли медсанчасть, приняли решение на вылет, прошли границу, таможню. Экипаж подвезли к самолету. Мы на борту. Двери, люки закрыты. Готовимся к вылету. Получены доклады от всех членов экипажа о готовности самолета к полету и о личной готовности к вылету каждого члена экипажа.
Вдруг в наушниках голос командира пассажирского Ила:
-905-й 902-ому.
 Отвечаю:
-905-й на связи.
-905-й у нас не запускается двигатель. Вы готовы вылететь по нашему плану?
-Готов.
 Выхожу на связь с диспетчером.  Договариваемся с ним о нашем вылете по плану  пассажирского борта. Диспетчер разрешает нам вылететь по плану пассажирского Ила. Я полагаю, что моджахеды намеревались сбить Ил с пассажирами. Их разведка четко работала. Но это только мое предположение.
Произвели взлет, набрали эшелон. Летим. Загрузка 55 тонн топлива в крыльях. Полагаю, что ты на слышан о американских стингерах и знаешь, что это такое. Стингер работает по воздушным целям до высоты 3 тысячи метров.
Поэтому мы, начиная с высоты 6 тысяч метров, отстреливали  тепловые ловушки. Делал это по команде командира бортрадист. Производится от стрел с обоих бортов. При необходимости командир может сделать это сам. В том числе и изменить интервал отстрела ловушек.
Погода, что называется «звенит», «миллион на миллион». Тихо, спокойно. Автопилот включен. Высота 10 тысяч метров. Вошли в зону диспетчера Кабула, получили условия аэродрома посадки и разрешение на снижение и заход на посадку. Снижаемся. Снижение и заход на посадку в аэропорту Кабул очень сложные. Аэродром окружен горами, находиться на высоте 2000 метров над уровнем моря. Заход возможен только с одного направления. Привода не в створе полосы.
Вдруг, на высоте около 7500 метров услышали сильный хлопок слевой стороны. Самолет толкнуло резко вправо. Произошла мгновенная разгерметизация кабины.  Резко ударило по ушам.  Шум ветра, пыль, шторки ходуном ходят. Первое ощущение, думал, что птица попала в фонарь. У меня раньше было такое на Ан-2 на авиационно-химических работах.
Бортрадист Люторевич Витя, крикнул:
-В нас попали! В нас попали!
         Связь с землей прекратилась. Внутрисамолетная связь продолжает работать.
 Отключаю автопилот. Пробую управление. Рули действуют. Очень, очень вяло, с большим усилием. Говорю второму пилоту:
-Толя, держи. Помогай!
 Самолет по истине золотой. Тяжело, но управляется. Значит не все потеряно. Бортинженер Черемных Володя докладывает:
-Командир, в гидросистеме давление ноль. Шасси выпустить не можем и далее. Командир, левые двигатели первый и второй остановились. Дублировать их выключение?
Говорю:
-Погоди.
Он же мне показывает на приборы и повторяет:
-Надо дублировать их выключение.
Даю команду на дублирование выключения остановившихся двигателей.
Гидросистема вышла из строя. Конструктором предусмотрен переход на прямое механическое управление самолетом. При механическом управлении возрастает нагрузка на рули. На управление рулем поворота до 100 килограмм, на управление элеронами до 75 килограмм.
Дым в кабине, вонь, от горящих жгутов электропроводки. Даю команду:
- Все членам экипажа не занятым управлением самолета приступить к тушению пожара!
 Спрашиваю у штурмана Грачкова:
-Саша, ты там как?
-Нормально, командир. Вижу Кабул. До него около 30 километров.
-Саша выходи к нам в кабину.
Заходит штурман и докладывает:
-Кирилыч, там слева дыра в фюзеляже, метра два с половиной на полтора.
Удивительно, как он уцелел, как его не вытянуло за борт через эту дыру. Перемалываю в мозгах ситуацию. Хреново, наше дело. Из этой ситуации можно и не выйти. Месяцем раньше, над Кабулом, моджахеды сбили наш Ил 76. Экипаж Иркутский. Все погибли. В памяти все живо. И вот тут для меня, не поверишь Алексей,  невольно для меня возникла мысль:
- Царица, Мать Небесная, Пресвятая Богородица – Спаси и сохрани! И так повторил я это, как заклинание три раза. Промчались в сознании отрывки из моей прошлой жизни.
 Сестра дает карандаш и тетрадь и провожает в школу, брат сажает верхом на лошадь и провожает в ночное и еще некоторые эпизоды.
И мысль пришла.
 Ну и что? Знал же, когда в летчики шел, что ждет. 54-года за плечами. Семья, дети в порядке. Да и вообще, о чем я? Самолет-то управляется. А сесть-то на брюхо я смогу!
-Экипаж, внимание! Не беспокойтесь, сохраняйте спокойствие! Сядем на «брюхо»! Повторил три раза.
 Думаю, как же так, на По-2 летал без связи и там все визуально. 7 типов самолетов освоил. Так кто же тогда я, если не посажу этого подранка на брюхо? Нет, врешь косая, не пришел еще мой час!
 В последнее время летал на трех типах: Ан-12, Ту154, Ил-76. В Министерстве отпускали полетать на 7-10 дней, для сохранения навыков и подзаработать. Я летал всегда только сам, как это делал Хохлов, в качестве командира воздушного судна. Появилась уверенность, профессиональная злость.
А в мыслях опять сомнения:
- В крыльях 50 тонн топлива. Посадка должна быть идеальной.
К этому моменту дым в кабине рассеялся. Дышать стало легче.
По внутренней связи поблагодарил экипаж:
-Вот молодцы! Справились с пожаром.
Оказалось, что бортоператор Мирхайдаров, одел парашют, приоткрыл грузовую рампу, через которую из самолета вытянуло дым.  Хотел выброситься с парашютом, но не смог этого сделать из-за боязни. Сам чуть не выпал через открытое отверстие. Штурман, Саша, его спас. Оттащил от дыры во внутрь самолета. Но открытие рампы улучшило обстановку в самом самолете.
 Приборы отказали, но указатели скорости и высоты работают, то есть управлять самолетом можно осознанно. Схема захода на посадку в аэропорту Кабул особая. Над аэродромом мы всегда выпускали все, что могло затормозить самолет и стремительно шли к земле, как в режиме экстренного снижения.
Сейчас мы этого сделать не могли. Гидросистема не работала. Шасси убраны, крыло «чистое». Большая проблема! Как безопасно снизить неисправный самолет. Безопасная зона аэропорта была приблизительно 11 километров. Дальше располагались моджахеды министра обороны Танакая, который предал Наджибулу. За пределы этой зоны нельзя выходить. Опасно!
А садиться-то надо. Другого выхода нет. Нарушаю схему захода, затягиваю третий разворот. Расстояние определяю визуально, как на По-2. Управление самолетом очень тяжелое. Машина вяло реагирует на управление. Спрашиваю у штурмана:
-Грунт в аэропорту работает? На бетон садиться на брюхо нельзя. Возникнет пожар и мы все сгорим, даже если приземлимся.
-Командир, в инструкции значится, что грунт в рабочем состоянии.
-Понял, в рабочем состоянии.
 Упираемся со вторым пилотом Анатолием Фоменко. Подходим к четвертому развороту. Рули отклонили, а самолет не реагирует. Скорость 400 километров в час. Чувствую, что «мажем» Все равно говорю:
-Экипаж, садимся! Садимся на дорогу.
Дорога на Баграм прямо перед нами. Рули отклонены влево. И вдруг самолет вяло пошел на посадочный курс, на полосу.
 
Международный аэродром Кабул. Высота над уровнем моря 2000 метров

 Четвертый разворот выполнили с промазом. Но  были мы далеко от полосы, так что S образным доворотом вышли на посадочный курс. Скорость держу 370 километров в час. На меньшей скорости самолет в горизонте не летит. Веришь, нет, страх охватывает. Боязнь земли. Это не алала, а настоящий страх. От которого поджилки трясутся, как струны на балалайке. О таких заходах, с чистым крылом, с невыпущенными шасси, да еще с двумя неработающими двигателями с левой стороны ни в каких инструкциях конструктора даже и напоминания нет. Даю команду:
-Всем привязаться, принять положение в упор!
 Как поведет себя самолет при касании с землей. Ведь на брюхо тоже никто не садился на Ил-76. Вот начинаю себя казнить:
-Наобещал экипажу, что сядем, что все будет нормально.
От страха и физического напряжения под коленками стало мокро. Не дай Бог никому такое пережить. Идем на скорости 370 километров в час. Земля уже близко. Как только попала в поле зрения полоса, увидел, что начало ее изрыто бомбами и снарядами. Нельзя  у торца садиться.
Командую бортинженеру:
-Двигателям взлетный режим!
Двигатели взревели и тут же бросок самолета влево, потому что работали только два правых двигателя. После рывка влево, выровнял самолет.
-Двигателям «ноль». Самолет обесточить!
Бортинженер:
Двигателям установлен малый!
Бортрадист:
-Самолет обесточен!
В сознании пульсирует мысль:
- Надо ниже, надо ниже. В крыльях топливо
Тишина, только шорох от воздуха по фюзеляжу. Наконец слышу, как зашуршал самолет при касании о землю фюзеляжем. На душе сразу стало легче. Бортинженеру выключить двигатели!
-Двигатели выключены!
Началось интенсивное торможение. Возникло ощущение, что самолет вот-вот опрокинется. Ни фига, не опрокинулись. Прочертили по грунту 800 метров и остановились.
 Расшифровка бортовых самописцев показала, что скорость на глиссаде была 375 километров в час, а при касании самолетом грунта, скорость была 350 километров в час. Перегрузка в момент касания составила 1,4 g. Такие показатели в обычных полетах на оценку «отлично».
Говорю членам экипажа:
-Покидаем корабль через кабину пилотов. Приступить к эвакуации.
А на душе стало сразу легче. Все-таки сели! Не обманул я надежды моих товарищей! Выбросил спасательный канат в форточку. Кажется, что земля рядом. Низко. Самолет-то без шасси. Считаю. Девять насчитал. Одного нет. Должно быть десять. Говорю:
-Одного нет!
Снизу кричат:
-Спускайся, десятый это ты!
Спустился.
-Ребята, дайте закурить.
Хотя никогда не курил. Все мы обнялись, расцеловались. Слава Богу, все обошлось! Помогла наверно нам Царица Небесная! Не напрасно же я просил ее об этом! Ты знаешь, за те прожитые, страшно напряженные минуты, даже не пришла в голову мысль о покидании самолета. Ведь мы летали с парашютами. И времени у нас было предостаточно, чтобы ими воспользоваться. И высота полета подходила для этого.
Встретил нас генерал армии Махмуд Гареев. Говорит:
-Наверно вам взрывчатку в Ташкенте подложили?
Не хочет верить, что в нас попал стингер.
-Хлопок произошел на высоте 7, 5 тысяч метров, а стингер работает до высоты 3 тысячи метров.
 Должен заметить, Алексей Викторович, что моджахедам за сбитый самолет или вертолет платили приличные деньги. Вот и проявляли они изобретательность для достижения своей цели. На этот раз, моджахеды поднялись со стингером на гору, приблизительно на 4, 5 тысяч метров. По этой причине они опередили нас с началом отстрела тепловых ловушек.
Поговорили с Махмудом. Ему звонок на телефон. Он послушал и дает трубку мне.
-Тебя к телефону просит Министр обороны Язов Дмитрий Тимофеевич.
- Поговорил я «Дедом». Дмитрий Тимофеевич хвалил нас, восхищался. Молодцы! Не посрамили Русское оружие. Достойны высшей награды. Здоровья всем. Отдыхайте и возвращайтесь домой!
Сильно я тогда удивился. Не прошло и двух часов с момента нашей посадки, а уже Министр обороны нам позвонил.
Вот такой полет выпал на мою долю. Руководитель республики Афганистан, Наджибула, лично мне вручил высшую награду  страны – Орден «За храбрость». Родное Отечество оценило Орденом  «За личное Мужество».
 
Самолет Ил-76МД

Не много о себе.
Прямо скажу, хвастать нечем. Жив, здоров соответственно возрасту. Болячек разных насобирал. В основном аритмия и гипертония. Давление скачет! После той памятной посадки, списали меня с летной работы. В семье востребован. Жаловаться ни на что ни стану. Живу скромно, как завещал нам товарищ Ленин. Настроение бодрое! Живу в Егорьевске. Город замечательный. Кругом леса – Мещера. В городе авиационно-техническое училище. Часто меня приглашают к себе. Я с удовольствием бываю у них. С руководством в контакте. Есть дача, баня. От дома приблизительно 3 километра. Ну, вот, пожалуй, и все, покалякали.
И в заключении по традиции положено сделать пожелание:
-Будь здоров, живи 100 лет!
Указ Президента СССР от 15.11.1990 N УП-1045
О награждении орденом "За личное мужество" членов экипажа самолета Ил-76 Узбекского управления гражданской авиации
Документы СССР
Текст документа по состоянию на июль 2011 года
За мужество, высокое профессиональное мастерство и умелые действия, проявленные в сложной аварийной ситуации, наградить:

ОРДЕНОМ "ЗА ЛИЧНОЕ МУЖЕСТВО"
Гордоева Александра Афанасьевича - авиационного техника.
Грачкова Александра Леонтьевича - штурмана экипажа.
Гресько Валерия Серафимовича - заместителя командира сводного авиаотряда.
Касаткина Александра Кирилловича - командира корабля.
Лютаревича Виктора Михайловича - бортового радиста.
Мирхайдарова Миркамола Акбаровича - бортового оператора.
Пирогова Игоря Александровича - авиационного техника.
Фоменко Анатолия Зиновьевича - второго пилота.
Цуприка Сергея Борисовича - старшего бортового оператора.
Черемных Владимира Ильича - бортового инженера.

Президент Союза Советских
Социалистических Республик
М.ГОРБАЧЕВ
Москва, Кремль
15 ноября 1990 года
N УП-1045
 
Первые минуты после посадки. На фото виден развороченный взрывом стингера фюзеляж.


 
 
Документ о награждении Касаткина АК высшим Орденом Афганистана
 
Удостоверение о награждении Касаткина АК Орденом «За личное Мужество»
Уважаемый читатель, прошло много лет с тех пор, как произощли события, о которых мне рассказал замечательный пилот Александр Касаткин. По-разному оценивали подобные различные авиационные  события в нашем Отечестве. Например, посадку самолета Ту-154  авиакомпании АЛРОС на грунт из-за отказа в полете только приборов для контроля управления самолета. Командиру экипажа и второму летчику присвоено совершенно заслуженно звание Героев России.
В архивах интернета я нашел Указ Президента СССР Горбачева  о награждении экипажа Касаткина АК. Вчитайтесь в него. Приведен в полном объеме выше.
Фактически спасены все, кто был на подбитом самолете, благодаря мастерству и физическим усилиям командира корабля и второго пилота. Остальные члены экипажа и другие лица на борту, лишь присутствовали там. Награжден Орденом «За личное мужество» и бортоператор Махмут Мирхайдаров, который хотел без команды командира покинуть подбитый самолет. В принципе имел право. Для чего надел парашют и приоткрыл выходную рампу. Покинуть самолет из-за охватившего его ужаса не смог. Спас его от смерти штурман, которому стало почеловечески жалко узбека. Он, рискуя, своей жизнью, оттащил оператора от смертельно опасного края.
Указ Президента Горбачева более похож на расхожую в нашем отечестве присказку:
-Наказание невиновных, награждение не причастных!
Загадка, как мог попасть такой документ на подпись Президенту. Какая «Мария Ивановна» готовила это уравнительное награждение? Почему никто из официальных лиц, которым по роду своей деятельности положено, но они не захотели вникнуть в суть произошедшего. Ни УЛС МГА, где работал Александр Кириллович, ни Министр ГА БЕ Панюков, ни руководство Узбекского управления ГА, к которому были прикомандированы и участники события и собственно самолет. Касаткин и Фоменко не просто посадили самолет Ил-76.
Только вдумайтесь внимательно:
На самолете не работал ни один прибор (заход на посадку и сама посадка была выполнена только по визуальному ориентиру  летчика);
-Не было давления в гидросистеме (невозможно было выпустить шасси, механизацию крыла, самолет был лишен тормозов);
-Не работали два двигателя на левом крыле;
-Посадочная масса самолета составляла 152 тонны, из них только топливо составляло около 50 тонн;
- Высота аэродрома над уровнем моря около 2-х тысяч метров. Никаких рекомендаций для  пилотирования и посадки самолета от конструктора Ил-76  в виду исключительного, просто немыслимого, стечения неблагоприятных факторов, не было.
 А самолет все-таки был посажен на грунт, на «брюхо». Не разрушился, не сгорел.  Если была бы на то надобность, можно было его и восстановить. Это ли не подвиг?
Вопрос: Что должно было еще не работать, чтобы такая посадка была засчитана, как подвиг? Так почему же командир корабля и второй пилот не герои Советского Союза? Кто может сегодня ответить на этот вопрос?
 В Тюменском управлении ГА, имел место случай посадки самолета Ан-26, командир корабля Царев ВЕ, с неработающими двигателями в аэропорту Тобольск. Причина выключения двигателей, отсутствие контроля за выработкой топлива со стороны бртмеханика, при отказе автоматической системы выработки топлива. Вина экипажа. А за все, что происходит на борту, согласно руководящих документов,  несет ответственность командир корабля.
Стоял вопрос о снятии с летной работы командира корабля Царева. Начальник Тюменского управления ГА  Хохлов, на заседании комиссии задал всем вопрос:
-Кто из присутствующих здесь может утвердительно ответить, что командир Царев, посадивший самолет-Ан-26 с неработающими двигателями, который и с  работающими-то  двигателями посадить сложно, плохой пилот?
 Опыт такой посадки надо изучать. Потому что даже у главного конструктора самолета нет рекомендаций по действиям экипажа в случае отказа двух двигателей.
Никто не решился опровергнуть аргумент Ивана Тихоновича.
Владимир Евстафьевич не был снят с летной работы. И Орден Трудового Красного Знамени за свой долголетний труд, получил. Не раз он рассказывал молодым пилотам о своей посадке с неработающими двигателями самолета Ан-26. Как и почему ему удалось выйти победителем в сложной ситуации.
 Когда Главный конструктор самолета Ан-26 узнал о происшедшем случае, он прислал к нам в Тюмень своего представителя с золотыми часами для командира Царева. У нас тогда возникла проблема, каким образом эти золотые часы вручить Цареву ВЕ (в выключении двигателей виноват экипаж) - в присутствии личного состава или конфидициально. Вот была в чем проблема.
Главный конструктор самолета Ан-26 поставил задачу перед своими летчиками-испытателями произвести посадку с неработающими двигателями. Мне лично, летчик–испытатель Владимир Курлин рассказвыал, что для выполнения поставленной конструктором задачи, ему понадобилось выполнить 300 испытательных полетов. 
А наш летчик, Царев ВЕ, сел с первого раза. Опыт у гражданских летчиков необыкновенный.
Уверен, что летчик-испытатель Курлин, сел бы на самолете Ан-26 с неработающими двигателями и с первого раза, но у него была другая задача. Написать вразумительные рекомендации всем летчикам, чтобы они могли выполнить безопасную посадку.
В случае, что произошел с экипажем Ил-76, под управлением Касаткина АК, главный конструктор самолета  не захотел вникнуть в суть происшедшего. Видимо не захотели использовать такой опыт для усовершенствования Руководства по летной эксплуатации самолета Ил-76. Пусть лучше разбиваются. Русские бабы еще нарожают летчиков.
 Иностранные летчики, что садились в то время в аэропорту Кабул, с большим интересом осматривали израненный самолет. Свои впечатления они оценивали одним словом – ФАНТАСТИКА. Самолет замечательный и вряд ли есть равный ему самолет иностранных производителей авиационной техники.