Летающие лодки киевлянина Григоровича

                ЛЕТАЮЩИЕ ЛОДКИ КИЕВЛЯНИНА ГРИГОРОВИЧА
Об Игоре Сикорском киевляне всё же помнят. А вот о создателе отечественной гидроавиации Дмитрии Павловиче Григоровиче — практически нет.В принципе, понятно: его летающие лодки по Днепру не летали. Но славой в Российской флотской авиации киевлянин Григорович пользовался не меньшей, чем киевлянин Сикорский — в авиации сухопутной…
              С БЕРЕГОВ ДНЕПРА – НА БАЛТИКУ
    В царском правительстве с 1911 года был морской министр, заслуженный моряк адмирал Иван Константинович Григорович. Когда самолёты-амфибии выпускника КПИ Дмитрия Григоровича российский флот стал принимать «на казённый кошт» чуть не на ура, кое-кто заговорил, что инженер Григорович - родственник Григоровича-адмирала. Действительно, и тот, и другой были родом с Украины. Но адмирал родился в дворянском поместьи в Полтавской губернии, а инженер — в Киеве, 25-го января 1883 года. Его отец, Павел Дмитриевич, служил в интендантстве Военного ведомства. А вот отчество матери, Ядвиги Константиновны, совпадало с отчеством адмирала, но только отцом её был земский врач.
   Сын Павла и Ядвиги Дмитрий, будущий авиаконструктор, с детства был и сообразительным, и на работу скорым. Много читал, овладел немецким, французским и английским языками, много мастерил, даже сам сделал буфет. Стал физически очень крепок, крестился двухпудовой гирей. В 1902-м году Дмитрий закончил реальное училище и поступил на механический факультет КПИ, который закончил в 1909 году с присвоением звания «инженера-технолога  со всеми правами и преимуществами, законами Российской империи с сим званием соединяемыми». На гражданской службе такое звание давало чин 12-го класса (всего по «Табелю о рангах» в России было 14 классов) и право носить мундир. Форменную фуражку выпускник КПИ инженер Григорович носил 20 лет, пока его не арестовали…
     В начале 20-го века молодёжь бредила авиацией. В 1908 году студент Григорович недалеко от КПИ на средства купца Ильицкого, пожелавшего «вспомоществовать строительству аэроплана», в приспособленном под ангар сарае строит свой первый самолёт. Строил он его из дерева с двигателем в 25 л.с. Игорь Сикорский в своём ангаре, стоявшем рядом, строил С-1 с тем же двигателем. Но самолёт Григоровича Г-1 был монопланом, с одной парой крыльев, тогда как самолёт Сикорского — бипланом.
   В январе в Киеве для широкой публики проводилась выставка самолётов Былинкина, Григоровича и Сикорского. Журнал «Автомобиль и воздухоплавание» наиболее интересным признал самолёт Григоровича. Сахарозаводчик Терещенко предложил авиаконструктору работать в авиамастерской его сына, но отношения у них не сложились, и Дмитрий уехал в Петербург.
              ПЕРВЫЕ ГИДРОСАМОЛЁТЫ
    Поначалу он работал в журнале «Вестник воздухоплавания», который возглавлял инженер-технолог и предприниматель Сергей Щетинин. В 1909 году Щетинин решил организовать серийное производство самолётов. Такой завод был создан в Петрограде на Корпусной улице. Вначале работало на заводе сто человек и…8 станков. Для тех времён это было много, и пресса писала о заводе восторженные отзывы. Пошли заказы, Щетинин отошёл от журнала и его издателем стал Григорович. К тому времени выпускник КПИ уже ясно представлял будущее развитие авиации. В одной из статей он пишет: «…современный аэроплан уже больше не игрушка, но могучее и всегда готовое, несмотря на погоду, средство связи, разведки и даже боя, и для современного военного дела он так же необходим, как и пехота, кавалерия, артиллерия». Это было сказано в то время, когда генералы и адмиралы многих стран мира относились к авиации то ли как к аттракциону, то ли как к спорту…
    В 1912году Щетинин ставит Григоровича управляющим на своём авиазаводе. Авиазавод делал разные самолёты, в том числе — и для морской авиации, А развитие её пошло по двум направлениям. Первое — постановка сухопутных самолётов на поплавки. Такой подход проще, но он бесперспективен: поплавки получаются огромными. В полёте они бесполезны, но дают добавочное лобовое сопротивление. Второе направление—в качестве фюзеляжа использовать лодку специальной конструкции, к которой крепятся крылья и двигатели. Дмитрий Григорович, решив создавать самолёты для морской авиации, сразу избрал второй путь. Последовали модели М-1, М-2, М-3. Мореходность их деревянных лодок была слабой — ведь ни опыта, ни алюминия для строительства самой лодки у Григоровича ещё не было.
   Но уже летающая лодка М-4, испытанная в Севастополе в 1915 году, была куплена военными, по две штуки — на Балтику и на Чёрное море. Следующая летающая лодка, М-5, принесла киевлянину заслуженную славу. Она поднимала 300кГ груза и значительно быстрее иностранных образцов набирала высоту. М-5 стала основной боевой машиной в русском флоте. С М-5 русские лётчики в 1916-м году неоднократно бомбили турецкий угольный порт Зунгулдак и даже Стамбул. На то время таких летающих лодок в мире не было!
   Завод Щетинина получил крупные заказы, стал выпускать до 30-ти летающих лодок в месяц. Можно было бы делать и больше, но… все материалы и моторы, за исключением дерева, получали из-за границы. Но и в таких условиях Григорович строит машины М-7, М-8, М-9 и МК. Летающая лодка М-9 принесла её создателю мировую славу. Её построили в количестве около 300 штук. Впервые в мире на ней установили автоматическую пушку калибром 37мм, лодка несла четыре пудовых авиабомбы и была оборудована радиостанцией.(Конечно, примитивной, с телеграфным ключом, но всё же! Авт.). На М-9 лейтенант Я. И. Нагурский, будущий известный полярный лётчик, над Балтикой сделал две «мёртвые петли».
   В 1916 году, под руководством Григоровича разрабатываются гидроистребитель М-11, первый в мире самолёт-торпедоносец ГАСН, самолёт с увеличенной дальностью полёта М-12, и самолёт-амфибия (способный из воды выходить на сушу) М-16. Морское ведомство награждает авиаконструктора Орденом святого Владимира 4-й степени, крестом «За заслуги». Однако испортились отношения со Щетининым, который настолько разбогател, что решил конструированием больше не заниматься. Григорович открыл свой завод и до 1917 года довёл счёт разработанных им конструкций до 21. М-21 был «контристребителем», мог взлетать с суши и, сбросив шасси, садиться на воду. Счёт конструкциям Сикорского—22. Хотя талантливых авиаконструкторов в Росси было много, но «плодовитее» киевлян не было, хотя Киев ныне помнит только Сикорского…
              ОТ РЕВОЛЮЦИИ ДО «ШАРАШКИ»
    После Октября авиационное производство фактически прекратилось. Виноваты были и саботаж бывших владельцев авиазаводов, и разгильдяйство и недальновидность некоторых руководителей «победившего класса». В декабре 1917 года в Петрограде при пожаре Центрального авиасклада пришли в негодность 355 новых заграничных авиадвигателей, 700 авиапулемётов и другое оборудование на 8 миллионов рублей золотом. Производство летающих лодок возобновилось только к 1919 году, но к конструкторской работе авиаконструктор Григорович вернулся в 1922 году. (Сикорский, уже в США — в 1923-м. Авт.). Тогда же Дмитрий Павлович переехал в Москву, и в своей квартире организовал небольшое КБ. Но разработанные им летающие лодки М-22 и М-23 в серию не пошли по причине…отсутствия требуемых авиадвигателей. От неудач прославленный авиаконструктор запил...
    И вдруг — счастливый поворот судьбы! После того, как Пленум ЦК Российской Коммунистической Рабочей Партии (большевиков) в августе 1922 года обязал правительство отпустить на развитие авиации 35 миллионов рублей золотом, в начале 1923 года авиаконструктора назначают техническим директором московского авиазавода «Дукс», получившего №1. Первой машиной, выпущенной заводом, была копия трофейного английского самолёта «Де Хэвиленд 9», ставшего первым советским самолётом Р-1 (разведчик, первый). Под руководством Григоровича производство самолётов довели до 38 штук в месяц. Технический директор постепенно собирал на авиазаводе талантливых инженеров и конструкторов. Для ВВС требовались истребители и бомбардировщики, и Дмитрий Павлович взялся за новое для него дело — истребитель.
   “Первый блин” - «И-1», хоть и летал, но не был принят военными. КБ Григоровича строит биплан «И-2». Одновременно с «И-2» другой авиаконструктор - Николай Николаевич Поликарпов, в 1916 году работавший на РБВЗ под началом Игоря Сикорского, строит истребитель с одной парой крыльев «Ил-400» ( «Истребитель с мотором Либерти – 400л.с.» К Ильюшину - никакого отношения). В соревновании лучшим оказался «И-2», ставший первым советским серийным истребителем. В 1925 году, уже на авиазаводе «Красный лётчик» в Ленинграде, по заказу «Управления украинскими воздушными путями», Григорович строит четырёхместный самолёт «Укрвоздухпуть», который выпускали в небольшой серии и эксплуатировали в Украине.
   Однако авиаконструктора вновь потянуло к морю, и он добивается, что его КБ преобразуется в Отдел морского опытного самолётостроения. С 1925 по 1927 годы в ОМОСЕ разрабатываются 5 самолётов. Но все разработанные конструкции оказались неудачными. Им требовалась доводка, времени на которую Григоровичу на свободе не дали: 1-го сентября 1928 года Дмитрий Павлович был арестован в своём рабочем кабинете по стандартному обвинению во вредительстве…
                КБ «ШАРАШКА»
   Поводом для такого обвинения послужило постановление Реввоенсовета СССР от января 1928 года о неудовлетворительном состоянии авиационной техники и большом её конструктивном отставании от авиации западных стран. Естественно, начались доносы, аресты и «посадки» в больших количествах. И вот для интенсификации работ в ГПУ родилась мысль использовать опыт американцев в Первую мировую. Тогда для разработки «сверхмощного» по тем временам двигателя «Либерти» мощностью в 400 л.с. американцы собрали способных специалистов, поместили в хорошей гостинице, предоставили наилучшие бытовые условия, самую передовую техническую информацию… но полностью изолировали их от внешнего мира. Практичные янки посчитали, что такая работа будет самой эффективной. И действительно, двигатель был создан в кратчайшие сроки!
      Хороших гостиниц в СССР в то время было мало, тем более далёких от людского глаза (и от доносов), но в Бутырской тюрьме нашлись две просторные комнаты. И в 1929 году, пройдя ад допросов и издевательств, Дмитрий Павлович Григорович встретился в Бутырках со многими своими сослуживцами, в том числе — и с конкурентом Николаем Поликарповым, ставшим работать под его началом.
   1 декабря 1929-го года образовалось особо секретное КБ, для работы которого затем были созданы опытные мастерские с полным штатом. Здесь работали не только осуждённые, но и «вольняшки», опытные рабочие, которых вызывали инженеры для качественной работы. Командовали КБ, естественно, сотрудники ГПУ в генеральских, по нынешним рангам, званиях. Задание было дано ответственное: разработать и построить современный истребитель. Чертежи машины были готовы в марте 1930-го года, 1-го апреля началось изготовление деталей, 29-го апреля самолёт был закончен и поднят в воздух. И уже летом началось серийное производство истребителя, получившего индекс И-5. Самолёт оказался очень удачным и долго эксплуатировался в советских ВВС. Более поздние истребители И-15, И-153 и И-16 явно напоминают своими силуэтами тот «Пятак».
    Сотрудники КБ стали получать изысканную по тем временам пищу, раз в неделю к ним разрешалось приходить женам и детям. Повысилась заработная плата, стали выдавать премии дефицитными продуктами, часть которых разрешалось отдавать семьям. Дмитрию Григоровичу даже предоставили отпуск в Ялту с семьёй… и охранником. После Ялты КБ Григоровича разработало ИП-1 — истребитель под две мощные безоткатные пушки изобретателя Курчевского (тоже вскоре арестованного, но так и не вышедшего из ГПУ).
    А Дмитрия Павловича Григоровича 14 мая 1931 года амнистировали … с награждением грамотой ЦИК СССР и денежной наградой в 10000 рублей! За «…исключительное увеличение темпов и сокращение сроков опытного строительства для гражданской авиации…выпуск новых типов самолётов, стоящих на уровне лучших заграничных образцов» были амнистированы и все инженеры и техники «шарашки».
    После освобождения Григорович разрабатывал ещё несколько типов боевых и гражданских самолётов, в том числе — и пикирующего бомбардировщика, затем работал в Центральной аэрогидродинамической лаборатории в Москве начальником морского отдела. В 1938 году он вновь возвращается к инженерно-конструкторской деятельности, но ненадолго: 26-го июля 1938-го года выпускник КПИ, уроженец Киева, авиаконструктор, создавший около 80-ти проектов самолётов, Дмитрий Павлович Григорович скончался на 55-м году жизни от белокровия. Похоронен он в Москве на Ново-Девичьем кладбище.
      В Киеве улицы авиаконструктора Григоровича нет…