Тюменские летчики

АВ ВАСИЛИШИН

тюменские летчики
повесть о пережитом
 
СТАРАЯ ТЮМЕНЬ
МОСКВА
2015
 
Хохлов Иван Тихонович, 1932-го года рождения, русский, член КПСС. Пилот I класса ГА СССР, Герой Социалистического труда, Кавалер Ордена Ленина, Заслуженный пилот СССР.  Окончил Сасовское летное училище ГВФ, Ордена Ленина Академию ГА. Смелый, отважный человек, блистательный пилот, настоящий Сталинский сокол. В тоже время строгий и требовательный, непримиримый к нарушителям и разгильдяям, руководитель. Профессионал высочайшего уровня.

Это было со страной – значит, было и с нами…
В прошлом, в 2014-ом, году Россия отметила знаменательную дату в своей истории – 60-летие открытия Западно-Сибирской нефтегазоносной провинции. В конце прошедшего мая на юбилейном календаре новая историческая веха – 50 лет с начала промышленной добычи нефти в Западной Сибири. 28 мая в Москве состоялась посвященная этому эпохальному событию научно-практическая конференция, организованная Союзом нефтегазопромышленников России.
Что представляла собой  в то время Тюменская область и строящийся Западно-Сибирский энергетический комплекс?
«Тяжелейшее было время, – вспоминает В. Чирсков, который тогда был руководителем одного из строительных трестов в Тюменской области, – самое тяжелое в моей жизни. В принципе, страна была не подготовлена ни научно, ни технически, чтобы этот проект строительства крупнейшего в Мире энергетического комплекса выполнить в те сроки, которые были поставлены перед страной Коммунистической Партией. Область – полторы тысячи квадратных километров. 300 тысяч озер, остальное – болота. Вечная мерзлота. Никаких транспортных путей. Автомобильные дороги были только в областном центре. И квалифицированных кадров тоже не было. Не было ремонтных баз. Ничего не было, а надо было и города строить, и осваивать промыслы. Развивать транспортную систему области. Первый нефтепровод Шаим – Тюмень. Вроде и расстояние небольшое – 500 км, но это сплошные болота. Впервые в мире пришлось применять вертолеты, чтобы трубы перетаскивать.  Такая практика в мире не применялась ни в одной стране.
Секретарь Тюменского обкома КПСС ГП Богомяков так представляет ситуацию того времени.
- В Тюменском институте ЗАП СибНИИГНИ, в 1958-ом году, впервые подсчитали ресурсы газодобычи. В Тюменской газоносной провинции они составляли 130 триллионов кубометров. К началу 60-х годов ученые увеличили этот прогноз в десятки раз, и только в границах Тюменской области. А ведь это все в болотах, в абсолютом бездорожье. И встал вопрос - как взять? Вывод был сделан однозначный. Взять можно, но только с помощью авиации и молодежи.
В процесс геологоразведки была включена авиация.  С ее помощью осуществлялись масштабные работы по магнитной и сейсмической, электромагнитной и гравиметрической съемке. Выполнение этих работ позволило в начале 50-х годов подтвердить предположение ИМ Губкина о наличии в Западной Сибири колоссальных запасов нефти и газа.
Это обстоятельство привело к тому, что по всей территории Тюменской области началось строительство взлетно-посадочных площадок. Сначала для легких самолетов и вертолетов, а затем и строительство аэродромных комплексов на севере области для тяжелой авиационной техники.
       Возглавив Тюменское управление гражданской авиации, Хохлов четко понимал, что нужно не просто набрать необходимое количество пилотов. Надо было научить их выполнять полеты   в любое время суток,  в любую погоду в  интересах строящегося нефтегазового комплекса. Создать, в местах проведения работ по строительству энергетического комплекса, авиапредприятия гарантирующие стабильное обеспечение выполняемых работ любыми авиауслугами в необходимом количестве.
 Благодаря своим способностям он создал коллектив  пилотов-руководителей в авиапредприятиях Тюменского управления ГА. Это позволило справиться с задачей подготовки рядового летного состава, и в конечном итоге позволило  оказать значительную помощь Отечеству в создании Западно-Сибирского энергетического комплекса. На Тюменское управление ГА выпадало 25% всего годового объема работ по применению авиации в народном хозяйстве СССР.
  Еще, будучи заместителем начальника Тюменского управления ГА, Иван Тихонович Хохлов пригласил на летную работу значительное количество военных летчиков, демобилизованных из Советской Армии по сокращению вооруженных сил. Военные летчики обладали высоким уровнем  личной дисциплины, умением перенести свой опыт и знания на подчиненных.
То есть эти специалисты  были научены работать с личным составом. Они заняли в авиапредприятих и в отделах Тюменского Управления ГА командно-инспекторские посты. Это были офицеры ВВС и ВМФ Советского Союза. В основном лейтенанты, старшие лейтенанты, капитаны:  Воробьев ГА, Суханов ЮА, Сельков БВ, Марченко АИ,  Епрынцев ГМ, Санталов ВИ, Манцуров ЮИ, Самохвалов, Метелев ГИ и многие другие.
Тюменские летчики приобрели громадный опыт полетов в самых сложных условиях: низкие температуры воздуха, сложные метеоусловия, полеты днем, ночью, с внешней  подвеской, с грузом внутри   фюзеляжа. Этот опыт оказался востребованным для оказания интернациональной помощи развивающимся странам. Где только не летали летчики Тюменского управления ГА: во многих странах Африканского континента, Камбодже, на Кубе, в Никарагуа и так далее.
 Впоследствии  многие, из упомянутых выше летчиков,   стали Заслуженными пилотами СССР: Марченко АИ, Метелев ГИ, Суханов ЮА, Воробьев ГА, Сельков БВ, Епрынцев ГМ. Санталов ВИ и Малькута ОН  стали Заслуженными работниками транспорта СССР. А Иван Тихонович,  заслуженно стал Героем Социалистического труда, Кавалером ордена Ленина, Заслуженным пилотом СССР. А Тюменское управление ГА за активное участие в строительстве народного хозяйства Тюменской области и СССР в целом, было награждено Орденом Трудового Красного Знамени. Хохлов летал практически на всех типах воздушных судов, бывших на эксплуатации в Тюменском управлении ГА, в том числе и в сложных метеоусловиях, днем и ночью. Этого же требовал от всего командно-летного состава. Считаю что такое требование, в условиях того времени, было абсолютно верным и оправдано жизнью. Иван Тихонович обладал безупречной техникой пилотирования.
 Иван Тихонович был таким командиром, который мог сказать:
-Делай, как Я! И нес за это абсолютную ответственность.
 Безаварийный налет Хохлова в производственных условиях составляет  около 12 000 часов.
Создание Западно-Сибирского энергетического комплекса можно сравнить с великой битвой за будущее нашего Отечества, а Ивана Тихоновича справедливо было бы назвать блистательным полководцем. Он этого заслужил своим трудом.
Уважаемый читатель, внизу на  фотографии, вы увидите Хохлова Ивана Тихоновича, который выполнил первый технический рейс на самолете Ан-12 в аэропорт Нижневартовск. Этот грузовой гигант, по тем временам, только в осеннее-зимнюю навигацию 1971 – 1972-го годов, доставил на север, в район месторождений Медвежье, Уренгой, Нижневартовск, Сургут 40 тысяч тонн срочных грузов. Эта была реализована авиаторами Тюмени, так называемая «Операция труба»,  на самолетах Ан-12 полученных Тюменским Управлением ГА в свое распоряжение. Заместитель начальника  управления по летной работе, первым освоил полеты на этом самолете.
 


;

ВЛАДИМИР ДМИТРИЕВИЧ ТОКАРЕВ
Заслуженный геолог СССР, действительный член Академии минеральных ресурсов России, Кавалер Орденов «ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ» И «ЗНАК ПОЧЕТА».


Однажды мы прилетели на Мегионскую скважину. Подошли к буровой – тишина. Спрашиваю
  бурового мастера Норкина:
-Где бригада? Почему простаиваете?
Тот мне говорит:
-Гляди!
Мастер ткнул на огромный блок с крюком. Подался вперед и схватил за канат рукой в брезентовой рукавице. Канат был изрядно побит, стальные иголки топорщились и даже через брезент жалили руку.
-Пока не переодену буровую, бурить не будем.
-Нам очень важно, как можно быстрее пробурить до проектной отметки и начать испытание скважины – запальчиво проговорил я.
 Понял, что мастер не намерен отступать. Случись какая авария, какими глазами буду смотреть на Норкина. Благородство риска потускнело под колючим взглядом бывшего фронтового разведчика.
-Григорий Иванович, канат есть в Тюмени.
-Предстоит бурить без малого 700 метров. Вес стальных труб будет постоянно увеличиваться, а вероятность обрыва заершенного торса будет расти. А что если трос оборвется у самой финишной черты? Придется ликвидировать ствол и начинать все сначала.
Канат будет через несколько дней, - заверил я бригаду Норкина.
Утром, на самолете Ан-2,  с Вальтером Францевичем Короузом вылетели в Тюмень. Был у нас такой летчик. Немец, воевал в испании. После победы фашистского реижима Франко, приехал в СССР. В Германию было возвратиться невозможно. Там фашисты пришли к власти. Все, мы нефтеразведчики, знали и глубоко уважали этого замечательного человека.
 Я рассказал ему о своей проблеме с доставкой троса для буровиков из Тюмени в Мегион. Вальтер Францевич (фото внизу) посоветовал:

- Вам надо просить в Тюмени товарищ Хохлов, у него есть геликоптеры. И он хороший летчик!
К необычному акценту немца Короуза привыкли все геологи, раскиданные по тайге. Этот летчик был наижеланным на буровых и таежных профилях. По прилету в Тюмень, я помчался в вертолетный отряд к Ивану Тихоновичу Хохлову. Принял меня на удивление молодой человек, подтянутый и даже щеголеватый, в безукаризненно сидящей на его ладной фигуре форме. В кабинете, на стульях сидели еще несколько человек. Среди них я узнал Александра Сергеевича Козленкова, который был мне знаком.  Летал он к нам на гидросамолете Ан-2В, а недавно переучился и  стал вертолетчиком.

 
Слева АС Козленков. Рядом с ним ветераны вертолетчики  Федор Ваганов, Франц Левицкий,  Сергей Павлушин 2012-й год
Хохлов сказал:
- В нашем распоряжении несколько минут. На 9 00 назначен разбор с командным составом. Здесь присутствует инспектор Уральского управления Замятин Валентин Николаевич. И ко мне:
-Слушаем Вас.
 
Фотография Хохлова ИТ того периода
Я начал излагать суть дела. Когда я, воодушевленный присутствием Козленкова, дошел до обозначения массы груза и его характеристики, вдруг ощутил резкий нажим чужой ноги на моем ботинке.
 -Ну, допустим, что все данные по грузу нам хорошо известны, быстро сказал Хохлов.
Я хотел возмутиться, но уловив предостерегающий взгляд Козленкова, понял, что плохо ориентируюсь в ситуации и быстро покинул кабинет. Ждать пришлось довольно долго. Мимо меня, по коридору, сновали вертолетчики. До меня доносились обрывки фраз. Наконец из кабинета вышел проверяющий инспектор и за ним еще человек семь участников разбора.
 Я ринулся в кабинет и столкнулся с Хохловым. Набычившись, он спросил:
-Вы чего толкаетесь?
А я ему мстительно:
А зачем вы мне ногу отдавили?
- Приношу вам свои извинения, вынужден был просить вас умолчать кое о чем в ваших же интересах. Думаете, я не знаю, сколько весит бухта вашего троса. Да если бы вы только сказали, что бухта весит всего-то полторы тонны, все пути для выполнения вашей заявки были бы отрезаны. Проверяющий инспектор сразу бы запретил выполнять вашу заявку. И что тогда вы прикажете делать. Ведь вам нельзя отказать, потому что вас к нам привела жесткая необходимость. Работу для вас надо сделать. Хохлов набрал номер телефона:
-Виктор Алексеевич, зайди ко мне. Есть одно важное дело для буровиков - нефтеразведчиков. Смирнов тоже к нефтеразведчикам не равнодушен – добавил Хохлов.
Смирнов выслушал Хохлова. Помедлив, сказал:
-Есть три варианта, но все они кончаются неприятностями для командира вертолета.
-Спасибо, друг, утешил! Короче, собирайся, они все равно не отстанут.
Им, видишь ли, Вальтер Короуз нас расписал, как стоящих пилотов.
Через день получаю телеграмму:
-Талевый канат доставлен на на Мегионскую буравую.  Доставил  его нам, в Мегион, Смирнов. ( на фото слева)
Время было такое. Бывший фронтовой разведчик Норкин, немецкий летчик-интернационалист, антифашист Вальтер Короуз, командир летного отряда Хохлов, летчик Смирнов со своим экипажем, вертолетчик Козленков, даже и не подозревали, как переплелись все наши судьбы в этом стальном, талевом канате!

А сколько еще нам предстояло выполнить разного запретного,  пока получили большую нефть и газ. Выручала нас авиация  по полной прогрмме.

 
;
КАСАТКИН АЛЕКСАНДР КИРИЛЛОВИЧ
Старший пилот-инспектор УЛС МГА, пилот ГА СССР I класса, участник боевых действий в республике Афганистан, Кавалер высшей награды Афганистана Ордена «ЗА ХРАБРОСТЬ», Кавалер Ордена «ЗА ЛИЧНОЕ МУЖЕСТВО» России.

 
1973-тий год. Командир авиаэскадрильи самолетов Ан-12
 Касаткин АК.

Воспоминания о пережитом
Алексей Викторович, здравствуй!
Наша встреча все откладывается и, когда она состоится не известно. Живем в разных городах. А твоя просьба о личном интервью у меня остается в памяти. Конечно, надо было бы поговорить лично в спокойной обстановке. Но раз так не получается, то решил написать тебе обстоятельное интервью. Рассказать тебе о делах, которыми ты интересуешься. Итак.
 О Иване Тихоновиче Хохлове.
Впервые я увидел и познакомился с ним в 1967-ом году в ВАУ, сегодня это Ордена Ленина Академия Гражданской Авиации. Я там учился на очном отделении по направлению от Узбекского Управления ГА, а Иван Тихонович, на заочном, от Тюменского территориального управления. Он, производил на нас, слушателей ВАУ, хорошее впечатление. Высокого роста, красавец, обаятельный собеседник, компетентный в вопросах летного дела, да еще при наградах, которые ему очень шли.
 Он вел активную агитацию слушателей для работы в Тюмени. Мы все слушали его с открытым ртом. Такие перспективы нашей дальнейшей работы в Тюмени он описывал. Когда началось распределение выпускников, мне с трудом  удалось с помощью Хохлова, добиться направления в Тюмень, а не в Узбекское управление ГА, где я раньше работал. С этого началась наша непростая дружба.
В Тюмени мне пришлось работать командиром авиаэскадрильи самолетов АН-24 и несколько позже, командиром авиаэскадрильи самолетов Ан-12. В то время на строительство нефтегазового комплекса шел поток грузов. Отправка их строго контролировалась, в том числе и Хохловым. Особо важными отправками Иван Тихонович поручал заниматься лично мне. С последующим докладом о выполнении. Не было ни одного сбоя, хотя ситуация с отправками была очень сложной. Было очень много различных организаций, которым отправить на Север груз было строго необходимо.
Однажды звонит Иван Тихонович:
-Надо срочно увезти 12 тонн труб для геологов в Сургут. В Сургуте  взять их груз и увезти его в Урай, а груз из Урая привезти в Тюмень. Займись!
Возражаю ему:
-Мол, Иван Тихонович, ни в Сургуте, ни в Урае заправки для Ан-12 нет. Топливо на весь маршрут надо брать в Тюмени.
Хохлов:
-А голова у тебя на плечах для чего? На улице мороз 30 градусов. Двигатели тянут, как звери. Так что давай. Рейс выполни сам. Никому не поручай. Понял?
-Так точно, понял. Выполню сам.
Прикидываю, расстояние, загрузка. Получается, что в Сургуте не вписываюсь в посадочный вес. Хотя, в исключительных случаях, конструктор предусмотрел возможность посадки самолета с весом 61 тонна. Задание было выполнено, как и положено без замечаний. Для таких полетов у меня был сформирован особый экипаж.
В этот экипаж входили: штурман Толя Зубцов, бортмеханик Толя, Ащеулов, бортрадист Петр Белоглазов. Неоднократно мы с ними выполняли спецзадания Хохлова, которых у него было достаточно много. И геологам летали и нефтяникам и трассовикам и так далее. Выполнение таких полетов требовало от летчиков высокой профессиональной подготовки, достаточного опыта, разумной инициативы. Ни разу мы не подвели Ивана Тихоновича.
 Да, вот еще один случай был такой. Был я командиром авиаэскадрильи самолетов Ан-24 в то время. Звонит Хохлов.
-Ты знаешь, что ваш командир летного отряда, Джугашвили переучился на Ан-24.
-Да, знаю.
-Надо его ввести в строй по командирской программе. Надо, чтобы он получил хорошую подготовку. Поручаю это тебе. Ты сможешь сделать это. Научи его всему, чем владеешь сам. Займись!
Откатали мы почти полпрограммы. Выдался нам заказной рейс. Отвезти детей нефтяников на море, в Сухуми. Прилетаем. Джугашвили, как и положено ему, как командиру-стажеру, с заданием на полет, а я следом за ним. Пришли в АДП. Владимир Григорьевич подает задание на полет диспетчеру. Тот как прочитал фамилию командира, включил все тумблеры на пульте, громкую связь и говорит:
-Внимание всем службам аэропорта! В наш аэропорт прилетел самолет Ан-24 бортовой номер 47709, командир корабля Джугашвили. Повторил три раза. Что там было! Это надо было видеть. Грузины чуть ли не на руках вынесли экипаж к самолету. Джугашвили благополучно отлетал программу ввода в строй. Оказался на редкость способным учеником. Научил его всему, что  я сам умел. Его утвердили в должности командира корабля.
В 1973-ем году я был, по представлению начальника управления Хохлова, назначен приказом Министра ГА Бугаевым , командиром сводного отряда самолетов Ан-12. Мы должны были возить овощи и фрукты из Средней Азии на Чукотку, Камчатку и Дальний Восток. Работали с апреля по октябрь месяцы. Базировался сводный отряд в Ташкенте. Отработали успешно. Получил грамоту с благодарностью за безупречную организацию перевозок и обеспечение безопасности полетов, от Министра ГА  Бугаева.
Хохлов добился у Министра ГА разрешения на подготовку летчиков на самолет Ан-24 в Тюменском УТО-19. Звонит мне Хохлов:
-У тебя конспекты по аэродинамике, по программе переучивания летчиков на самолет Ан-24, сохранились?
-Да, сохранились.
-Надо помочь учебному центру. У них нет преподавателя по аэродинамике. Займись! В учебном центре Трофимов Николай Николаевич тебе все объяснит. Займись, в устах Ивана Тихоновича, звучало, как приказ!
Так я стал на некоторое время преподавателем в УТО-19. Читал лекции слушателям по аэродинамике самолета Ан-24 и Руководство по его летной эксплуатации. Первые сборы. Ответственность высокая. За партами слушатели, корифеи Тюменского неба:  Алипов Саша, Вениамин Сопов, Николай Пунько, Косоротов. Старшина у них Суханов Юрий Александрович. Орденов у него полная грудь. Как тут можно опростоволоситься. Да никак нельзя! Прошли сборы. Все довольны и руководство и новоподготовленные теоретически летчики на самолет Ан-24. Успех обмывали в «Стреле».
За время моей работы в качестве командира авиаэскадрильи самолетов Ан-12 произошло 2 катастрофы.
 Одна в Мысу Каменном. Командир корабля Бурлов Бронислав,  при заходе на посадку с двумя отказавшими двигателями на левом крыле   не справился с управлением.
Вторая в Сургуте. Командир корабля Адамович Константин Иванович. Самолет попал, при заходе на посадку в аэропорт Сургут, в зону интенсивного обледенения. Константин Иванович был высочайшим профессионалом. Он понял ситуацию.  Понял, что происходит с самолетом и по какой причине. До самого столкновения с землей говорил о том, как ведет себя самолет. А сделать ничего не мог. Зато прослушивая его слова, комиссия по расследованию точно установила причину катастрофы.
Таких катастроф ранее было несколько. Случай с нашим самолетом помог установить и причину катастрофы и предпринять необходимые меры по предотвращению подобных катастроф. Были изменены правила отбора воздуха на обогрев крыла и вентиляцию кабины. Уточнены правила эксплуатации системы отбора воздуха на обогрев и вентиляцию.  Далее события развивались так.
Появился в Аэрофлоте самолет Ту-154. Душонка моя затрепетала. Как мне захотелось переучиться на этот самолет. Все! Ни сна, ни покоя! А тут еще однокашники из Самары (все в руководстве, при власти).
-Давай к нам. Нашему управлению, Приволжскому, дают Ту-154. На первые сборы поедешь. Под эту программу дают и квартиры на первую группу. Все будет нормально!
Требования к кандидатам на переучивание были очень высокие. Но я под эти требования подходил. Вот тут-то все и началось!
Я к Хохлову с рапортом. Думал, он поможет мне. Отпустите Иван Тихонович меня на Ту-154 в Приволжское управление. Хохлов выгнал меня. Даже до конца не выслушал. Но и я был не лыком шит. Трижды ходил к нему с этим вопросом и трижды он меня выгонял. Выход оставался один. Уйти на пенсию. 37 лет мне было. Все подходит.
Пишу рапорт об уходе на пенсию. К Ивану Тихоновичу. Он говорит:
-Забери рапорт, оставь себе на память. Я сказал, не отпущу. Иди!
Вышел от него. Не могу в себе перемолоть ситуацию. Выпил. И такая вдруг меня обида взяла. Как же так? Грамотный руководитель, коммунист и такое самоуправство!
 Мнение мое о нем перевернулось. Думаю:
-Царек! Хам! Вошел в доверие к Бугаеву и думает, что ему все позволено! И все ему нипочем!
Я в отдел кадров к  Филиппову. Он раньше летал в моей  эскадрилье. Была у меня мыслишка. Прихожу, а Хохлов уже дал команду в кадры, личное дело мне не отдавать! Вот тебе Бабушка и Юрьев день!
Обратился к адвокату за помощью. Адвокат говорит:
-Иди к Прокурору.
Прокурор меня выслушал и говорит:
-Да он, что, этот Хохлов? Сейчас я ему позвоню!
Звонит, а Хохлова нет на месте.
Я спрашиваю:
- Ну, а мне что де5лать?
Прокурор:
-Иди, не беспокойся. Решим этот вопрос.
Хорошо. Время идет. А из Самары торопят. Сборы вот-вот начнутся.
 Ищу выход. Раньше с Филипповым летал штурманом Шерстобитов Сергей. Я узнал, что они дружат. И мы с Сергеем были дружны. Берем бутылку водки, идем с Шерстобитовым к Филиппову.  Короче то да се. Объяснили ему ситуацию. Надо тебе помочь, говорит Филиппов. Но как? Если я отдам тебе документы, Хохлов меня повесит! Но есть вариант.
У тебя, Кирилыч, 2 личных дела. Одно в отряде, второе в управлении.  Отрядное личное дело я тебе отдам. Пока все разберется, уляжется тяжба, много времени пройдет. Адвокат советует:
-Пиши заявление в суд. А сам езжай с этим личным делом в Самару на сборы.
Я благополучно уехал. Устроился на работу в Приволжское управление ГА, сижу на сборах по переучиванию на самолет Ту-154.
Звонит адвокат:
-Приезжай на суд.
Отпросился в учебном центре. Приехал на суд. Хохлов на суд не явился. Пришла представитель управления. Женщина-юрист. Она говорит судье:
-Я говорила Хохлову, что он не прав.
Минутное дело и решение суда в мою пользу.
-Возместить Касаткину ущерб за вынужденный прогул.
 В Самаре отработал 7 лет пилотом-инструктором. Потом переводом перешел на работу во Внуково. Через полгода был утвержден в должности заместителя командира авиаэскадрильи. Еще через полгода вызывают в Министерство ГА на собеседование. Волнуюсь. Время «Бугаевское» было крутое.
В УЛСе МГА собрали нас человек 10. Начальником УЛС МГА был замечательный специалист, отличный летчик Майоров Алексей Григорьевич. Достойный человек – образец всему летному составу.
Задает различные вопросы всем нам по различным направлениям. Потом говорит мне:
-Предлагаем вам Александр Кириллович, должность старшего пилота –инспектора УЛС МГА. Режим работы такой-то, оклад такой –то. Вы согласны?
Да, отвечаю, согласен.
Я, конечно, был очень приятно удивлен, потому что в аппарат МГА народ лез наперебой из всех управлений ГА.
Позже прояснилось. Не забыл меня Хохлов и зла не затаил. Это была его рекомендация. А авторитет у него был непререкаемый.
Встретились мы в коридорах министерства и он признался в том, что я не случайно работаю в  УЛС МГА. И последняя встреча с Иваном Тихоновичем спустя много лет и тоже в коридорах МГА. Обменялись приветствиями. Оба были уже пенсионерами. Я поинтересовался, что он делает в Министерстве. На что он ответил:
-Вот, Тюменцы, не забывают. Здесь у меня кабинет и работаю я от них, помогаю по мере возможности.

Теперь о моем полете на Кабул.
Это был мой 102-ой  полет на Кабул. Самолет Ил-76 МД, бортовой номер 76905. В сводном отряде специального назначения, из числа самолетов, один был оборудован под перевозку пассажиров. 80 мест, минимальные удобства для этих пассажиров. Один, два раза в неделю экипажи отряда, по очереди, выполняли этот рейс на Кабул. Пассажирский рейс всегда вылетал первым, то есть он был самым ранним. Так было и в тот памятный для меня день. По плану мой рейс должен был следовать за ним.
Как обычно, готовимся. Прошли медсанчасть, приняли решение на вылет, прошли границу, таможню. Экипаж подвезли к самолету. Мы на борту. Двери, люки закрыты. Готовимся к вылету. Получены доклады от всех членов экипажа о готовности самолета к полету и о личной готовности к вылету каждого члена экипажа.
Вдруг в наушниках голос командира пассажирского Ила:
-905-й 902-ому.
 Отвечаю:
-905-й на связи.
-905-й у нас не запускается двигатель. Вы готовы вылететь по нашему плану?
-Готов.
 Выхожу на связь с диспетчером.  Договариваемся с ним о нашем вылете по плану  пассажирского борта. Диспетчер разрешает нам вылететь по плану пассажирского Ила. Я полагаю, что моджахеды намеревались сбить Ил с пассажирами. Их разведка четко работала. Но это только мое предположение.
Произвели взлет, набрали эшелон. Летим. Загрузка 55 тонн топлива в крыльях. Полагаю, что ты на слышан о американских стингерах и знаешь, что это такое. Стингер работает по воздушным целям до высоты 3 тысячи метров.
Поэтому мы, начиная с высоты 6 тысяч метров, отстреливали  тепловые ловушки. Делал это по команде командира бортрадист. Производится от стрел с обоих бортов. При необходимости командир может сделать это сам. В том числе и изменить интервал отстрела ловушек.
Погода, что называется «звенит», «миллион на миллион». Тихо, спокойно. Автопилот включен. Высота 10 тысяч метров. Вошли в зону диспетчера Кабула, получили условия аэродрома посадки и разрешение на снижение и заход на посадку. Снижаемся. Снижение и заход на посадку в аэропорту Кабул очень сложные. Аэродром окружен горами, находиться на высоте 2000 метров над уровнем моря. Заход возможен только с одного направления. Привода не в створе полосы.
Вдруг, на высоте около 7500 метров услышали сильный хлопок слевой стороны. Самолет толкнуло резко вправо. Произошла мгновенная разгерметизация кабины.  Резко ударило по ушам.  Шум ветра, пыль, шторки ходуном ходят. Первое ощущение, думал, что птица попала в фонарь. У меня раньше было такое на Ан-2 на авиационно-химических работах.
Бортрадист Люторевич Витя, крикнул:
-В нас попали! В нас попали!
         Связь с землей прекратилась. Внутрисамолетная связь продолжает работать.
 Отключаю автопилот. Пробую управление. Рули действуют. Очень, очень вяло, с большим усилием. Говорю второму пилоту:
-Толя, держи. Помогай!
 Самолет по истине золотой. Тяжело, но управляется. Значит не все потеряно. Бортинженер Черемных Володя докладывает:
-Командир, в гидросистеме давление ноль. Шасси выпустить не можем и далее. Командир, левые двигатели первый и второй остановились. Дублировать их выключение?
Говорю:
-Погоди.
Он же мне показывает на приборы и повторяет:
-Надо дублировать их выключение.
Даю команду на дублирование выключения остановившихся двигателей.
Гидросистема вышла из строя. Конструктором предусмотрен переход на прямое механическое управление самолетом. При механическом управлении возрастает нагрузка на рули. На управление рулем поворота до 100 килограмм, на управление элеронами до 75 килограмм.
Дым в кабине, вонь, от горящих жгутов электропроводки. Даю команду:
- Все членам экипажа не занятым управлением самолета приступить к тушению пожара!
 Спрашиваю у штурмана Грачкова:
-Саша, ты там как?
-Нормально, командир. Вижу Кабул. До него около 30 километров.
-Саша выходи к нам в кабину.
Заходит штурман и докладывает:
-Кирилыч, там слева дыра в фюзеляже, метра два с половиной на полтора.
Удивительно, как он уцелел, как его не вытянуло за борт через эту дыру. Перемалываю в мозгах ситуацию. Хреново, наше дело. Из этой ситуации можно и не выйти. Месяцем раньше, над Кабулом, моджахеды сбили наш Ил 76. Экипаж Иркутский. Все погибли. В памяти все живо. И вот тут для меня, не поверишь Алексей,  невольно для меня возникла мысль:
- Царица, Мать Небесная, Пресвятая Богородица – Спаси и сохрани! И так повторил я это, как заклинание три раза. Промчались в сознании отрывки из моей прошлой жизни.
 Сестра дает карандаш и тетрадь и провожает в школу, брат сажает верхом на лошадь и провожает в ночное и еще некоторые эпизоды.
И мысль пришла.
 Ну и что? Знал же, когда в летчики шел, что ждет. 54-года за плечами. Семья, дети в порядке. Да и вообще, о чем я? Самолет-то управляется. А сесть-то на брюхо я смогу!
-Экипаж, внимание! Не беспокойтесь, сохраняйте спокойствие! Сядем на «брюхо»! Повторил три раза.
 Думаю, как же так, на По-2 летал без связи и там все визуально. 7 типов самолетов освоил. Так кто же тогда я, если не посажу этого подранка на брюхо? Нет, врешь косая, не пришел еще мой час!
 В последнее время летал на трех типах: Ан-12, Ту154, Ил-76. В Министерстве отпускали полетать на 7-10 дней, для сохранения навыков и подзаработать. Я летал всегда только сам, как это делал Хохлов, в качестве командира воздушного судна. Появилась уверенность, профессиональная злость.
А в мыслях опять сомнения:
- В крыльях 50 тонн топлива. Посадка должна быть идеальной.
К этому моменту дым в кабине рассеялся. Дышать стало легче.
По внутренней связи поблагодарил экипаж:
-Вот молодцы! Справились с пожаром.
Оказалось, что бортоператор Мирхайдаров, одел парашют, приоткрыл грузовую рампу, через которую из самолета вытянуло дым.  Хотел выброситься с парашютом, но не смог этого сделать из-за боязни. Сам чуть не выпал через открытое отверстие. Штурман, Саша, его спас. Оттащил от дыры во внутрь самолета. Но открытие рампы улучшило обстановку в самом самолете.
 Приборы отказали, но указатели скорости и высоты работают, то есть управлять самолетом можно осознанно. Схема захода на посадку в аэропорту Кабул особая. Над аэродромом мы всегда выпускали все, что могло затормозить самолет и стремительно шли к земле, как в режиме экстренного снижения.
Сейчас мы этого сделать не могли. Гидросистема не работала. Шасси убраны, крыло «чистое». Большая проблема! Как безопасно снизить неисправный самолет. Безопасная зона аэропорта была приблизительно 11 километров. Дальше располагались моджахеды министра обороны Танакая, который предал Наджибулу. За пределы этой зоны нельзя выходить. Опасно!
А садиться-то надо. Другого выхода нет. Нарушаю схему захода, затягиваю третий разворот. Расстояние определяю визуально, как на По-2. Управление самолетом очень тяжелое. Машина вяло реагирует на управление. Спрашиваю у штурмана:
-Грунт в аэропорту работает? На бетон садиться на брюхо нельзя. Возникнет пожар и мы все сгорим, даже если приземлимся.
-Командир, в инструкции значится, что грунт в рабочем состоянии.
-Понял, в рабочем состоянии.
 Упираемся со вторым пилотом Анатолием Фоменко. Подходим к четвертому развороту. Рули отклонили, а самолет не реагирует. Скорость 400 километров в час. Чувствую, что «мажем» Все равно говорю:
-Экипаж, садимся! Садимся на дорогу.
Дорога на Баграм прямо перед нами. Рули отклонены влево. И вдруг самолет вяло пошел на посадочный курс, на полосу.
 
Международный аэродром Кабул. Высота над уровнем моря 2000 метров

 Четвертый разворот выполнили с промазом. Но  были мы далеко от полосы, так что S образным доворотом вышли на посадочный курс. Скорость держу 370 километров в час. На меньшей скорости самолет в горизонте не летит. Веришь, нет, страх охватывает. Боязнь земли. Это не алала, а настоящий страх. От которого поджилки трясутся, как струны на балалайке. О таких заходах, с чистым крылом, с невыпущенными шасси, да еще с двумя неработающими двигателями с левой стороны ни в каких инструкциях конструктора даже и напоминания нет. Даю команду:
-Всем привязаться, принять положение в упор!
 Как поведет себя самолет при касании с землей. Ведь на брюхо тоже никто не садился на Ил-76. Вот начинаю себя казнить:
-Наобещал экипажу, что сядем, что все будет нормально.
От страха и физического напряжения под коленками стало мокро. Не дай Бог никому такое пережить. Идем на скорости 370 километров в час. Земля уже близко. Как только попала в поле зрения полоса, увидел, что начало ее изрыто бомбами и снарядами. Нельзя  у торца садиться.
Командую бортинженеру:
-Двигателям взлетный режим!
Двигатели взревели и тут же бросок самолета влево, потому что работали только два правых двигателя. После рывка влево, выровнял самолет.
-Двигателям «ноль». Самолет обесточить!
Бортинженер:
Двигателям установлен малый!
Бортрадист:
-Самолет обесточен!
В сознании пульсирует мысль:
- Надо ниже, надо ниже. В крыльях топливо
Тишина, только шорох от воздуха по фюзеляжу. Наконец слышу, как зашуршал самолет при касании о землю фюзеляжем. На душе сразу стало легче. Бортинженеру выключить двигатели!
-Двигатели выключены!
Началось интенсивное торможение. Возникло ощущение, что самолет вот-вот опрокинется. Ни фига, не опрокинулись. Прочертили по грунту 800 метров и остановились.
 Расшифровка бортовых самописцев показала, что скорость на глиссаде была 375 километров в час, а при касании самолетом грунта, скорость была 350 километров в час. Перегрузка в момент касания составила 1,4 g. Такие показатели в обычных полетах на оценку «отлично».
Говорю членам экипажа:
-Покидаем корабль через кабину пилотов. Приступить к эвакуации.
А на душе стало сразу легче. Все-таки сели! Не обманул я надежды моих товарищей! Выбросил спасательный канат в форточку. Кажется, что земля рядом. Низко. Самолет-то без шасси. Считаю. Девять насчитал. Одного нет. Должно быть десять. Говорю:
-Одного нет!
Снизу кричат:
-Спускайся, десятый это ты!
Спустился.
-Ребята, дайте закурить.
Хотя никогда не курил. Все мы обнялись, расцеловались. Слава Богу, все обошлось! Помогла наверно нам Царица Небесная! Не напрасно же я просил ее об этом! Ты знаешь, за те прожитые, страшно напряженные минуты, даже не пришла в голову мысль о покидании самолета. Ведь мы летали с парашютами. И времени у нас было предостаточно, чтобы ими воспользоваться. И высота полета подходила для этого.
Встретил нас генерал армии Махмуд Гареев. Говорит:
-Наверно вам взрывчатку в Ташкенте подложили?
Не хочет верить, что в нас попал стингер.
-Хлопок произошел на высоте 7, 5 тысяч метров, а стингер работает до высоты 3 тысячи метров.
 Должен заметить, Алексей Викторович, что моджахедам за сбитый самолет или вертолет платили приличные деньги. Вот и проявляли они изобретательность для достижения своей цели. На этот раз, моджахеды поднялись со стингером на гору, приблизительно на 4, 5 тысяч метров. По этой причине они опередили нас с началом отстрела тепловых ловушек.
Поговорили с Махмудом. Ему звонок на телефон. Он послушал и дает трубку мне.
-Тебя к телефону просит Министр обороны Язов Дмитрий Тимофеевич.
- Поговорил я «Дедом». Дмитрий Тимофеевич хвалил нас, восхищался. Молодцы! Не посрамили Русское оружие. Достойны высшей награды. Здоровья всем. Отдыхайте и возвращайтесь домой!
Сильно я тогда удивился. Не прошло и двух часов с момента нашей посадки, а уже Министр обороны нам позвонил.
Вот такой полет выпал на мою долю. Руководитель республики Афганистан, Наджибула, лично мне вручил высшую награду  страны – Орден «За храбрость». Родное Отечество оценило Орденом  «За личное Мужество».
 
Самолет Ил-76МД

Не много о себе.
Прямо скажу, хвастать нечем. Жив, здоров соответственно возрасту. Болячек разных насобирал. В основном аритмия и гипертония. Давление скачет! После той памятной посадки, списали меня с летной работы. В семье востребован. Жаловаться ни на что ни стану. Живу скромно, как завещал нам товарищ Ленин. Настроение бодрое! Живу в Егорьевске. Город замечательный. Кругом леса – Мещера. В городе авиационно-техническое училище. Часто меня приглашают к себе. Я с удовольствием бываю у них. С руководством в контакте. Есть дача, баня. От дома приблизительно 3 километра. Ну, вот, пожалуй, и все, покалякали.
И в заключении по традиции положено сделать пожелание:
-Будь здоров, живи 100 лет!
Указ Президента СССР от 15.11.1990 N УП-1045
О награждении орденом "За личное мужество" членов экипажа самолета Ил-76 Узбекского управления гражданской авиации
Документы СССР
Текст документа по состоянию на июль 2011 года
За мужество, высокое профессиональное мастерство и умелые действия, проявленные в сложной аварийной ситуации, наградить:

ОРДЕНОМ "ЗА ЛИЧНОЕ МУЖЕСТВО"
Гордоева Александра Афанасьевича - авиационного техника.
Грачкова Александра Леонтьевича - штурмана экипажа.
Гресько Валерия Серафимовича - заместителя командира сводного авиаотряда.
Касаткина Александра Кирилловича - командира корабля.
Лютаревича Виктора Михайловича - бортового радиста.
Мирхайдарова Миркамола Акбаровича - бортового оператора.
Пирогова Игоря Александровича - авиационного техника.
Фоменко Анатолия Зиновьевича - второго пилота.
Цуприка Сергея Борисовича - старшего бортового оператора.
Черемных Владимира Ильича - бортового инженера.

Президент Союза Советских
Социалистических Республик
М.ГОРБАЧЕВ
Москва, Кремль
15 ноября 1990 года
N УП-1045
 
Первые минуты после посадки. На фото виден развороченный взрывом стингера фюзеляж.


 
 
Документ о награждении Касаткина АК высшим Орденом Афганистана
 
Удостоверение о награждении Касаткина АК Орденом «За личное Мужество»
Уважаемый читатель, прошло много лет с тех пор, как произощли события, о которых мне рассказал замечательный пилот Александр Касаткин. По-разному оценивали подобные различные авиационные  события в нашем Отечестве. Например, посадку самолета Ту-154  авиакомпании АЛРОС на грунт из-за отказа в полете только приборов для контроля управления самолета. Командиру экипажа и второму летчику присвоено совершенно заслуженно звание Героев России.
В архивах интернета я нашел Указ Президента СССР Горбачева  о награждении экипажа Касаткина АК. Вчитайтесь в него. Приведен в полном объеме выше.
Фактически спасены все, кто был на подбитом самолете, благодаря мастерству и физическим усилиям командира корабля и второго пилота. Остальные члены экипажа и другие лица на борту, лишь присутствовали там. Награжден Орденом «За личное мужество» и бортоператор Махмут Мирхайдаров, который хотел без команды командира покинуть подбитый самолет. В принципе имел право. Для чего надел парашют и приоткрыл выходную рампу. Покинуть самолет из-за охватившего его ужаса не смог. Спас его от смерти штурман, которому стало почеловечески жалко узбека. Он, рискуя, своей жизнью, оттащил оператора от смертельно опасного края.
Указ Президента Горбачева более похож на расхожую в нашем отечестве присказку:
-Наказание невиновных, награждение не причастных!
Загадка, как мог попасть такой документ на подпись Президенту. Какая «Мария Ивановна» готовила это уравнительное награждение? Почему никто из официальных лиц, которым по роду своей деятельности положено, но они не захотели вникнуть в суть произошедшего. Ни УЛС МГА, где работал Александр Кириллович, ни Министр ГА БЕ Панюков, ни руководство Узбекского управления ГА, к которому были прикомандированы и участники события и собственно самолет. Касаткин и Фоменко не просто посадили самолет Ил-76.
Только вдумайтесь внимательно:
На самолете не работал ни один прибор (заход на посадку и сама посадка была выполнена только по визуальному ориентиру  летчика);
-Не было давления в гидросистеме (невозможно было выпустить шасси, механизацию крыла, самолет был лишен тормозов);
-Не работали два двигателя на левом крыле;
-Посадочная масса самолета составляла 152 тонны, из них только топливо составляло около 50 тонн;
- Высота аэродрома над уровнем моря около 2-х тысяч метров. Никаких рекомендаций для  пилотирования и посадки самолета от конструктора Ил-76  в виду исключительного, просто немыслимого, стечения неблагоприятных факторов, не было.
 А самолет все-таки был посажен на грунт, на «брюхо». Не разрушился, не сгорел.  Если была бы на то надобность, можно было его и восстановить. Это ли не подвиг?
Вопрос: Что должно было еще не работать, чтобы такая посадка была засчитана, как подвиг? Так почему же командир корабля и второй пилот не герои Советского Союза? Кто может сегодня ответить на этот вопрос?
 В Тюменском управлении ГА, имел место случай посадки самолета Ан-26, командир корабля Царев ВЕ, с неработающими двигателями в аэропорту Тобольск. Причина выключения двигателей, отсутствие контроля за выработкой топлива со стороны бртмеханика, при отказе автоматической системы выработки топлива. Вина экипажа. А за все, что происходит на борту, согласно руководящих документов,  несет ответственность командир корабля.
Стоял вопрос о снятии с летной работы командира корабля Царева. Начальник Тюменского управления ГА  Хохлов, на заседании комиссии задал всем вопрос:
-Кто из присутствующих здесь может утвердительно ответить, что командир Царев, посадивший самолет-Ан-26 с неработающими двигателями, который и с  работающими-то  двигателями посадить сложно, плохой пилот?
 Опыт такой посадки надо изучать. Потому что даже у главного конструктора самолета нет рекомендаций по действиям экипажа в случае отказа двух двигателей.
Никто не решился опровергнуть аргумент Ивана Тихоновича.
Владимир Евстафьевич не был снят с летной работы. И Орден Трудового Красного Знамени за свой долголетний труд, получил. Не раз он рассказывал молодым пилотам о своей посадке с неработающими двигателями самолета Ан-26. Как и почему ему удалось выйти победителем в сложной ситуации.
 Когда Главный конструктор самолета Ан-26 узнал о происшедшем случае, он прислал к нам в Тюмень своего представителя с золотыми часами для командира Царева. У нас тогда возникла проблема, каким образом эти золотые часы вручить Цареву ВЕ (в выключении двигателей виноват экипаж) - в присутствии личного состава или конфидициально. Вот была в чем проблема.
Главный конструктор самолета Ан-26 поставил задачу перед своими летчиками-испытателями произвести посадку с неработающими двигателями. Мне лично, летчик–испытатель Владимир Курлин рассказвыал, что для выполнения поставленной конструктором задачи, ему понадобилось выполнить 300 испытательных полетов. 
А наш летчик, Царев ВЕ, сел с первого раза. Опыт у гражданских летчиков необыкновенный.
Уверен, что летчик-испытатель Курлин, сел бы на самолете Ан-26 с неработающими двигателями и с первого раза, но у него была другая задача. Написать вразумительные рекомендации всем летчикам, чтобы они могли выполнить безопасную посадку.
В случае, что произошел с экипажем Ил-76, под управлением Касаткина АК, главный конструктор самолета  не захотел вникнуть в суть происшедшего. Видимо не захотели использовать такой опыт для усовершенствования Руководства по летной эксплуатации самолета Ил-76. Пусть лучше разбиваются. Русские бабы еще нарожают летчиков.
 Иностранные летчики, что садились в то время в аэропорту Кабул, с большим интересом осматривали израненный самолет. Свои впечатления они оценивали одним словом – ФАНТАСТИКА. Самолет замечательный и вряд ли есть равный ему самолет иностранных производителей авиационной техники.





















ПОХЛЕБАЕВ ВЛАДИМИР ГЕОРГИЕВИЧ
        Пилот I класса ГА СССР, Заслуженный работник транспорта России, Ветеран Труда, общий безаварийный производственный налет 16422 часа. Летал на По-2, Як-12, Ли-2, Ан-2,  Ан-2В, Ми-4,
Ми-8. Авиационный специалист высочайшего уровня. Награжден медалью «За трудовое отличие», внесен в книгу Почета Тюменского управления ГА, член КПСС.

Похлебаев Владимир Георгиевич родился 3-го апреля 1934-го года, в городе Красноярске. Отец, Георгий Иванович, работал в аэропорту города, потом его перевели в город Бийск на должность начальника местного аэропорта. Мама, Анастасия Михайловна, была домохозяйкой и помогала мужу по работе в аэропорту. Когда началась война, Георгия Ивановича мобилизовали на фронт. Мама стала работать начальником аэропорта, так как знала все премудрости и тонкости работы связанной с приемом и выпуском самолетов в полет.
 В 1941-ом году Владимир пошел в школу. После окончания войны семья переехала на постоянное место жительства в город Челябинск. В Челябинске жил отец Георгия Ивановича и многочисленная родня. В Челябинске наш герой продолжил свое обучение. После окончания 9-го класса продолжил обучение в техническом училище.
 В 1951-ом году, после окончания технического училища, Владимир Георгиевич поступил на учебу в Бугурусланское летное училище ГВФ.  Учеба легко давалась курсанту Похлебаеву, так как он готовился к летной работе, занимался спортом, учился на отлично. Поэтому закономерно то, что училище ГВФ курсант Похлебаев закончил с отличием. В училище курсантов готовили к полетам на самолете Як-12 и По-2
         После окончания училища в 1954-ом году получил направление, для продолжения своей службы, в аэропорт города Свердловска, Уральское управление ГВФ. Работа молодого пилота складывалась удачно. Переучился на тяжелый транспортный самолет Ли-2.
 Летал в Уральском управлении ГВФ, в 120-ом летном отряде, в качестве 2-го пилота, на самолете Ли-2 с пассажирами, почтой. Получил необходимые для полетов тренировки и допуска. Вообщем успешно и усердно трудился.
В 1955-ом году познакомился с доброй, красивой, душевной девушкой Алей – Алефтиной Петровной. Да что говорить и сам был завидным женихом: молод, красив, энергичен и перспективен. К счастью чувства влюбленных оказались глубокими и взаимными.
В 1956-ом году Владимир Георгиевич перевелся на работу в Тюменскую авиагруппу Уральского  управления гражданской авиации. Уехал на постоянное место жительства в город Тюмень. В Плехановском авиапредприятии летал на  Ан-2. Сначала вторым пилотом, командиром самолета, затем утвержден в должности командира звена.
В 1957-ом году Алефтина Петровна успешно окончила Свердловский техникум связи и получила направление по месту работы мужа в город Тюмень, где 24-го июня 1957-го года образовали семью.  Таким образом, Аля стала постоянной спутницей и ангелом хранителем для Владимира Георгиевича на долгие годы.
В этом же году Владимира Георгиевича утвердили в должности командира самолета Ан-2. В 1958-ом году в семье родилась желанная доченька. Молодожены назвали ее Ириной. В 1962-ом году родилась вторая дочь, Лена.
В 1960-ом году был утвержден в должности командира звена 246-го летного отряда. В 1965-ом году утвержден в должности заместителя командира 246-го летного отряда Тюменского авиапредприятия Уральского управления ГА. В 1968-ом году Владимир Георгиевич откомандирован в распоряжение начальника Тюменского управления и назначен на должность пилота-инструктора ЛШО Тюменского УГА. В 1971-ом году Владимир Георгиевич утвержден в должности заместителя начальника ЛШО по сельскохозяйственной авиации и авиации спецприменения.
 В 1979-ом году в порядке перевода назначен пилотом-инструктором вертолета Ми-8 в летно-методическую авиаэскадрилью УТО-19. В 1983-ем году утвержден в должности командира летно-методической эскадрильи. В 1985-ом году переведен на должность преподавателя УТО-19. В 1988-ом году вышел на пенсию.
 
Владимир Георгиевич с Алефтиной Петровной. Как молоды мы были, как искренне любили!
В Тюменском аэропорту Плеханово летчики были очень востребованы. На территории Тюменской области велись изыскательские работы на нефть и газ. На Урале искали золото, платину, и другие редкие металлы. Приходилось на ряду с полетами на самолете Ан-2, Ан-2В  по санитарным задания, перевозке почты и пассажиров, много летать по всей области с геологами, и другими специалистами. Дома бывал редко. Сплошные командировки. Стал летать еще больше на Ан-2В.  Гидровариант Ан-2, был незаменим для геологоразведчиков.
А тут появилась новая чудо техника, способная взлетать и садиться вертикально, без разбега – вертолет Ми-1 и Ми-4. Создали специальный вертолетный отряд, который возглавил Иван Хохлов. Хохлов отбирал лично сам летчиков для переучивания на вертолет. Отобрал и Похлебаева.
 
Командир самолета Ан-2 Похлебаев ВГ
Переучившись на вертолет, Владимир Георгиевич настолько хорошо его освоил, что Хохлов посчитал нужным распространить его опыт на всю Тюменщину, для чего перевел его в 1968-ом году на работу в ЛШО  Тюменского управления гражданской авиации, где наш герой проработал практически всю жизнь в качестве пилота-инспектора, старшего пилота-инспектора, заместителя начальника ЛШО. Затем продолжил работу в летно-методической авиаэскадрилье УТО-19.
Пребывая на командно-летной работе, Владимир Георгиевич готовил командиров для летных подразделений  Тюменского управления ГА. Не считаясь с личным временем, терпеливо тренировал, проверял и допускал их к полетам и тренировке рядового летного состава. Тренировал для полетов днем, в сложных метеоусловиях, ночью. Выполнять полеты с грузом, как внутри фюзеляжа, так и на вертолетной подвеске.
 Давал допуска для тренировки летного состава по действиям экипажа в случаях полного или частичного отказа двигателя. Выполнять посадку вертолета на авторотации и  готовил летный состав к действиям при возникновении  в полете других особых случаев. Практически весь командно-летный состав авиапредприятий  Тюменского управления ГА, летавший на вертолете Ми-4, прошел через «руки» летчика Похлебаева.
 
Старший пилот-инспектор летно-штурманского отдела Тюменской авиагруппы.
Автор настоящего повествования познакомился с Владимиром Георгиевичем в 1973-ем году, с момента начала моей работы в инспекции по безопасности полетов Тюменского управления ГА. Несколько раз мы участвовали с ним в расследовании предпосылок к летным происшествиям и катастрофы Таджикского вертолета Ми-4 на озере Самотлор. Подружились.
 В 1974-ом году я переучился на вертолет Ми-4. Прошел ввод в строй в Нижневартовском авиапредприятии и мне понадобилась проверка на допуск к самостоятельным полетам в качестве бортмеханика. Проверку выполнить поручили  Похлебаеву, заместителю начальника ЛШО.
Выехали мы с Владимиром Георгиевичем в Тазовское авиапредприятие, где были на эксплуатации вертолеты Ми-4. Проверке предшествовала обстоятельная беседа. Мой проверяющий устроил мне строжайший экзамен на знание Рукодства полетов вертолета Ми-4, знание материальной части вертолета Ми-4 и правил его эксплуатации в воздухе. После чего мы отлетали с ним несколько дней. Проверяющий оценил мою работу в качестве бортмеханика на «Отлично».
Удивительным человеком был Владимир Георгиевич. Скромный, добродетельный, порядочный, принципиальный, требовательный.         
          Высочайший профессионал в вопросах летной эксплуатации вертолетной техники. В дальнейшем мне пришлось полетать с ним и на вертолете Ми-8. Те высокие требования, которые предъявил мне Владимир Георгиевич, очень пригодились мне во время пребывания в заграничной командировке, где наш экипаж выполнял полеты в условиях военного времени. В Никарагуа шла гражданская война.
В адрес Владимира Георгиевича самые лучшие слова, как о замечательном человеке, прекрасном летчике профессионале могли бы сказать очень многие мои коллеги, тюменские летчики.
В Тазовске, несколько дней жили мы с Владимиром Георгиевичем в гостинице аэропорта. В свободное от полетов время обсуждали различные проблемы нашего Тюменского управления. Было о чем поговорить.
        Владимир Георгиевич напомнил мне историю моего появления в инспекции по безопасности полетов. Причиной тому был выпуск в полет, руководством АТБ  Второго Тюменского авиапредприятия неисправного самолета Ан-12. Принял такое решение  начальник  авиационно-технической базы Михаленков Иван Петрович. Это был позор на всю страну, а ты не побоялся это озвучить. Все мы с придыханием ждали, чем закончиться это грязное дело.
Я возражал ему.
- Владимир Георгиевич, не я же затеял этот скандал. Причиной тому преступное решение руководства АТБ.
-Это понятно, что главное дело в них. Но ты озвучил этот позорный факт на всю страну.
-Опять на меня наговариваете, хотя, должен с вами согласиться.  Фактически это озвучил постоянный представитель Запорожского моторного завода Георгий Цвилий. Когда я посвятил его в суть вскрытой мной проблемы, он сказал:
-Надо об  этом факте сообщить в КГБ. Михаленков настолько хитер, что от всего откажется и сделает так, что в конечном итоге будешь виноват ты, в том, что случилось. И в приказе напишут, что ты, как инженер летного отряда, плохо учишь летный состав. И выпрут тебя из аэрофлота вообще, да еще с позором.
Такой поворот событий был возможен, поэтому и я не припятствовал представителю завода в реализации его предложения. Когда сотрудники КГБ получили доказательства случившегося, было уже невозможно замолчать этот позорный для управления факт.
-И вдруг узнаем, что Хохлов берет тебя в инспекцию по безопасности полетов, а мы думали, что тебе конец. Честно сказать, когда ты пришел на работу в управление, мы потихонечку ходили специально посмотреть на тебя. Кто ж ты есть? Потом привыкли. Общая работа сближает.
Вообще-то вполне понятно, почему Хохлов тебя взял в инспекцию по безопасности полетов. Он специально подбирал для работы в аппарате управления грамотных специалистов. Сильных, смелых, решительных. Под стать себе.
Например, он в ЛШО взял Марченко Алексея Ильича. Грамотный летчик, высоко дисциплинированный. Марченко пришел из военно-морской авиации. Вместе с ним Хохлов взял Козленкова Александра Сергеевича, Самохвалова, Манцурова Юрия Ивановича, Метелева Георгия Ивановича. Уровень дисциплины и высокую организованность можно было воспитать  среди личного состава только через летчиков,  прошедших через советскую армию,  хорошо усвоивших и знающих это дело. Эти военные летчики составили некий костяк для решения воспитательной  и летно-методической работы.
Примечание автора.
Впоследствии многие из них стали Заслуженными пилотами СССР, России и Заслуженными работниками транспорта СССР и России. Это Старший лейтенант Будников ГМ. капитан Суханов ЮА, лейтенанты Сельков БВ, Епрынцев ГМ, Воробьев ГА и многие другие.
Хохлов принимал на работу летчиков из ВВС, сокращенных Никитой Хрущевым, чтобы создать дисциплинированную рабочую единицу, Отряд способный выполнить потребности в авиаобслуживании геологоразведку и обустройство Тюменской нефтегазоносной провинции.
Вот и ты попал под этот подбор. Подготовленный, знающий инженерное дело, не побоявшийся ради безопасности полетов такого шумного скандала. Нам про представителя моторного завода ничего не говорили. Трепали только твою фамилию.
Мне нечего было возразить Владимиру Георгиевичу. Быстро закончился срок нашей командировки. Мы благополучно вернулись в Тюмень. Многие годы мы работали с Владимиром Георгиевичем, что называется, бок о бок. Неоднократно я убедился в том, что Похлебаев, честнейший, добрейшей души человек. Летчик от Бога. Профессионал высочайшего уровня. За всю совместную работу я не знаю ни одного конфликта Похлебаева, с кем либо из подчиненных или с сотрудниками аппарата управления.
 
Владимир Георгиевич с мамой Анастасией Михайловной



 Владимир Георгиевич с любимой женой в Москве, на Красной площади
 
На первомайской демонстрации: Похлебаев ВГ-Заслуженный работник транспорта России, Горинов ВА – Заслуженный работник транспорта России, Петров ЮН, Смирнов ПИ - Заслуженный штурман СССР, Хохлов ИТ - Заслуженный пилот СССР, Краснов ВС- Заслуженный пилот СССР. Первомайская демонстрация.
 
Новый год- праздник семейный. Встречают супруги Похлебаевы
 
 На аэродроме ДОСААФ: Ирина Похлебаева, Похлебаев ВГ, Лена Похлебаева, племянница Татьяна.

 
Курашов ВА- Заслуженный пилот СССР, Шарпатов ВИ –Герой России, Мартиросов АЗ – генеральный директор ЮТэйр, Похлебаев ВГ – Заслуженный работник транспорта России
 
Волков ЮН- командир Ново-Уренгойского летного отряда, Лебединский ВС-Заслуженный пилот России, первый заместитель генерального директора авиакомпании по производству, Похлебаев ВГ –командир ЛМАЭ УТЦ, Заслуженный работник транспорта России, Утва ГФ командир вертолета Ми-8- Заслуженный пилот России.
 
Похлебаев ВГ и члены его семьи: жена и дочь Ирина
 
На юбилейной встрече авиакомпании ЮТэйр в Ханты-Мансийске. Справа Ирина Тонконог (Похлебаева)
 
Коллектив ЛШО Тюменского управления ГА: Передвигин ВФ старший штурман-инспектор, Качанов ГГ - пилот-инспектор, Похлебаев ВГ- зам. начальнтка ЛШО, Пачина Т,…. , Курашов ВА – пилот-инспектор, Постников ВС- пилот-инспектор, Шарпатов ВИ- пилот-инспектор, Гримачев ВА – штурман-инспектор.
Уважаемый читатель, внимательно всмотритесь в лица этих замечательных людей. На этих специалистах ЛШО Тюменского управления ГА лежал груз высочайшей ответственности за летно-методическую работу с командно-летным и летным составом и в целом за безопасность выполняемых полетов, выполняемых днем, ночью, в сложных метеоусловиях по правилам выполнения визуальных полетов и полетов выполняемых по особым правилам. Надо было научить весь летный состав выполнять такие полеты, чтобы воздушный конвейер по обслуживанию строителей энергетического комплекса не останавливался ни на минуту. Этого требовала жизнь.
Уважаемый читатель, вклад пилота Похлебаева Владимира Георгиевича в создание Западно-Сибирского энергетического комплекса велик!
 



 













ПОСТНИКОВ ВИКТОР СПИРИДОНОВИЧ
Пилот I класса ГА СССР, Ветеран Труда, безаварийный налет 12600 часов, летал на Ми-2, Ми-4, Ми-8, Ми-6, Ми-10К, пилот-инспектор ЛШО Тюменского управления Гражданской Авиации. Выговоров строгих наполучал, что и не счесть. Подготовил и дал путевку в жизнь многим летчикам Тюменского управления ГА. К тому же замечательный человек и еще член КПСС, в лучшем смысле этого понятия. К сожалению, в родном Отечестве не нашлось металла, чтобы этому замечательному летчику отлить Орден.
 
Виктор Постников  родился 5 августа 1940 года в городе Таганроге Ростовской обл. Рано остался сиротой. Мой дед, трагически погиб,  когда  мой отец, был еще ребенком, затем умерла мать. Родители уроженцы Курской губернии, нынче Белгородская обл. Покинули родные края в 30-е голодные годы.
 В период коллективизации были раскулачены, хотя жили не богато, даже не зажиточно. Раскулачиванием занимались сельские "активисты", пьяницы и лодыри с красными, опухшими мордами. Организация колхозов заключалась  в обобществлении домашнего скота и сельхозинвентаря.
Недовольных организацией колхозов, отвозили в районный отдел НКВД откуда никто уже живым не возвращался. Таким образом, брат отца и два брата матери погибли в застенках НКВД. Отец матери, мой дед, Федор Григорьевич при царской власти был мировым судьей и уважаемым человеком.
В грозные революционные годы его забрали местные уголовники, объявившие себя "большевиками", и он пропал без вести. Жена его, моя бабушка, в гражданскую войну после "беседы" с сотрудниками ВЧК скоропостижно, сама по себе, скончалась прямо в кабинете, где ее допрашивали.  В Таганроге приютили знакомые. Помогли устроиться на завод, Заводу требовались рабочие. Это было начало индустриализации, Годы первых пятилеток. Со временем приобрели домик.
Грянула война. Завод перестал существовать. Оборудование не успели эвакуировать, и оно было уничтожено. Немцы заняли Ростовскую область в течении первых месяцев войны. Средств к существованию у семьи, не было, На руках четыре малолетних ребенка. Приняли решение переселиться в Харьковскую область, где проживали родственники отца, которые перебрались туда еще до революции. Купили лошадь и небольшую повозку, погрузили немудрящий скарб и в путь дорогу.
 В районе Мариуполя украинские полицаи задержали, отобрали документы и грозились расстрелять как пособников партизан, Начался шум, плач. И по рассказам матери, на шум вышел офицер в сопровождении солдат. Полицаи объяснили, что задержали партизан.  Немецкий офицер посмотрел на плачущую мать, кучу ревущих детей. Расспросил, кто такие, и куда направляются. Потом  забрал отца с собой в помещение. Еще сильнее начался плач. Через некоторое время отец вышел. Его сопровождали солдаты.
 Они несли несколько котелков горячего наваристого куриного супа с мясом, что было очень кстати. Уже несколько суток ни у кого из нас во рту не было даже маковой росинки.  Благодаря офицеру нас  отпустили   с миром.
         На подходе к Харьковской области, украинские  полицаи снова остановили и, не смотря на разрешительные документы, отобрали лошадь со словами:
          -Москалям вона не потрiбна.
Пришлось самим впрягаться в повозку. На Украине не рискнули оставаться, после встречи с полицаями, отправились на Родину, в Курскую область.
После Харькова до места назначения добрались благополучно. Это был уже 1943 год. Началось сражение на Курской дуге. Село оказалось на линии огня знаменитого Прохоровского сражения и, практически, в ходе боев, было полностью уничтожено. А мы выжили.
          После освобождения от немцев, отца призвали в армию. Воевал сапером первого Украинского фронта. Закончил войну в Будапеште.
 Через несколько лет переехали в город Люботин, Харьковской области, поближе к родственникам. Там я закончил 9 классов и поступил  в техническое училище на специальность - слесарь по ремонту промышленного оборудования, чтобы поскорее материально помогать родителям, потому что жили более чем скромно.
Учебу в училище совмещал с учебой в школе рабочей молодежи. Учиться былое интересно и легко. В школе была более обширная общеобразовательная программа, а в училище, помимо школьной программы  был спецкурс  профессиональной подготовки. Родители, в начале, были против двойного  обучения, но потом согласились. Мне просто не хотелось расставаться  с одноклассниками и учителями.
 После окончания школы получил аттестат зрелости, а через год диплом об окончании училища, который приравнивался к аттестату зрелости. Два аттестата зрелости, через некоторое время, очень пригодились.
Дело в том, что после окончания технического училища я работал на тракторосборочном заводе, в инструментальном цехе, в отделе главного механика.  Однажды начальник цеха приглашает меня на беседу и поинтересовался: хочу ли учиться в институте?
Я ответил утвердительно.
Тогда он говорит, что  руководство завода может направить тебя на вечерний подготовительный факультет (Рабфак) в  политехнический  институт.
- Порядок такой: пройдешь необходимые процедуры - ходатайство цеховой комсомольской,   профсоюзной организаций, цеховое собрание. На заседании завкома  я тебя представлять буду. Можешь не беспокоиться. Только учись хорошо, не подводи нас. Контроль за посещаемостью и успеваемостью будет строгим. Сам понимаешь, кто за тебя ручается.  После успешного окончания подготовительного факультета ты становишься заводским стипендиатом.   Согласно  Положения об учебе на Рабфаке стипендия выплачивается в размере зарплаты, но не более 120 руб.
       С одной стороны такая перспектива меня, конечно, обрадовала, а с другой - возникло опасение: как при таком раскладе я смогу поступить в летное училище. Успокаивало то, что после учебы, я получу основательную подготовку,  легче будет сдать вступительные экзамены в летное училище.
      По мере приближения окончания учебы тревога на душе усиливалась. Возникал вопрос: какие действия я должен предпринять, чтобы "без последствий" забрать документы? Впереди предстоит не простое объяснение с родителями  и, надо как-то обосновать свое "абсурдное" решение в институте. Положился, как обычно в таких случаях,  на традиционное русское "авось."  Подошло время сдачи выпускных на Рабфаке,  они же вступительные экзамены в институт.
Экзамены я сдал успешно с хорошим результатом. За проходной бал не приходилось беспокоиться, так как зачисление было, вне конкурса.

      Это было второе радостное событие  в моей жизни, после окончания аэроклуба. Радостно то радостно, но на душе было не спокойно. "Кошки скребли". Произошло, если можно так выразиться, раздвоение личности. Своего рода, столкновение интересов  между "инженером" и "летчиком" Победило желание быть летчиком.
Не дожидаясь издания приказа о зачислении, пошел в деканат забирать документы. Как только я заявил об этом, там, в начале, посмотрели на меня с таким выражением лица, будто я сошел с ума. Женщина, не знаю, кто такая, судя по всему старшая, спрашивает:
-Ты хоть представляешь, что ты делаешь, ты в своем уме? Ты же на учебу направлен руководством завода. Как ты там все это объяснишь? Практически ты уже студент. Стипендия -  на производстве зарплата. В наш институт поступить очень сложно. Твое решение не поддается логическому осмыслению.
Я пытался  что-то говорить в оправдание своего решения, но  этим самым я их еще больше убедил, что со мной "не все в порядке."  Предложили выйти в коридор подождать. Через несколько минут  приглашают и сообщают,  чтобы я завтра  в 17.00 был в комитете комсомола института.
           Дело шло к логической развязке запутанной истории. Дома о своем намерении ни чего не сказал, решил дождаться результатов беседы с руководством комсомола.
В назначенное время явился в комитет комсомола института. Там присутствовало четыре человека: секретарь комитета комсомола института и  нашего завода и два молодых спортивного вида парня  с серьезным выражением лиц. Бросился в глаза резкий контраст в поведении двух групп: руководителей комсомола и серьезными парнями.
         Если у первых было располагающее к  товарищескому общению, то вторые больше походили на строгих членов комиссии. Видно было, что  они были старшими в этом кабинете. Я  сразу пояснил, чем было вызвано такое мое не ординарное решение. Сказал, что мне нравилось учиться в институте, и было желание окончить его,  но любовь к авиации и желание быть пилотом оказалось сильнее. После краткого молчания говорят:
-"Ну, ты же уже являешься летчиком и совмещай учебу в институте с полетами в аэроклубе. Это очень хороший вариант."
- Да, - отвечаю я. Но хочу быть не спортсменом, а профессиональным летчиком.
-Слушай, ну и упертый ты парень. Твоя настойчивость импонирует нам, заявил один из них.  Ну что мы будем делать с ним? Какое будет решение наше?", - спрашивает он у  присутствующих.
- Давайте мы отпустим его. Пусть оаканчивает летное училище, а летать будет в Харькове, - предложил  комсомольский вожак института. Согласен?
-Согласен. Только кто меня сюда возьмет? 
-Ни чего, я думаю, что мы сможем договориться с руководством авиапредприятия. Только давай подстрахуемся: ты не забирай документы из института. У тебя же два аттестата зрелости. Если не сдашь там вступительные экзамены,   возвратишься тогда  сюда.
На том и порешили. Я уже собрался уходить  вдруг один из "серьезных парней"  спрашивает:
-У тебя ни когда  не возникал вопрос, почему именно тебя направили на учебу? Что среди многотысячного рабочего коллектива не  могли найти не менее достойного кандидата?
 Я только пожал плечами.
-Ну ладно, будешь работать в Харькове, мы с тобой еще встретимся и поговорим.
          Я не сказано  был рад такому мирному исходу дела. На прощание мне пожелали удачи и пожали руку. Уходя, я понял, кто такие "серьезные крепкие парни", и из какого  они  ведомства.  И еще я  понял простую истину: если правильно выбрать цель в жизни и пути ее достижения, проявить при этом целеустремленность и настойчивость, то результат будет положительным. 
          Боязнь, страх появляется у человека, когда он не уверен в себе.  Именно неуверенность порождает нежелание решать какие-либо вопросы или совершать действия   Я неоднократно слышал это, и не раз приходилось читать об этом. И, при случае если кто-то говорит нам или рекомендует что либо, мы в большинстве случаев отвечаем с ноткой раздражения в голосе:
-Да знаю я это все.
 Мы много чего знаем. Знания получали в школе и в высших учебных заведениях. При проверке усвоенного материала мы показывали удовлетворительные, хорошие и отличные знания. Но можно ли эти "знания" называть знаниями? Не путаем ли мы услышанное, полученное, с усвоенным? Путаем, уважаемые, еще и как путаем!  Можете проверить себя, кому интересно.
 Можете себе задать любой, самый простой вопрос, который, как вам кажется, вы хорошо знаете и попробовать ответить на него так, чтобы вам самим  было понятно, то что вы произносите, Только прошу при этом  не разговаривать матом. Уверен, что ответ будет отрицательным.  Проверено не однократно.
 Может быть, у кого-то возникнет вопрос:
-Зачем об этом я пишу и, какое отношение это имеет к автобиографии. Что ни наесть прямое, уважаемые читатели. С понимания этого вопроса начинается формироваться характер человека, который  задается целью в жизни.
     Давайте вспомним свои молодые годы. У нас была желанная цель стать летчиками. Закончили летные училища. Стали летчиками? Не все. Кто-то успокоился  на этом.  Многие из них, по хорошо известным причинам отсеялись.   Все остальные стремились к профессиональному росту: стать командирами экипажа.
 Благородная цель!!!  Не все стали командирами. Кто-то  из-за низкой дисциплины или, как было принято в то время говорить:
- По причине низких морально-деловых качеств.
В семи километрах, от города Люботин,  находился, и сейчас находится, аэродром ДОСААФ, а над нами пилотажная зона. Еще ребенком  наблюдал, как высоко в небе летчики выполняли фигуры высшего пилотажа.
 Я мог часами, заворожено, наблюдать за этим необыкновенным зрелищем. Когда мне было 16 лет, увидел,  одного молодого военного с непонятными для меня знаками различия на погонах, который разговаривал с моим братом. Поинтересовался кто это такой. Брат назвал мне его фамилию. Объяснил, что это курсант Армавирского высшего военного  летного училища и пообещал познакомить меня с ним.
При знакомстве этот курсант говорит, чтобы поступить в училище, надо закончить аэроклуб. И посоветовал хорошо учиться в школе, заниматься физкультурой, чтобы иметь хорошее здоровье. Рассказал, где находится аэроклуб и как туда поступить.
           Поступил в аэроклуб со второй попытки. Первая закончилась для меня печально. При прохождении медкомиссии поставили убийственный диагноз:
- Врожденный порок сердца.
С таким диагнозом не только летать, ходить опасно. На диагноз я не обратил даже внимания. А вот сознание того, что мне закрыта дорога в небо, для меня было  сильнейшим  психологическим  ударом. Иду по коридору убитый горем, навстречу полковник. Начальник медицинской службы. Посмотрел на меня внимательно, и мы разошлись. Слова друг другу не сказали. Слышу, сзади окликают меня:
- Молодой человек, вернитесь, пожалуйста!
 Подошел я к нему с отрешенным видом.
-Что у вас случилось такое, что на вас лица нет?   
-Медкомиссию не прошел.
 Он даже повеселел и заулыбался.
-Да ничего здесь страшного нет. Не прошли сейчас, пройдете в следующим год .
-Да мне поставили диагноз страшный: врожденный порок сердца.
 Он расспросил меня, кем работаю, занимаюсь  ли спортом, какими видами. 
Я ответил, что работаю слесарем. Занимаюсь борьбой и, по ходу дела по указанию тренера, тяжелой атлетикой.
-Понятно, говорит полковник. Если хочешь быть летчиком, этот вид спорта брось. Это не для летчиков. Никакого порока сердца у вас нет, и не может быть.  Я терапевт и разбираюсь в этом деле.  Ты действительно хочешь быть летчиком?
-Да, очень. 
-Тогда документы не забирай, я поговорю с начальником отдела кадров. На следующий год я буду председателем комиссии, У вас, судя по всему, от тяжелых физических нагрузок, небольшое расширение сердца. Это не страшно, Ваши виды спорта - коньки, лыжи, бег, велосипед. Только не злоупотребляйте, но не тяжелая атлетика. 
Начальником отдела кадров был Лещин Федор Николаевич. Отец Валеры Лещина. Замечательный человек. Боевой офицер. Тактичный вежливый, обязательный. С нами, курсантами, он обращался не как начальник или  командир, а как старший товарищ. Он видел в нас будущих летчиков и считал таковыми. Нам было очень приятно такое обращение. Его любили и уважали не только курсанты, но и  постоянный состав. Валеру  Лещина я узнал значительно позже. Он тоже был курсантом этого аэроклуба.
        Год пролетел, как мгновение. На следующий год поступил в аэроклуб без проблем и успешно его окончил пилотом, на самолете Як-18. В Армавирское  Военное Авиационне Училище  нас не направили, так как Никита Сергеевич Хрущев, Постановлением Правительства, сократил  армию СССР на один миллион двести  тысяч человек.
Представители областного военкома, на встрече, объяснили нам ситуацию внутри страны, международное положение и предложили переучиться на вертолеты Ми-1,  с последующим  переучиванием на военных сборах на более тяжелые  вертолеты. Мы были крайне огорчены и  разочарованы, так как видели себя уже в кабинах  сверхзвуковых перехватчиков  на охране мирного неба Отечества. Чтобы  ни какой Пауэрс не смог нарушить воздушный суверенитет нашей миролюбивой страны.
Да, мы были молоды, физически выносливы, воинственно и патриотично настроены.  Областной военком обрисовал нашу дальнейшую летную перспективу. Он успокоил нас:
- У вас имеется два варианта дальнейшего прохождения службы. Первый - после прохождения военных сборов и присвоения офицерского звания идти служить в армию.
 Второй вариант - поступать в гражданские летные училища, так как военно-учетные специальности  гражданского пилота и военного летчика идентичны.
 С такой перспективой мы согласились. Два раза прошли военные сборы при  Сумском  авиационном центре, и  получили офицерские погоны. На следующий год подал документы в Кременчугское вертолетное училище ГВФ.  Почему в вертолетное, а не в самолетное? А потому, что нам понравился вертолет, тем более, что в Кременчуге выпускали на вертолете МИ-4.  Это, в то время, был самый современный и распространенный вертолет и  в гражданской авиации, и в военной. Остальные училища выпускали на самолете Ан-2.
Право, не летать же нам, бывалым летчикам, на каком то кукурузнике, над полями, да над чистыми.  И опять меня постигла неудача. Не прошел медицинскую  комиссию. Переболел ангиной, из-за этого повысилось РОЭ  в крови и покраснело  горла. В училище поступил только через два года.
        На выбор профессии влияют многие факторы.  На мой выбор повлиял один единственный. Я, уже писал, что недалеко от нас находился аэродром ДОСААФ Харьковского аэроклуба, а вокруг над нами были расположены пилотажные зоны, где будущие летчики отрабатывали фигуры высшего пилотажа. Это было зачаровывающее зрелище. Часами наблюдал с замиранием сердца за этим, захватывающим дух, явлением. Именно явлением. Другого слова не находил, да и сейчас сложно выразить словами то, что видишь как в небе   рисуют сложные пилотажные фигуры.
 В то время мне было только  14 лет.   По возрасту нельзя было поступить в аэроклуб, а в военные летные училища принимали только после его окончания. Выбор сделан. А как достичь желаемой цели? Образ советского летчика был сформирован литературой, искусством и идеологической пропагандой.
На первом плане были, конечно, такие качества, как быть беззаветно преданным  Родине.  Этого у нас не отобрать, считал я. Быть храбрым, мужественным. Это  тоже присутствует. Быть грамотным. Освоим и осилим. Не беда. Ну что ж? Вроде подхожу. Сынок, говорила мне мама: 
-Конечно, подходишь, только от лени тебе освободиться надо. Лень впереди тебя бежит. Чтобы стать хорошим специалистом, надо много трудиться.   
-Мама,  я же не в колхоз иду работать.   
Тут вмешался в разговор старший брат:
-Тебя из колхоза в первый же день выгонят, и ни одного трудодня не заработаешь.  Тебе кроме лени  надо отказаться и от компании, с которой ты водишь дружбу. Хорошие они ребята, но по глупости вы можете попасть в другие места, далекие от авиации.
Я это и сам прекрасно понимал, что делишки и  поступки, которые мы иногда совершали, не вписываются в моральный кодекс строителя коммунизма. Ну, чего не сделаешь в компании, и ради компании. Росли-то мы в послевоенный период.  За многие деяния мне частенько перепадало от старшего брата. Были и тумаки и подзатыльники. Это больше для порядка в воспитательных целях. Надо сказать, что  брат   был уважаемым человеком. Моряк всеми чтимого Черноморского Флота, Мастер на все руки, не просто умелец, а своего рода, "Левша." На заводе, когда требовалось изготовить какую-либо ответственную  деталь, заказ поручали ему зная, что сделает качественно и отнесется к этому        ответственно.
       Бывало в другой, не дружественной компании, на чужой территории,  мне грозило быть побитым. Но вдруг кто-то говорит:
-Так це ж брат Федi  Поснiка!   Угроза бития меня миновала.  Но старшой строгим тоном спрашивал:
-Ты зачем так делаешь, ты позоришь брата?  Ты сам все ему расскажешь. Пусть он с тобой разберется. 
 Для меня такая перспектива была хуже бития.  Уж лучше бы ходил с синяками, чем беседовать с братом. К счастью это был единичный такой случай.
Федор не наказал меня физически, он посмотрел на меня с укором и сказал:
-Когда ты уже поумнеешь?  Еще допустишь подобное, я сам скажу, чтобы тебя проучили.  Может быть тогда, ты поумнеешь. С таким поведением,  ты ни когда не будешь летчиком.
 Я был готов  сквозь землю провалиться. Со временем я взрослел и от многого негатива избавился. Постепенно  и незаметно распалась компания. Ребята там были хорошие, но допускали всякого рода глупости.
   Остался у меня один единственный друг Витя Бутивченко. Непросто надежный, а железный друг, когда говорят о верной дружбе. Но профессии мы выбрали разные: я выбрал летную, а он профессию моряка. И оба оказались фанатами профессий. Он носил брюки "клеш" и тельняшку, которую  выпросил вместе с ремнем у моего брата Федора.
Ни когда, ни при каких обстоятельствах он меня не бросал. Раньше, в пору моей юности на танцплощадке, особенно в праздничные дни, возникали драки между парнями без всякой на то видимой причины. Скорей всего по традиции показать удаль молодецкую.  Повод всегда находился.  Если обходилось без драки, что  было редко, расходились недовольные. Как минимум неделя пропала. Потасовки обычно возникали после танцев, когда начинали расходиться. Тогда возникал импровизированный разбор полетов.
Случалось, что объектом разбора,  почему то, оказывался я. Не было разбирательства и анализа обстановки, а сразу приступали к наказанию без вынесения приговора. В таких случаях Витя  Бутивченко решительно бросался на мою защиту. Кулаки у него были  «чугунные» и работал он ими мастерски. Но под напором численно превосходящих сил, нам не всегда удавалось совершить тактический маневр отхода. Поэтому выходили из боя основательно потрепанными.  Он не расстраивался из-за телесных  повреждений, но очень переживал за порванные брюки  клеш и тельняшку, которая вообще не подлежала реставрации.
 Направлялись мы к нам домой. Он увлеченно рассказывал брату сочиненную на ходу историю, как на него напали плохиши а я, не взирая на численное превосходство «ворога» бросился его защищать и помогал отбиваться, как только мог. Брат удовлетворенно хмыкал и доставал из своего сундучка запасную тельняшку, одобрительно хлопнув меня по затылку. Это для меня была высшая награда
 Вскоре мы расстались с другом. Он поступил в Высшее мореходное училище в Одессе, а я в летное. Он после окончания ходил в далекие заморские страны и, однажды, после возвращения на Родину трагически погиб.
   Учился я в училище с интересом. Запомнился первый день учебы. Урок аэродинамики. Ведет сам Михаил Семенович Яцунович, автор учебника аэродинамики вертолетов. Вежливый и интеллигентный человек, про которого ходили легенды в курсантской среде. Начал преподаватель урок с ознакомления, как оцениваются знания. 
-Оценка пять ставится, если курсант излагает материал грамотно, литературным языком, последовательно без поправок и запинок. Оценка четыре - если материал излагается на литературном языке, но допускается одна две ошибки и так далее. Чем больше поправок, тем ниже оценка.
Тема урока: закон Бернулли для идеального и реального газов. Коэффициенты подъемной силы крыла и лобового сопротивления. Скоростной напор, угол атаки крыла, срыв потока воздуха с кромки крыла при закритическом угле атаки. Сидим мы опечалены и озабочены. Тут не только выучить сложно материал да еще изложить на литературном языке, а запомнить тему урока сложно.
 После звонка на перерыв "мастера словесной изящности" на весьма доходчивом языке прокомментировали требования к оценке знаний, что при такой методике и трояк не заработать. На следующий день опять аэродинамика. На уроке самоподготовки все начали зубрить тему. После ужина разбрелись по территории двора с учебниками кто в руках, а кто под мышкой, повторяя в слух выученное. Через два-три слова подглядывали в учебник: ну ни как не получается без поправок да еще на литературном языке. 
На следующий день - первый урок аэродинамики. Михаил Семенович несколько минут молча, разглядывает список курсантов в журнале. Сидим, притихши в ожидании кому идти на эшафот. В голове крутятся мысли: авось пронесет, авось не вызовет.  Нет, не пронесло мимо.  Слышу, как буд-то из далека:
- Курсант Постников, к доске.
Поплелся я на ватных ногах.  Постоял, молча несколько секунд, собираясь с мыслями, которые разбрелись во все стороны. Закон Бернулли ответил без запинки. Это не сложный материал; знакомый по школьной программе.  А далее понеслось, И запинался, и повторялся, и заикался. Михаил Семенович, видя мои затруднения, подбадривал меня и поправлял. С трудом я закончил ответ, ожидая приговора. Слышу, не веря ушам:
- Садитесь, пожалуйста, оценка четыре. Отвечали вы немножко сбивчиво, поправлялись, но материал усвоили хорошо. Вижу, вы серьезно отнеслись к изучению предмета преподавания. Спасибо.
К столу я возвращался твердой поступью, с гордо поднятой головой и наблюдая за реакцией аудитории. А реакции никакой не было. Все также сидели, молча, уткнувшись  носами в конспекты. На этом опрос закончился, курсанты повеселели. А я после такого оглушительного успеха, как будто тяжелую ношу сбросил с плеч. На душе было легко и радостно и к следующему занятию я готовился не так усердно.  Точнее не готовился, а просмотрел только конспект, резонно полагая, что  по теории случайных чисел, вероятность повторного вызова ничтожно мала. Ан нет.
То ли "теория" оказалась не верной, то ли Михаил Семеныч проигнорировал ее, но первым  опять он меня вызвал к доске. От такого внезапного удара  я не просто прилип к стулу, а словно оказался приклеенным эпоксидной смолой. 
С трудом смог подняться и доложил, что я не готов отвечать. Он разрешил мне сесть и оценил  мой ответ в один балл. Признаться, я не расстроился, а даже обрадовался благополучному исходу. На следующий раз мне надо было  выучить последний урок и два повторить предыдущих, а точнее два выучить и один повторить, поскольку второй не выучил.  Готовиться я начал серьезно Меня словно прорвало, усвоение материала пошло легко, видимо организм мобилизовал все внутренние ресурсы на  изучение этой самой аэродинамики.
 На следующем уроке на вопрос кто желает отвечать, я громим и внятным голосов вызвался отвечать, а  Яцунович тихим вкрадчивым голосом возражает: 
- Нет, товарищ курсант. У вас уже две оценки, а у других  ни одной, Надо опросом  охватить всех.
Охватил двоих. Один ответил на три,  другой на   два.  Все равно средний балл  по группе  оказался выше моего. Месяц учебы для меня с оценкой единица в журнале был пыткой. Я упорно продолжал один урок учить, остальные повторять. Нагрузка увеличивалась в арифметической прогрессии, а я продолжал учить и повторять.
Вторая, третья и четвертая четверти прошли, а единицу я  так и не исправил.  Приближалось время госэкзамена. Теперь я только повторял. Госэкзамен принимал начальник училища. Ответил по билету хорошо без заминки.  Пока я отвечал, он проверил  мои оценки по журналу и говорит:
 -Не густо. Не вы первый такой умник.  Ответили на отлично, а среднеарифметическая за год  получается тройка. Если хотите повысить оценку, вам надо ответить на три вопроса без подготовки. Это стандартная процедура у нас такая. Ни чем  не рискуете. В знаниях ваших не сомневаюсь. Я уже не помню, который вы по счету мудрец за время моей работы.
       Время ответа заняло не более трех минут. Только начну отвечать он прерывает и говорит:
-Следующий, следующий.
И  в конце посоветовал  поблагодарить Михаила Семеныча за науку. В журнале за каждую четверть добавил по пятерке и вывел общую оценку четыре.
       Училище закончил  с оценками: теоретическая подготовка 4, летная 5.  По распределению  прибыл в Тюменское УГА, в 255 летный отряд. Здесь нас, новичков, оказалось по два вторых пилота на каждого командира вертолета. Три месяца мы сдавали зачеты, готовили полетные карты, затем распределили по экипажам.
 В сентябре месяце направили в командировку для выполнения производственных полетов. Здесь я убедился, что моих знаний, полученных в училище не достаточно чтобы быть пилотом.  Требовался в экипаже не только пилот, а опытный  менеджер, потому что летали по два-три часа, а иногда и вообще не летали, а заявку на выполненный полет надо подписать  на  5 час. И так, два раза в неделю  5 час. 05 мин.
 Когда не летали, надо было выбить у "Заказчика" заявку на полет, и тут же подписать чистые бланки, чтобы потом нарисовать барограммы на 5 часов полета. Заполнить заявки, придумать маршрут полетов, нарисовать схему полетов и приложить  к полетному заданию. Сейчас это называется схемами теневой экономики. Поскольку дома я воспитывался на христианских ценностях, а в обществе на  «моральном кодексе строителя коммунизма», который буквочка в буквочку повторял  заповеди Господни, а я старался придерживаться его в жизни, то из меня "цеховик" не получался. К тому же я отказывался бегать в магазин за водкой, поэтому в экипаже я был обузой.
       В конце года в коридоре меня останавливает командир АЭ вертолетов МИ-1 Смирнов Виктор Владимирович и пригласил на беседу. В процессе беседы он говорит мне: 
-Судя по разговорам, ты ни когда не станешь успешным пилотом на вертолете МИ-4. Ты не тот человек, чтобы пробить там себе дорогу. Я просмотрел твое личное дело, налет на МИ-1 у тебя порядка 150 час и я тебе предлагаю написать заявление о переводе на вертолет МИ-1. Пройдешь курсы УТО в Свердловске, а в строй введем в Тюмени.  После полетов на МИ-1,  ты сможешь,   стать командиром вертолета МИ-4 раньше вторых пилотов с большим налетом  часов, поскольку твой уровень подготовки будет значительно выше.
 Я так и поступил. Вскоре меня направили в УТО и после окончания курсов сразу  ввели в строй, но к самостоятельным полетам не допускали, Летал только на спарке с инструктором, Началась кропотливая и изнурительная учеба, именно настоящая учеба.  И вспомнил, насколько права была права моя мама, когда говорила:
- Сынок, трудиться надо не только в колхозе. Учеба это большой труд.
         Я убедился, что знания, полученные в училище, являются для меня не пустой информацией. Учился,  выходит, ради оценок. Я гордился, что без подготовки, как я считал, смогу  ответить на любой вопрос по аэродинамике.
         Виктор Владимирович при первой беседе свободно завалил меня. Собственно я сам себя завалил, потому что ни на один практический вопрос  не ответил. При беседе он меня спрашивает:
-Ты вот сам понимаешь, что говоришь? Отвечаешь ты правильно. Преподаватель  тебе поставит  оценку пять, потому что ему нужна просто оценка, а я отвечаю перед твоими родителями за твою жизнь, поэтому тебе ставлю два и отстраняю от полетов. Ты не отвечаешь, а говоришь не   осознанно. Это пустые звуки. И опять учеба. Наконец я выучил назубок  все действия в особых случаях в полете и правильно их, с точки зрения аэродинамики,  обосновал.
На следующий день запланирована комплексная  проверка техники  пилотирования. При проверке замечаний не получал, даже по действиям в особых случаях. На высоте 100 метров, при скорости 150 км/час возвращаемся домой. Я  довольный собой лечу в расслабленной позе. Вдруг слышу:
-Отказ двигателя!
Я спрашиваю:
- У кого?
 Сердитым тоном проверяющий отвечает:
-У тебя!
Прилетели на базу, вместо ожидаемой похвалы,  опять отстранил от полетов, потому что я не среагировал на условный отказ двигателя. В реальных условиях это катастрофа и гибель пилота. Опять учеба под руководством командира звена Курочкина Станислава Николаевича, тренировка техники пилотирования с последующей проверкой командиром АЭ.
  Только через полгода я начал выполнять самостоятельно полеты, когда командир АЭ убедился, что я могу свободно пилотировать по приборам. Выполнять заход на посадку по схеме ОСП, могу определить место вертолета двукратным пеленгованием боковой радиостанции, определять в «уме» путевую скорость и расчетное время прибытия, и многое другое. А мои теоретические и практические знания не отличались от знаний опытных пилотов, именно знаний, поскольку по технике пилотирования мне до них было далеко.
Вначале выполнял простые транспортно-связные полеты на утвержденные площадки, затем по мере увеличения налета получал допуски к выполнению более сложных работ. Когда получил допуск к подбору посадочных площадок с воздуха и минимальный минимум погоды для выполнения этих видов работ,  стал считать себя состоявшимся пилотом.
 Но это я так считал. Виктор Владимирович так не считал и постоянно держал меня под контролем и говорил, что контролировать будет до тех пор, когда перестанет бояться за меня.
Через полтора года был допущен к выполнению санитарных заданий и аварийно-спасательных работ при предельных условиях погоды, А это значило, что  «страх» у командира прошел, и я по уровню подготовки сравнялся с уровнем опытных пилотов и, к тому же стал внештатным пилотом-инструктором.
А это уже признание, Уже не только я себя считал пилотом. Прав был Владимир Владимирович, когда говорил мне, что на МИ-1 я опережу вторых пилотов МИ-4.  Многие так и оставались вторыми, а кто ввелся в строй были молодыми командирами и выполняли полеты с проверяющими.
      В 1967 г. была дана команда из МГА, направить группу пилотов в Кременчуг для переучивания на вертолет МИ-2, чтобы к моменту  поступления этих вертолетов на эксплуатацию, приступить без промедления к  их применению. В основном, эта была группа командно-летного состава. В эту группу и я был включен. После переучивания на  вертолет МИ-2 вернулись  в Тюмень.  Меня быстро ввели в строй.  Вертолет МИ-2, по  полетной массе, считался однотипным с МИ-1 и все допуски к полетам и видам авиационных работ, после проверки техники пилотирования, пилотом-инспектором Управления были перенесены с МИ-1. Но по своим летно-техническим характеристикам он значительно превосходил своего меньшего брата.
 На нем  было установлено современное по тому времени пилотажно-навигационное и радиотехническое оборудование, что позволяло выполнять полеты днем и ночью в сложных метеоусловиях в производственных и  учебных целях. Вертолеты поступили, а Руководства по летной эксплуатации не было еще. Пользовались "Временной Инструкцией" завода изготовителя. Поэтому под "шумок", с молчаливого согласия  командования, выполняли производственные полеты днем и ночью в сложных условиях, так как требовала производственная обстановка.
Был период интенсивного  освоения недр Тюменской области, а полеты выполнялись в районах Крайнего Севера. Особенно сложно приходилось зимой. Светлого времени, практически, не было. Местность мало ориентирная и заснеженная.  При полетах из Надыма в Гыду, в условиях Полярного Сияния, радиотехнические средства работали неустойчиво, а расстояние было предельное для вертолета.
Здесь пригодились знания, полученные  на МИ-1.  Предварительно перед полетом рассчитывалось предельное боковое уклонение от линии заданного пути при различных углах сноса. В таких случаях всегда знал приблизительное свое место нахождения. Рыскать по маршруту было не допустимо, не позволял остаток топлива. После посадки оставался только навигационный запас.
В 1973 году переведен пилотом-инструктором  в УТО-19.  Стал летать на трех типах вертолетов: МИ-1, МИ-2 и МИ-4, В этот период в Тазовском было создано вертолетное подразделение МИ-4, а в  Тобольск и Нефтеюганск поступили вертолеты МИ-2. На меня было возложена задача: подготовка командно-летного состава.
В 1975 г был переведен в Управление пилотом-инспектором ЛШО.  В управлении для нас маяком был Владимир Степанович Краснов-заместитель начальника Управления по летной службе. Хотя он категорически против комплиментов в свой адрес, я все же рискну несколько добрых слов сказать о нем. Это руководитель с большой буквы, Именно руководитель, а не начальник. Когда он давал задание или ставил задачу, всегда показывал, как выполнить задание или решить задачу.  В процессе выполнения работы ни когда не отказывал в консультациях, В любое время можно было обратиться к нему за помощью.
 Для меня он был недосягаем в плане профессионализма,  и я  старался учиться работать у него. Перенимать стиль и методы работы, Не все получалось, но кое-что все равно умудрился взять. Больше хорошего о нем боюсь говорить, хотя он этого заслуживает. Это признанный авторитет.
 И так, я стал пилотом благодаря  титаническим усилиям, ни сколько не боюсь этого слова, командира эскадрильи  Смирнова Виктора Владимировича и командира звена Курочкина Станислава Николаевича. Это талантливые педагоги, замечательные люди, Сколько труда они в меня вложили, чтобы сделать меня опытным пилотом и человеком. Низкий поклон им. Я просто преклоняюсь перед ними. Сколько выдержки, такта и умения надо было приложить для этого.
А сколько было добрых людей в моей жизни, которые уберегали меня от недобрых дел и  поступков, наставляли на добрый путь, Всех их здесь не перечислить, Для этого потребуется написать  целую книгу. Их уже нет в живых, но я   их помню всех, и что они для меня сделали. Мне до сих пор стыдно перед ними, Вечный покой им.
           Кураторами  строительства газопровода Надым-Пунга были назначены,    Баталин Юрий Петрович, в ранге заместителя министра газовой промышленности, и  секретарь Тюменского ОБКОМа КПСС, Богомяков Геннадий Павлович. Тогда он был   вторым секретарем Тюменского обкома  партии. Объект был чрезвычайно важен, так как этот газопровод давал уральским промышленным предприятиям новый энергоноситель - газ.  Закончить строительство  трубопровода  необходимо, было к годовщине "Великого Октября".
Таков был неписаный закон того времени:  сдавать  объекты  к знаменательным датам  Страны Советов.  Для этого трудящиеся брали на себя повышенные обязательство и ударным трудом обеспечивали их выполнение. А для того, чтобы подарок Родине был  более весомым "находился" подготовленный активист и предлагал дополнительно включить экономию металла, строительных материалов, ГСМ и, за счет сэкономленных средств уложить столько-то километров труб. Почин комсомольцев и коммунистов  широко подхватывался и поддерживался другими коллективами, и стройка гремела на весь СССР.  Объект сдавался  досрочно.
        За руководителями штаба стройки, коими являлись  ЮП Баталин и ГП Богомяков,  указанием начальника Тюменского управления ГА   Хохлова, был закреплен легкий, маневренный и всепогодный вертолет Ми-2. Он потребовал от командиров Тюменского авиапредприятия подобрать подготовленных и надежных пилотов.
Такое требование, не на шутку озадачило командиров  не только Тюменского объединенного, но и летного отряда.  На вертолете Ми-2 подготовленных пилотов было 8 человек. Четверо  "стариков" и четверо, как считалось, молодых пилотов, которые уступали в опыте работы "старикам". А вот  с  надежностью возник большой вопрос. В чем заключалась их ненадежность, и какой за ними числился грех, ни для кого не было секретом. И, как мне представляется, в том числе и для Ивана Тихоновича.  Не зря же он акцентировал внимание на надежности пилотов.
Случился настоящий переполох. Началась активная работа по поиску надежных и подготовленных пилотов, как будто для набора в спецотряд. Разработан план мероприятий, с упором на опору партактива.
         Вопрос рассматривался на расширенном заседании парткома, на котором командир летного отряда  Белобородов Николай  Макарович, зачитал список пилотов и остановился на моей кандидатуре, а командир  авиаэскадрильи, Смирнов Виктор Владимирович обосновал  этот выбор.
 Мое  преимущество среди остальных пилотов заключалось в том, что только я один был допущен к полетам ночью по ОПВП.  Один  я был допущен к полетам ночью, когда нормальным летчикам летать  было запрещено.
 В начале, допуск к ночным полетам, получил пилот-инспектор ЛШО Веприцкий  Вадим  Петрович. Затем он  дал мне допуск к ночным полетам. Но, в любом случае, как я думаю, этот вопрос был согласован с командиром авиаэскадрильи  Смирновым. Этот допуск и сыграл решающую роль в кастинге на надежного и подготовленного пилота для выполнения спецзадания, чему я был очень не рад, даже огорчен.
А как не огорчаться? Если пилоты  отлетывали саннорму за две недели, то мой налет и моя зарплата зависели от востребованности вертолета моим пассажиром. После утверждения меня "шеф-пилотом"  в авиаэскадрильи меня поздравляли с усмешкой и злорадно похихикивали. Имея в виду то, что летать мне придется в час по чайной ложке. И сидеть без зарплаты, на окладе.
        Когда Иван Тихонович Хохлов, наш начальник управления, убедился лично в том, что летчик я не плохой, закрепил меня в качестве шеф-пилота секретаря Тюменского обкома КПСС Богомякова. Облетал я вместе с Геннадием Павловичем всю Тюменскую область на вертолете Ми-2. Можно сказать, что ползал на брюхе по всем городам и весям. От самых южных границ, до самых северных. От ее западных границ до восточных
Геннадий Павлович был доволен моими и возможностями, в смысле наличия допусков к полетам в самых сложных метеорологических условиях, днем и ночью, так и качеством выполнения полетов. Поверьте, летать с секретарем обкома было очень нелегко. Ему многого желалось, а не все было можно. Но мы находили общий язык и выходили из сложившейся вдруг ситуации.
И все-таки был в моей практике момент, на который Геннадий Павлович пожаловался на  меня Хохлову.
 Были мы в Надыме с Геннадием Павловичем. Месяц подходил к концу. Было или 22-ое или 23-е число. Летали каждый день по буровым, строящимся объектам, месторождениям. К этому времени я уже успел налетать в производственных  условиях  значительную часть от допустимой для пилота  санитарной нормы. Я же не знал, что буду востребован для полетов с Богомяковым. Докладываю Геннадию Павловичу о том, что через день у меня заканчивается санитарная норма налета часов  и я должен улететь в Тюмень, чтобы ее продлить.
Геннадий Павлович говорит:
-У меня дела еще не закончены и надо поработать еще  два, три дня.
 Я извинился и еще раз объяснил ему ситуацию с  налетом часов. Ничего не ответил Богомяков. На следующий день, прихожу на полеты и вижу, что в штурманской, в Надыме, сидит наш начальник Управления Хохлов Иван Тихонович. Когда он успел прилететь? Увидел меня и подозвал. Я, как положено, подошел, доложил.
Иван Тихонович спрашивает:
 -Постников, что у тебя с налетом?
-Сегодня заканчивается саннорма, товарищ начальник Управления!
-И что, ты не можешь летать? Устал?
- Да нет, товарищ начальник, не устал. Я мог бы летать, да саннорма заканчивается. Я готов летать и дальше.
-Так  в чем дело? Давай сюда задание на полет.
Подаю Хохлову полетное задание. Хохлов черными чернилами, наискосок пишет прямо на задании:
Командиру вертолета Постникову ВС,  продлеваю санитарную норму налета до 100 часов.
Начальник Тюменского управления ГА                Хохлов
-Тебе все понятно Постников?
-Так точно товарищ начальник Управления.
-Все! Иди, готовься к вылету. А то тебя уже заждался твой Заказчик. Нехорошо заставлять такого человека ждать.
Сто часов мы с Геннадием Павловичем в тот раз добили в Надыме.
Иван Тихонович Хохлов, был не только отличным летчиком, но смелым и решительным человеком. В трудные моменты, когда требовали интересы дела, он смело брал на себя ответственность. При этом он точно знал, что принимаемое им решение, летчик обязательно выполнит правильно.
В 1965 г. я прибыл Тюмень по распределению после окончания летного училища. Начальником ТУГА  в то время был Константин Алексеевич. Лужецкий, а его заместителем – Иван Тихонович Хохлов. Мне тогда еще не приходилось его лично видеть, но разговоров о нем среди летного состава велось очень много. Рассказывали различные истории.  Живописно описывали всевозможные ситуации при выполнении полетов экипажами, в составе которых находился Хохлов.
        Естественно, без прикрас, без преувеличения не обходилось. Как без этого:  это же устное народное творчество, фольклор, в котором Иван Тихонович выглядел если не героем, то, по крайней мере, очень находчивым и порядочным человеком.
 Рассказывали, например, такой случай.
 На вертолете Ми-6, где  Хохлов был проверяющим в составе экипажа, заходили на посадку в ночное время в аэропорту Тобольск, для дозаправки. Пилотировал вертолет проверяющий. Посадку выполнил  "по-самолетному",  не вначале полосы, как положено, а с таким расчетом, чтобы после приземления зарулить сразу на перрон, потому что спешили в Тюмень.  И не знал, что ВПП заканчивается сразу за РД.  Вертолет выкатился за пределы полосы и покатился по концевой полосе безопасности.
 Полоса безопасности, оказалась не подготовленной. Мягко говоря, не очень ровной, поэтому вертолет, раскачиваясь вокруг продольной и поперечной осей, продолжал движение,  слабо реагируя на торможение. Да и тормозить энергично в таких случаях опасно: геликоптер "клюет носом".
          Остановилось воздушное судно, практически в конце КПБ, уткнувшись носом в небольшую канаву. Иван Тихонович  довольно гневно выразил возмущение диспетчеру на вышку, за  плохое содержание,  полосы безопасности.  По этой причине, экипаж едва не покалечил вертолет. Командир вертолета Козленков поддержал проверяющего:
-Да, да Иван Тихонович. Полный, форменный непорядок.
Затем Иван Тихонович, не дожидаясь выключения двигателей, пошел разбираться с руководящими товарищами, ответственными за содержание ВПП, с прилегающими к ней участками суши, именуемыми концевыми полосами безопасности. Этими товарищами оказались руководитель полетов  (РП) и начальник аэродромной службы, которые робко семенили навстречу грозному начальнику.
 Почтительно остановились за  три метра до него, как предусмотрено "Протоколом" встречи. О чем речь велась экипаж не слышал, но по их словам, " виноватые руководители" стояли молча, и внимали сказанному. После разгонной "беседы" Хохлов  на машине, которая его уже ждала, подъехал к самолету Ан-24, стоявшему на перроне, под  парами, и улетел в Тюмень. А руководитель полетов и начальник аэродромной службы подошли,  довольные и радостные, к экипажу. Поинтересовались, какую помощь им оказать и пошли организовывать работу по эвакуации вертолета с «концевой полосы безопасности". После эвакуации вертолета и дозаправки, экипажу разрешили вылет на Тюмень.   Сообщили, что "Плеханово" готово их принять с задержкой работы аэропорта на 30 минут, поскольку  экипаж не  успевал прилететь до  закрытия аэропорта.
Конечно, Иван Тихонович не мог дать указание о продлении работы аэропорта, а мог только попросить об этом. Просьба была услышана и выполнена.   Экипаж не просил  об этом, и, даже не надеялся на прилет  в Тюмень. Просто начальник управления проявил высокие человеческие качества и не бросил его, как говорится на произвол судьбы.
В этой истории не оказалось обиженных и пострадавших. Хохлов вовремя прилетел в Тюмень. Тоболяки  были удовлетворены мирным исходом "беседы" с Иваном Тихоновичем. В противном случае: прощай премиальные и "тринадцатая зарплата".  На следующий день, командир экипажа вертолета Ми-6, был в центре внимания всего летного состава и с видимым удовольствием "рассказывал", как он прилетел в Тюмень после закрытия аэропорта. Рассказывал, с юмором, явно привирая. Шутили, смеялись, но не было насмешек.
 Никто ни когда, слушая или пересказывая эту историю, даже не намекали на причину выкатывания на КПБ. Другому бы менее уважаемому "высокому" летному командиру не простили бы подобное, Он  сразу стал бы героем анекдотов. А вот проявленная забота начальника управления об экипаже, который не мог прилететь  в Тюмень  до закрытия аэропорта, а ночевать негде (вечная проблема с отсутствием мест в гостиницах) вызвала у летного состава не просто удивление, восторг. Хохлова называли только по имени отчеству: - Иван Тихонович, что свидетельствует о большом уважении к нему.

 
С чемпионом мира Карповым после проведения матча в Тюмени.

 
Лучшие вертолетчики Тюменского управления ГА. Заслуженные орденоносцы, Ветераны Тюменского неба. Константинов РФ, Беляев ЛИ.
 
Надеин Виктор Георгиевич, Ветеран Тюменского Аэрофлота, пилот I класса ГА СССР, член КПСС, Председатель Совета ветеранов авиакомпании ЮТэйр.

 
Воздушные извозчики страны
-

 
 
Монтаж телевизионной вышки. Командир вертолета Постников ВС. Не кочегары мы не плотники, Тюменского управления ГА мы работники.
 
 
Гордость Тюменс кого аэрофлота: Малькута ОН, Лещин ВФ, Постников ВС.

 
Курсант летного училища  ДОСААФ Постников ВС с товарищем
 
Во имя Отца и Сына И Святаго Духа! Дух у нас крепкий. Мороз и холодная вода не страшна. Крещение

 
За Победу мы, по полной осушили, за друзей добавили еще! Малькута ОН, Горобченко ВА
 
В небесах мы летали одних и теряли друзей боевых….
Трифонов ЮМ- квс Ми-26, Постников ВС- КЛО, Горобченко ВА- пилот – инструктор эскадрильи вертолетов Ми-10К
 
Гвозди бы делать из этих людей, не было б в мире крепче гвоздей!
Уважаемый читатель, перед Вами лучшие сыны нашего славного Аэрофлота. Константинов РФ пилот-монтажник, кавалер 3-х Орденов, в том числе, Орден за Личное Мужество, Трифонов ЮИ –командир вертолета Ми-26, Суховерков СМ – Флаг-штурман Тюменского ОАО

 
Тимофеев ЮВ борт-инженер вертолета Ми-6, инструктор тренажера УТЦ, Бурдин ЕЕ – командир АЭ вертолетов Ми-6, Спиридонов А, И вертолетчик – борт-инженер инструктор УТЦ
 
Командир вертолета Ми-6 Хмельницкий, командир Тюменского ОАО Бондарев, Командир АЭ Бурдин ЕЕ, Заместитель командира АЭ вертолетов Ми-6 Минаев ВВ – Заслуженный пилот СССР

 
Разбор полетов проводит КЛО Постников ВС
 
 Курсант Харьковского аэроклуба Постников с товарищами
 
Лизавин, Маркин, Брусницын, Бурмистров, Клименко, Снижко
;
Голяков Борис Илиодорович
Ветеран труда, штурман I класса ГА СССР, безаварийный производственный налет около 20000 часов.
 
Полет в Кабул
Родился 28 декабря 1945г в городе Красноярске в семье военнослужащего. Отец Илиодор Максимович – военный летчик, родом из деревни Голякова, Слободо-Туринского района, Свердловской области. Мать Елена Даниловна родом из Черкасской области, на Украине.
 В семье было четверо детей; старший брат, я и две сестры-двойняшки. Все родились в разных концах страны, именуемой СССР, поскольку у военных, как известно, постоянного места жительства не бывает.
Школу  Борис закончил на Украине, в городе Смела Черкасской области.  В 1968-ом году,  после окончания, с отличием, Кировоградской Школы Высшей Летной Подготовки, был направлен на работу в Тюменское Управление Гражданской Авиации штурманом на самолет Ли-2, где прошел замечательную школу в плане работы и опыта.
Трудился совместно с прекрасными авиаторами такими, как Дмитрий Петрович Турлаков - участник Великой Отечественной войны, Борис Васильевич  Сельков из военных летчиков,  Геннадий Михайлович Будников из военных летчиков, Гена Григорьев.
Руководителями Тюменского управления гражданской авиации были талантливые  специалисты, такие, как Иван Тихонович Хохлов – начальник управления, Герой Социалистического труда, заслуженный пилот СССР, Владимир Степанович Краснов – заместитель начальника управления по организации летной работы и Павел Иванович Смирнов – флаг-штурман управления. В 1970-ом году поступил на учебу в Ленинградскую Академию ГА, на очное отделение,  факультет самолетовождения. В Ленинграде повстречал свою любимую девушку Галю, Галину Григорьевну. Жизнь без нее не представлялась возможной. В 1971-ом году создали с Галиной семью. В 1972-ом году появился в семье первенец. Дочь Галочка. Уж как мы были рады. В 1974-ом году родился сын Сережа. В этом же году окончил с отличием Академию ГА и получил направление на работу в Тюменское управление гражданской авиации.
В условиях распределения было обязательство: предприятие обеспечит семью жильем. Гарантировал это условие сам Хохлов. Приехали в Тюмень. А жилья-то нет. Что делать? Пошел я к командиру авиаэскадрильи Будникову Геннадию Михайловичу со своим вопросом. Выслушал он меня и говорит:
-Моя семья уехала на два месяца в отпуск. Поживи пока у меня. А там, глядишь и образуется что-то. А пока что готовься к полетам. Штурмана нам, во, как нужны! Понял? Свободен. Вот адрес, вот ключи. Езжай со своей семьей устраивайся. А у меня сегодня ночной рейс на Ташкент. Все понял? Выполняй.
-Слушаюсь.
А что мне оставалось еще сказать!
Летаю я, семья живет уже месяц в квартире командира авиаэскадрильи. Не очень комфортно себя чувствую. Записался на прием к начальнику Тюменского управления ГА, к Хохлову Ивану Тихоновичу. Немножко уже были знакомы с ним по совместным полетам.
Встретил меня Хохлов очень дружелюбно. Выслушал внимательно. Разулыбался. Геннадий Илиодорович, решим мы ваш вопрос. Не беспокойся. На том и расстались. Думаю, легко как-то Хохлов со мной поговорил. Будто и нет никакой проблемы. Не решит он ничего. Так подумал. А что говорил, так это для красного словца. И ошибся. Через день семье моей нашлась свободная жилплощадь. Мы были рады этому чрезвычайно. Человек дела – был Иван Тихонович. Недаром его так уважали! Заслуженно!
Работал в Тюмени вплоть до 1980 года. За этот период освоил самолеты Ан-24, Ту-134, Ан-12, ИЛ-76. И в этот же период закончил ордена Ленина Академию гражданской авиации в городе Ленинграде. В Тюмени же я вырос и в профессиональном отношении с должности штурмана корабля до старшего штурмана 2-го Тюменского ОАО.
В 1980 году был переведен (под Олимпиаду) в Центральное Управление Международных Воздушных Сообщений в аэропорту Шереметьево, где и расширил свой профессиональный кругозор, получив неповторимый опыт полетов на международных воздушных линиях. В 1983-ем году у нас с Галей родился третий ребенок - сын Николай. Кроме Ил-76 летал и на Ил-86. Повидал все континенты, кроме Австралии и Антарктиды. Работал штурманом корабля, штурманом-инструктором, старшим штурманом летного отряда.
В 1993 году, после распада  СССР и наметившегося спада в работе, меня пригласили участвовать в становлении молодой частной авиакомпании «Трансаэро».  Без колебаний согласился. Не скажу, что все было гладко и легко. Летать нужно было на Ил-86, Б-737, ДС-10, Б-767.  Среди первых пилотов в этой авиакомпании был и замечательный пилот Воронов Валерий Анатольевич. Ему доверяли выполнять самые сложные полеты, самые ответственные. Работали мы с ним, что называется, «бок о бок».
Нагрузки были большие. На ДС-10 при полетах на Лос-Анжелес, порой сутками не выходил из кабины. Но, тем не менее, я всегда с теплотой вспоминаю о замечательных летчиках и специалистах Трансаэро.  О 16 годах работы в этой компании (из них 10 лет в должности Главного штурмана авиакомпании).   
Что это за компания, сейчас никому не надо объяснять, а начиналась она с одного Ту-154. Так что, полагаю, в том развитии, какое она получила, есть и мой вклад. Например, маршрут полетов авиакомпании «Трансаэро» через Северный полюс, в соединенные Штаты Америки, проложен с моим участием.
 
 Главный штурман авиакомпании «Трансаэро» Голяков Борис Илиодорович и доктор авиакомпании Пантелеева Любовь Ивановна
 
 
С любимой женой Галиной


 
 

 
 
 
На теплоходе Шота Руставели в обществе известного актера
 
На набережной в США
 
В Перу, вилла для отдыха Российских экипажей
 
Главный штурман авиакомпании «Трансаэро»
   
Зырянов Владимир Георгиевич
Командир Березовского объединенного авиаотряда, инженер-пилот I класса ГА СССР, командир вертолета Ми-8, Кавалер ордена «Знак Почета», Ветеран Труда, Отличник Аэрофлота, общий безаварийный налет часов 15000.
 
        Родился  Владимир Георгиевич  1 апреля 1942 года  в селе Преображенка, что в 80 километрах от  города  Читы, в семье сельских учителей. Отец и мать – работали учителями в сельской школе.
Мои родители - эталон честности, доброты, справедливости, любви к своим детям, малой и большой Родине. И они сделали  все, чтобы эти качества стали фундаментом в жизни своих детей. Моя мама была первой моей учительницей до четвертого класса. Это был врожденный педагог и лучший друг учеников. Бывшие ученики  моих родителей признавались мне, что людей такой открытой и большой души, они больше не встречали в жизни.
Преображенка находилась на берегу живописного забайкальского озера Арахлей (в переводе с бурятского - Бурятский  Бог). С детских лет в жизнь Володи вошли самолеты.  Зимой,  на лед   озера, в послевоенные годы, садились самолеты По-2. Это озеро использовали, как запасной аэродром.  Пока мы, ребятишки,  бежали к месту посадки, эти самолеты, как правило, уже  взлетали. Самолеты часто, на очень низкой высоте, пролетали над крышами домов нашей деревушки. Было видно лица пилотов и их помахивание рукой, в крагах, что приводило нас, деревенских ребят, в неописуемой восторг.  С тех пор  «заболел авиацией».

 
Родители
Самолеты часто, на очень низкой высоте, пролетали над крышами домов нашей деревушки. Было видно лица пилотов и их помахивание рукой, в крагах, что приводило нас, деревенских ребят, в неописуемой восторг.  С тех пор  «заболел авиацией».
 В 1953 году закончил Преображенскую начальную школу. С 1953 по 1959год продолжил  учебу в городе Чите. С благодарностью вспоминаю своих учителей по средней школе: Шнейдер Е.А..Скулкину Л.А.,Трегуб А. Е, которые не только передавали нам знания, но и воспитывали в духе любви к своему краю, родине. В духе уважения старших и их традиций.  В классе, у нас, были ученики многих национальностей: русские, украинцы, белорусы, буряты, евреи, литовцы, латыши, татары. И никто, никогда об этом, даже не  задумывался. И только сейчас я, по фамилиям моих одноклассников, догадываюсь об их национальности. Критериями оценок учеников были их успеваемость, поведение в школе и  дома, участие в делах класса и школы, физическая подготовка. Обязательным условием перехода в старший класс была сдача норм БГТО и ГТО - будь готов к труду и обороне, и готов к труду и обороне.
Среди девушек пользовались успехом парни в погонах. Военные летчики носили красивую форму с погонами. Я решил поступить в военное летное училище.  Это желание, стать летчиком, было заложено во мне с самого детства. Прежде, чем приступить к сдаче экзаменов в летное училище, прошел всех специалистов медицинской комиссии при военкомате. Таков был порядок.  Остался последним хирург. Проходить его я не боялся, так как не знал в себе  изъянов, к которым он мог бы придраться. И действительно его я быстро прошел. Он мне сказал, что все в норме и я,  в чем мать родила, довольный, зашагал к двери его кабинета. Был солнечный день, и на душе было также  светло. И вдруг слышу:
         - Подожди, подойди ко мне!
Я подошел. Он внимательно начал рассматривать место под левой коленкой и произнес:
- В летное училище не годен, только в техническое.
Как выяснилось, он увидел у меня в этот солнечный день маленькую, как в народе говорят, жилку. И эта жилка ему показалась расширенной. Наверное, если бы день был пасмурный, то эту медкомиссию я  прошел. А может быть и к лучшему, так как через год почти все курсанты военных летных училищ были сокращены. Об этом я еще расскажу. Так умерла внезапно моя мечта стать военным летчиком.
 После окончания средней школы в городе Чите, в 1959 году, я успешно прошел медицинскую комиссию, сдал вступительные экзамены и поступил учиться в Бугурусланское летное училище гражданской авиации.

Курсант 1-го курса Бугурусланского авиационного училища летчиков гражданской авиации
 
Курсант 2 курса БЛУ ГА. 1960г  Самолет Як-18а Первый самостоятельный вылет.
 
 На фотографии выше, мои товарищи, курсанты летной  группы БЛУ ГА 1961 год.
Моим первым инструктором в летном училище, который дал мне путевку в небо был Рукавишников АН. С благодарностью вспоминаю командира звена Шиперова АК, командира АЭ Степина ФК. Командир звена Шиперов АК писал стихи. Вот одно из немногих:
Пройдут со временем года,
Но в глубине минувших дней,
Звено ты вспомнишь иногда,
А в нем, былых своих друзей.
Пусть с каждым годом крепнут крылья,
Им  предстоит большой полет,
Вас, молодая эскадрилья,
На трассы Родина зовет.
Самолеты часто, на очень низкой высоте, пролетали над крышами домов нашей деревушки. Было видно лица пилотов и их помахивание рукой, в крагах, что приводило нас, деревенских ребят, в неописуемой восторг.  С тех пор  «заболел авиацией».
Не без оснований, Никита Сергеевич,  заявил,  что с появлением межконтинентальных ракет,  нам военная авиация не нужна. Время подлета авиации к вероятному противнику, а это были США, измеряется многими часами, что в условиях военного времени недопустимо.  Обойдемся без авиации. В СССР под слом пошли даже новые реактивные самолеты, что привело наших вероятных противников в смятение.
Империалисты задались вопросом, что такого изобрела Россия, что режет новые военные самолеты. Когда они узнали, что в СССР создана межконтинентальная ракета, способная легко преодолеть расстояние до США, они схватились за голову. Вот так подарок!
Как и когда, какими средствами, только что вышедшая из тяжелейшей войны большевистская Россия, в глубокой тайне от мировой общественности, создала новое оружие, которое не знает преград? Кроме всего под песню: Здравствуй земля целинная… построила тайно от разведок ведущих стран империализма, в Казахстане, грандиозный полигон для запуска межконтинентальных ракет. Это был шок не только для американского Президента, Джона Кеннеди, но и для всей мировой общественности. Впервые возник мировой кризис, который был назван Карибским. Америка была вынуждена сесть за стол переговоров с Советским Союзом о послевоенном устройстве мира, без предварительных условий. Настолько был силен СССР.

 
Последствия этого сокращения более  десяти лет отрицательно влияли на общую  боеготовность  наших обычных вооруженных сил. Однако, в то же время, возникла проблема жизненного трудоустройства  сокращенных  военнослужащих,  и  в первую очередь летчиков и недоученных курсантов военных летных училищ. Значительная часть из сокращенных летчиков, в дальнейшем, пригодилась при обеспечении авиауслугами строителей Западно-Сибирского энергетического комплекса.
 Когда  я начал работать в качестве второго пилота на Ан-2, в Чите, на одного командира приходилось до пяти вторых пилотов в основном бывших военных летчиков. Перспектива ввода в строй командиром  воздушного судна была «туманной», и я вместе со своим другом, в 1965году, переводом оформился на работу в Бугурусланское летное училище, в качестве пилота- инструктора, в начале на учебном самолете Як-18, а затем на самолете
 Ан-2. Работать пилотом-инструктором, меня оставляли сразу же после  окончания училища. Именно поэтому стал возможен этот перевод.
 
2 пилот Ан-2  Читинского ОАО .1962г
С уважением и чувством благодарности вспоминаю своих старших командиров периода работы в качестве пилота-инструктора в БЛУ ГА. Это командир АЭ Филипычев МВ, зам. командира АЭ Сазонов ИМ, командир звена Черминский ВТ. Они передали мне свой опыт летного мастерства, навыки и умение в обучение летному делу курсантов и воспитанию их в духе коммунистической морали. Это пригодилось мне в моей дальнейшей летной и командно летной работе.
 
Пилот-инструктор БЛУ с летной группой.1966г

 
Звено инструкторов БЛУ ГА. 1967год

В 1969г по состоянию здоровья дочери, врачи обнаружили у нее врожденный порок сердца, по рекомендации врачей, продолжил работу в городе Керчи (Керченская ОАЭ, Симферопольскго ОАО, Украинского ГА), в качестве  штатного пилота-инструктора на самолете Ан-2. В 1970году, первым из летчиков Керченской АЭ, прошел переучивание на самолет АН-24 в Кировоградской школе высшей летной подготовки - ШВЛП. Время шло, а поступление самолета Ан-24 на эксплуатацию в Керченскую АЭ затягивалось. 
По просьбе командира Керченской АЭ согласился временно поработать в качестве командира звена на самолетах Ан-2, а затем
 в должности заместителя командира АЭ.  На этой должности Зырянов успешно проработал до 1973-го года. Эскадрилья выполняла государственный план и обеспечивала высокий уровень дисциплины и  безопасность полетов

 
Пилот-инструктор Керченской ОАЭ.1970 год. Ввод в строй командиром самолета Ан-2 второго пилота Козик ВИ.

 
Командир звена Керченской ОАЭ Зырянов ВГ 1971 год
В 1973 году,  по рекомендации своих старших командиров (Давыдкина ВД, Ненашева ЕИ), поступил учиться в ОЛА ГА (Ордена Ленина Ленинградская академия гражданской авиации), на командный факультет на очное отделение. Обучаться в этом заведении было моей давней мечтой, когда оно еще называлось ВАУ ГА (Высшее авиационное училище гражданской авиации).
 Обучаться я хотел только на очном отделении.  По опыту своих товарищей знал насколько сложно обучение без отрыва от производства. Да и знания, полученные при заочном обучении, как мне казалось,  носили поверхностный характер.
Годы обучения в ОЛА ГА я вспоминаю, как  лучшие в своей жизни. Академия в эти года была на пике своего развития. Свои знания нам передавали преподаватели высокой квалификации. Например: термодинамику нам преподавал профессор, заместитель  начальника академии, Шашкин В.В. Он при, жизни Королева СП, работал у него в конструкторском бюро.
Обучение и проведение досуга проходило в дружном слушательском коллективе. В то время в академии обучались представители почти всех социалистических стран, Африки и Кубы. Например, в нашей группе обучались два болгарина. Для ознакомления с учебным  процессом в  академию приезжали даже представители из США. ОЛА ГА была единственной в мире академией  гражданской авиации.
Знания, полученные в академии, помогли мне не только глубже изучить предметы по специальности, но и помогли  в дальнейшем производить оценку событий не только прошлого и настоящего, но и делать прогнозы на будущее. В 1977 году я с отличием закончил ОЛА ГА. Было много, более  двадцати, предложений по распределению на работу,  в том числе предлагалась научная работа в ОЛА ГА. Предлагалась и работа в ЦУМВС. Работа, в международном отряде, была мечтой многих летчиков  Советского Союза. Выбор был за выпускниками.
Зырянов Владимир Георгиевич – выпускник ОЛА ГА 1977 года

 
Друзья по ОЛА ГА Третий справа Кожевников В.Т.
После окончания училища я выбрал  работу на Тюменском Севере. Председателем  комиссии,  при защите диплома,  был Хохлов Иван Тихонович – начальник Тюменского управления ГА, Заслуженный пилот СССР, Герой социалистического труда, авторитетный человек. Его обворожительная улыбка вызывала у собеседника абсолютную доверительность. Хотелось верить такому человеку.
Иван Тихонович, в личной беседе, посоветовал  мне продолжить работу в Тюменском управлении ГА. В моем выборе активное участие принимал мой однокурсник   Вадим Кожевников, он у нас был старшиной группы. Кожевников до учебы в Академии летал в Тюменском управлении ГА на самолете Ан-12. Этот самолет вызывал уважение своими размерами, а еще больше своими летно-техническими возможностями.
          К моменту выпуска слушателей командного факультета, приехал кадровик из ЦУМВС – центральное управление международных сообщений- для отбора  готовых специалистов для работы в международных линиях гражданской . Отобрал и Зырянова ВГ. На личном собеседовании, кадровик предупредил, что у Владимира Георгиевича должна быть Московская прописка. Для чего надо было на выбор сообщить ему желательное место проживания в Москве. Предприятие гарантирует получение кооперативной квартиры в указанном районе.
Когда узнал Владимир стоимость кооперативной квартиры, понял, что ему не работать в ЦУМВС. Денег просто не было. Хотя в то время, в те годы, попасть на работу в ЦУМВС мечтал каждый пилот. Тем не менее, однокурсник Зырянова, Вадим Кожевников не испугался высокой стоимости квартиры и дал согласие на перевод из Тюменского управления ГА в ЦУМВС.

 
На фото слева направо: Василишин АВ, Кожевников ВТ, Галаганов АВ, Голяков БИ, Фроловский ИП, Краснов ВС, Афанасьева ТК, Агапов ГА, Коробов АВ

Молодой специалист Зырянов  был направлен на работу в Тюменское управление ГА, в Салехардское авиапредприятие, на должность заместителя командира летного отряда. В Салехарде на эксплуатации  были самолеты Ан-2, Ан-2В, Як-40, вертолеты Ми-4, Ми-8, Ми-6. После окончания ОЛАГА,  в это же лето, Зырянов заочно поступил в аспирантуру. К  сожалению, в дальнейшем, закончить ее,  из-за перегруженности на работе, не смог. Свои скудные вещи  отправил контейнером  в Салехард, точнее в  Лабытнанги, и  прибыл для окончательного распределения в Тюмень к руководству Тюменского управления гражданской авиации.

 
Командир 125 ЛО Березовского ОАО 1978 год

           Зырянов ВГ со своим заместителем командира  125 ЛО Кравченко В.А.
на первомайской демонстрации



 
Пилотское свидетельство заместителя командира Березовского ОАО по ОЛР


Это было время перестановки кадров высшего эшелона в Тюменском управлении ГА. К моему сожалению, начальник управления Хохлов ИТ, был переведен на работу в Москву, в УГАЦ – управление гражданской авиации Центральных районов и Арктики. Начальником Тюменского управления ГА   был утвержден Ласкин Геннадий Павлович.
Начальником инспекции по безопасности полетов в Тюменском управлении ГА стал бывший командир Березовского ОАО Еркин Виктор Николаевич. Место командира Березовского авиапредприятия освободилось.

Командиром Березовского авиа-предприятия назначили  Зайкова Владимира Александровича, ветерана отряда,  который до этого был командиром  125-го  летного отряда.   Судьба приготовила мне это место. Должность командира 125-го летного отряда. Березовский летный отряд был одним из крупнейших в Тюменском управлении гражданской авиации.
Мне предстояло переучиться и освоить полеты на вертолете Ми-8. Он был основным воздушным судном авиапредприятия. В летном отряде было 4 эскадрильи вертолетов Ми-8.
 
Когда заместитель начальника Тюменского управления ГА Краснов Владимир Степанович, вместо Салехарда предложил мне это место, я уже имел представление о Березовском авиапредприятии.  Туда получил направление, при распределении, на должность  ЗНА – заместителя командира авиапредприятия по управлению воздушным движением,  мой друг, Федоров Геннадий Васильевич. Наши семьи, во время нашей учебы  в ОЛА ГА,   два года жили  вместе в одной секции семейного общежития.   
На мой  вопрос, какие воздушные суда на эксплуатации в 125-ом летном отряде, Краснов Владимир Степанович  ответил.
-  Вертолеты Ми-8 и  самолеты Ан-2 и вертолеты Ми-4.
Я ему сказал:
- Владимир Степанович,   по Ан-2 вопросов нет, но на вертолетах я никогда не летал даже пассажиром.
-Ты – коммунист?
- Да! - ответил я.
-Еще вопросы есть?
- Нет. – Ответил я.
-Тогда, вперед! Война план подскажет!
Так я стал командиром  125-го летного отряда в Березовском авиапредприятии., В состав этого летного отряда тогда входили  четыре эскадрильи Ми-8, одна  эскадрилья АН-2, в поселке Березово . Звено Ми-8 в Игриме и звено Ми-8, в поселке  Белый Яр. Несколько позже на его базе, в Белом Яру, была создана пятая авиаэскадрилья вертолетов Ми-8. 
По количеству структурных  единиц  и численности личного состава 125-ый летный отряд  был не только самым большим летным  отрядом  ПАНХ в Тюменском УГА. Но и во всем СССР. Об этом я узнал позже, находясь на курсах повышения квалификации в 1985г, в ОЛАГА.
Управлять таким отрядом было сложно, и Зырянов стал добиваться пред руководством Тюменского управления ГА создания на базе     125-го ЛО, 2-х летных отрядов. В 1987-ом году в Березовском авиапредприятии  создан второй летный отряд № 440. Командиром 125-го ЛО назначен Александров ВГ, командиром 440-го летного отряда назначен Кравченко ВА.
Поскольку стало два летных отряда, Зырянова ВГ назначали заместителем командира Березовского ОАО  по организации летной работы. Меньше чем через год после ухода на пенсию Зайкова В.А., Зырянов, приказом Министра гражданской авиации СССР, Маршалом авиации  Борисом Бугаевым,   был назначен командиром Березовского ОАО.
Когда началась перестройка с избирательной «чумой», на конференции всего коллектива, Зырянов ВГ был единогласно избран командиром авиапредприятия.
Вместо умершего Брежнева, а затем и Черненко, пришел к власти новый, молодой, генеральный секретарь КПСС Горбачев МС. Вместе с ним пришла, так называемая «перестройка».  Настало время трагических событий в стране: разгула демократии, разрушения  структур  власти и управления предприятий, по стране, в целом. Вместо Тюменского УГА появились несколько авиакомпаний, в том числе и  авиакомпании  «Тюменьавиатранс». Которая вскорости приказала «долго жить». Вся страна была вовлечена в бесконечную выборную чехарду. Ладно, если бы только авиакомпания рухнула. Разрушилась страна. Распался Советский Союз, распалась КПСС и много чего еще, произошло нехорошего.
 Вместо должности командира Березовского ОАО, я стал называться директором  Березовского филиала авиакомпании «ТАТ» (Тюменьавиатранс»), а затем директором вновь образованного Белоярского филиала этой копании (1992г), который просуществовал всего два года. Причиной его ликвидации  стало резкое сокращения объема работ (заказчики « умерли»), потому что прекратилось всякое строительство. 
Горбачев во всеуслышание, на весь мир, говорил о «перестройке», но ничего не говорил о ее конечных целях. Цель была завуалирована, как и средства ее достижения. Коллективы предприятий были вовлечены в бесконечную чехарду, так называемых, демократических выборов, в результате которых к управлению сложным производством пришли откровенные «болтуны» и краснобаи, не знающие, и неспособные вести за собой свои коллективы. В результате  деятельности некомпетентных руководителей, в СССР развалилось не одно предприятие и не только в Аэрофлоте. На базе Белоярского
На базе    филиала образовалось акционерное общество «Аэропорт Белоярский» и  летно-технический  комплекс, куда вошла АЭ  вертолетов  Ми-8 и (АТБ) авиационно-техническая база. Поскольку из заказчиков в «живых» к тому времени  остался  только    




«Тюменьтрансгаз» (структура  « Газпрома»), который создал свою ведомственную авиацию «Газпромавиа».  Белоярский ЛТК также перестал вскоре существовать из-за отсутствия объемов работ. Большая часть личного состава перешла в Югорский филиал авиакомпании «Газпромавиа», остальная в Березовский филиал авиакомпании ЮТэйр. (1994г) Акционерное общество «Аэропорт Белоярский» созданием которого я занимался два года, прекрасно  функционирует  до сих пор. Выжило в тяжелые девяностые годы.
Если вернуться к  воспоминаниям, как мы работали, в  годы строительства Западно-Сибирского энергетического комплекса, то работу всего личного состава по духовному порыву, по психологическому,  порой и физическому напряжению можно сравнить только с военным временем.
Не хватало летного состава. Умудрялись путем комбинаций за 30(31)день налетывать две месячных саннормы на экипаж (с 15-го числа текущего месяца по 30-ое число – одна саннорма. С 1 числа следующего месяца по 15 число вторая саннорма. Продление месячной саннормы было рядовым явлением. Чуть ли не обязательным. Не  хватало вертолетов – летали в две смены.
Особенно не хватало командиров вертолетов. Вводили в строй командирами молодых вторых пилотов с минимально разрешенным для этого производственным налетом. Ответственность за качество подготовки таких командиров и за обеспечение ими безопасности полетов, ложилась на командно-летный состав летного отряда и командиров эскадрилий.
Особо следует отметить работу моего заместителя, Демьянова Григория Николаевича, который вкладывал  свой многолетний опыт летной работы, знания и практические навыки в подготовку командно-летного состава и дальнейшее совершенствование их летного мастерства. Так добивались высокого летного мастерства рядовых командиров.
В 1978-ом году, в Новоаганске, наш экипаж, командир вертолета Киселев, при взлете, попал в снежный вихрь. Погибли люди. Обычно в таких случаях понижали в должности командиров летных отрядов, где случались такие события. Понижались в должности за необеспечение должного уровня безопасности полетов. По окончании расследования тяжелого авиационного происшествия с нашим экипажем, Зырянов обратился к председателю комиссии по расследованию Краснову ВС с просьбой применить к нему такую меру наказания.
Краснов ответил:
-Ты еще не освоил вертолетную технику. На сегодняшний день главный методист в вашем летном отряде твой заместитель.
В наказанье, за низкий уровень летной подготовки личного состава, был подвергнут дисциплинарному наказанию мой заместитель Демьянов ГН. Таковы были жесткие установки. Авторитет Демьянова был настолько высок в летном отряде, что ни один командир авиаэскадрильи не согласился занять его должность. Это были протестные отказы, за несправедливое наказание их старшего товарища.
Освободившуюся должность заместителя командира летного  отряда занял заместитель командира АЭ Кравченко ВА. Дальнейшие события показали, что это был не самый оптимальный выбор. В дальнейшем, после распада Тюменского управления гражданской авиации, Вячеслав Александрович стал одним из заместителей генерального директора ЮТэйр.
 Те не менее надо полагать, что мне повезло, потому что к этому моменту основное ядро командно-летного состава 125-го летного отряда было сформировано Зайковым ВА и Демьяновым ГН. Они подготовили прекрасных командиров производства, замечательных методистов, организаторов летной работы обладающих не только теоретическими знаниями, но и владеющих отличными практическими навыками летной работы, которые были способны передавать рядовым командирам.
Это были: - командиры АЭ Худяков ВП, Ковальчук МВ, Волошин ЛВ, Ларионов ЮН, Багно НИ, Соломеин ГА, Криворучко ИВ, Свинцов НИ, Стусь АВ, их заместители: -Зайцев ВФ, Руднев АВ, Моисеев ВИ, Плохов ВИ, Вальшин УУ, Ячников ОЯ. Командиры звеньев: - Провкин НФ,Расторгуев ЮГ, Бессонов ВИ, Дымнов АИ, Семенов БП, Куксенко ВИ, Кудряшрв ПФ. Особо следует отметить кропотливый труд и сказать слова благодарности командиру авиаэскадрильи самолетов Ан-2 Александрову ВГ, который в последствии освоил на высоком профессиональном уровне летную эксплуатацию вертолета Ми-8. В дальнейшем Александров стал командиром 125-го летного отряда.
После окончания ОЛА ГА я прибыл в Березовское авиапредприятие пилотом II класса.  Как командиру летного отряда мне надо было срочно подтянуть уровень своей квалификации до пилота ГА I класса. Как только мой налет на вертолете Ми-8 позволил повышение в классе, немедленно реализовал эту возможность.
Хочу сказать слова благодарности отличным профессионалам и методистам летно-штурманского отдела Тюменского управления ГА, которые помогли мне освоить в сжатые сроки вертолет Ми-8. Моими наставниками-учителями были замечательные профессионалы: Похлебаев Владимир Георгиевич, Надеин Виктор Георгиевич, Грязнов Владимир Георгиевич, Качанов Геннадий Григорьевич. Этот багаж летного мастерства, который они вложили в меня, позволил отлетать тысячи часов с полным обеспечением безопасности полетов.
Я помню, как мы провожали старый и встречали  Новый год. Давно окончен рабочий день. Мы,  весь командный состав, сидим в кабинете командира ОАО Зайкова ВА. Ждем, когда сядет последний самолет в текущем году. Наконец, служба движения докладывает командиру: - Вертолет сел. Экипаж дал ночь.
 На лицах улыбки. Командир открывает сейф, достает бутылку доброго конька и поздравляет всех нас с выполнением годового плана и наступающим Новым Годом. И только после этого, каждый из нас идет встречать Новый  Год со своими  родными и близкими. Мы работали ни ради денег, хотя они играли  не последнюю роль.
Среди личного состава авиапредприятия были люди многих национальных республик   СССР. Наверное, украинцев было больше, чем русских. И никому даже в голову не приходило разделять людей по национальному признаку. Никому даже в страшном сне не могло присниться, что сейчас происходит на Украине. Мне хотелось подчеркнуть значение  роли Коммунистической партии в выполнении поставленных задач.
Могу заверить  современную молодежь и будущие  поколения, что в ряды КПСС, мы принимали самых достойных, порядочных и честных людей высокой квалификации. Именно коммунистам поручали самые сложные и ответственные задания.
Мы, в короткий срок, вводили вторых пилотов в командиры воздушных судов, при минимальном возможном, для ввода в строй, налете. За вновь прибывшими молодыми пилотами и техниками закреплялись наставники, опять же, как правило, коммунисты, которые помогали им не только на работе, но и помогали адаптироваться в повседневной жизни.
 Все сложные  производственные и социальные вопросы обсуждались и принимались на партийных, комсомольских  собраниях. Это обстоятельство сближало коллектив, нацеливало на преодоление всевозможных трудностей и на выполнение государственного плана с полным обеспечением безопасности полетов, трудовой и технологической дисциплины.
Передовики производства награждались грамотами. Их фотографии размещали на досках почета. Работники авиапредприятия награждались денежными премиями, им вручались государственные награды. В коллективах авиапредприятия проходили  соревнования за присвоение им звания бригад и коллективов коммунистического труда.  Жизнь в авиапредприятиях буквально «кипела».
Хочу  напомнить старшему (нашему поколению), но особенно молодежи. Мы жили и работали на пределе своих физических возможностей. Титаническими усилиями  народов всех республик СССР,  бывшего нашего большого дома - СССР,  построили здесь на севере  Тюменской области, среди непроходимых болот, грандиозный  топливо энергетический  комплекс, благодаря которому живет не только Россия, страны СНГ, но большинство стран  Европы и даже Востока.
 Из авиации ушел  в 2011 году. Последняя должность - руководитель представительства авиакомпании  «ЮТэйр»  в городе Белоярске. В настоящее время  работаю государственным инспектором  по охране природы.   Из авиации  ушел пилотом первого класса, при общем безаварийном налете  15 тысяч часов. Летал на самолетах: Як-18, Ан-2, АН-24, на вертолете МИ-8. Отличник Аэрофлота, награжден за беззаветный труд на благо Отечества - орденом  «Знак Почета».  Не жалею, что после окончания ОЛА ГА попал на передовую линию трудового фронта строительства коммунизма и своим трудом внес посильную лепту в строительство грандиозного проекта –Западно-Сибирского энергетического комплекса.
Следует заметить, когда я стал командиром  125-го ЛО,  через территорию Березовского района (Белоярского района тогда не было) проходили 4 нитки газопроводов.  На Тюменском  Севере не было городов Нового Уренгоя,  Ноябрьского, Кагалыма.  Авиация  только осваивалась в Надыме. Белоярский был вахтовым  поселком. В годы моей работы появились эти города. Через территорию вновь созданного Белоярского района были построены три новые нити газопроводов: Уренгой-Грязовец, Уренгой-Новоспаск, Уренгой-Ужгород. Вертолетная техника Березовского ОАО и весь личный состав авиапредприятия активно участвовали в строительстве этих  газопроводов, городов, в строительстве нефтепроводов на Ямале.
В авиапредприятии было более 40 своих вертолетов Ми-8  и 20 самолетов Ан-2, которые активно участвовали в обеспечении авиауслугами строителей энергетического гиганта.
В Белом Яре работали  Плехановские  вертолеты Ми-6, Ми-10К, позднее вертолеты  Ми-26Т. На базировке, в Тюменском управлении ГА были москвичи и узбеки, казахи, туркмены, грузины, армяне, украинцы, представители Якутии и Дальнего Востока,  со своей техникой и техническим  составом. В городе Белоярском была построена бетонная  ВПП, на которую могли садиться самолеты Ан-24, Ан-26, Ан-12, Як-42, Як-40.
 В  годы своей работы, я неоднократно проводил хронометраж взлетов и посадок воздушных судов  в Белоярском аэропорту с целью определения интенсивности полетов. Результаты – в аэропорту Белоярском через каждые 30 секунд взлетало или садилось воздушное судно. Не хватало  топливозаправщиков. Чтобы заправиться, вертолетчикам нужно было еще на подлете, находясь в воздухе, через ПДСП встать на очередь.
А в каких условиях проходила подготовка авиационной, да и наземной техники? В базовом аэропорту Березово  никогда не было теплых ангаров. Инженеры и техники в сорока градусные морозы, на открытом воздухе, готовили авиационную технику к полету. Да им, как генералу Карбышеву, надо поставить памятники по всему Тюменскому Северу. Командно-руководящий состав и командно-летный состав работали ни за страх, а на совесть. В этот период, домой раньше 11 часов ночи никто из командиров авиапредприятий не приходил.
 К примеру, находясь на должности  командира 125-го ЛО., чтобы только поставить подпись в выполненных за неделю полетных заданиях, требовался времени один день. А ведь задания еще надо было проверить и проанализировать результаты.  Всякое было, были и летные происшествия: поломки, аварии даже катастрофы.
При такой интенсивности полетов  это даже математически объяснимо. Но с командиров и личного состава требовали иногда невозможное. Обслуживание строительства топливоэнергетического комплекса авиауслугами при полном обеспечении безопасности полетов
 
Командиры авиапредприятий Тюменского управления ГА 1884-й год
Помню, проходил как-то Совет управления. Начальник Тюменского УГА Ласкин Г.П.,  каждого командира ОАО вытягивал на трибуну и требовал, чтобы он лично заверил Совет управления в том, что полностью обеспечит безопасность полетов во вверенном ему предприятии. Приходилось говорить, иначе после Совета можно было приехать домой не командиром авиапредприятия.
На том Совете, в заключении выступил Краснов В.С, заместитель начальника управления по организации летной работы, и сказал примерно следующее:

    - Уважаемые, командиры! Смотрю на Вас, головы ваши седые.  Как же вы можете говорить о стопроцентном обеспечении безопасности  полетов! Да для этого нужно полностью прекратить полеты, да еще крепко накрепко привязать на  земле все воздушные суда, чтобы их случайно ветром не поломало!  А мы не имеем права остановиться ни на час, потому что авиация является технологическим звеном непрерывного процесса. Задача наша минимизировать возможные потери.  И такое было. Вспоминать можно до бесконечности. Есть, что вспомнить!
 Я с благодарностью вспоминаю моих коллег и  товарищей по работе, которые прилагая свой опыт, знания и умения в условиях  огромном  психологического, порой и физического напряжения, выполнили  историческую задачу времени. Мне, как бывшему руководителю большого коллектива, хочется сказать слова благодарности прежде всего рядовым труженикам этого коллектива летчикам, работникам ИАС, базы ЭРТОС, наземной службы ,службы УВД, отдела перевозок, функциональных служб!
         Я помню вас мои коллеги по работе: Демьянов Г.Н., Александров В.Г., Худяков В.П., Козырев С.В., Ковальчук М.А., Багно Н.И., Соломеин Г.А., ,Криворучко И.В., Дробот Н.Г., Свинцов Н.И., Стусь А.В., Волошин В.Л., Руднев А.В., Моисеев В.И., Зайцев В.Ф., Плохов В.И., Вольшин У.У., Ячников О.Я., Провкин Н.И, Куксенко В.И., Бессонов В.И., Семенов Б.П., Кудряшев П.Ф.

 
Пенсионеры: Зырянов и Афанасьев
 
Командир БОАО на охоте
 
Командир БОАО на рыбалке. И такое случалось.
 
 
 
 
 
 
Главный «перестройщик» - организатор и вдохновитель развала СССР

 
Головной убор командира Березовского ОАО
 
Поселок Белоярский





 
 

;

 
Аэропорт Белоярский
;
               
Утешенья,  в надежде, на рай не ищу.
Душу вечную, данную мне не надолго,
Я без жалоб в положенный срок возвращу.
Омар Хаям

СНИЖКО   ИВАН    ИВАНОВИЧ

            Летчик, пилот I класса ГА СССР, Заслуженный пилот России, Ветеран Труда, Отличник Аэрофлота, автор более десяти научных работ, имеет ряд патентов на изобретения  в области совершенствования летной деятельности, летал в Тюменском управлении на вертолетах Ми-1, Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-8МТВ, и самолете Як-4О. Общий безаварийный производственный налет более  15 000 часов, его вклад в строительство Западно-Сибирского энергетического комплекса достаточно велик.

             Вклад Ивана Ивановича, в копилку дел по созданию Западно-Сибирского энергетического комплекса велик. Пилоты-инструкторы Тюменского управления ГА, такие, как Снижко, готовили  летчиков для работы по оказанию авиауслуг геологам, строителям, буровикам, нефтяникам.  Всем людям, занятым в  грандиозной битве за нефть и газ Западной Сибири.  В Тюменском управлении ГА, ежегодно приращивали численность летного состава в объеме полнокровного летного отряда, которые создавались во вновь образованных первопроходцами городах. Надо было подготовить не только личный состав, но и командира ЛО, заместителя, командиров эскадрилий, командиров звеньев, летчиков-инструкторов.
Всех надо было научить летать. Дать допуска к полетам командно-летному составу отряда, чтобы они могли тренировать и допускать к видам работ рядовых командиров, в том числе и в сложных метеоусловиях, днем, ночью, 
               по ПВП, ОПВП, ППП и так далее.  Труд титанический. Авиация Тюменского управления ГА была технологическим звеном грандиозного строительства Западно-Сибирского энергетического комплекса Советского Союза. Производственные полеты должны были не только выполняться, но прежде всего они должны были быть гарантировано безопасными.
             Это они учили летать летчиков безопасно, выполнять самые сложные работы, практически в любых метеоусловиях и днем и ночью.
              Это они дневали и ночевали в аэропортах, ловили сложные метеоусловия, чтобы понизить минимум для полетов командно-летному составу в первую очередь и рядовым командирам воздушных судов.
              Это они вписывались в задание на полет, когда лететь было просто запрещено, а не лететь нельзя, потому что жизнь наших первопроходцев висела на волоске, а   помочь им могли только высококлассные пилоты, способные летать в самых сложных метеоусловиях и днем и ночью.
               Прикрываясь от козней чиновников тем, что они выполняют срочные санитарные задания, тренировкой, по ОПВП. Уважаемый читатель, это означает, что погода была в тот момент – не видно ни зги, что называется, «ни в дугу»!  А лететь надо! Уважаемый читатель, хочу внести ясность в применяемых выражениях: Не видно ни зги или погода не в дугу – означает, что с места кучера на повозке не видно колокольчика под дугой.
              А ведь за ними еще и тысячи часов производственного налета, в том числе и в хорошую погоду и в непогодь. А вот металла, в родном Отечестве для орденов таким летчикам, не нашлось. У них нет даже медали «Ветеран труда», которая сегодня позволяет обладателям получить хоть какие-то скидки на проезд в транспорте, или скидки на оплату услуг ЖКХ. Хотя результатами их трудов пользуются сегодня не только вся Россия,   вся Европа работает на нашем газе и на нашей нефти.
              Иван Иванович родился 6  февраля 1944-го года, на Кировоградщине, что находится в центральной части Украины, в междуречье Днепра и Буга. Родителями его были простая крестьянка и бухгалтер почтового отделения, вернувшийся домой после Финской войны. В дальнейшем погиб в районе переправы  через Буг под бомбардировкой.
Расположение Кировоградщины, в центре местности кристаллического массива, обусловило образование месторождений редких металлов, с наличием целого ряда рудопроявлений. Среди которых: вольфрам, медь, молибден, апатит, уран, золото, серебро, висмут, олово, свинец, сурьма, бериллий, тантал и ниобий.
 Это территория, в пределах которой на рубеже XV – XVI веков зародилось казачество с появлением крупных населенных пунктов. Проводилась активная политика по привлечению переселенцев «с времен Очакова и покорения Крыма» из других регионов. Сельское  хозяйство,  является  ведущим   в  экономике  и  специализируется  на  производстве  зерна,  сахарной  свеклы,  подсолнечника,  молочно-мясного  животноводства,  садоводства  и  огородничества.
  Снижко Иван Иванович, погиб в 1944-ом году на переправе реки Буг
Природно-климатические   условия благоприятны  для  выращивания   сельскохозяйственных  культур.   Климат умеренно-континентальный.     Зима,  мягкая  с частыми оттепелями, а лето жаркое. Осадки выпадают чаще летом и осенью, в   виде  дождей. А природа Украины, просто несравнимая с природой других стран.
Украинский классик, Тарас Григорьевич Шевченко, так оценил природу Украины:

               
  Світає,
Край неба палає,
Соловейко в темнім гаї
Сонце зострічає.
Тихесенько вітер віє,
Степи, лани мріють,
Між ярами над ставами
Верби зеленіють.
Сади рясні похилились,
Тополі по волі
Стоять собі мов сторожа,
Розмовляють з полем.
І все то те, вся країна,
Повита красою,
Зеленіє, вмивається
Дрібною росою.
А про Украинскую ночь, известный  классик, «наш современник», подметил вполне профессионально:
                « Тиха  Украинская  ночь,
                Но сало надо перепрятать»
 Наш современник думает о том, что для него самое дорогое, в отличии от классика.
А если серьезно, то про ночь тоже сказаны замечательные слова,  Украинской народной песни, трогающие за самую душу.
Нiч яка мiсячна, зоряна, ясная.
Видно, хоч голки збирай.
Вийди, коханая, працею зморена, хоч на хвилиночку в гай.
Вийди, коханая, працею зморена, хоч на хвилиночку в гай.

Сядемо вкупочцi тут пiд калиною - і над панами я пан!
Глянь, моя рибонько,- срiбною хвилею стелеться полем туман.

Гай чарiвний, нiби променем всипаний, чи загадався, чи спить.
Он на стрункiй та високiй осичинi листя пестливо тремтить.
Он на стрункiй та високiй осичинi листя пестливо тремтить.

Небо незмiряне, всипане зорями,- що то за Божа краса!
Перлами ясними, ген пiд тополями грає краплиста роса.

Ти не лякайся, що нiженьки босiї вмочиш в холодну росу.
Я ж тебе, вiрная, аж до хатиноньки сам на руках однесу.

Ти не лякайся, що змерзнеш лебідонько.
Тепло - нi вiтру, нi хмар.
Я пригорну тебе до свого серденька, а воно палке, як жар.
Я пригорну тебе до свого серденька, а воно палке, як жар.

Ти не лякайся, що можуть пiдслухати, тиху розмову твою.
Нiчка поклала всiх, соном окутала,- анi шелесне в гаю.

Сплять вороги твої, знудженi працею,- нас не сполоха їх смiх.
Чи ж нам, окраденим долею нашею, й хвиля кохання за грiх.
Чи ж нам, окраденим долею нашею, й хвиля кохання за грiх.

А славилась Кировоградщина в самом главном, людьми, которые все умели сделать: работать до седьмого пота, пахать, сеять, рожать и ростить детей. И    спрятать могли, как свое, так и чужое. Прятать на Украине никогда и не прекращали во все времена, при всех Правительствах. Напрячут хохлы чубатые зерна своего. А в продразверстку, в продотряды, тоже таких же чубатых профессионалов привлекали. Все найдут, выгребут и выметут, где бы ни спрятали. Не жалели своих. Голодомор  получился! Народ вымирает, и хлеб уже искать нужда отпадает. Кормить уже некого. Теперь же утверждают, что виновата во всем Россия.               
 Перед отступлением Красной армии, мой дед вместе с редактором районной газеты, закопали типографию.  Место захоронения знали только они. Пришли  немцы и сразу деда в гестапо повезли поговорить про типографию. А он «ни сном, ни духом» о ней не знал. Крестился, божился, а они не верят. Быстренько на расстрел его определили, а он и вправду не дрогнул ни перед чем. Немцы, чтобы развеять сомнения отмерили ему 50 розг, при этом удивились крепко: не видели раньше таких.
 Штаны сам попросил снять перед экзекуцией, чтобы добро не портилось. Из уважения погрузили немцы деда на пролетку и с «почетным эскортом» доставили домой.  Бережно положили в кровать как «хрусталь». Дед сервисом всегда гордился. Могут же вражьи сыны.       
   Местные жители тоже  его  обожали,  только он  один пользовался таким уважением у  гестапо. С остальным миром оккупанты не церемонились. Немцы не были в курсе, что дед уже «тренировку» проходил неоднократно в ГПУ и НКВД, задолго до войны.
 
Семья Снижко Ивана Ивановича
Первый ряд слева направо: дед Алексей Денисович, бабушка Ольга Кирилловна, Миргородец  Григорий Иванович - отчим, Галина Алексеевна – мама, жена брата бабушки.
Второй ряд: Бондаренко Федосей Федосеевич, сестра мамы- Бондаренко Дора Алексеевна, сестра дедушки- Прасковья, брат Михаил.
Третий ряд: мои двоюродные сестры - Надежда, Ольга, сын Михаил Кирилловича – Вячеслав, сестры по маме – Екатерина и Татьяна.
НКВД, после освобождения территории, тоже типографией заинтересовалось. Вызвали деда на допрос, а он опять о ней ничего «не ведает». Спросить было больше некого, так как редактор газеты политруком довоевывал с японцами.  Бабы-наборщицы не могли тонну железа  вынести  и  спрятать, а у деда в руках были кони. «Говорили» долго, с неделю, без перерыва. Сурово с дедом говорили. 
От такого «обращения» дед кровью,  еще  с год,   харкал после  войны. Когда убедились, что от такого   обращения,  люди уже не  живут,   и  о   себе   побеспокоились.  Нет  человека - нет проблем, выкинули   за   ворота  НКВД.   Подумали,  а  может и  вправду  забыл, а может и не прятал вовсе.  Моя  мама, его дочь, сама, ночью   на  тачке,   доставила его домой еле  живого. Едва выходила. А дед возмущается:
-«Ни тебе сервиса, ни  эскорта». Дознаватели хреновы! НКВД, оно и есть НКВД. Спросили бы по-человечески, а зачем же руки выламовать?
Когда  после победы над японцами вернулся   редактор,   пришел извиняться за точку зрения НКВД.  И поинтересовался, почему дед не «вспомнил», где спрятали типографию. А дед, оказывается, побоялся,  что  типография  могла   быть  не   в  сохранности. Тихо, но убежденно спросил:       
-«А что бы сделало с тобой НКВД, не окажись типографии на месте?» 
Редактор, военный офицер,  прошагавший  войну   в передовых  частях,  заплакал,  и  сел  на   землю,  стоять  не  мог. Какие   бы государственные   посты  редактор  не    занимал  после   войны,   дружба  с 
Алексеем Денисовичем   была    искренней    и  продолжительной,  до самой  смерти. 
Но главную  тайну дед все-таки,  унес  с  собой   в   могилу.    Забыл   сказать  мне,   что  мой  брат был женат  на   дочери   известного   маршала,  арестовывавшего  Берию.    А   с  НКВД дед был  близко   знаком  и   за  содеянное  маршалом,   боялся   мести  внуку.  Соседи  тоже,   были  такие  уважительные,   что   на   эту  тему  при    разговоре  сначала оглядывались, а дальше говорили   шепотом. 
Вот,   примерно  такими, настоящими   «партизанами»  гордилась  Аджамка, названная,  в  честь   Аджима, полководца   Суворова.  Он   и  сам  часто  бывал   в  наших  краях,  особенно в  крепости  Елизаветграда ( теперь  Кировоград),  где  одно  время   и   служил.  Похоронили  Аджима    в   Аджамке,   с  золотым,   почетным   оружием.     Много пионерских  отрядов   сапоги  топтали,  пытаясь    определиться  к  золотому оружию, а  я,   в   том  числе.    Но,   наверное,   уже   тогда    умели  прятать все-таки лучше.      
Закончив   школу,    намеревался   поступить  в  Казанское   (АРТ)   техническое   ВУ. Брат приезжал,   в  отпуск,  уже с  третьего  курса, в  летной   форме,  голубых  галифе, с крабом  на   фуражке,  в   хромовых  сапогах.   Да   я  таких,   сроду  не   видел.  Авиация же, одним   словом, крепко жила! Брат, заглянув в мой аттестат зрелости, сказал мне твердо:
 -Ты   еще  к  Казани  не доедешь,   а  уже  будешь зачислен  курсантом    училища,     еще  до  экзаменов.
Как-то   настораживала меня   его  уверенность и твердость   в   заявлении.  Но сомнения  скребли  нутро: откуда  такой  блат? Прямо вот обождались меня тамошние начальники. Только и думают о том, как бы на Снижко, из Аджамки, хромовые сапоги надеть!   А   «реклама» будущего,    через  привода  на   посадку   заходит  в  Канатово  (военный  аэродром  под   Кировоградом)   через  каждых  пять   минут. То  МИГИ,  то   Илы,  да   и   вертолеты   поршневые  гудят, свистят   и  грохочут кругом ежедневно.   Невдомек   же   было   тогда,   что нашу  Аджамку на  четвертом  развороте  «коробочки захода  на  посадку»  примостили.  А  брат  все из  Казани строчит:
 «Ты,  ни  в   какие   военкоматы   не  ходи,  время  даром  не теряй,  вези  сюда все  документы с  собой».
 Ничего  себе   толчки,   полный  откат.   А   еще     и галифе  синие с начищенными до блеска хромачами. Одежду такую,  после  войны,  только  судьи  носили, которых   побаивались, и стороной   обходили,   чтоб не   узнали.  А тут еще   друг  прикатил в   летной форме   после   окончания  военного   авиатехнического     училища  и  тоже  в  синем  галифе.      
Увиделись в  тесном  кругу   его  одноклассников.      Я ему про  галифе, брата  из  Казани,  про  хромовые  сапоги.  А он говорит на полном серьезе: 
-Да  не  верь  ты, Ваня,  никому. Ракетные стратегические войска сейчас  маскируют  под  авиацию,   вот  отсюда  и   сапоги   растут. Езжай   в  Кременчуг,  там организовывается настоящее   гражданское  училище   летчиков,  на  вертолетах.    Я  бы  сам   туда перебежал,   но  из   армии  не   уйти.
Почему-то он убедил меня сразу и окончательно в том, куда пойти учиться. И так, решилась моя судьба. После окончания десятилетки в 1961 году, я решил поступать в Кременчугское летное училище. Мама дала мне из своих сбережений красненькую десятку, как   на   всю  жизнь, чтобы  потом  отработал   и ей вернул.   Думала, фиг с ней, с десяткой,  все  равно  не  поступит.   
 Приехал в Кременчуг, прошел медицинскую комиссию. Часть  экзаменов  сдал,    а   сочинение   бананом  запахло. Завалил я сочинение. Схватил неуд. Неважный видать писатель из меня. Сильно огорчился и решил ехать домой. А мои новые товарищи, твердят мне:
- Да   не   выпрыгивай ты  из  тапочек,   подожди   конца  экзаменов. Недобор   будет   железный. Смекаешь?  Смотри, скольких   гонят. А   пока сдавай за   нас  экзамены  устно  и  письменно по математике.
Остался. Экзамены стал сдавать за друзей. И даже очень успешно. Многим помог. Но сколько веревочке ни виться, концу быть!  Поймали меня на очередном экзамене,     выгнали  с  позором. А друзья убеждают:
  -Ты  не   отчаивайся,  иди   на письменный,  только  пониже   голову   опусти, когда   пишешь.   Преподаватели    в   очках, дальше  первого  стола  не  видят.
    Я послушался. Так старался. Мазал  мордой   лица  прямо   по  краске  стола,   маскировался, везло.  Но  вдруг  и  тут  прокол.  Поймали и снова выгнали,  с  треском. А друзья опять за свое:
 -Не   мельтеши   ты,  а   жди, все   равно  недобор  будет.   А  пока  свободен,   под  окном  варианты     порешай,   а   мы   ответы по  нитке будем вытягивать.
   Много  ниток  попортил.   Последний    вариант сильно   со  сбросом  задержали.    Времени   впритык,    еле  успел   решить,   а  они не  тянут.   Камешек    задачей   обмотал,  и  бросил  в  окно  на  последних  минутах, как  раз  полковнику    Мочалову   под  нос, он помогал   решать задачу   абитуриенту. Бумажку развернул,   глянул   через   окно  и   крикнул   на   КПП:
-Дежурный, задержать вот этого хохла и привести ко мне.
Уж сильно старался я удрать от караула, но видно не судьба. Поймали меня. Заломили   руки  за  спину   и  к полковнику  Мочалову доставили.    А   он был грозой курсантов – жуть!
Привел меня  сразу   к  Чернову,   начальнику   училища, а это в пять раз страшнее Мочалова. А Чернов,    кабинет   свой  закрывает,   уходить   собирается.   Я ног   не   чувствую. Со страха чуть не умер.  Чернов спрашивает у Мочалова:
-Тебе чего? Кто это с тобой? 
- Да   вот   хохла  привел.     Человек  за   10   сдал  математику на  отлично, а по сочинению схватил неуд.  Может   разрешим ему, в виде исключения, переписать сочинение?
-А что? В жизни всякое бывает.  И на старуху бывает проруха. Однако силен, бродяга! Десятерым помог! Такие самородки, нам самим нужны. Чего он будет болтаться в деревне? Вместо того, чтобы быкам хвосты крутить, да лягушкам глаза колоть, пусть лучше учится на летчика. Ни писателей мы готовим, а специалистов-летчиков, полезных Отечеству.
Чернов снова  дверь  открыл,  позвонил   Марии  Васильевне, что неуд мне вкатила. И попросил,  чтобы организовала пересдачу хохлу.   Разве  может  она  начальнику   училища  перечить?  Сейчас же   назначила экзамен: 
-Через 30 минут  пусть ко  мне  подходит. Я  буду  проверять   сочинения   последней  группы,  а  он, в это время,  мне      свое сочинение  напишет.      
 Я  сразу   же почувствовал   себя    принятым   курсантом.  Купил  на  последние   копейки   газету «Красная  звезда», положил на  нее     лист  бумаги   и  « сочинил»  все  из  нее  под   чистую. Получилось   на   четыре бала. Ошибок    не   было, я внимательно переписывал.   Но  тему  не  раскрыл.   Просто   она  не   раскрывалась. Да и кому она нужна была эта тема. Главное ошибок не было и написано аккуратно. Старался!
Друзья   радовались,  что   я  их  послушал и  остался. А как я радовался! Ни в сказке сказать, ни пером описать! Больше в жизни своей я так не радовался, разве что рождению сыновей.   
Да  и друзья мои однокурсники не  прозевали, оперились впоследствии.   Крылья  получили.       Прожил  целый   месяц  на  десятку.     Еще   и осталось  чуть   больше  рубля.   А  тут, мой новый дружок, Валерка Лещин,  на     базар пригласил к  цыганке,  погадать.
На фотографии: Слева направо: Лещин Валерий Федорович- кавалер Ордена Трудового Красного знамени, ему было доверено возить на вертолете Ми-8 первого Президента России Ельцина БН.
   





Но   у  меня      финансы  на  исходе,  экономлю на   билет домой. Но все-таки, скинулись ей, и она нам  нагадала,   казенный   дом   и  длинную  дорогу.
 А   когда   приказ о  зачислении  в училище  сообщили,  так    я  готов  был  той   цыганке, не то, что рубль,   жизнь  отдать.  Валерка  говорит,  что   может  и  про  дорогу  она  угадала,    с   казенным  домом  ведь не  обманула.    Всю  жизнь  ждал  дорог  в небе  и  на  земле,  вспоминал ее  добрым  словом,  что  не  соврала.
  Вышел  на дорожную  развилку  за  Крюковым. Надо было домой как-то доехать, авось повезет! Попутка   остановилась,  взяли  в   кабину.    Ну,  думаю,   проеду   домой, на   сколько денег  хватит, а  на    дефицит   добегу.    Все   же   ближе  будет  домой  добираться.    С   водителем разговорились. Кто, чего, куда, откуда? Он так проникся к моей судьбе, что изменил свой маршрут так, что подвез меня прямо к дому. Еще и денег предлагал за проезд.                               
Мама встретила с  тоской  и   обидой:   
- Все, кто поступал, уже месяц, как вернулись, а ты,  беглец, все в бегах!
- Мама, так они не поступили, поэтому и дома, а у меня уже вызов на учебу, на руках.
 Теперь уже с охами и ахами пошел совсем другой разговор о предстоящей разлуке
         Так началась моя курсантская жизнь, переросшая в большую летную карьеру.  В училище, нас юнцов, учили не только тому, как грамотно летать, но и постоянно профессионально думать, предвидя возможные вариации последствий таких полетов, не только в условиях внезапно изменяющихся метеорологических явлений, но и   бурного  технического  прогресса.   
С  курсантской  скамьи  летчиков  учат  действиям  в  особых  случаях  полетов.  В  течение   всей   летной  деятельности  навыки  поддерживаются  и  постоянно   шлифуются не до  автоматизма, а  до  полного  профессионализма, потому   что  полный  профессионализм - это  осознанный  автоматизм. Мой  бортмеханик  - инструктор,   эту  науку  выражал  своим  языком,  техническим:
  -  Надо  Иван  Иванович,  чтобы не только голова на плечах была, но и  масло  в  голове  было. Без масла – беда! Полный ступор!
 
Встреча в родном  Кременчугском училище ГА спустя много лет
  И   был  прав.  В училище  был  старшиной  духового  оркестра,  играл  на  корнете. Первым летчиком-инструктором  был  капитан  Куницын, лучший друг космонавта Леонова. Служили они вместе в 10-й Австрийской дивизии.  Боги  летали  намного  хуже,   и  визуально  и  в  облаках.   А  петли  крутил в летной  зоне аэропорта  так,  что   голова  кругом  идет  до  сих  пор  от   воспоминаний.    Но  зато   диалект (матерщину), знал летчик Куницын еще  лучше.  Все удивлялись, как воедино  можно  было  связать  бред  неспокойного  мозга  так,   чтобы  смысл  появлялся  и  мысль   угадывалась.   За то, что летать научил,  я  ему  благодарен  безмерно,   а  вот   за  приложения  в  общении не уважал.
  Пожелтевшая от времени фотография сохранила образ деревенского подростка Ивана Снижко, ставшего курсантом училища ГА.
 После  жесточайшей  войны,  отношения  радости  и  порядочности   рулили  впереди   человека.      Дома,   без  отца,  погибшего  в  войну,  мама  с бабушкой  и  дедушкой  меня  учили  совсем  другому  языку:  языку  уважения,   любви  и  порядочности  к   любому   человеку.   Даже к тому,  кто  сделал  зло  -  прощать  ему.  Зло  ведь  не  двигатель  прогресса.  Это    кредо,  нес   всю  жизнь,  даже  когда  не раз умирал  и  начинал  жизнь  сначала.   
Прошли годы. На   юбилейной  встрече, первых  выпусков училища, мой  друг по  летной  группе,   с   которым   небо  месили  в  летных зонах училища,  приняв  на  радости  встречи  на   грудь  не  одну  чарку,  взял  слово  для  тоста  и  бросил,  как   кость,  бывшему летчику-инструктору:
           - А  вы  помните,  как    галопом  подлетали   к  самолету и с  возмущением кричали: « Высадить   это  «говно»  и  посадить  другое.  А  ведь кроме  меня  на  Памир  никто  и  никогда  не  летал  с  подбором,  даже    такой  умный, как вы  и  все  инструктора нашего училища.  А  вы,  на  нас
 «говно»  говорили. А теперь добавлять  надо: «  Заслуженное  говно».  У  нас, пол - группы  Заслуженных пилотов.    
А  вот   инструктора  Дьяконова,  который  учил  летать  на  вертолете,   уважаю  безмерно.  Высокообразованный,  интеллигентный  сразу  заставлял  своим обаянием  тонуть  в  нем. И  « речь  его  лилась подобно  вину  и любви,  вызывая  в  ответ,  такую  же  откровенность».  Не  только  свою   душу  открывал  а  и  нашу   кристаллизовал  невообразимо.   Философское  образование   в нем  выворачивалось  самопроизвольно,  наизнанку   и  не  мешало  ему  летать  и  учить.   
Ему  было  очень   приятно (работал  инженером  ПАНХ в  Душанбе после  ухода  на   пенсию)   при  встрече,  на  совещании летного командного  состава в Москве,  что   его   птенец   с  блеском  окончил  Академию, затем  аспирантуру  при Академии.  Опубликовал   множество  научных    работ и руководил  известным  в  стране  летным  отрядом,   который  выполнял  сложнейшие  работы  в  Польше,  Германии, Гаяне,  Индии,   Ливии, Архипелаге  Шпицберген,  в  Арктике  и  Антарктиде,  на  Кольском полуострове  и  Новой  Земле. Работал многие годы в УГАЦиА  России  безаварийно. Причем,   летал,  можно  сказать, с «чужими  ногами».  Чувствовалось,  что  бальзам  общения  ему  было  трудно  удержать  при  себе,  он  проливался  вокруг.
     Авиатехник Турукин Николай, обслуживающий вертолет, был как  родной  отец  в  общении, но  и  мы  ему  отвечали   взаимностью.   
       Вертолет  драили  тряпками  насквозь,  до   дюрали,   чтобы пыли  не  было, и чтобы  муха  сесть  на  металл боялась.  Мы  разрывались  в  инициативе,  чтобы  ответить   взаимностью,  не  продешевить.  Но  наше  рвение  не  всегда  приносило  наслаждение.  Закон  мерзавчика,  он  всегда  рядом, тут  как  тут, за  дверью,  а  может  и  ближе.
 Я  летал  вторым   в  очереди. Первому курсанту доставался запуск  двигателя  в  кабине  для  тренировки, а мне, следующему,  нужно  стоять  около  фишки  соединения  аэродромного  питания  и  выдернуть  ее  после  запуска. Затем  сесть  в  вертолет  и  подлететь  на  старт,  будучи  готовым  для  последующей  замены  отлетавшего  первого.
 Двигатель  загремел  всеми  своими  силами в 1700  лошадей  мгновенно,  с  еще  большей  скоростью  выдернул я  фишку и,... больше  ничего  не  помню.  Когда  Турукин  раскопал  меня  из  чехлов, по  отечески  спросил,  как будто дал безвозмездно  рубль  на  мороженное:
-  Не  сгорел?   Что  же  ты  меня  не  предупредил,  что    комбинезон    бензином  постирал.   Я  бы  сам  около  фишки  постоял.
  Я еще не  знал тогда,  что  этилированный  бензин  на  тряпке  не  загорается,  а  взрывается  мгновенно! Внешняя опрятность  и  чистота  курсантов ценилась наравне  с  внутренней.    Вот так  Турукин,  между  делом,  спас  мне  жизнь, вовремя накрыв меня чехлами. У меня даже брови не обгорели. Этот случай мне запомнился  навсегда.
 Про  достоинства  закона  мерзавчика,  я   уже  напоминал.  Но  ему  потребовалось  много  лет,  чтобы   случайно  проявиться.
 Летал  я в    Нефтеюганске  с  проверкой  летчиков  на  повышение  в  классе,  и  для  утверждения  в  должности  командиров  экипажей.  Командиром эскадрильи был Каминский Кузьма Родионович. Эскадрилья только  образовывалась,  экипажей  требовалось  множество. Вот он и попросил руководство управления ГА прислать ему в помощь пилота-инструктора.  Из-за большого количества  необходимых тренировок,  некогда    было даже   дышать, иначе   все  не  успеешь  сделать  вовремя. 
Перед  запуском  двигателей  подошел  авиатехник  и  доложил, что  масло в двигателе и редукторе  в  норме,  машина  заправлена, готова к  вылету.       И тут я  его   сразу  узнал,  своего  крестного  отца. Это был авиатехник  Турукин. Он у меня  в  душе  был  всегда  припрятан  от   зевак  и  случайных  людей,  как  на  сохранении  лежал. 
Слезы  просто  сами  навернулись  на   глаза  без  приглашения. Турукин,  такой  опытнейший  кадр,  все   еще  технарил, а  ведь  Тюменское  небо  уже  давно   требовало  его природного призвания,  инициативы  и знаний  в  другом  применении.
-  Да  тут  я  новичок.  Своих технарей,  на  переучивание,  пруд  пруди,  к  трону  подойти  не   дают.               
-  Смотри  за  радиограммами,  поедешь  на   переучивание   первым,  обходя   блаты  и   трон,  не  прозевай,  затереть радиограмму  могут.
  Вижу,   у  него  глаз  от  удовольствия  повлажнел.  Не  ожидал  такой  фортуны.  По  прилету  на  базу  пошел  к  начальнику  отдела  кадров  управления,  поведал  свое  горе.   А  он  сам  из  учителей,  понимает все. Вошел в  положение Турукина. Вопрос решился.
           Турукин потом  летал  бортмехаником,  бортмехаником - инструктором  и  рекламы  не  требовалось.   Она  была  при  нем  всегда  неразлучно.   Все  бортмеханики  любили  его,  как  отца родного,  за  все.  Вот  уж  действительно « туз,   он  и в  Африке  туз».
 
    Обстановка  в  училище  не  способствовала  сидеть  сложа  руки.  Там    шевелилось  и  шуршало  инициативой  даже  мертвое.  Мы  с  Мишей  Терещенко  транзисторы  мучили  в  свободное  время  и  заставляли  их   петь  в  кубриках  после   отбоя.  Я  и  не  предполагал  тогда,  что  буду пить чай  в  министерском  кабинете    с начальником Архангельского Управления ГА, а затем и заместителем  Министра  гражданской  авиации Михаилом Терещенко.
 
Прошло  пол-века:    Заслуженный  пилот  России  Снижко И.И.,  командир  эскадрильи  вертолетов  МИ-8   Столбецов  В.              ,  Заслуженный  пилот   СССР   Терещенко  М.М. - Заместитель Председателя Госавианадзора.
   Помимо  всего  готовил  макеты - предложений из  фанеры  для   цикла (СВЖ)  самолетовождения,  чтобы   летать  по  классу, как с радиокомпасом   по линии пути, по  леске, и  решать  тригонометрические  задачи.  Рацпредложений  предложил  множество   на эту животрепещущую тему. Эти мои усилия не остались незамеченными. В училище их взяли на вооружение.
     Но вот приезда  на  старт   флаг-штурмана училища Алексеева  совсем  не  ожидал.  Его   все  боялись,  как  Бога. Бывший фронтовой  летчик,  командир  дивизии истребителей.  Отозвал меня  в  сторону. А 

зеваки  уши  топором  поставили. Зачем  к  одному  Снижко  приехал?  Почему секретничают? А он мне так внятно говорит:
 -Поедешь  в  Уральское  управление ГА  после  распределения.   Работа  там  разворачивается  серьезная.  Опыту  наберешься  быстро,  а  потом -  война  план  подскажет.
 Я   понял  тогда,  что  задолго  до   окончания  он  меня  уже  определил. Кто я такой и на что способен. Вот   только  за  что,  понять  так  и  не  смог,  но  его  идея  мне  понравилась. Впоследствии    никогда  не  жалел, что послушался его совета.
 Когда Алексеев  приехал  в  следующий  раз,  зевакам  подойти  не  запрещал.  Вручил  мне часы  в  подарок  от  цикла  самолетовождения за мое творчество.   Часы тогда   были  редкостью,  поэтому  свои,  именные,  на  ночь  не  снимал,  чтобы  не  украли  память.
          Так незаметно пролетели дни, месяцы, годы учебы. До выпуска уже можно было унтом добросить.
 
  Наступила тысяча первая ночь пребывания  в летном училище. Организовывалась она курсантами-выпускниками тайно от администрации и командования, на плацу училища.
Никто из командования  дату этой ночи не просчитывал, поэтому контроль над ее проведением   непреднамеренно терялся. Это давало повод организовать ночной праздник, как кому хотелось: танцы, пляски. Музыкальное сопровождение представляло из себя все, что гремело и издавало звук.
 Моя мандолина и корнет тоже звучали в этом оркестре. Пели все хором возле костра (который состоял из ботинок, шапок, шинелей) для всего ночного неба, до первой звезды.
         Мишка,  Мишка,  где твоя  улыбка,
         Что  ты  вечно  ходишь, хмур  и  зол.
          Самая  нелепая  ошибка,  Мишка.
           Что  ты в авиацию пошел.
                Пусть  с тобой неловко пошутили.
                Обещали отпуск  каждый год.
                Не сердись, ну слышишь,  Мишка милый.
                Может быть,  придет и твой черед.
            Может быть, на МИГЕ пронесешься,
            Выполняя  сложный  пилотаж.
             Может быть, чего-нибудь добьешься,  Мишка,
             Если богу душу не отдашь.
                Мишка, Мишка, ты уже стареешь,
                Проклиная жизнь  свою  не  раз.
                Мишка,  ты  курсантом  поседеешь.
                Если не  уволишься  в  запас.
Если  вам  захочется  пропеть  песню  дома,  на  кухне  за  чаркой, вспомнив  юность, то  она  пелась  на  мотив  известного  в   60-ые  годы  одноименного   фокстрота « Мишка».
Если  фокстрот  не  плясали,  в свое  время, и не помните  его  мелодию,  то  лучше  не пойте,   не  портите  гениальный  марш  курсантской  юности.
  А  любители  поэзии  пели такую песню :
               У лукоморья  ЯК,  зеленый.
                Бензин  и  масло  слиты  в нем.
                Там день и  ночь, технарь ученый.
                Все  ходит с гаечным  ключом.
                Пойдет  налево, хвост осмотрит.
Направо, гайку подвернет.
                И инженер  там  мимоходом,
                «шприцует» техника      звена.
                А  ЯК,  летит  под  небосводом
                Урчит,  расчалками  звеня.
    С  первой  звездой  все  расходились  по  казармам  под  строевую  песню:
                Эх,  дедушка  летчик,  все  зовут  меня.
                А  на  погонах  желтая кайма.
                Всю свою  службу,  я курсантом  прослужил.               
                Во многих  летных  школах  я  стоянки  сторожил.
  Расходились  не охотно,  скрыв  следы  торжественного  преступления,   чтобы  уже  встретиться  в    эфире,  только   по  радиосвязи,  да  еще  на  юбилеях  выпуска.
1964 год, учеба позади. По рекомендации флаг-штурмана училища Алексеева, я был распределен в Уральское управление.   Тюменская  авиагруппа   ГВФ  разворачивала  свои работы  по оказанию авиауслуг в строительстве  топливно-энергетического комплекса. 
Вертолетов  не  хватало  для  требуемого  объема   работ, а летчиков  выпускали  с  избытком. Несколько позже, ситуация с авиационной техникой изменилась на противоположную. Часть вертолетов поступила в Тюмень из армии. Стало не хватать летчиков, штурманов, радистов. А в начале,  на  командира  приходилось  по  два-три  вторых  пилота. Жилья  не  было. Снимали частное жилье в деревянных домах, рядом с аэропортом Плеханово. Жизнь  текла  в  строгом  соответствии   с    философией   
 « Принципа  Джона  Лоуренца  Питера» :
                Если  Ваши  дела  идут  из  рук  вон  плохо - не  отчаивайтесь.
         В  ближайшем   будущем  они  пойдут  еще  хуже.
         Но если  Ваши  дела  пошли  слишком  хорошо,  немедленно  остановитесь. Вы  где - то  допустили  ошибку.
Да  и  во  всем  остальном,  тоже  по  принципу Питера: « Кто умеет, тот  работает, кто не  умеет,  тот  не  работает, а  кто  не  умеет  и  не  работает,  тот учит».       Поэтому,  большая  часть  талантов  стояла  подальше  от  трона,  в  тени,  чтобы  совесть  была  чиста  перед  собой и людьми.  Вся  тяжесть становления  авиации в обслуживании топливно-энергетического  комплекса пришлась  именно  на  их  плечи,  всемогущие  и  безропотные.
Только они  могли  все  вынести. И  вынесли,  оставаясь  со  своей  скромностью  без  наград  и  признания  избранных.
Летать  в  Тюмени начинал  со  многими  командирами  вертолетов.   Горжусь  тем , что  они   подняли  славу  летного  мастерства  на  достойную  высоту,  став  известными  в  стране  орденоносцами.  Перечислить,  значит  кого-то  обидеть.  Летал  со  всеми.   Каждый  оставлял  след  в  душе  и  профессиональном  мастерстве.   Падал,  горел  на  всех  освоенных  воздушных  судах,   отказывали   гидросистемы,  клинило  управление,  но  никогда  не  калечил  авиатехнику.    Даже  шплинта  не   сломал.  Авиация  мне  доверилась,  и   я  ее  не  подвел.
   Много  вспомнил  о  летчиках,  и  гадом  буду,  если не вспомню  о   бортовых  кудесниках.  О  них  надо   писать  романы  отдельно - выйдет похлеще романа «Война  и  Мир».


;



 

 

 
Только они  могли  все  вынести. И  вынесли,  оставаясь  со  своей  скромностью  без  наград  и  признания  избранных.
  Летали  в  Хантах на МИ-4, делая топографические сьемки для будущих карт. Там  еще ничего не  было,  только   гора  Самаровская и своя отдельная  эскадрилья  гидро-самолетов АН-2В, на поплавках.

Посмотрите  на  фото,   как  катер  «Аннушку»  на  «бочку» тянет.
   
        Целый  день  пашем,  как  проклятые,  ни  поесть  тебе,  ни  пожрать.   Наш бортмеханик ужас,  как  не  любил,  чтобы  руки  гуляли.  Сидит  себе   за   вторым,  но в  основном  стоит  на  жердочке между пилотами, и  что-то   пилит  напильником  целый  день.  Мы его не отвлекали, свои обязанности 
         он  выполняет,   да  и  пусть  себе шуршит.  «Чем  бы  дитя  не тешилось,  лишь  бы   не  плакало».  Никто не  предполагал  чем  он  тешится, и  как эти  потехи  на  экипаже  отразятся. 
Прилетаем  поздно  вечером, спешим побыстрее  в  кабак -  хоть   бы икры  кабачковой  на  зуб,  любимый,  положить.  Уже  и  не  до  мяса.   А  в кабак (так ресторан  у  них  называется)  очередь  аж  до  Иртыша, еще и в воду заходит. Картина называется: «Приплыли, а кушать хочется всегда». Хотя бы  кто-нибудь догадался пропустить экипаж вне очереди. Куда нам, евреям,  бедным.  Пристраиваемся в конец очереди. И, тут бортмеханик Елисеев Николай Иванович говорит мне:
- Ну  ка,  подержи  «инструмент»,  «пионер».
 Небрежно кидает мне замасленную демисезонную куртку, как шпагу противнику перед дуэлью. В этой куртке его жена только за дровами дома ходит, когда он не на базировке.
  Останавливаемся  от  удивления,  глаза  на  затылок  заводит, речь  отнимается  сразу.  А  под  курткой, елы-палы - Звезда  Героя  Советского  Союза на груди висит.   Когда  же  он  успел ее  получить  у  правительства?   
          Долетываем   саннорму  вместе,  никуда  от  нас  не отлетал, все время с нами.  И  на  тебе - Герой Советского Союза в полной красе!   Толпа  очереди сразу  отпрянула,  чуть  на  колени  не  упала,  и  пропустила  его.  А  перед  нами  резко сомкнула  строй,  как  каре   старой  гвардии   Наполеона.  Героев  не  часто  привозили  на  показ в  Ханты. 
Мы  стоим очумевшие от происходящего. Вдруг  вылетает  из  кабака   официантка,  красоты неописуемой,  где  только  такую  раскопать  успели.  Вроде  бы  и  археологов  не привозили. Ведь кто-то ее целует? Кто-то трогает за некоторые Богом обозначенные на теле места? И вот эта «царица»,     уважительно приглашает нас в кабак,  как  командир  штрафной  роты   на  подвиг.  Нам как-то неудобно без очереди, но она настаивает: дескать, не каждый день,  в Самарово залетает экипаж Героя Советского Союза. 
         Заходим.  А  он, наш бортмеханик,  уже  за  отдельным  столом  сидит  (где  его откопала  официантка  уму  непостижимо,  там  же  не  то,  что  стол можно лишний поставить,  окурок   не куда  на  пол кинуть).  А  нам,  уже  страшно  становится:  что-то тут  не  так.
  А  Николай  Иванович щебечет,   голосом   Шаляпина,  на  весь   кабак:
 -  Официант,   вина и  фруктов!
          Мы  ему шепотом   напоминаем,  что  на  Север  только  спирт  завозят, какие  фрукты?   Навигация   на  Иртыше  еще  не  открывалась. Веди себя прилично!  А  он,  оказывается,  не   знал. Газеты  читать  некогда,  хотя  и  полярный  день начинается.    А  официантка  к  нам  просто  летает. Приносит и приносит всякие вкусности, яства, На неделю хватит.   
          Думаю:
          -Может хлопцы с собою хотят, прихватить про запас,  в  моем   штурманском  портфеле.  Так  все же  не  влезет,  тачку  надо. 
  Я  портфель между  ног  держу, на всякий случай,  чтобы  не украли  секреты  Советского  Союза.    Как  посмотрю  на  стол, а он ломится  от  вкусностей разных,  а  есть  уже  не  хочется.  Шепчу  Николаю  Ивановичу,  что  денег  у нас  даже  на  спички  не хватает. С  неделю,  как  общественная  касса   кончилась. Если только талонами  на  питание  рассчитываться, а  их  у  меня  целый  штурманский  портфель, каждый  талон стоимостью   55 копеек.  Если  их   выписывать  для  расчета,  то  мне  до  пенсии  времени  не  хватит.
      -Не  мельтеши,  «пионер», успокаивает   Николай  Иванович,  и  вытаскивает  из-под  стола     трехлитровую банку со спиртом.    Меня  осенило  вдруг,  почему    Николай  Иванович меня  заставляет при консультации у синоптиков записывать в бортжурнал наличие в полете  обледенения, даже  когда  температура положительная.  Минута  полета в условиях  обледенения - это  одиннадцать  литров  спирта в  карман.  Силен!
А  я   же,  из  деревни,  а  тут оказывается   интегралы  и  дифференциалы  надо решать.   Это  меня  потом  научили,  в  Академии,  которую  с  блеском  закончил, да  еще  и  аспирантуру  в  придачу.     Официантка,  как  увидела  «приз» - 3-х литровую банку со спиртом,  стала  к  нам бегать еще  чаще. И    любить каждого из нас,  как  Бельмандо.   
         Николай  Иванович    говорит   мне: 
-Ей  твои  талоны до фонаря:  она   за такой расчет,  наварит  столько,  что и  в  подоле  не  донести, спирт  же  еще  и  разводится.   
Вот  до  чего  довело мое деревенское  воспитание.   Задаю  ему,  ну  самый  глупый  вопрос,  стыдно  до  сих  пор.
-  Когда  же  тебя,  Николай  Иванович,  правительство  наградить так  тайно  успело. Ну просто,  как  резидента иностранной  разведки?
 - Так  руки  же  в  полете  гуляют,  я  с    бронзовой  медали   и выпилил золотую звезду. 
   Ох,  и  перетрусил  же  я.  Падал,  горел,  двигатели  отказывали  на  всех освоенных  типах,    но  так  не  боялся,  как  проделок  Николая  Ивановича.
-Давайте    мужики,   линять  побыстрее отсюда,  вдруг  на  зуб  звезду начнут  пробовать.  Тогда   аминь,  как  у Марка  Кьюсса вальс, « Разбитая  жизнь».  Это его второй  вальс,  после   «Амурских  волн»,  над  трагизмом  которого  плакало  не  одно поколение  в   юности.  Если  бы сволочи Румыны  не  расстреляли,  его как  «француза»,   в  сорок первом году  в  Одессе,  вместе  с  дочерью, то  от  последующих его вальсов,  плакали  бы   по сей  день.
   Я еще  вам    напомню  о проделках  Николая  Ивановича,  но  в  первую очередь  речь   идет  только  об   особых  случаях  полета.               
  Особенную  веху  в  жизни  оставил    Петранин  Владимир  Петрович,  как  ни  странно.   Когда  выразил  недовольство  командиру  отряда   Хохлову И.Т.,  что  меня  переводят   в  экипаж  Петранина  от  командира,  с  которым  мы   слетались,  к  которому  привык  и  доверился. Хохлов   убедительно  возразил:
   -Ты  же  вообще   в  рот  спиртного  не    берешь.  Вот  и  направляем тебя в этот экипаж,   чтобы  не успели пропить  Тюменское   управление.
  Кого  он  имел  в  виду,  меня  не  интересовало.  Надо,  значит,  так  надо.    Предположить  не  мог,  что  полеты  с  Петраниным  заложат во  мне  программу  безопасности   и  уверенности  в  полетах  на  всю оставшуюся    жизнь  и  на  всех  типах   воздушных   судов.
 При  облете  вертолета  в   Омске,  после  приемки  его  из  ремонта, я  ему  подсказал,  что  заход  с  авторотацией,  согласно  программы  облета,  нами  упущен   и  надо, чтобы  он   был  виден  на   «Черном   ящике» - на барограмме.      На  четвертом   развороте  нас  уже  поджимал  ТУ-104  заходом  на  посадку. 
-Ванюша,  не  беспокойся,  с  заходом  нет  проблем.   Я  запросил  разрешение  на  заход.   
После  согласия   диспетчера,  он  выключил  двигатель.    Сели  со  свистом,  страхом  и  удовольствием.     Запустить  двигатель,  включить  трансмиссию  и,  срулить  с  полосы  на  рулежку,  едва  успели,  до      приземления  Туполя.      У  меня  от  удивления  и  восторга   волосы подняли   гарнитуры на  голове.
 -  Петрович,    научи,  век  помнить  буду,  а может  и  дольше.  Такому  никто  не  научит. 
  -Да  нет  проблем.   Меня   этому  учили,   как  инструктора  училища.
 Программу  облета  закончили  лишь  тогда,  когда  мои  навыки  посадок   на   авторотации с выключением  двигателя   ему  понравились. 
- Ванюша,  не  велика  заслуга  посадки  на  авторотации  с  пробегом.   Заслуга,  в том, чтобы  пробега  не  было.   Иначе  при  посадке   на  болото,  жди  полный  капот. В первую  очередь в  таких  случаях рассчитывается голова, из-за  отсутствия навыков. 
Он  убедил  меня,  что  любой  вертолет  можно  посадить  тремя  различными  способами: только  ручкой  циклического  шага,  общим  шагом  или    комбинированно,  то есть   тем  и  другим.   Последний способ посадки,  самый  безопасный,  так  как  располагает  огромным  запасом  энергии.  Там  же  скорость  в  квадрате.    И   напомнил  анекдот:
 -  Почему  рельсы длинные   и  прямые, а  колеса  паровоза  круглые.   А  паровоз тянет много и все  равно     тук….тук….тук… Правильно   мыслишь Ванюша: рельсы,    длинные  и  прямые,  а  вот  квадрат  стучит.  Квадрат скорости,  это  наш  друг и он  наибольшую пользу  вытворяет.
Законы  математики  уважать  надо  и совершенно нельзя их игнорировать.  В  авиации не  учатся  на  собственных  ошибках,  законы авиационные  писаны кровью  товарищей.   Золотой  был  пункт в  НПП  ГА.
               
Абдулгалеев Фуат Мубаракшевич- пилот I класса ГА СССР, Кавалер Ордена Трудового Красного знамени, Ветеран Труда, отличник Аэрофлота, командир авиаэскадрильи

С  Абдулгалеевым  Фуатом  Мубаракшевичем  выполняли  рейс  с  грузом  из Тюмени на  Сургут. Только доложил диспетчеру пролет Тобольска,  записываю в  бортжурнал  время  пролета  Тобольска.  И вдруг золотой крест на  меня  надвигается.  Я   правой  ногой     давлю  педаль до  упора,  чтобы уклониться  от столкновения, а  Фуат  уперся  ногами  и   не  дает. Кто же этот крест  повесил  так  высоко?  И  вдруг   осенило: крест    кремля  Тобольского.  В Тюмень вернулись сразу  же: теперь ясно, что  погода  не « в жилу».   Груз  на   Сургут  довезли  на  следующий  день. Уже в Плеханово, Фуат  Мубаракшевич сказал:
-«Хорошо, что вовремя крест заметил»!
Это было  лучшей  похвалой  командира.
Работая в Тюмени, я встретил девушку-красавицу. Обаятельную и привлекательную, будущую жену, Жанну Константиновну. Как закружила меня эта любовь. Мозги набекрень. И день, и ночь все только о ней думаю. Имя ее во сне шепчу. Без нее, тоска. День не увижу, сердце плачет. На базировку еду, душа горюет. Намерился, собрался с силами и сделал своей любимой предложение. И знаете, не отказала! Рад был до смерти! Поженились.
Жанна - святая женщина, подарила мне двух замечательных сыновей: Алешу и Костю, родившихся 28 и 16 мая с разницей в три года. Ее верность, ангельское терпение помогали мне выполнять, поставленные передо мной производственные задачи.
   
Успешно совмещал заботу о семье и выполнял  свою  любимую работу. И все-таки основная тяжесть наших семейных дел была на плечах моей супруги. Работа же требовала от меня полной самоотдачи.
Ее  отец,  военный  врач,  заведовал  медсанчастью  Лазаревской  судоверфи.  А   дядя,   полковник  Камолов Сергей Александрович,  во   время  войны   был  начальником  штаба в полку, где летал капитан  Гастелло,  потом  в  Нормандии-Неман,  после  капитана   Ширахова.   
Камолов   великолепно  играл  на  гитаре,  особенно  песни   на  стихи  Горького  и  Есенина.     Вечерами,  в  Лазаревском,  когда  к  нам  приезжали  друзья   из  Хантов:   Миша  Коровин,  Геннадий  Кузьмин,  в  южной  ночи  тихо  звучали    давно  забытые   песни:
                В  лесу,  над  рекой  жила  Фея.
                В реке  она  часто  купалась.
                И раз,  позабыв  осторожность,
                В  рыбацкие  сети  попалась.
                Смотрели  рыбаки,  дивились.
                Любимый  товарищ  их  Марко.
                Взял  на  руки  нежную  Фею.
                И  стал целовать  ее  жарко.               
                А  Фея, как гибкая  ветка,
                В могучих  руках  извивалась.
                Да  в  Марковы  очи  смотрела.
                И тихо  над  чем-то  смеялась.
                День  целый   они  целовались. 
                А  как только  ночь  наступила.         
                Пропала   красавица  Фея.   
                А  с  нею  и  Маркова  сила.
                Дни  Марко  все  рыскал  по  лесу. 
                А  ночи  сидел  над   Дунаем.         
                И  спрашивал  волны,  где  Фея?          
                А   волны  смеются,  не   знаем.
                Повесился  Марко  на  тонкой,
                Трусливо  дрожащей  осине.    
                И  други  его   схоронили.               
                Над  синим  Дунаем,  в  теснине.
                Ночами,  к  нему  на  могилу,
                Та   Фея  сидеть  приходила.
                И  тихо  над  чем-то  смеялась,
                Вот  как  уж  веселье  любила
                Купается  Фея  в  Дунае,
                Как   раньше,  до  Марка  купалась.
                А  Марка  уж  нету,  от  Марка,
                Лишь  песня  об  этом  осталась
                А   Вы   на  земле  проживете,
                Как  черви  земные   живут.
                Ни  сказок   о  Вас   не  расскажут,
                Ни   песен  о  Вас  не  споют.
     За  бокалом  домашнего  вина  шел  неторопливый  разговор  о  капитане  Гастелло,  капитане  Ширахове,  неожиданным  протеже   которого  был  французский  генерал  Пуйяд.   На  празднование  юбилея  образования  полка  Нормандия-Неман,  он  предложил  представить  своего  начальника  штаба,  капитана  Ширахова.     КГБ  его  долго  искало  и  нашло  на военном  вещевом  складе,  где  он  ведал  снабжением  и  все  еще  майором.   По  указанию   Президиума Верховного Совета  СССР  ему   было   присвоено  внеочередное  звание  полковник  и  он  представил    Пуйяду  несравненные  воспоминания    прошедшей  войны.
  Пуйяд,  отвечая  на  вопросы  журналистов,  восторгался  русскими  истребителями  ЯК-3  и  качеством  их  технического  обслуживания.  Даже   Гитлер  в  своих   приказах  настаивал:         при   встрече  с  истребителями  противника  типа  ЯК-3,  с  наклонной  антенной  и  без   маслорадиатора   на  носу,  в  бой  не   вступать. 
-Мы  не  боялись  мессершмитов, мы   боялись нарулить на спящих, или зарубить винтом, русских  механиков,  которые  бежали,  удерживая от опрокидывания  самолет  к  месту взлета, тут же  падали  в  высокую  траву  и  моментально   засыпали. О такой самоотверженности к работе можно только позавидовать. Механики готовили самолеты в бой очень добросовестно: сутками клепали на пробоины все, что содержало дюраль: кружки, подносы, котелки. В перерыве, пока вернется из боя очередной самолет, от усталости падали, как мухи.  Вот мы и  боялись  сесть  на  них, спящих  в  траве… 
Есенин  напоминал,   под  гитару   Камолова:               
                Ты  уходишь  в  далекие  страны.
                Поднял  флаг  твой  парусный  бриг.
                Залечи  же  любовные  раны.
                Позабудь  увлечения  миг.
                Не  пиши  мне  любимый  ни  строчки.
                А  захочешь,  немножко   пиши.
                Привези  из  Лиона  сорочек,
                Ведь  в  Лионе  они  хороши.
                А  с Нормандии  черную  бронзу.
                Из  Венеции горный  хрусталь.
                Из  Китая  чугунного  Бонзу.
                Из  Толледо  звенящую  сталь.
                Навести  и  Раджу  и  Эмира.
                Посмотри  баядерок  балет.
                И  невесте   своей,  из  Алжира,
                Привези  золотой  амулет.
                Пей  из  кружек,  бокалов  и  бочек,
                За  меня   золотое  вино.
                А  о  кружевах,  моих,  для  сорочек,
                Расспроси  лейтенанта  Жакко.
В  Тюмень  стала  поступать  новая  реактивная  техника  и  меня направили летать в Ханты- Мансийск, во вновь образованную эскадрилью, куда передавались поршневые  вертолеты.   Командиров  вертолетов  не  хватало,  для обслуживания возрастающего  объема  работ  в геологии по разведке нефтяных, газовых  месторождений. Поэтому  моя  кандидатура, одной из первых, представлялась на  ввод в  строй в качестве командира  воздушного  судна.   
Бесконечная благодарность Коровину Михаилу Павловичу,  командиру образованной эскадрильи вертолетов Ми-4, который создал свою  школу становления командиров и скрупулезно,  целенаправленно  учил  командирским  навыкам.    Убеждал  всех,  что заход  на  посадку  должен   выполняться  по  строго  определенной  глиссаде  снижения,  конкретной   для  строго  индивидуальной  площадки,   выбранной  с  воздуха.   Заход  на   посадку  на   ту  же  площадку  с  другого  направления,   уже  требовал  выбора  своей  глиссады  планирования. 
Убеждал,  что  нет  стандартной  крутизны  глиссады  захода.  Если  менялись   условия,  то  и  с  глиссадой  все  менялось.   Надо  было  научиться  оценивать  все  условия  и  применительно  к  ним,  готовить   конкретный   заход.  Его  кредо : нет  шаблонных  глиссад,  каждая  глиссада должна применяться  только  для  строго  определенного  направления захода на посадку, то есть размеров  площадки, ее особенностей поверхности,  направления   ветра.  Если  выбор  захода  на посадку и  крутизна  глиссады  была  выбрана  правильно, то рулевой  винт  с   хвостовой  балкой  при гашении скорости,  исключали  соударение  с  землей.   
 Вторым  его  кредо  был  взлет  с  перегрузкой.      Она  постоянно нас преследовала. Перевезти весь груз геологов, одновременно,   было  невозможно.  Грузили  в  вертолет,  пока  дверь не могли   закрыть,  взлететь на пустой машине и дурак сможет.  Если ты произвел взлет  любым  методом, то посадку на  площадку  любой  сложности  должен выполнить  без  перезатяжеления  несущего  винта. Признаком  культуры  считал  чистоту  полета, говорил:
-«Это  лицо  летчика». 
Научил летать  в  совершенстве. Не случайно школа  Коровина  «гремела  впереди  планеты  всей».  Потом  я  ее  передал  многим  летчикам,  и  никто  из  них  не  насмешил  авиацию  и  облетал пол- мира безаварийно до пенсии.  Царствия  ему  небесного,  непримиримому  к  несправедливости  человеку,  многопрофильному   гению  производственных   отношений.      
Валерий  Лещин, мой однокурсник,  его  ученик  и   сподвижник,  наведавшись  на  юбилейную  встречу    первых  авиаторов   Ханты-Мансийска,   нашел  заброшенную и забытую могилу легендарного учителя,  и  установил ему   надгробный  памятник  в  виде   сломанной  лопасти  несущего   винта.
Михаил  Павлович теперь  рядом  с  Богом, там он    может  летать  на  любых  лопастях.   Мы,  все  его  ученики,  в этом  уверенны.  Заслуги  Михаила  Павловича,  оставшегося  в  тени  признания, подметил  известный  поэт Индии    Кабир:    
-«Учитель,   ты  хорош,  когда   даешь,  а  не  берешь.»
Где  бы  не  летал,  какие  бы  сложные   работы  и  тренировки   не   выполнял, школа Коровина Михаила Павловича  всегда была под рукой. Наверное, она заложила  фундамент  молниеносного  решения  последовательной и уверенной  реализации  безопасного   исхода.            Сознание   никогда  не  покидала  мысль  нюансов первой  вынужденной. Михаил Павлович отлетал со мной программу ввода в строй командиром вертолета Ми-4. Поставили мне штамп в пилотском и допустили к самостоятельным полетам на вертолете в составе экипажа.
 Самостоятельно,  командиром вертолета  МИ-4,   налетал   часов   сорок в Правдинске,  в  экспедиции Героя Социалистического труда Салманова Ф.К., первооткрывателя Сибирских недр.  Организация работ в его экспедиции была  изумительной.     Вот,  и  направляли  туда  для работ  вновь  введенный   молодняк, молодых командиров вертолета,   чтобы   не  отвлекался   на  организацию погрузки и разгрузки вертолета,   а  точил   и   совершенствовал  свою  технику   пилотирования   до    наступления осенних   капризов   погоды.   Но погода не  всегда   капризничала  только осенью. Капризничала всегда, когда ей хотелось. 
  Забросил  очередную вахту  буровиков.     Забрал   сменившуюся   вахту.  Погода, откровенно сказать –«не в дугу». Летим  на  Правдинск, а    облачность все ниже  и ниже.  Уже  ниже и   некуда. Выход один – набирать безопасную высоту и выходить на привод.  Набрал  безопасную высоту  четыреста  метров в  облаках, вышел  на  привод. Зашел по схеме и сел на  заправочную площадку. Не допущен был к полетам в таких  метеоусловиях.  Получается, что нарушил минимум. Впереди ждет разбирательство и суровое наказание.  Если  мою вынужденную посадку  не  заметят,  втихаря  заправлюсь,  и  на   Правдинск.  Пассажиры курят в  сторонке, а  я задворками  на   метео  и   к  диспетчеру.   Все  тихо  и никаких   настораживающих   предвестников. Почти пронесло. И  вдруг,   на  последнем   этапе упираюсь   в  начальника   Тюменского   Управления    Хохлова  И.Т.
 
    Остолбенел, остановился  и   все  онемело.   Как   же,  он   узнал,  что  я   нарушил     минимум погоды?   Когда успел   прилететь из  Тюмени,  чтобы возвести меня  на  эшафот   и вырезать собственноручно талон нарушения №1  из  пилотского свидетельства?  Наверно  он  меня  уже   поджидал, я  и  поздоровался   уважительно  первым,   чтобы   уважение   показать.  А  по лицу вижу, что он  вроде  бы  ко  мне    претензий  не  имеет.   
Мне   бы  конечно,  проскочить  в  этот   момент  к   диспетчеру, а он стоит на дороге и спрашивает:   
        - Как  погода, Снижко? Сколько налетал самостоятельно?
        - Да,  строго  по  минимуму товарищ начальник. А налетал почти 50 часов.
Приврал немного для убедительности.
        -  А   минимум то-какой у тебя, Снижко?    
        -«Триста  на  три», товарищ начальник.
        -Снижко,   да  ты  в  своем   уме? 
        - Я, начальник Управления ГА, у  меня минимум  «сто  на   тысячу».  Меня   уже   двое   суток    на   Березово   не   выпускают,  а ты  рассекаешь по Тюменской области с налетом в 50 часов и минимумом «триста на три».
           У меня речь  отняло, ноги онемели. Как бы не  упасть, от страха. Я же  тещи,  так   не   боялся,  как  начальника   Управления.  Ну,  все,  думаю,   конец связи,    ночь.         
       - Кто   командир   эскадрильи?
       - Рудой  Алексей Иванович.
       - Давай  его  сюда.
   Еле  разыскал Алексея Ивановича.  Не  торопится он  к  начальнику,   ждет, чтоб  начальство  остыло. Вижу,  что  говорят  не    очень  тепло  и   пожалел,  что  в   Ханты  залетел.
       - Снижко, давай   командира  отряда  сюда.
      Еле   нашел,  ведь быстро  надо,  а  он Михаил Петрович Евстратов,  где-то  прятался, еле  привел. Видимо тоже начальника боялся не меньше меня. 
       -  Почему  вы  Снижко  с  таким  минимумом «триста на три»   держите, он   на   запасной  прилетел    и   сел  без  проблем.  Еще  и  удрать  намеревался  после    заправки.     Почему  до  сих  пор минимум  не  понизили?
 -Тренировали при  вводе  в  строй под шторками: облаков    не   было.  Да  мы  его  оттренируем. товарищ начальник,   в  облаках  и   понизим минимум. -  Ответили     они   хором.   
 -Да  что  его  тренировать,   вон у  него   люди   на  Правдинск   ждут.   Он  уже  сам  оттренировался   и  доказал,  что  летать   может   в  таких  условиях.    Пишите   срочно приказ о  понижении  минимума и   отпускайте.  Вертолет   простаивает.   
   Я   сразу взбодрился, настроение поднялось, слава Богу, пронесло. Штамп в пилотском,  сразу  при   Хохлове,   поставили.  А   приказ уже  без  меня  писали.
 Как    же  теперь    с  Салмановым  утрясти   непроизводительный  налет,  из-за   «крючка»: час с лишним налетали, посадка на   запасной.      
После  посадки   бежим  в  столовую   в  Правдинске.     Салманов    на  крылечке   поджидает:
  - Здорово, командир! Ты  где  же, Сусанин,  то   потерялся?  Работы  полно,  вертолет, как  воздух, нужен.   
  -Да  вот  погоду  плохую  встретил,  пришлось   в  Ханты  уйти   на  запасной,   да  заодно и  минимум   понизить.
  - А  что  раньше  нельзя  было   догадаться   туда,  за минимумом,    слетать?
    Я  как  на  свет   народился   от  счастья.   Сколько за день  ям  на  пути  встретил,   и  так  лихо пронесло.
    Возвращался   с   вахтой  буровиков   на  МИ-4, за 68  километров от  Правдинска, где     базировался. Погода звенит! Все работает отлично. Настроение - душа поет. И вдруг, в полете,   заклинила   гидросистема.    Ручка   управления вертолетом  стояла  колом, двигаясь только   влево.    Вертолет  шел   с  периодическим  заваливанием  влево.   Когда выходил  из  виража,  я  его   опять устанавливал  на  курс   следования.   По  радио  попросил, диспетчера Правдинска, чтобы   убрали  вертолеты   в   сторону  с  площадки,    где  должен  приземлиться  с  пробегом.
 Диспетчер   передал,  что   экипажи   ушли     на  обед. Моторы машин  остыли,    нужно   время    для  прогрева.    Пришлось  уходить на  второй  круг. Бортмеханик вдруг  забеспокоился:
- Иваныч, хоть и не зима на улице, а  вода в Иртыше  еще холодная.
После  посадки  позвонил в Ханты  и  поздравил  с  очередным особым случаем. Не обрадовались. Вертолет только вышел после регламентных  работ,  выполнил   ряд  посадок на болота без  выключения трансмиссии,  а  тут отказ гидросистемы,  это же  ЧП.
До приезда комиссии  обязали  слить  из фильтров  гидросистемы  отстой,  на отсутствие воды в гидрожидкости.   Если в сливе отстоя  воды не окажется, нет необходимости тащить  банки (40л) с гидрожидкостью  для ее  замены. Прилетела   комиссия, взяли  объяснительные  и  улетели. Через час, смотрим,   вертолет летит,  комиссии  возвращается.   Оказывается, их вернул  начальник  управления Хохлов,  с  целью  определения  истинной причины  отказа.
  Нашли   стружку из резьбы соединения фильтра с трубопроводом на фильтре   гидросистемы, а мне  «благодарность»:  строгий выговор      за нетребовательность  к  экипажу, бортмеханику  выговор,  за  то,   что  выполнил мой   приказ  и  слил    отстой  из   фильтров.
 Причиной отказа было попадание стружки в  бустер управления, когда  техники соединяли   фильтр  с  трубопроводом.   Она и  заклинила   командные  золотники  при затяжке выходной гайки.     Я,    все равно был доволен,  что пассажиры остались  живы   и  весь экипаж   порадует  семьи   счастьем   жизни.  А  « строгач» только  первый, самый  трудный.  Остальные  пролетают    уже  со  свистом,  и  не  замечаешь. 
  Отлетал   саннорму,   прилетел   в Ханты   и тороплюсь  на   разбор.   И вдруг:
-«Снижко,  стой!»
Голову  поднимаю - Иван Тихонович Хохлов, Герой Социалистического труда, ну думаю,  сейчас  сотрет  в  порошок.   
Спрашивает:
-Ну  как,  тебя  наградили?
- Да, товарищ начальник.   
-А что дали?
-Строгий выговор
- За  что?
Брови начальника взлетели вверх
-За нетребовательность  к  экипажу.   
-Давай  сюда  командира  эскадрильи, командира летного отряда, начальника АТБ.
        Едва отыскал всех. Пришли начальники.  Он  им при   мне  всяких   нехороших  слов   наговорил.  Даже  пересказать  стесняюсь. Начальник штаба, чтобы реабилитироваться перед высоким начальником, говорит во   всеуслышание: 
-«Я  тебе,   Снижко,    твой «строгач»   не  заносил, в  личное  дело,   знал,   что      эта  «кучка хунхузов» поступила   с  тобой несправедливо и правда восторжествует».
 Вижу, Хохлову такой поворот событий понравился.  Сейчас же отменили мне несправедливое взыскание.
Надо  отдать  должное  Хохлову И.Т., как  он чутко чувствовал  своевременное   проявление    особых  случаев  у  летчиков.  Как  только  они  случались,  а  он  тут  как тут, как будто дежурил.  Убедился  не  раз:  Героев   Социалистического труда действительно давали    по   заслугам.
Оставшийся ресурс вертолета до ремонта вызывал сомнения в безопасности полетов с выявленным ранее дефектом. Решили отогнать его в ремонт досрочно, не долетав, 20 часов ресурса.  Теперь моя любимая  комиссия,  меня  просят:
   - Перегони  вертолет в  Омск   в  ремонт. Если  он  снова  зачудит  в  полете, так   у  тебя  уже    опыт  есть.   Но   это получалось   уже,  как в  причте: 
  « Вы   на  мне    женитесь,   а   я   вам   два   мешка    картошки  дам».
 Куда  деваться,   от  такого  доверия.  Слава   Богу,   что   хоть   живыми остались. Понеслись в Омск,  прямо   через  Тобольск.  Выруливаю, в Тобольске,  а  экипаж  прямо  плачет,  просит  взлететь  по-самолетному,  опробовать новую железную полосу.    Надоело   в  Хантах  взлетать с пляжа по колено в воде. Только оторвался  от  земли,  чтобы вертолет  в  набор   высоты перевести,  вдруг  вижу,   что  мое левое  основное  колесо шасси,  меня  догнать  пытается,  но уже  отдельно  от вертолета.     Диспетчера,  прошу,  на  машине  руководителя  полетов  колесо    мое  найти  и  припрятать,  а  то  АН-24  после  посадки,  аж   в  Тобол  отфутболит. 
- Хорошо,  что  предупредил,  а то  бы  и   самолет  с  пассажирами   угробили. Он  уже  на  третьем  развороте,  на  посадку  заходил.   
Диспетчер успокаивает меня:
-А  колесо  припрячем.  Ты  у нас  первый,  такими    запчастями  разбрасываешься.     Погонишь  обратно  вертолет  из   ремонта  и  отдадим. Не  бойся,   не   украдут,  сторожить   будем.
Врут  же,  думаю,  только  из  зоны   выйду, и  забудут   думать   о  моем    колесе. Оказалось  потом,  что  помнили  о нем постоянно, не   забыли,   и   вернули. Рассчитывал  при  перегонке  сесть  на   дозаправку  в  Ишиме.  Но  как  садиться  без  колеса,  и  кто меня  оттуда,  на  Омск  выпустит?   Просчитал  все  оставшееся  топливо,   до  мелочей,   и  пошел  на  Омск,  напрямую,   срезая   углы   запретных   зон. По  дальней  связи  предупредил рембазу  о  своем  горе.   
  Ладно, отвечают:
 -Лети,   посодействуем.
Сел  левым   подкосом  на  бочку с  маслом.   На  стоянку   уже   не   зарулить.  Начальник  летно-испытательной станции,  с  любовью  говорит;   
  - Я   здесь  двадцать  лет  работаю,   всяких вертолетов   напринимал  в ремонт,  но   такой   цирк   вижу  впервые. 
          -Запиши для истории, если не видел.               
        А я  из   кабины вылезть  не  могу,  ноги  свело  от  напряжения.     И  тут  вдруг  на  глаза  попалось пространство  за  приборной  доской  пилотов, которое  всегда  завалено   дохлыми  и  засушенными  паутами.  Их,  от  ремонта  до  ремонта,  никто  из  технарей  никогда  не  убирает.   Просто их   невозможно оттуда достать.  Говорю  громко  и  удивленно,  чтобы  техмоща  слышала:
   - И что  у  нас  народ  такой  нерасторопный  и  ленивый.   Всем  намекни,  всем  подскажи,  а  у  самих  масла  в  голове  ни грамма,  так   и  трется все   насухо.
             Технарь  подлетает  и преданно  с  интересом  спрашивает:
          -  Что  случилось  командир?
    -  Черный,  а  ты  знаешь,  что  в аптеках  муравьев  принимают  за  приличные  деньги  и с них  делают муравьиный спирт?
     -  А  как  же,  командир,  конечно,  знаю -  сыплет  дробью. 
     -   А  из  паутов,  между  прочим,  паутиный  спирт  делают  и  деньги  платят  немалые. Об  этом  ты  тоже  знаешь  или  забыл?   Цены   нет  этой  продукции  в  аптеке.   На  лекарства  идет  и  на  примочки  там  всякие.  А если  много  в  наличии,  то  и  во  внутрь  идет  со  свистом.  А  у  нас  глянь,  сколько их пропадает.  И  куда  вы  смотрите,  такие  нерасторопные.  Сейчас  в  рембазе  свои  технари  сметут  в  ведра,  при  разборке приборной доски и  сдадут  в  аптеку.  А  вам  фига  коломенская,  хотя  и  собирали  целый  год  до  ремонта.  А  тут    ведра  три  будет.
  Черный -  это его  кличка  в кругу  летного  и  технического  состава, за  цвет волос еврейского  происхождения.  Вот  посмотри  на  икону  Иисуса  Христа -  чисто  Черный  выписан.    Разница  лишь  в  том,  что  сильно  выпить  на  шару  любил.  А  внешне  прикидывался  неумолимым  трезвенником.  Но  технарь   великолепный,  скажи  ему   поменять  горшки  (головки  цилиндров), то  даже гаечные ключи ему не  нужны.  Он  и  без  ключей  поменяет.  Он  мне  в  командировке  безлюдной,  лопнувшую   подошву  ботинка,  3-х  миллиметровой  дюралью  подшил,  чтобы  я  дотянул  до   конца   саннормы  и  до  цивилизации.  Я  полетал  два  дня,  а  ботинок   снова  хлябать  начал и загребал песок как черпаком.  Он  попросил   его  снять,    осмотрел  грустно  и   безнадежно  сказал:
    -   Шеф,  видишь,   железо  не  выдерживает,  а  Сталинским  соколам  все  по  фигу.
  Так  вот  мы  поговорили  с  Черным  ни  о  чем,  да  и  забыли.  Заторопились  в  аэропортовскую   гостиницу  в  Омске, забивать  места  ночлежки, бриться,  мыться ,   опохмеляться.  А  Черный   остался  сдавать  вертолет  в  ремонт.
   Устроились  в  гостинице,    Черного тоже устроили  по  его  документам.  Хорошо,  что  догадался  нам  их   передать.  Поужинали  без  него, а его  все  нет и нет: наверное до сих пор сдает вертолет. Может паспорта на агрегаты не совпадают. Но нечего волноваться, знаю, выпутается, ведь технарь от Бога:   дубликатов  настрочит,  чтобы  улететь  завтра  с  нами  на  базу  пассажиром   рейсовым  самолетом. От усталости, без задних ног, завалились спать, а Черный так и не появился: наверное, думаю, по девкам подался, чтобы успеть, дело молодое, а   времени  маловато до утра остается. В Омске  ночи уже светлые, солнце почти не заходит – не заблудится.
      Вдруг, ночью,  в  дверь  номера  гостиницы  постучала дежурная  и требовательно    командира  просит.  Я   гроз  на  холодном   фронте  так  не  пугался.  Все  спят, вокруг гробовая тишина. В голове мелькнуло - может пожар! Здесь  мешкать  никак  нельзя. В  трусах  взлетаю  и  учтиво  открываю.  В  дверном  проеме стоит дежурная с  милицейским  капитаном    и  мне   в  лоб,  как  из  крупнокалиберного:
  -  У  вас  живет  техник  Терских   Юрий?
    Я,  с  перепугу,    фамилию  с  кликухой  совместить  не  могу,  как  будто  и  незнакомая  фамилия.   Потом  дошло,  что речь идет о моем авиатехнике, Черном.
   -Да,  сказал  я,  авансом  пытаясь  досообразить,  уже  по  ходу  процесса.
   -  А  он  дома  ночует?  Уже  капитан  спрашивает.
   - Нет  он  еще  с  ЛИСа (летно-испытательная стинция)  не  пришел,  вертолет  сдает,  чтобы  утром  с  нами  домой  улететь.
    -  Командир,   какая  сдача,  какой  дом?  Уже утро,  четыре  часа,   застрочил  капитан.
         У  меня  все  со  страху  опустилось,  что  никогда  и  не  опускалось.  Ну  думаю,  влип  по  самые  браслеты.  И  никто  не и узнает,   где  могилка  моя.
    -  Ваш  авиатехник  Терских,   то  есть  Черный,  купил  вчера  в  хозяйственном  магазине  два  новых  ведра.  Натрамбовал  их  сухими  паутами,  и  принес  в  аптеку  сдавать  на   Ленинградской  площади.  А  аптекарша  принимать  ведра  отказывается,  думает  шутит.   Паутов  они  вообще  в  аптеку  никогда    не  принимали.  Прогоняет  Черного  из  аптеки.    А  он  же  думает, что  аптекарша  взятку  с  него  требует,  за так  принимать  не  соглашается.
  -  Ладно, - говорит, Черный,- тебе  ведро  и  мне  ведро. 
     Черный  решил,  хоть  за  ведра  убыток  возместить. Аптекарша упорно его  выгоняет,  а  он   думает,  что  она   и  на  второе  ведро  претендует.  С  аптеки  не  уходит.   Пускай  посмотрит  милиция,  как  северянам  лапшу  на  уши  вешают.  Он  же  все  по-честному,  как  к  матери  родной.  Ведра  пер  в  троллейбусе  через  весь  Омск.   Милиция  его  арестовывает,  думает,  что  из  тайги  вырвался  и  забалдел,  заклинило,  а  может и   белочку  поймал,  а    может и  со  своей  прикатил.
        Арестовывать  вроде  бы   не  за  что.  Трезвый  же, как  стекло  витринное.  Все  отделение  милиции  на  ушах  от   смеха   с  его  горем.  Просят капитана   подержать  его  в  милиции,  к  ним,  таких,  не  часто  заносит.  А  Черный  не  врубается,  думает,  что  и  милиция  себе,  что то  ловит  в  мутной  воде.  К  тому  же  и  документов  при   себе  никаких. Мы, его паспорт с собой забрали,  с  его  барахлом  увезли,   чтобы  устроить  в  номер гостиницы.  Но  и   милиция,  надо отдать  должное,   авиацию   тогда  еще  уважала..
  -  Вот  забирайте  своего  технаря,  он  за  дверью  стоит,  цел   и  невредим.
    Я  перед  милицией  заискивающе  расшаркиваюсь,  чтобы  Черного  не  оштрафовали,  а  с  ним   и  говорить  боюсь.   Он   намного   выше меня  и  постарше.  Махнет  нечаянно  рукой и  с  земли  смахнет  незаметно.  Кто   моих  детей  кормить  будет?
          -  Я  знал  и  раньше,  Снижко,  что  ты  на  всякие  пакости  способен,  но  чтобы  вот  так   бесстыдно  накренить  старого  технаря,   никогда  не  предполагал,  кидает  мне  Черный  презрительно,  как  шпагу  перед  дуэлью.
             Милиционер  тоже  пока  не  уходит,  может  сомневается  в  чем,  а  может  взятку  захотелось  от   сибирской  темени.  А  может   убедиться  хочет,  туда  ли  «чудо»  привел,  в  те  ли  руки  сдает?  А   я  к  Черному:
      - Юрочка,  не   сердись,  ты    сам  во  всем   виноват,  ведра  купил  подешевле,   оцинкованные.  Денег  пожалел,  на  бутылку  экономил, и для   девок  на  заначку.   А  пауты,  в  оцинкованных  ведрах  портятся,  они  окисляются  и  на  лекарства  не  годятся.  Что  ты  думаешь,  что   аптекарша  такая  дура?
        -  Да,  цынковые,  а что, удивился  Черный.
    Я,  чтобы  он  побыстрее  понял,  серьезно  ему   в  ответ:
           -  Так  надо  же  было   в  пластмассовые,  они  не  ржавеют  и  не  окисляются  и  продукция   дольше  хранится. 
    Слышу,  что  мой  экипаж  с  кроватей  попадал.   Милиционер  заржал  как  лошадь,  наверное,  действительно  понял,  что все это было шуткой многоуважаемого командира, так что  привел по адресу: в те  что  надо, « надежные  руки».  Администраторша  от  смеха   даже  белье  грязное  забыла  пересчитать.  Не  могла  ничего  говорить,  а  может,  съела,  что-то смешное?
      -  Ну,  я  тебе,  Снижко,  это  припомню,  пригрозил  Черный.
       - Убьет,   наверное,   мелькнула  мысль.
   В  самолете  летел  пассажиром  на  последнем  сидении,  чтобы  первым  сойти  и  отскочить  подальше  от  самолета  в  сторону,  кто  знает,  что  у  Черного   на  уме ?
    Спасло  то,  что  вскоре  его  мама,  главный   бухгалтер  Красноярского  ОАО,  перевела  его  техником  в  Красноярск.    Я  снова  поднял  перья и уже безбоязненно, не прячась, проходил мимо технарей  и взирал на  их  жадные  взгляды  предполагаемой  вендетты.
Базировались  в  Пандым -  Югане,   на   бревенчатой  площадке.    Даже  не знаю,  как  теперь  там  город   называется.      Переброски  вахт,   топливо,  грузы, продукты  на  буровые  - голова    кружится.  Все  номера  и   расположение   буровых  за  несколько  дней   полетов  запоминаешь,  и  карта  для   ориентировки    не нужна. Левая   коленка  освобождается,  а левой  рукой  можно  потереть онемевшие  от   напряжения   конечности.   
Перчатки не спасали от   мороза, если руки    периодически   не греть в унтах.  А еще  постоянно  надо  скрести  стекла фонаря  кабины транспортиром  от   инея  дыхания  экипажа.    Продувка  вентиляторами  помогает, но  насморк  нагоняет  за  один  полет.   Кормили  всяким  суррогатом.  Картофель  не натуральный - в порошке.    Молоко  и  сметана,  тот   же  вариант.   Не  у  каждого летчика   всякий суррогат  нормально принимал   желудок.    Говорю  второму пилоту,  Виктору Димитрову:
-Может   взлетишь   для   тренировки?   Площадка  хорошая,  трудненькая.
 А его  до  «витру» тянет  от   сметаны, не  натуральной,   сильно   лицом   манипулирует. Отошел  подальше сам, площадка для взлета короткая, в надежде, что к моменту взлета  его живот отпустит, а может  он боится сложностей  взлета.   Все   же  мы  люди.   
 -  Ну  что,  Витя,  взлетай?
  А он за   живот уже   двумя   руками   держится, боится, что    и   до   буровой  не дотянет.    Только  пеньки  промелькнули,   над  которыми   висел   перед   взлетом,  перешел   в набор   высоты,   уже   метров   тридцать 
набрал – и в этот, самый сложный этап полета, движок и захлебнулся. Тишина  над   пеньками,   а   вертолет   сыпется, с потерей высоты, как   щебень  в  яму.   Подвернул  на площадку,   с   которой  взлетал, и с обратным курсом  припечатал    вертолет  к   бревнам  настила,  как   в  болото, без пробега.  Вертолет   с   этой высоты  и   на  авторотацию   не   переходит.   Только  с   двухсот метров, не менее.   Управление уже не  трогал,   все  осталось   зафиксированным для   комиссии,  но  руководство   свое  поздравил   радиограммой  с  очередной   вынужденной. Ждать долго не пришлось, прилетели сразу. Опять Снижко, что-то начудил.
Однако довольно быстро определили причину. Закоксовался   РПД и дал команду на выключение двигателя.    Инженеров при расследовании движок особо не   интересовал. РПД новый привезли, установили и через 20 минут полетел без проблем. Они   не   могли    предположить, что летчик смог сесть с высоты   опасного сочетания: высота-скорость.   Это невозможно, чтобы от   удара приземления, по балке не пошел гофр, а   вертолет приземлили целым и невредимым, как с иголочки.
  После   обеда движок снова «пел» грохотом свою лебединую   песню. Нам за спасение вертолета   и пассажиров   что-то дали, но   на этот   раз уже за   требовательность к экипажу.     Мы   были рады еще   больше: живыми остались.    Для   семей   это   наивысшая   награда. 
 А я себя   зауважал, что бочки с маслом заставил   бортмеханика зафиксировать гамаком.  Ему так не   хотелось на это    время   терять.   Не привяжи их, улетели бы на Луну     по инерции, да и 12-ти пассажирам «пощекотали» бы нервы.  Второй тоже  доволен   был, как слон в зоопарке. Он  мог бы «потревожить» планету совсем другим     вариантом.
      Взлет  в   Устье - Аха    был   сложным,  из-за большой  массы   гидроключа,  необходимого для  монтажа   буровой  колонны  и  необходимого запаса   топлива   для   завершения    рейса.      После   перевода вертолета  в   набор   высоты,   из    передней  полусферы вдруг  полетели   дрова  и   перкаль (лопасти  ведь были  деревянные,  из   фанеры).    Взлет в срочном порядке прекратили. 
После  посадки осмотрели  вертолет. Оказалось, что детишки   решили   поиграться,  и   бросили в несущий винт фуражку с камнем.     Осталась от фуражки  одна  вата.   Прилетел из Тюмени   инженер  Геннадий  Шаров, заклеил  нервюры  на   «ус» и взлетели для продолжения рейса на буровую. Заходим  на  посадку,  севернее   Урая,  смотрю,     а  буровики  собрались на  вертолетной  площадке.   Их  внимание  привлек  странный свист, свойственный,   реактивной технике, которую   только  начали выпускать в Казани,  по сообщениям из  газет.
    Приземлились.  Инженер   и   механик срочно   на   винт с  осмотром    лопастей,  а   они снова расклеились. Пришлось с   вылетом   задержаться,   но   не  до  того   момента, пока  по болотам   Тюменьщины  начали   хозяйничать  реактивные вертолеты МИ-8 с настоящими металлическими лопастями.   
    А  вот этот  вариант особого случая, в необычной интерпретации, на  протяжении многих  лет летной  работы вызывал  приятные воспоминания. 
   Работу  с геологами, 150 км южнее  Сургута,  закончили  в  сумерках,  возвращался    к  месту базирования.  Погода  портилась,  но  я надеялся  долететь.   По  радиосвязи услышал,  что  диспетчера  поочередно  запрашивают  экипажи  об  остатке  топлива. А  у  меня,  когда  «варяжил»,  топливные  баки  всегда  были  полными. Зимой пустые  баки  оставлять нельзя.  Образовавшийся  за  ночь  иней смывается  со  стенок  бака бензином  и  забивает топливные  фильтры.  Двигатель,  останавливается  в  полете из-за  отсутствия  подачи топлива. Верный   знак, предвестник  непредсказуемого   беспокойства  подсказывал,  что  помалкивать,  в  таких    случаях  намного выгоднее,  предполагаемых  приключений.  Но  очередь опроса  остатка  топлива   перла прямо   на  меня,   как  голодные  на  буфет.  Ницше, известный многим поколениям философ, говорил:
          - « Скромность,  это   удел  слабых».
Эту  категорию  дополнял   Гораций : 
-« Скромность  красит   юношу,  и  налагает  пятно  на  старца ».   
Так,  как  я  был  еще  юношей,  в  тонкостях организации  летной  работы,  и  даже  не  предполагал  стареть, поэтому скромничал  и  ждал: вдруг,  пронесет. Не пронесло.
 - Давайте  на  Русскинские. -Дает команду диспетчер. - По санзаданию   срочно  вывезете   тяжело  пострадавших сварщиков.  Площадку  осветят  жаровнями  от   сжигания  солярки.
   Ох,  думаю,  и шутники    диспетчера. Зад  прикрывают,   набалакивают на   магнитофон  липу, чтобы  потом глаза  КГБ  замылить.  Там  же,  ночного  старта  нет,  так кто же   жаровни    разжигать будет,  если  на всю  деревню две  бабы-хантэйки старые. Они уже  и  не  разговаривают - зубов  же  нет.    Что   им, диспетчерам,  возразишь, да и нельзя в эфире препираться,   пострадавшим-то  от  этого  не  легче.  Сварщики-то только на нас и надеются.
Хорошо,  что летчиков  тренировал  в  посадках  с  одной посадочной  фарой, или  только  с  рулежной,  или вообще  без  фар: по  аэронавигационным огням в  случае,  если  обе   фары  выйдут  из  строя.    На этот раз, на мое счастье,  фары меня не подвели.
Сел  без осмотра  площадки,  если ее так можно назвать. Хвост,  с вращающимся  рулевым  винтом, надо было  втиснуть между  деревьями, только тогда  в  нее вписываешься. Все  вертится,  трансмиссию  не   выключаю.   Некогда.  Механик  со вторым   закинули  пострадавших,  как  куклы  в  бинтах. Побыстрее  же  надо,  погода портится.  Взлетать  уже  проще.  Идем  на  Сургут.   А  он  передает,  что   закрылся,   погода даже  для  выполнения   срочных  санзаданий не  подходит. Ни фига себе - думаю.  Себе   диспетчера   зад лихо  прикрыли.    А  нам,  как  быть,  мы уже     в  воздухе? 
- Давайте  на  Нефтеюганск. – Командует диспетчер  и  его  погоду  передает.  Идем  на  Нефтеюганск,  как  за   месячной  получкой:  На номинальном режиме, шаг,  аж под   мышкой.   Только  на  связь  с  Нефтеюганском   вышел,   а  он    поздравляет,  что  тоже закрылся.   Меня,  как  то  морозить  стало,  хотя  печка  хорошо  греет. 
 -  Вам  на  Ханты,  на  запасной. – Командует диспетчер. 
   Что  им  возразишь,  если  у  них  самих нет ничего и  дать  нечего. Идем на Ханты.  Выхожу  из  зоны Нефтеюганска,   связь  с  Хантами  устанавливаю,  а  диспетчер сообщает  мне  радостно так:
- Кто вас направил к нам?   Мы  уже давно  зарыты по метеоусловиям.   
 У  меня  зачесалось  там,  где  никогда  и  не  чесалось.  Мать вашу бог любил! Что же между собой не контактируете. Вы же на месте сидите, а я, как заяц между аэропортами мотаюсь. Опять же топливо на пределе.  Ханты предлагают вернуться на Сургут.  Поругивают хантейские диспетчера Сургут:
   - Что  он  вас  гоняет,  как  козу   на водопой. 
Ночь  уже,  ничего не  видно, а я рассекаю. Погода – хуже не придумаешь. Связываюсь  с  Сургутом.  Диспетчера уже поняли пагубность ситуации.     Погоду  передают  подогнанную под  мой   минимум и   уже  принимают.   Ну,  куда  же  им  деться,  из  подводной лодки.    Идем в Сургут,  где  принимают, как  на  эшафот.    Стал  в  круг  входить,  а   они так   тихо  и  скромно спрашивают:
- Не  подведешь?
- Нет, не подведу, вы  меня  уже  и так  наводили,  только  в директорном  режиме  заведите.
- Да  нет проблем, отвечают.   
И  завели  точно  по глиссаде,  как  Боинг.    Ночью  огни  полосы увидел  метров  с  тридцати.     Сел   около светящегося  фонаря,  а  куда  рулить?  Мрак  кругом.   
  - Да  ты  не «шурши»  по  полосе – заблудишься,  как  матрос  Железняк. Сейчас машина тебя стартовая найдет и заведет на стоянку.  Завели  и  не  заблудили. 
 А  меня больше беспокоит, как там мои  куклы  себя  чувствуют.       
            Выключаюсь   и  спрашиваю:
  -Как  дела, как самочувствие, тепло вроде было?  Вот у  меня так все до унтов в мыле. По спине до сих пор течет пот. Прямо в унты.
  -  Да  хорошо все  было,  тепло.
  - Чем же  вы  себя  так  лихо  помазали,  что  личики  стали  прятать,  как  невесты  на  выданьи.
  -  Хотели  в  цивилизацию  съездить,  в  Сургут,  водка  кончилась, да  и  девчат  повидать, а     небритыми  же  неудобно.  Побриться бы,  а лезвия  к  бритвам  уже  давно  кончились.  Так  мы  генератором  ацетиленовым брились.  Бреет «дюже  добре»,  только  быстро   поворачиваться  надо.     Помазал  лицо кашицей  с  ацетиленом, и  сразу  же  спичку подносишь  к «морде  лица».  Все   выгорает «мухою»,  обжечь  не  успевает.   А   кожа  после  бритья,  как  зад  у  младенца.  А в этот раз  искра от  спички  рикошетом  в   генератор попала, вроде и  пролетала  далеко.   А  он,  с  дуру,  и взорвался.  Раньше  же,  не  взрывался.   Вот  и  припудрило  всех  без  разбору. (Уважаемый читатель, не пытайтесь повторить этот подвиг. Очень опасно для жизни).
- Мужики,  если  бы  вы  мне  написали  о  вашем   горе,   я  бы  вам   пешком мешок  бритв  принес  из  Тюмени,  только  бы не переносить  таких  страданий «полета души» а пуще того таких вот полетов.
Наверное,  поняли,    писем  для  доставки  бритв  не  присылали,  а  может  они  просто   буквы  азбуки  забили.   Но и  заявки  на    рекорд  Гиннеса,  как  бриться газосварочным   генератором,  нигде  в  научной  литературе  не  встречал,  а  может, был в командировке  «подальше  от  нашей  земли» такое возможно.
При  выполнении  экипажами работ по обслуживанию заказчиков  в  отрыве от базы,  командным  составом базы проводились периодические проверки  организации работ и    техники пилотирования  экипажей.  Вот и ко мне, в  Сургут,  для  проверки прилетел из  Хантов  командир летного  отряда  Костин Геннадий Иванович.  Так  как   к  организации и выполнению  работ  к  экипажу  у  него  претензий и  замечаний  не  возникло, то  он  пожелал  свои навыки пилотирования  поддержать  выполнением полетов  самостоятельно,  с  правого   сидения,  с  которого  и  осуществлял  проверку  экипажа.   
 Взял  на  себя  управление  вертолетом,  предупредив  меня  об  этом  по  внутренней  связи.  Взлетать  нужно  было  с  грузом  и  пассажирами  с  площадки  Сургута,  место  будущего  аэропорта  на  Черной  речке.  На  площадке   располагалось  большое  количество  вертолетов. 
Взлет был  возможен  только  вертикально  вверх  с  набором  высоты.   Я  внутренне  расслабился,  но  управление  контролировал,  мягко  держась   за  управление.  Он  завис    в  снежном  вихре,  когда  видимость   земли  резко  ухудшилась  до  нескольких  метров,  стал  резко  перемещаться  вправо,  на  расположенные  поблизости  вертолеты. 
Когда  расстояние  до  них   стало  критическим я  вмешался  в  управление  и  прекратил   смещение  вправо. Лопасти  соседних  вертолетов  находились  в  непосредственной  близости,   еще чуть-чуть  и  соударение  по  ним  неминуемо.  Он  мгновенно  возмутился  причиной  моего  вмешательства  в   управление вертолетом,  да и сам  увидел  вертолеты  в самой  непосредственной   близости.
-  Геннадий  Иванович,  вы  за  ориентир  на  висении   взяли  пустой  ящик  тары,  который  справа,  а  его  потоком  винта  перемещает  по  земле 
с  большой  скоростью.  Вот  я   удерживаю     вертолет  на  месте  без  смещений,   а  ящик  уносит дальше    к  вертолетам,  расположенных  рядом.   Нам  туда,  в  вертолеты,  совсем  небезопасно  смещаться.  Насмешим  народ,  скажут,  командир  летного  с  командиром  вертолета,  потеряли  пространственное  положение   в снежном  вихре,  в  простых    метеоусловиях.
-  Прости,  Иван  Иванович,  услышал  в  ответ  слова  благодарности  от   многоопытного  летчика.   Раньше  он  ко  мне  обращался только  по   фамилии.  Бальзам  признания  все  равно  приятно  пощекотал  душу  и  предупредил,  что  при  управлении  вертолетом  должно  всегда  соблюдаться  установленное  правило:  «Доверяй,  но  проверяй. От  осторожности,  до  недоверия  один  шаг».  Михаил  Громов  знал  цену  доверия,  наверное,  лучше  меня.
Пришла  весна,  Обь  разлилась  по  пойме  на  сто  километров,  а  я  с  бригадой   врачей   спешил  по  санзаданию    в  сторону  Березово.    Двигатель,   прогреваясь,  продолжал  увеличивать  температуру  цилиндров,  из-за  чего поползла вверх температура  масла  в  двигателе.   Ни  в  положении  « автомат»,  ни  врукопашную    створки  двигателя  не  открывались.    По руслу Оби  еще  плыл  лед, и  купаться   в  ледяной  воде желания  не   возникало.   До  берега  километров  пятьдесят,  пока  «догребу»,  двигатель  заклинит. 
 Попросил  у  бортмеханика  лом.  Открыл  сдвижной  блистер двери  кабины.  Поставил  переключатель  створок маслорадиатора  на   
«открыто»  и  начал  концом  лома  через  дверь,  на  весу,  стучать  по  створкам  капота,  провоцируя  их  на  открытие.  Если  лом  отводил  в  сторону  для  размаха  и  удара,  его  потоком  сразу  же  отбрасывало  во  встречный  поток.  Можно  было выронить  лом,  не  удержав  на  вытянутой  руке.   Стучать  стал  мелкими  ударами  и   створки   открылись.  Долетели  до   места  вызова  без  приключений. 
 Бортмеханик  на  земле  сразу   же   устранил  дефект,  внесенный  техниками. Створки  двигателя  нельзя  затягивать  до  упора,  иначе  образуется  перекос   капота,  и   электромеханизмы  не  могут  открывать  створки.  Из-за  такой  оплошности  авиатехников,  мог  организовать   коллективное  купание  раньше  лета,  да  и  вертолету  бы  досталось.
За  время  работы  в  Хантах  приобрел большой  опыт  самостоятельных  полетов командиром  вертолета  МИ-4  при  предельных  метеоусловиях  днем  и  ночью,  стал  пилотом  второго  класса гражданской авиации.
Ранним летним  днем 1969 года, пришла  радиограмма  из  Тюмени  с  предложением  переучивания  на  вертолет  МИ-6  с  последующим  переводом в  255 отряд. Занятия  проводились  по  плотной  программе,  в  аудиториях   жара не  продохнуть. Сижу  на  лекции  преподавателя  аэродинамики  Яцуновича  М.С.  и,  втихаря,  переписываю  конспект  лекции   у  соседа,  которую я  пропустил,     отпросившись  у   руководства  на  поездку  к  родственникам  в  Александрию.   
Вдруг  Яцунович  произносит  мою  фамилию,  а  я  никак  не  «врублюсь»  в  причину  внимания   в  мой  адрес.  Оказывается  он  говорил,  что   с  отказом  продольного  управления  на   вертолете  сел  только   один  летчик.    Аудитория  ему  напомнила  фамилию  и  удивила  его  тем,  что  летчик  этот   в  его  группе переучивания  и  сейчас находится  на  занятиях.
-Как  же  вы сели  с  отказом  продольного управления,  поинтересовался  он.   Только  в  этот  момент  я  сориентировался  и   пришел  в  себя.
 -Вертолет  выполнял  полет,  периодически  увеличивая  тангаж  с  гашением  скорости,   затем уменьшал  тангаж, скорость  нарастала.  Относительно   других  осей координат  управлялся  нормально.   Подвел   шагом  его  к  земле  в  тот  момент,  когда  гашение  закончилось,  и  начинался  цикл   самопроизвольного  разгона.  В метре  от  земли выключил  двигатель. Выполнил посадку по-самолетному.
   Инженеры  не  закрутили  болт   в   управлении.   По-тихому нашли причину   и  устранили. Я  их  не  продал,   как и они  меня  со   сливом  отстоя, за что и получил выговор «за  нетребовательность  к  экипажу».   
   Яцунович  мне  подарил  свою  книгу с автографом  по  аэродинамике  вертолета    МИ-6     и  оценку  экзамена,  который  еще  только  предстоял.   Разрешил    его  занятия  не  посещать.  Сказал:
-«Мне  с  вами  по  аэродинамике  говорить  нечего».   
Вот  так  нежданно  подфартило: на несколько дней можно было уехать  к  родственникам.
Вышли  на  полеты  в  Глобино  на  летную  практику.     Впереди  меня   на  вывозную программу летной подготовки, куча начальников  с  широкими  шевронами  на  погонах,  до  очереди  не  дотолкаться,  так  как им, начальникам,  надо  быстрее.  «Пешки»  подождут.   С  горем  пополам  налетал  сорок  минут, нужное время  для  проверки  к  самостоятельным  полетам.  А  тут  на  старте появился  заместитель начальника  училища  по  летной  подготовке.   Мой  инструктор  Поплавский    подсуетился,  чтобы  он  проверил  меня  на  допуск.   
Заместитель начальника  все  элементы  проверил.  Все  ему  понравилось.   Записал  в   летную   книжку,  что   я  окончил  программу  переучивания  с  отличной  оценкой.     Поплавский  так  удивился:  я  же  ее по  сути  еще  и  не  начинал.    С  переучивания  выскакивал  раньше  времени,   впереди   бугров, но домой, все  равно,  не  отпустили.
 Мою  программу  передали  тем,  у  кого  плохо  получалось,  а  мне  предстояло  летать  с  ними,  но  уже  с  правого  сидения вместо  пассажира.     Так  и  долетал  свою  вывозную  программу,  т.е.   до  9 часов  налета (по  минимуму).  А   в  голове  вертелась мысль:  опять  несказанно  повезло.    
В  экипаже командира вертолета МИ-6,  Иванова В.И.,  меня направили   в   перегонку. Получить в Ростове,  и   перегнать   на   базу   новый вертолет   МИ-6.  Командир   255   летного отряда,   Герой  Социалистического труда,   Южаков  Ю.А.,    в   знак    уважения   к   экипажу (за  потерю    большого   количества   времени   на   приемку,  облет  и   перегонку) поощрял   нас  отлетом    первой    саннормы     на    новом   вертолете.   В те времена среди   летного состава это расценивалось,   как    подарок   автомобиля.  Ну,  кто,   не   рискнет?      
Прокантовались около месяца в   Ростове-на Дону,  с  доводкой  вертолета.    Перегнали   на  базу  и  улетели    в  Новоаганск обслуживать буровиков.    Отлетали  больше   половины    саннормы    без      проблем  и  забот, если не  иметь  в  виду,   что   после   полетного   дня, на  старых  вертолетах,  техсостав     открывал  капоты  двигателя, главного   редуктора и   веником   сметал  в  мешок  все   отвалившиеся    в полете    детали  от   вибрации.     Высыпал     на  пол    грузовой   кабины  и  разбирался,  от   каких   агрегатов     они     отвалились. А вот на новом   вертолете,     мешок долгое   время   был    пустой.    И     никаких   забот.
 Внешне  казалось, что   Иванов   не  имел музыкального слуха,   как   у    Анатолия    Соловьяненка,    а   к    звуку  движков  сильно   жадно прислушивался.         Резко    поворачивался  на  сидении  и   этим пугал: вдруг,  нечаянно  что-то  выключит.  Побаивались все.  При посадке      раскололся    всем,   и   техникам    в  том   числе:  движок подвывал,  но  какой?
 Позапускали     по   одному   и   определили,   что     выл правый   двигатель. Стали  пристальнее   ему внимание  уделять. А у него   жаровая   труба   выхлопного   сопла   начала  трещины   давать. Так это   мелочи: свой   сварщик    на   правом    пилотском,   искать    не    надо.   
После  полетов, я   каждый   вечер   подваривал жаровую трубу, а утром снова в полет.  Сначала трещина    была   десять  сантиметров,   потом  двадцать, а когда  подошла  до    метра,  испугались. Вызвали   сварщика    с   базы.  Он  прилетел  попутным   вертолетом  и   когда  узнал,   что  я начал подваривать,      стал     некрасиво   материться.     Он  считал, что  лучше меня  он  сам  не   сварит.    Заварил.    После его сварки, к концу летного дня,     трещина  увеличилась до  полутора   метров.
 Пригласили   Белобородова   Н.М.,    заместителя   по  организации   летной    работы Тюменского ОАО. Макарыч посмотрел на вертолет, послушал, как он  присвистывает. Почесал затылок и выразил свою точку зрения:
- Может соосность двигателей    нарушена,   а   там  кто   его  знает. Гоните   на   базу,   пусть  там  инженеры  разбираются.

  Николай Макарович Белобородов, пилот I класса ГА СССР, Кавалер двух Орденов Ленина, Ордена Трудового Красного Знамени, Герой Социалистического труда.
    Инженер   на  коленках   «колдовал»  в   сопле целую неделю, проворачивая   турбину  по   сантиметрам в день, просматривал лопатки турбины.     Нашел     обрыв    конца   лопатки длиной   семь   миллиметров.  Эта причина создавала весовой  дисбаланс, вибрацию   и    вой.         Иванов  всех     убедил,   что    ему медведь   на   ухо   не    наступил, а может  рядом задворками проходил. Зауважали  как  Хворостовского.
       В периоды  между  командировками,  сконструировал электронное  устройство  на  транзисторах  и  проволочных  тензодатчиках,  которое  позволяло  взвешивать  груз  внешней  подвески.   Показания  взвешенного  груза   устанавливались  на  дифференциальном  задатчике.     При превышении  импульса  силы  взвешенного  груза  за  счет  ускорения,   автомат  автоматически  сбрасывал  его  без  вмешательства  летчика.   Идея   электронного  взвешивания  и   сброса   была   заманчивой, но  проволочные  тензодатчики  давали  плавающие  показания,  улавливая  температурное   расширение  металла,  на  который    были  наклеены.  Плыли  нули  и  требовалась  постоянная  корректировка,  вызывающая  неудобства  применения.      
Лучшим  вариантом  для  внедрения  идеи  были  полупроводниковые   тензодатчики,  как   более  чувствительные,  но  о  них  шли  только  публикации  в  научной  литературе  и  до  массового  их  производства  еще  требовались  десятки  лет.  Электронные   устройства,  изобретенные  ранее,  приводили  в  восторг  летчиков  своим  применением.
  Сконструировал  транзисторный  усилитель  низкой  частоты,  на его выходе установил  малогабаритный  динамик.    На  вход  устройства  подключил  высокоомную  обмотку   реле.       Получилось  электронное  устройство  подслушивания  телефонных  переговоров,  если   обмотку  реле  располагали  рядом  с  телефонным  проводом.  Его  применение  повергло  в  восторг   участников  эксперимента.
Командир объединенного  авиаотряда  Евстратов М.П.  разговаривал  по  телефону  только  «на  диалекте».   Двери  бухгалтерии  и  эскадрилий  были  всегда  открыты  и  знания   его  диалекта  носились  по  общему  коридору,  как   гимн  производства.  Уши, подвернувшихся  слушателей, вяли  моментально.    
 Поместили  датчик  недалеко  от  провода,  и  по  всему   коридору  полилась « поэма»,   вызвавшая  всеобщий  хохот  толпы.    Евстратов,  осторожно  и  недоуменно,  выглянул  из  кабинета  в  коридор.    Там  было  пусто,  и   он  решил  продолжить  былую  беседу.  Снова  грохот   смеха  позвал  его   в  коридор  с  подозрением  причастности  к   этому   реву.    Переждав  немного,  Михаил Петрович   закрыл  свою  дверь  кабинета  в  коридор  и  повторил  опыт.  Теперь  уже  был   известен  виновник  торжества в  очередном  грохоте  смеха. 
 Доброжелатели  сразу  же  ему  все  и «стуканули».   Евстратов вызвал меня  к  себе.  Попросил  показать устройство. Убедившись  в  его чувствительности  и  габаритах,  стал  просить  меня,  это устройство  продать ему.   Но  все   варианты  торговли  ничего  не  значили,  с  тем  вариантом,  на  котором  я  остановился.   Я  не  продал  ему   устройство,  а  он,  боясь  непредсказуемого  его  применения,  все  последующие  переговоры  по   телефону   вел  только  на  русском  языке.   Воочию  убедились  все,  что  электроника -  двигатель  прогресса.
  После переучивания в Кременчуге на вертолет Ми-6 меня определили вторым пилотом в экипаж Георгия Ивановича Метелева.  Прибыли на базировку в аэропорт Советский. Заказчик определил экипажу фронт работ. Вертолетом МИ-6, на нефтепроводы,  забрасывать  многотонными  емкостями метанол для  промывки  их  внутренней   поверхности  и  сохранения дебита  перекачиваемой  нефти.  Обратным  рейсом  возить  пустые   емкости. Начали работать и видим, что возить  по   одной пустой емкости,  не  рационально.    Емкость парусила,   болталась  и  раскачивалась,   по этой причине скорость полета вынужденно  уменьшали. Эффективность  рейсов, из-за потери скорости, затрат полетного времени и  повышенного расхода  топлива, снижалась. Я  Жоре Метелеву  предлагаю:
   - Давайте их  гирляндой подвесим. Они друг   друга   будут  успокаивать.    Появиться возможность увеличить скорость полета. Члены экипажа согласились:   
 - Да, заманчиво! Давайте попробуем.
 
Метелев Георгий Иванович, пилот I класса, Заслуженный пилот СССР
Попробовали. Получилось очень даже неплохо.  За  день  по  девяносто  тонн начали  перекидывать.  Тюменцы только осваивали поступивший на эксплуатацию вертолет Ми-6.  Многое еще предстояло испытать и проверить, на что он способен. Внедрить в жизнь. Сделать нормой полетов. Рекомендаций пока не было никаких.  Успех окрылил нас.    Мы  на   коне. Положительный результат притупил наше сознание. Надо было нам подумать и о безопасности таких полетов.   И  не  предполагали,   что   можно, со своим новшеством и  под   коня    залететь. Вскоре жизнь преподала нам соответствующий урок.
    Зацепили  подвеску  гирляндой. Летим в аэропорт  Советский.  А  погода  все  хуже  и  хуже. С подвеской нельзя летать в облаках. Вынужденно уменьшаем высоту полета.   Снизились настолько, что  гирлянды  уже  могли  за  трегапункты  зацепить. Тогда  нам конец.  Надо   увеличивать  высоту   полета.     Увеличили,       начали   облачность   цеплять,   а потом  и   вовсе   в  облаках   оказались.  А опыта полетов в облаках на Ми-6 еще не было.   
А  в   Советском,  только  система  ОСП. Запасных   нет. Как-то  сразу все  запасные аэропорты закрылись. У  командиров  МИ-6 тогда   еще были   пионерские   минимумы: «триста  на   три».  Опыта полетов в облаках  еще     никакого не было. Только у меня был опыт полетов в облаках и минимум «сто на тысячу», правда, на вертолете Ми-4. Жора предлагает:
   - Давай, Снижко,  заходи   по  схеме,  у  тебя  опыту  полета в  облаках  много,  да и  минимум   самый  низкий,  в  три  раза  ниже  моего.  А  я  подстрахую.
  На  помощь  штурмана,  при   заходе  по  схеме  с  таким   необычным  грузом, можно   было   и  не  рассчитывать.     Он,  после  сокращения   из  армии,  проработал  токарем  на  заводе  десять  лет. Восстановился на летную работу только что. Словом – не помощник.
   Выполнил  заход  в  облаках,   прошел  дальний  и   ближний  приводы  на   установленных  высотах.   Штурману   заход  тоже  нравился,  ничего  не  уточнял. Уже  на высоте  метров    тридцать   Жора  предупредил,   что   берет  управление на себя. Передал управление ему.  Можно  было  чуть  расслабиться.  Только  отвлекся, буквально на  секунду, с чувством  зевнул  и вдруг,  вроде  бы  кто- то позвал  к  запасному  авиагоризонту.   
Глянул  мельком,   а  на  нем  левый   крен  в  70  градусов.  Крикнул   Жоре  про   крен, вмешался в управление. Успел вывести вертолет в нормальное положение,  а  радист  сообщает,  что  от  нижней   емкости до   земли  три  метра. Кричит:
-Командир,    снижаться  нельзя.
 А  я  еще  в  облаках,  землю  не  вижу.  Гашу  скорость  по  авиагоризонту  и радиовысотомеру.  Гасил   аж  в  конец  полосы.  В   дальнем  конце,  в  пеньках, с  радистом положили  емкости,   сбросив  подвеску. 
 Развернулись на  обратный  курс.   Переместились   на  полосу   и  порулили   по  компасу.  Посадку доложил  диспетчеру.  Он  разрешил   рулить  по  полосе,  до   команды.  Нас он   не  видел  на  полосе,    из-за  густого   тумана.   Сказал:
 - 886-й,  рулить  до  команды: «разворот  влево». 
Когда  эта команда прозвучала -  слева  мелькнул  фонарь  полосы.   Обрадовался,   значит,  нахожусь   точно  по  центру, на  полосе.   Зарулили на перрон.  Охладили  двигатели.    Выключились.   В   экипаже   тишина,  как  в  гробу, после  выходного.   Толя  Типикин,   бортмеханик,   командиру    говорит:
-  Это  ты  Жора,   нас  сейчас  чуть  не   убил?   
- Да   почудилось  что-то  или   показалось,   не  пойму.
- Да  что  показалось. Когда  Иван  крикнул,  я  из-за  твоей  спины посмотрел на  приборную  доску. На запасном авиагоризонте был левый  крен  в семьдесят  градусов.
    Все  замолчали  на   долго.  А   я,  и  внимания особого  этому   не  придал. Вскоре, по  прилету  на  базу,   узнали, что в  Управлении   гражданской  авиации появилась  должность   пилота-инструктора    учебно-тренировочного  отряда. Меня на эту должность назначили.   Отговаривался  у  Хохлова:   
-Стариков   опытных,  пруд пруди,  завистники   за  ноги   цепляются.  Куда  мне,  салаге, второму пилоту  МИ-6,  в  пилоты-инструкторы».   
Хохлов  много  не   разговаривал:
  - Снижко, не  отвлекай, иди  и  работай!
      
Инструкторы УТО19
  Проработал  много  лет,  но   заметил,   что  в  255 летном отряде  стали  относиться  ко  мне,  как  к близкому   родственнику.    Прошел  еще  с  десяток  лет.  Командовал  уже  летным отрядом в  Ярославле.  Когда переучивался  в  Кременчуге  на  вертолет  МИ-2, встретился бывший радист.   Идем  с  толпой  летчиков  по   Бродвею (центральная  улица  Кременчуга),   а  навстречу, судя  по  погонам, какой-то   начальник. Здоровается, как с тещей. Не узнаю, хотя лицо знакомое:
- Так  я же,   Иван  Иванович,  радист с того экипажа МИ-6, который вы спасли от катастрофы. Меня  тогда,   Хохлов, из радистов на штурмана послал переучиваться в знак поощрения, а вас   перевели в учебно-тренировочный отряд инструктором.             
Выполнял  полеты пилотом-инструктором на трех типах вертолетов: Ми-4, Ми-8, Ми-6. Направили в Нижневартовск перегнать с Казанского вертолетного завода новые вертолеты МИ-8,   взамен  устаревших  поршневых вертолетов  МИ-4.  После перегонки вертолетов, вместе  с  бортинженером  УТО-19 Брусницыным  А.Ф. ввели в строй несколько  Нижневартовских экипажей.
 Если  сказать о Брусницине  Анатолии Федосеевиче,     грамотнейший специалист,   значит,   ничего  не  сказать.  Лучше  промолчать.   Немногословный Анатолий Федосеевич. Каждое слово на  вес  золота: два  слова  в  неделю.   Все  в  них  сжато,  как  у древнего философа Монтеня.    Страницу   в  день не  прочитаешь, как  бы   в  совершенстве   не  владел  философией. 
 Говорил  одно  слово,  а  три  на  ум  брал, заставлял  сначала  остановиться,  а  потом  подумать.   Вроде  сомневался  всегда, не  передал  ли чего лишнего.  С  ним  торопиться  было  нельзя,   можешь  народ   насмешить. Повезло  же нам с  таким   самородком   и   ходячей  энциклопедией. Кроссвордов эксплуатационных за час мог  разгадать столько, что  за    жизнь не разгадаешь.               
        Это,  наверное,  о  нем  говорил  Омар  Хаям:               
                Нет  благородней  и  милее
                Чем  черный   кипарис  и  белая  лилея.
                Он  сто  имея  рук,  не  тычет   их  вперед,
                Она  же  все  молчит,  сто  языков  имея.
     Одному  из трех  вертолетов пришло  время  выполнять регламентные  работы.    Производственный  месячный налет часов для предприятия,  он  дальше тянуть  не  мог.  Производственная  нагрузка  на   два  оставшихся,  непомерно   возростала.  Малейший  сбой  работы, грозил   утратой  премиальных  всему  коллективу  отряда. 
Получалось,  как  у  Джона Лоуренца Питера: « Если  вы  предпримете  все  чтобы  вас  поняли  так,  а  не  иначе,  вас  все  равно  поймут 
по-другому» или: «Изыщите  излишние  подтверждения  возникшей  необходимости, и она  исчезнет  сама  собой».   
Вот  и  мы,  с  Анатолием Федосеевичем,  услышали    внутренний   вой  вертолета.  Запустили  левый  двигатель,  слышен  вой.    Выключились.   Запустили  правый,  снова слышен  вой.      Сразу  определили - воет  редуктор. Мы с Толей к Редькину Юрию Александровичу.
 
Редькин Юрий Александрович, Герой Социалистического труда, второй летчик Тюменского Управления.ГА получивший это высокое звание и Орден Ленина. Командовал 331-м летным отрядом в Нижневартовске
   Предложили   Юре Редькину проверить на  наличие  воя  и  оставшиеся  вертолеты,  и  не  теряя  время,  вызывать  для  рекламации  представителя   завода по редукторам. Как показала проверка, остальные вертолеты тоже выли. Записали  в  бортовой   журнал вертолета  выявленный  дефект,  пускай     сами  разбираются. Вертолет остановили.
  Летать было  не  на  чем, сели   на  АН-24  и  домой,  пассажирами.  После   набора  эшелона,  командир  самолета  выходит  в  пассажирский  салон  и  говорит, что  в  Нижневартовске произошла  катастрофа  вертолета  МИ-8, оказалось с одним из тех, которые  мы  предлагали  остановить.   
 После  такой  информации  жить  не   хотелось.    Мы  же  еще утром, после  столовой,  проходили  по  коридору,   а   бортмеханики хвастались обновой: Редькин приказал выдать яловые сапоги тем механикам, кто с подвеской работает. Мы  посмотрели   на   товар: классные,  как   те,  хромовые сапоги,  которыми  мой брат хвастался.     Поносить  их  бортмеханик,  разбившегося  вертолета так и не  успел...
  Поскользнулся  на  масле, которое пролилось  из развалившегося в полете  редуктора на  пол  грузовой  кабины,     упал  в  горячее  масло  и  через  щель  пролома   фюзеляжа смог  вылезти  только  до  пояса.  Застрял  в   щели  рваного металла.  Сгорел  вместе  с  вертолетом.   Всем   вертолетам  МИ-8, на которых были установлены главные редукторы с конструктивно-производственным дефектом, запретили эксплуатацию до установки регулировочной шайбы регулировки зазора главных шестерен.
После взлета  из  Правдинска в район  Сургута, с целью  проверки техники пилотирования  командира Ханты-Мансийского  объединенного  авиаотряда Евстратова М.П., в  рейсовых условиях  на вертолете  МИ-4, на эшелоне  900  метров возник пожар. Я включил  противопожарную  систему    и  перевел  вертолет в режим  экстренного  снижения на  авторотации.   Авиатехники с  земли  увидели  задымление  вертолета  и его возврат на  площадку  вылета. 
На  высоте  500  метров  Евстратов М.П.  расстегнул  привязные  ремни  и  открыл  свою  сдвижную  дверь  кабины  пилотов,  пытаясь ее покинуть. Из-за   дополнительной  подачи  кислорода,  в кабине  от  дыма  видимость   стала  затруднительной.   Бортмеханик  резко  закрыл  дверь,  предотвратив  выпадение Михаила Петровича из  вертолета, чем спас ему жизнь. Да только никто этого не заметил.
 Выключил   печь  обогрева,  но  она  продолжала  работать  из-за  замыкания   электропроводки.  Экстренно  приземлил  вертолет, выключил  двигатель, а  авиатехники  накрыли  капот  двигателя  чехлами,  прекратив доступ к нему  кислорода.
 Причиной  пожара  явилась  установка  нового  бензинового  обогревателя  взамен  старого,  отработавшего  ресурс,  без  его  расконсервации    и  опробования  при  облете   вертолета.  Вертолет  несколько дней выполнял полеты  без  включения  обогрева.    Смазка  консервации  явилась  источником  пожара  и  способствовала  возгоранию  электропроводки  печки  БО-20.
Выполнял  проверку  техники  пилотирования  в  рейсовых  условиях  у экипажа  Мыса Каменного  для  повышения  в  классе.   В  районе  острова  Белый,  на  буровой  планировалась  замена  вахты.   Перед  вылетом на  вертолете  МИ-4,  при его опробовании,     наблюдалась   тряска  двигателя  и  сброс  оборотов  при  раздельной  работе левого  и   правого  магнето.  Бортмеханик  заявил,  что  потряхивает  давно и  начальник  АТБ   в  курсе,  но  причину пока не  могут  найти.  Отказаться  от  вылета  и  сорвать замену  вахты,  проявив  принципиальность  теперь  уже  «трусливому  проверяющему»  тоже  было  нетактично.
 Свои  же  экипажи  от вылетов  не  отказывались.   Заменить  неисправный  вертолет  резервным  не  было  возможности  из-за их отсутствия.    Полет  в  район  острова  Белый,  с  вахтой  буровиков  и  продуктов  питания,  выполнил  на  эшелоне.  Погода  над  полуостровом   Ямал  звенела.   Если  откажет   двигатель  в  полете,   в посадке  на   авторотации  был  уверен.   
Тряска  вертолета  усилилась  при  выполнении  обратного  рейса.  Приборная  доска   вибрировала  так,  что  показания  приборов  невозможно  было   определить. Приземлились.  Записал   выявленный  дефект  в  бортжурнал.   День  был  полярным  и  техническая   служба  поколдовала  над  двигателем  до  измору. И таки нашли, в чем заключалась причина неисправности.  Причиной  тряски  явился   внутренний  обрыв  проводников  на  свечи.   Три  цилиндра  из  четырнадцати эпизодически не  работали,  вызывая  сильнейшую тряску вертолета.
Осень   в  полярной  тундре  приносила  свои  особенности  работы.  Надо  было  на  вертолете  пролететь  по  всем  оленеводческим  совхозам  и  собрать  детей  ненцев в  школы-интернаты.  До  начала  учебного   года эту  работу  надо  было  успеть  выполнить.     Как  ее  можно  было  выполнить,  если  стада   оленеводов  постоянно  перемещались  по  тундре.   Поиск  их  местонахождения   наобум,  барражированием,  требовал большого   непроизводительного   налета  и  излишних  затрат  топлива. 
Топливо  для  вертолета  в   отдаленных  местах  было   несравненно  дорогим,  по  трудозатратам  выше  золота. Второй,  не  менее  важной  проблемой  было то,  что  своих  детей   в  школы   ненцы не  отпускали.    Обучать  своих  детей  в  школах  они  не   хотели.  При   появлении  вертолета  они  прятали  своих  детей,   заваливая  ягелем, или уносились   на  нартах в  тундру.   Приходилось  догонять  вертолетом,   упряжки  рвались от  испуга. 
Следующей  проблемой  было  то,    что    оленеводы  отдавали  своих  детей  только  представителю  ОКРОНО,   которого   знали   в  лицо.     Неизвестным   работникам  отдела  образования    детей  оленеводы  не  отдавали.    Своевременно  собрать  учеников,  выполнить  эту  работу  без  непроизводительного  налета   и   затрат  топлива  было  сказочной  проблемой.   Вот   если  бы  топливо   найти  поближе   к  району   работ,    тогда  и олени  целы,   волки  сыты  и  дети  в  школе.   
 И  мы  нашли  это  топливо  в  районе  Тамбея.  Хранился бензин  в   эталонных  бочках,   опечатанных  пластилиновыми  бирками  и  в  огромном  количестве. Кто и когда завез это топливо сюда, никто не знал. Правда,  хранилось оно многие  десятки  лет,  и  печать  на  пластилиновых  бирках  от  полярного   солнца  давно  оплыла   и  оттиски  ее  не  сохранились.  Мы  выполнили  всю  работу  по  сбору  детей  своевременно,  используя  найденное  топливо.  Пришлось  даже  отлетывать  продленную  месячную  санитарную норму. 
КГБ  сразу  усмотрело  в  этом  возможность  приписок  летного  времени.   Непроизвольно  падала  тень  подозрения   на  экипаж  за  доброе  дело   и   уже  и  не  ложкой   дегтя  а  вагоном. Но  ведь  работа  была  выполнена,  дети  учились  в  школах.    Проверки  полетных  заданий  с  плановыми  таблицами  ПДСУ  соответствовали.   Подозрения  приписок  отпадали  сами  собой.   Оставалась  загадка:  откуда  топливо.    Все  подозрения  развеяло  известие самого  КГБ.
 Они установили,   что  топливо  завозилось  немецкими  подводными  лодками   для  организации  «баз  подскока»  для  Юнкерсов,  которые  бомбили  Диксон  и  другие  северные  порты.    При  бомбардировке  северных  морских  конвоев,  немецкой  авиацией  оно  массово  использовалось.   
Свидетельством  было  огромное  количество  уже  пустых  бочек.  Но  как  профессионально, уже в те времена,  работала разведка немцев,  в подделке требований применительно к нашим   нормативным  документам.   На  бочках  были  надписи  белой  краской  «ЭТАЛОН»,  бочки  опломбированы.  Заподозрить  подвох  невозможно. Спасибо немцам, уже в то время они использовали высококачественное топливо. Это топливо нас не подвело. А вообще-то риск был огромный. Как говорит пословица:
-Не зная броду, не прыгай в воду! 
 Из  подозреваемых,  мы  напрямую  попадали  в  «герои»,  с  приставками  признания  и  славы.   Не  надейтесь,  никаких  приказов  поощрения  за  находчивость  экипажу  не  удосужились  предъявить.  Славы, то есть  молвы  нам  оказалось  достаточно. Спасибо, что не наказали за этот «эксперимент».
     Случалось и не раз, с Мыс Каменскими летчиками,      перегонял  первые  реактивные  вертолеты  МИ-8  в   Мыс  Каменный.   Вводил  в  строй     первых  командиров  вертолетов,  вторых  пилотов  и   командный  состав.  Новая  техника, более неприхотливая в обслуживании,  шла  на  замену  поршневой,  которую  эксплуатировать в  условиях  Заполярья  было  намного  сложнее.
           Выписывая  командировку  в  Мыс Каменный,   спросил  у  заместителя  начальника  Тюменского  управления   Краснова  В.С. о   конечном  сроке   командировки. Улыбаясь, Краснов так определил конечную дату :
     - Вот  как  начнут  все командиры  летать  самостоятельно  с   необходимым  допуском  по  видам   работ  и  метеоусловиям,  так  и  возвращайся  в  Тюмень.
 Слева направо: Смигановский ВВ, воспитанник Редькина ЮА, командир Ново Уренгойского ОАО, затем заместитель руководителя Гражданской Авиации России по эксплуатации аэропортов, пилот I класса, Краснов ВС – заместитель начальника Тюменского УГА по организации летной работы, Заслуженный пилот СССР
      После  прибытия  из  Шараповых  Кошек   зарулил  на  перрон   Мыса  Каменного и  выключил  двигатели.  День  полярный,  не  сориентируешься,  когда  придет  долгожданный  отдых.     Солнце,  как  угорелое,  носится  по  кругу  не  обращая  на  тебя  внимания,  а  тебе  ни  отдыха,  ни  покоя.  Рядом  зарулил  АН-12   с   буровыми  трубами  из  Тюмени.  Проверяющим, на  правом  сидении,  прилетел  Краснов В.С.      Непроизвольно  встретились  нос к  носу.
-  Как  дела?  Ты  давно  прилетел  на  Мыс?
-  Так  я  еще  и  не  улетал.  Много  работы  с  вводами в строй  экипажей.  Вот уже сами  летают  потихоньку.    Но  пока  на  них  документы   в  Тюмень  дойдут,   пока  утвердят,  и  придет    приказ  об   их  утверждении  командирами,   вторыми,  бортмеханиками,  времени  пройдет  еще  море.
-  Так  это  ты  здесь  еще  с  тех  пор ( 2,5   месяца)   в  командировке  и  семьи  не  видел?
-  Вы  же  о  сроках   моей  командировки  сами  сказали,  чтобы  не  уезжал,  пока  они    не  начнут  летать   самостоятельно  на  новой  авиатехнике.
-  Давай  мне  в  руки  все  документы  на  утверждение    в  должностях  членов   экипажей.
Приказ  начальника  Тюменского  управления  будет  завтра  утром.
        Утром  принесли  радиограмму с номером приказа  начальника  Тюменского  управления   о   допусках  экипажей  и  командного  состава  к  полетам  в  перечисленных  метеоусловиях  и    видам  работ.  В  конце  шла  приписка,  что  пилоту-инструктору  УТО-19  Снижко  Ивану Ивановичу   срочно  бросить  все,   вплоть  до  прекращения  полетов   вертолетов  на  три  дня,  и  прибыть  в  Тюмень  на  отдых.   
Вторую  часть  приказа  не  выполнил,  совесть  не  позволяла,   помнил наказ  деда: при любых обстоятельствах совесть должна быть чистой. До  тех  пор,  пока  экипажи  не  начали  летать  полноценно  и  самостоятельно, в  том  числе  и  с  применением   внешней  подвески, командировка продолжалась.  Производство  требовало  жертв,  и  они  охотно  находились.   Было  очень  приятно  делать  людям  добро,  но  еще  приятнее   наблюдать,  как  это добро продвигает  прогресс   в  деле.
   В Тобольске  нужно  было  проверить  технику  пилотирования  после  теоретической  подготовки  в  УТО-19  командира  вертолета  Меньшенина.   Эта  же   проверка  совмещалась    для  него  и  на  повышении  в  классе.    Экипаж  еще  не  прибыл  из  командировки  из  Увата. Вертолетов  резервных  на  базе  не  было.  Можно  было  проверку  организовать  только  на  том вертолете,  на  котором  прилетит  экипаж. 
Когда вертолет произвел посадку в Тобольске, экипаж с  настороженной  подозрительностью  отнесся  к моему предложению:
Провести проверку прямо сейчас.
Кроме того, члены экипажа настораживали меня своим поведением.   Я  внутренне  понимал  кроющийся  подвох,  но еще не  мог  его определить  из-за  малого  проявления  оплошностей.    
Ждал:  он, подвох,  все  равно  себя  проявит,  время  пока  не  пришло.      Загрузили  груз  продуктов  для  строительного   батальона,   который 
строил  дорогу   Тобольск-Сургут.   Взлетели  и пошли  по  трассе  с  целью  поиска  расположения  батальона.      
       Тряска   вертолета  была  неимоверной.     Экипаж  заявляет,  что  раньше  так  не  трясло.  Чтобы  не  сесть на  вынужденную,  попросился на дозаправку в  Тобольск.  Разрешили.  Сел.   На  земле  вертолет  так  подпрыгивает, что  между  створками  ракушек  грузовой  кабины  можно  свободно  выскочить  из  вертолета.     Подошел  инженер,  лукаво   усмехнулся  после  осмотра  вертолета,   нацеливаясь  уходить.   А  я  все  не   врублюсь,   фитиль  все  не   догорит,  хотя  и  не  отсырел:  грозы  же  не  обходил. 
Прошу  инженера  на  истину  навести.  У  самого  сообразительности - ноль  по  Кельвину.    Оказалось,  что  инженер  увидел   подвох,  который   скрыл  экипаж.     Две  лопасти  рулевого  винта  были  чистыми,  как  будто  с  конвейера  минуту  назад.   Третья  лопасть  была  настолько  грязной,  что  трудно было ее назвать    лопастью. Говорю:
-  Давай, Меншенин, колись,    где  украл  две  лопасти    неизвестного  комплекта,  иначе  тюрьма.
     Оказалось,  что при  посадке  на  площадку,  зацепился  хвостовым  винтом  за  землю.   Осталась  целой  только  одна  лопасть  рулевого  винта.   Сел  на  поезд,  выменял  за спирт  целый  комплект  лопастей  в  Омской  рембазе.      А  три  лопасти  в   мешок  не   входят,  да  и  не  допереть  же,  далеко   до  Тобольска.   Взял  две,  все  же  полегче.   А  они, новые лопасти,  по  весу   не  подходили к старой,   создавая  дисбаланс  и   вибрацию  вертолета.
  Все  равно  зла  на  него  не  держал,  действительно  трудно  тащить  такой  тяжеленный  груз. В  нерасторопной  горячке проколы  хитрости  неизбежны.  Много  позже, в 1989-ом году,  Меньшенин    погиб  в  катастрофе  вертолета  МИ-10К  недалеко  от  Тобольска.
Поручили  в  кратчайшие  сроки  ввести в строй  командиром  вертолета  МИ-8  заместителя  начальника  летно-штурманского  отдела  Тюменского  управления ГА  Похлебаева  В.Г.,  прошедшего  переучивание  при  УТО-19.
Похлебаев Владимир Георгиевич, старший пилот-инспектор ЛШО Тюменского УГА, Заслуженный работник транспорта России, Отличник  Аэрофлота, Ветеран труда - в первом ряду, на переднем плане.
 
 На фото выше: Личный состав ЛШО Тюменского УГА
  Взяли   вертолет     в   Тобольске  и  с  бортмехаником-инструктором  Бруснициным А.Ф.  осуществили  ввод   в   кратчайшие  сроки.  Тренировку  проводили  в  Увате,   интенсивность  полетов  мала,  никто не  мешает.   Ему  очень  понравились  тренировки  с  выключением  одного  двигателя  в  полете,  особенно  на малой  высоте,  на  взлете,  с  полетом  по  кругу  на  высоте   не  менее  20 метров.  Зрелище  не  для  слабонервных.     Но   больше  всего  ему  хотелось  научиться  посадкам  на  авторотации.
- Иван  Иванович,  ты  меня  научи  посадкам  на  авторотации,  как  сам  летаешь.
- Владимир Георгиевич,  вы  за   выход  из  авторотации  теряете  только  20  метров  высоты,  другим   и  400-600 метров  не  хватает.
-Но  ты  же  совсем  ее  не  теряешь,  а  по  заказу  можешь  выполнить  и  с  набором  высоты.  Решили  еще  выполнить  для   успокоения  самолюбия   несколько  заходов.  У  меня  не  было  малейшего  сомнения,  что  заход  может пойти  не  по  плану,  летал   Владимир  Георгиевич  великолепно.       Я  как - то  отвлекся  от  полета  и мыслями  и  взором.  Пришел  в  себя  только  тогда,  когда  услышал его  просьбу:
- Иваныч,  возьми  управление,  иначе  ненароком  убью.
Ситуация  была  критической,   падали  в  Иртыш,  вправо  и  влево  не  отвернуть, везде  русло  Иртыша.  Времени  на  оценку  ситуации  и  принятие  решения - ноль.    Береговая  черта  Иртыша   проектировалась   выше  вертолета  на    7-10 метров.   Нас  ожидал  только  берег.  Обороты   несущего  винта  падали,  как  утюг  на  ногу.     Путь к  жизни  был  только  вперед -  выше  берега.   
 Интенсивностью  гашения  скорости  увеличил  обороты  до  рекомендуемых,  выскочил   с  набором  высоты  выше   берега   метров  на  10 -15  и  завис  с  приличным  тангажом: иначе  невозможно  приземлиться.       Когда  вертолет  начал   падение  на  хвост,   создал  ему  посадочное  положение    и  увеличивал  шаг  до  мягкого  касания  с  полосой.    Когда   колеса  зашуршали  по  траве,  бортмеханик  подпрыгнул  от  восторга.  Он  впервые  в   жизни  видел   такую  интересную  посадку,  и  ему  захотелось  ее  еще.  А  мне почему- то  нет. Не приведи Господи. Мы были в секундах от своего конца. Слава Богу, все обошлось!
- Иваныч,  это  я  тебя  так  мог  и  убить?
-  Да  совсем  нет Владимир Георгиевич.  Я  на  правом  сидении сижу  для  чего? Не  для  фона  же?
 - Я  тебя  Иван Иванович, предупреждал,  что  много  теряю  высоты  на  выводе,  а  ты  не  верил.
И все таки для закрепления практикуемой мною методики, пришлось  выполнить  еще  несколько  заходов  для  шлифовки техники пилотирования.    Бортмеханик  балдел.    Владимир   Георгиевич   отлетал  еще  много  лет до  пенсии. 
По  потере слуха, по глухоте был списан. И никогда,  и  нигде  не  подвел  мою  школу.  Осознал  глубоко  и  уверенно  все  запомнил.   Жаль,  что  самых  лучших  людей  в  небеса  Бог  забирает  первыми,  даже  если  они  сняты  с  летной  работе  по  глухоте.  А  меня сомнения  гложут    до  сих  пор:  может  то  был  заказ от  Похлебаева, посадка  на  авторотации  с  набором  высоты.
С  целью  тренировки  экипажей  Мыса  Каменного  на  допуск  к  внешней  подвеске,  выполняли  полеты   на  Харасавей.  Вторым  пилотом  с  нами  летал,    ставший  знаменитостью  в  будущем,  Валентин Владимирович  Петров.   Перебрасывали  на подвеске  отдельные металлоконструкции  500- тонных емкостей  для   слива  топлива,  которые  предполагалось  доставить атомоходом  «Арктика»,  Северным    морским  путем в аэропорты побережья.   
Очень  плохо  ходили  связки  элементов  верхней  части  емкости.  Центр   тяжести  у  них  смещен  и  вызывал  неустойчивое  поведение  в  полете,  уменьшалась скорость  транспортировки и увеличивался расход топлива. Приходилось  заходить  на  дозаправку  в  Сеяху. После посадки,  Брусницын  долго  тянул  с  дозаправкой. Ему  что- то   не  нравилось.   Все  не  мог  решиться  на  заправку.   
- Толя,  какие  проблемы  с  дозаправкой?      Спросил  я  его.
- Да цвет керосина  не  нравится,  желтоватый  какой-то.
 -Слей  отстой  из  шланга  побольше,  цвет   может  менять  резина   шланга.
-Я   уже  бочку  двухсотлитровую  заполнил  отстоем,  а  цвет  не   меняется,  желтоватый.
-Так  слей  в  снег  еще  литров  двести,  если  сливать  некуда, инспекции  нет  вокруг,  чего  боишься?               
- Я  все-таки  сомневаюсь  в  этом  керосине,  лучше   им  не  заправляться.
- Если у тебя закрались сомнения, скатывай  шланги  заправки,  полетим  в  Мыс  Каменный.   
 Сомнений  никогда  не  должно  быть.  Cпасает, в сложной ситуации,  только уверенность. Толя еще побегал в поисках бутылок. Неизвестно для чего, теряя время, повозился еще минут тридцать. Прилетели в Мыс Каменный, он опять непредсказуемо отлучился.  Я не придал этому значения. Ведь у каждого своя жизнь и никто не вправе в нее вмешиваться.   Утром принял решение на вылет, прибыл на вертолет. Техник, а не Толя, доложил  готовность к вылету. Толи и близко не просматривалось. Не очень, конечно, достойный пример бортмеханика-инструктора в нарушении   технологии работы экипажа. Наконец приходит и, улыбаясь, извиняется:
- Извини, Иван Иванович, задержался в лаборатории  ГСМ. Вчера сдал пробы топлива из Сеяхи. Ждал результат.   Оказалось, что в емкости с   автобензином  долили авиационный керосин, он, автобензин,   и давал желтизну. Если бы ты, Иваныч, настоял с заправкой вчера в Сеяхе, мы бы взорвались на  взлете и  витали  сейчас  рядом  с  Богом.  Теперь твоя очередь,  Иван Иванович, улыбаться.  Такой случай в Тюменском управлении ГА уже был в Нефтеюганске.
  Улыбаюсь до сих пор. Молодец, Толя.
Помимо  летной  подготовки пилотов  постоянно  привлекали  в  следственные  органы  в  качестве  пилота-эксперта. Работа  интересная  тем, что  для оценки  виновности летчика   (человеческий фактор), нужно  перелопатить  многие  науки, высшую  математику  в  том  числе,  чтобы  сделать  правильный и профессиональный  вывод.   
Использовать  эти  науки  в  повседневной  деятельности  не  было  необходимости.   Знания  оставались  невостребованными, а  от  них  зависела  судьба  человека.  Зачастую  вешали  виновность  на  летчика,  если случай расследовала необъективная  комиссия.  А  уж  если  летчик   погибал,  то  быть  правым  он  никогда  не  имел  права. 
 Вот  этот  внутренний  протест,  крик  души   двигал  совестью,  не  давая  ей  покоя.  От  этого  приходилось  зарываться  в  науки  с  потрохами и,  какое  счастье  они  приносили,  когда  по итогам расследования вина летчика не  усматривалась. По итогам расследования математика становилась «героем» в его пользу. 
Приведу  самый  простой  пример.  Зимой на  взлете около  буровой  упал  вертолет  МИ-4.    На  счастье, свидетель  с  буровой  вышки  видел  оторвавшуюся  деталь  в  районе  несущего  винта.  Зимой  всегда  есть  снежный  вихрь,  что  оторвалось в  вихре  определить  трудно.   Без снежного вихря    на   Севере  зимы   не  бывает.   
Председателем комиссии  расследования  был назначен   начальник  инженерно-авиационной службы. О  выводах  комиссии  при  таком  председательстве  говорить  не  приходится,  нет  слов  справедливости  в  их  адрес,  только  диалект.  Вину  повесили  на  командира:  «  Потеря  пространственного  положения    на  взлете.  Поломка   рулевого  винта,  в  результате   касания  его  о  землю  и  опрокидывание  вертолета    на  правый  борт».  Чистейшая чушь. Летчик такой вывод никогда бы не сделал. 
 Уже  здесь  к комиссии возникла  масса  вопросов.  Наблюдатель  с  буровой  вышки  хорошо  видел  всю  траекторию  взлета  с  большого  расстояния.   Если  пилот  видит  с вертолета на  такое  же  расстояние,  то  вихрь  снега  можно  считать  условным,  он  взлету   не  помеха.  Вихрь  зимой  есть  всегда.    Следующий   вывод  комиссии  еще   более  абсурдный.   
На  взлете  рулевой  винт  находится высоко   вверху,  так как   тангаж    отрицательный.   Иначе  вертолет  не разгонит  скорость  и  не  будет  лететь  вперед.   При  таких   условиях   рулевой  винт никогда  не   может  коснуться  земли.    Рулевой  винт  ломают  при  посадке,  а  не  на  взлете. В том случае хвостовая балка опущена из-за положительного угла тангажа.  Но  и  это  еще  не апогей.    
Когда  ломается  рулевой  винт, касаясь  земли, его концы  разлетаются  на  мелкие  части   в  плоскости  вращения.   На  земле,  в  плоскости  вращения  рулевого  винта,  по  траектории  движения  вертолета  остаются    его  мелкие  детали  на  расстоянии в   несколько  метров.      Мелкая  щепа    рулевого   винта,  в  нашем  случае,   вообще  отсутствовала.    Значит,  никакого  соударения  с  землей  винтом не  было.    
Рулевой  винт   разбросал на одинаковые расстояния, под одинаковыми углами между ними целые ровные  куски своих конечных  частей. Математика  утверждает,  что  такое  возможно  только  в  том   случае,  когда  винт  вращается  не   в  вертикальной  плоскости  а  в  горизонтальной  и  разрушение  его  происходит  одновременно  от  плоского  удара  о  землю.   
Поэтому  детали  лопастей   разлетаются  на  одинаковые   расстояния.    По  этим  данным   траекторная  задача   может  рассчитать  даже обороты винта в  момент  удара.   Вот  и  получается  вывод,   что  вывод  комиссии  сплошная  галиматья.     Нужно    на  комиссию  заводить  уголовное   дело  о  необъективном  расследовании.      Вырисовывается  картина  набора  скорости  на  взлете  с  высоко  поднятым   рулевым   винтом,  который   занимает  горизонтальное  положение  по  непонятным  причинам.      
До  причин   комиссия  не   дошла,  повесила  лапшу  на  уши  раньше  времени,  все  равно  никто  не  докопается  и  не докажет.     Найденный  кусок конца лопасти  несущего  винта  длиной  более  метра,  все  расставил  на  места.       Лопасть  несущего  винта,  которую  заметил  свидетель  с  вышки,    ударила  по  хвостовой  балке  и  перерубила  ее.  Ведь  ее  скорость  вращения  около звуковой.   А  импульс  силы  будет  еще  больше,  потому  что  представляет  произведение  массы  на  ее  скорость. 
 Рулевой  винт  за  счет  своей  тяги  разворачивается  в  горизонтальную  плоскость  и  разрушается  от  плоского   удара  о  землю,   разбрасывая  свои  куски  на  одинаковое  расстояние  и  под  одинаковыми  углами.  Теперь  уже  встает  вопрос  причины  соударения   лопасти  несущего  винта  с  балкой  и  разрушением   последней:
   1. Плоский  флаттер (не  путать  с  классическим,  который  всем  знаком).
   2.Разрушение  законцовок   лопастей  несущего  винта,  которые  увеличивают    маховые  движения  при  изменении  формы  профиля  в плоскости  обтекания.
   3.  Оклейка  передней  кромки  лопастей   изоляционной лентой, предотвращала   абразивный ее  износ от   песка  пыльного  вихря.   Отклеивающаяся   часть  ленты  наклейки  работает  как  закрылок крыла и  увеличивает  маховые  движения  лопасти. Увеличенная  амплитуда  маховых   движений  приводит  к  удару  лопасти  по  ее жесткому  упору,    прогибу  от  соударения   и  повреждению   хвостовой  балки. 
Осмотр  законцовок  лопастей  не  выявил  подозрений  их   непригодности.  На  предмет существования плоского  флаттера,  инженерная  служба  с  глубокими  знаниями  аэродинамики,  была незнакома.   А  нужно  было    всего-то:   снять  и  взвесить  каждую  лопасть  и  сравнить  ее  вес  с  записью  в  формуляре.   
По   взвешенному  весу  легко рассчитывается  изменение   ее  центровки  даже  в  уме.   Перемещение   центровки  лопасти  к  кромке  обтекания  ведет  к  увеличению  маховых  движений  и  соударению  с  балкой.  Это  причина   плоского  флаттера.  Конструктор  давит  плоский  флатер  семью  параметрами,  но  стоит  поместить  на  ребро  обтекания  лопасти  грузики  весом  70 -100 грамм - и  лопасть  провоцируется  на  плоский   флаттер. 
Выпадение  лопасти  из  общего  конуса  не  вовлекает  в  колебания  остальные  лопасти  и  не  чувствуется  на  управлении.    Сама  конструкция  лопастей  способствует  накоплению  в  сотах  заполнителя  влаги,  исключает  ее  испарение  и  ведет  к  плоскому  флаттеру,  который  никто  не  расследует,  так  как   сама  конструкция  пустотелой  лопасти  провоцирует  флаттер.  Для  исключения  проявления  флаттера  надо   было  ввести  периодическое  взвешивание  лопастей,  особенно  тех,  которые  уже  наработали  значительный  ресурс.
 Сколько  невинных  пилотов  не обосновано  понесли  наказания   за    аварии  и  поломки  вертолетов за  самовращение  на  висении, которые  скрыл  конструктивно-производственный  дефект  конструктор.  После  командировки  я  доложил   Хохлову И.Т.  о  неоспоримых   результатах  расследования.  Он  с моими  выводами  был  абсолютно  согласен.
-  А  что  ты, Снижко,  там за  бумаги в  другой  руке  держишь? 
-  Рапорт  на  перевод,  в рядовые командиры по собственному   желанию, на  случай,  если  вы  пойдете  против  математики  и  примкнете  к  председателю  комиссии.
             Он  сказал  мне,  при  всех, куда  посылать  тех,  кто  с  выводами  не  согласится,  но  я  стесняюсь  пересказать  вам  куда,  потому  что  слова  не  литературные. 
       Я   поговорил  с  командиром  вертолета  и  обрисовал  ему   предстоящую  картину:
   - Суд  восстановит  тебя  на  летной  работе,  вернут  пилотское  свидетельство,  приказ  о  наказании  признают   ошибочным  и  аннулируют,  оплатят среднемесячную  зарплату за вынужденные прогулы.  Моя  к  тебе  просьба:  не  ходи  по  поселку  с  баяном  на   случайные  заработки,  иначе  подловят   завистники.   Тебе  лучше  перевестись  в  другое  управление  и  не  мозолить  здесь  глаза. 
        - Спасибо,  Иваныч,  я  никогда  не  рассчитывал,  что  кто - либо  это  раскрутит.  А  тут   теперь  и лошади  все  ясно.     С  Тягичевым  мы  больше  никогда  не  встречались.
  При  эксплуатации  вертолетов  с газо-турбинным двигателем возникает необходимость выбора  правильного  направления  взлета  с  болот  против  ветра,  когда  трансмиссия  не  выключалась.  Предложил  метод  определения  направления  ветра  по  температуре  выходящих  газов  из  двигателя.  Точность определения направления  ветра допускала ошибку   цены  деления  шкалы  курсовой  системы.   
 Первое  впечатление   от  предложения  кажется  абсурдным.  Но  когда  в  едином  масштабе  сложить  функциональную  зависимость  нескольких  параметров  на влияние тяги  несущего  винта,  то  на  координатах графического сложения  появляется  минимум  и  максимум.   Минимум  соответствует  положению  вертолета  против   ветра,  максимум – попутному  направлению.  Из-за отсутствия метода определения  направлений  взлета   с  болот, пилотами были случаи  выбора направления взлета  неправильно.   
Неправильный выбор направления взлета  усложнял  взлет  или  приводил  к  непреднамеренному  перезатяжелению  несущего  винта.
При  расследовании  катастрофы  на  вертолете  МИ-8,  в  Архангельске,  определил  понятие  потери  аэродинамической  эффективности  рулевого  винта.   В  таком  состоянии  рулевой  винт  становится  паразитом.  Он отбирает  мощность  у  несущего  винта,  что  приводит  к  самопроизвольному  снижению  вертолета   и  самопроизвольному   развороту   влево  от  направления  ветра.   В свою очередь, это приводит к   снижению  вертолета  с  еще  большей  интенсивностью.  Скорость  перезатяжеления  несущего  винта еще  больше  увеличивается, что приводит  к  катастрофе. 
Для  предотвращения  такого  особого  случая,  постоянно  тренировал  экипажи  особенно  тех,  кого  допускал  к  полетам  с  внешней  подвеской и  строительно-монтажным  работам.      Просил  набирать  максимальную  высоту на  взлетном  режиме  с  грузом  подвески  и  зависать  на  этой  высоте.  Правая  нога  всегда   была  на   «упоре»   и  запас  путевого  управления   был  исчерпан  полностью.     Вертолет  висел  без  признаков  проявления   опасности.   
 Теперь  просил  командира    увеличить  шаг  на  1 -2   градуса.   Вертолет  энергично  и  неуправляемо  разворачивался  влево,  подставляя  правый  борт  ветру.   Скорость  разворота  резко  возрастала.    Давал  команду  командиру  уменьшить  шаг  на  1 – 2 градуса.  Вертолет   прекращал  вращение  влево  со  снижением    и  самопроизвольно  занимал  положение  против  ветра  с  набором  утраченной  высоты.  Экипажам  очень  нравились  такие  тренировки.   Они  заставляли  экипаж  выбирать  место  приземления  подвески с  учетом  орографических  особенностей  местности.  Если  началось  интенсивное  вращение,  увеличение  шага  недопустимо.   
Только  уменьшение шага приводит  к  восстановлению  запаса  путевого  управления.     Ни  в  коем  случае  нельзя  пытаться   выйти  из  такого  состояния    переходом  в  поступательный  полет. Этот  метод  приемлемый  только  для  вертолетов  с  поршневым  двигателем,  для  ГТД  он  неприменим.   Вращение  теперь   будет  не  вокруг  вертикальной  оси,   а  вокруг  оси,  вынесенной  за  ометаемую  площадь  винтом.   До  катастрофы  никто  не  успевал выполнить  полный  оборот.  Запасов  управления    хватало не  более,   чем  на  половину. 
После  выполнения  посадки  с  внешней  подвеской   на  Мысу  Каменном,  зарулили  на  стоянку  и  охлаждали  двигатели  для  их  выключения.    Бортмеханик  не успел  поднять  руки  на  стоп-краны -  двигатели  выключились  самопроизвольно.   Вертолет  выполнял  полеты  после  выполнения  регламентных  работ.  Спрашиваю  у  начальника  авиационно-технической  базы   Скорого:
-  Вы    промывали   топливные  фильтры  двигателей ?
-  Промывали  в керосине два  раза  подряд  и  очень  тщательно.
- Так  надо  же промывать  в  ультразвуковой  установке,  ваши  промывки   запрещены  для  двигателей   ГТД.
         Скорый Алексей Федорович – Ветеран труда, Отличник Аэрофлота, Заслуженный работник транспорта России. Построил за время своей карьеры в Тюменском Управлении ГА немало жилья для личного состава, две взлетно-посадочных полосы с искусственным покрытием. Прошел путь от рядового авиационного инженера до командира авиапредприятия. Был командирами Тазовского, Няганьского , Салехардского авиапредприятий.


 - У нас   нет   ультразвуковой  установки.
-  Везите в  Салехард,   у  них  она  имеется,  это  точно.
- Не  ближний  свет  для  перевозки самолетом  АН-2,   а  времени, сколько уйдет,  меня   заказчики  разорвут  на  запчасти  за  простой   вертолета.   Они ночуют  в  очереди,  чтобы  заполучить  вертолет.
-  Так  ты  сходи  на  склад,  открой   заводской  ЗИП, в котором       запасной  комплект фильтров готовых к установке на двигатели. Фильтры, снятые  с  вертолета,  можешь  отправлять  на  промывку   без  спешки  и  надрыва.      Хорошо, что все благополучно обошлось, а  вдруг  бы  двигатели выключились в полете:  с  подвеской  или  над  поселком.
За  несколько  минут  до  расчетного  снижения  с  эшелона,  при  выполнении  рейса  по  доставке  бригады  артистов  в  Радужное  из  Сургута,  произошел  резкий  рывок  в  области  несущего  винта.  Командир  удивленно  спрашивает   у  меня, что могло  быть  причиной?  Летим  высоко,  попадание  птицы  в  несущий  винт  исключается.  Их  нигде    не  просматривалось.   Наверное,   оборвалась   одна  из секций   лопасти несущего винта.   Вибрация  несущей  системы  напоминала   грузинский танец  с  саблями    и   трясла  приборными  досками,  как  решетом.    
Снизили  скорость  до  минимальной,  запросили  посадку  с  курса  и  сели  по- самолетному.   Зарулили  на  стоянку,  выключились.   
Механик, без  задержек открыл  дверь  и  побыстрее,  от  предполагаемого  позора, проводил  артистов   к  автопоезду.  Командир  предусмотрительно  тормозил  вращение  винта  таким  образом,  чтобы    разрушенная  секция  находилась  не  в  поле зрения  пассажиров.  Когда  артисты  ушли  вместе  с  Вячеславом  Добрыниным,  поблагодарившим экипаж  за  приятный  полет,   вышли  и  мы,  к  хвостовой  балке  оценить  е повреждение  лопасти.   
 Удивились.   Оторвалась  секция  не  одна,  а   две.  Хорошо,  что  ближе  к  втулке,  на  меньшем  радиусе  вращения,  где   вибрация  намного  меньше,  если  бы  обрыв  был   на  конце  лопасти,  все  могло  быть  намного  печальнее.
       На  площадке   газовиков  Ягенетта    бригада  техников  заканчивала  регламентные  работы    вертолета.  Заказчик  ожидал  разрешения  на  загрузку груза   на  буровую.   Осталось  осмотреть  гребенки   соединения  лопастей  со  втулкой  автомата  перекоса.  Техники  возмущаются:
     -Напрасная  трата   времени,  что  с  ними  случится  с  гребенками?   Осмотрели  четыре  лопасти -   они   в  порядке. Техники  взбодрились:
   - Может,  не   будем  смотреть   пятую, а то заказчик  уже  икру  мечет? 
   - Нет, досмотрим  и  пятую,  как  положено. 
  Осмотрели  верхнюю  гребенку,  все  нормально.   Стали пятую  лопасть  поднимать  краном,  для осмотра нижних элементов крепления гребенки, а   нижние  гребенки   посыпались  на  землю,  как  горох.  Вечером,  в  столовой,  мне    вывалили  свой  приз  признания  в   любви:  с   каждого  техника  и  члена  экипажа  причитался  компот.  Напился  вволю,  трубы  не   горели  до  конца  командировки.  Вот  так  принципиальное  упрямство  предотвратило возможность  обрыва   лопасти  в  полете.
                « Если  ты  находишь,  что  в  тебе  нет  любви, а  желаешь   ее  иметь,   то  делай  дела  любви, хотя    сначала  и  без  любви.   
                Господь увидит  твое  желание  и  старание, и  вложит в  сердце  твою любовь».
Прохожу   годовую  медицинскую  комиссию  в  стационаре  Быково,   а  по  коридору  бежит  счастливчик,  который  уже  прошел  медицинское  обследование.  Катится   как  колобок  и такая  знакомая  физиономия,  что  боюсь,  что  он  пробежит,  а  я  не  успею  вспомнить,  где  виделись.       
Подставляю  вместо  тормоза  свою  ногу.  Он  удивленно  останавливается  и  почтительно  здоровается.  Спрашиваю :
-  Вы  Коля  Белов,  знаменитый  боксер  Кременчугского  училища  чемпион среди  курсантов?
-  Он  самый.   А  с  кем  имею  честь?
-  А  вы  не  припоминаете,  кто  за  вас  сдавал   вступительные  экзамены  в  училище  по  математике - устно  и  письменно,  кого  агитировали  не  выпрыгивать  из  тапочек  и  ждать пересдачи экзамена по русскому
-  Я  его  помнил,  и  буду помнить  всю  жизнь.  Вы  Снижко  Иван Иванович!
-  Вот  как  раз эта личность  перед  Вами. Перекинулись несколькими  словами.
Он  перевелся  из  Сибири  в   Иваново,   летал  командиром  эскадрильи  МИ-2. Времени не  было,  торопился  на  электричку,  боялся  опоздать.  Договорились  обстоятельно  поговорить,  когда  я  буду летать в  Иваново   по  системе  РСП+ОСП,   с  тренировкой  экипажей  к  осенне-зимней  подготовке.  Вот так  случай,  так  неожиданно  встретиться  с  юностью,  чтобы больше никогда не  увидеться.
Через  день, мой сосед за  обеденным столом, командир  эскадрильи  вертолетов  МИ-2  из  Костромы  сообщил,  что  в  Иваново  произошла катастрофа  Ми-2.   Погиб  Коля  Белов.  Все  материалы  расследования  привезли  в  Управление  Центральных  районов  и  Арктики.  Инспекция  привлекла   меня  для  расследования  загадочной  катастрофы.    Пилот  1-го  класса,  с  огромнейшим  опытом  работы  погиб  при  облете  вертолета, упал  около  здания  АДП аэропорта  Иваново.
 
Ознакомился  очень  внимательно  с  показаниями  очевидцев,  которые обстоятельно и толково описали  свои наблюдения. Очевидцы  видели  неестественные  развороты  вертолета  с   креном,  но  без  координированного  использования  педалей  ножного  управления.  При  маневрировании  вертолета  повсеместно  прослушивались  скачки  уплотнений сверхзвукового  срыва  потока  с лопастей,    характерные  при  забросах  оборотов  несущего  винта.   
Возникало  подозрение,  что  для  исключения  заброса  оборотов  пилотирующий  не  пользовался  рычагом  общего  шага.  Опытный  летчик  не  мог  допустить  такой  оплошности.    Тогда  кто  мог управлять  вертолетом,  если  он  был  с  одним  управлением?   Некоординированное  использование  управления  вертолетом  на  виражах,  тоже  наводило  на  мысль,  что  вертолетом  управлял  дилетант.   
Начальник  инспекции Хакимов  Николай  Халиулович    заметил,  что  вертолет  из  зоны  облета  прилетел  на  аэродром  Иваново  через  подозрительно  малый  промежуток  времени.   За  такой  промежуток  времени  невозможно  выполнить  полностью  программу  облета.   На  радиосвязь  диспетчера  экипаж  не  реагировал.
 Складывался  парадокс,  что  опытный  пилот  не  управлял  общим  шагом  и  коррекцией  газа,  не  применял  для  координированного   управления     ножное  управление  и  не  вел  радиосвязь. Вертолет  МИ-2 
выполненный  в  варианте  одиночного  управления,  использовался  для  работ  с  бортмехаником  на   правом  сидении.  Бортмеханик  имел  с  пилотом  только  внутреннюю  связь  по  переговорному  устройству,  а  радиосвязь    с диспетчером   у  него  не  предусмотрена.   Дотянуться  до  рычага  общего  шага  и  коррекции  газа  через    пилота,  он  тоже  не   имел  возможности. 
 На  педалях  управления   находились  привязанные  к  педалям  ноги  летчика,  поэтому  координированное  управление  вертолетом для бортмеханика  исключалось.   Бортмеханик  мог,  в  принципе,   управлять  только  ручкой  циклического  шага,   то есть  выполнять  нескоординированные  развороты  только  креном.    Разгоны  скорости  и  ее  гашения  с  забросом  оборотов  до   сверхзвуковых  скачков  подтверждали  предположения,  что  управление  осуществлял  только  бортмеханик.
 В  принципе,  он  мог  снять  с  летчика  радиогарнитуры   и  кнопкой      радиосвязи  пилота  выйти  на  связь  с  диспетчером.  Но  наверное  обстановка  не  позволяла,  а  неустойчивость  поведения вертолета  не   предоставляла  ему  шансов.  Управление  вертолетом  МИ-2  невозможно  бросить  даже  на  несколько  секунд,  он  сразу  нарушает  установленное   равновесие.   
Теперь  уже  и  замечания  Хакимова    о  невыполнении  программы  облета,  укладывалось  в   рамки  здравого  смысла.   Летчику  стало  плохо.    Бортмеханик  не  мог  полноценно  управлять  вертолетом  и  неимоверными  усилиями  прилетел  на  аэродром,   но  выполнить  посадку  в  таких  условиях  было  невозможно.   Я написал  свое  особое  мнение  по  результатам  расследования  и  подсказал,  что  только  вскрытие  легких  пилота  и  бортмеханика  могут  поставить  точку  в этом  непростом  деле.  Если  летчик  умер  в  полете,  то  сажи  от пожара  в  его  легких  не  должно  быть. 
 Если  в  легких  бортмеханика  обнаружится  сажа,  значит,  он  дышал   в  пожаре,  и только он мог управлять  вертолетом  в  полете.     Через  день  мне  позвонил   Лобачев  Евгений  Николаевич   и  подтвердил  мое  особое  мнение.     Легкие   Белова  были  идеально   чистыми,     а  легкие  бортмеханика   забиты  сажей  от  пожара.      
Ничто  не  могло  насторожить  в  ясный,   морозный  и  безоблачный  день. Простые метеоусловия, как летчики говорят:
.-Погода миллион на миллион! 
Впереди,  по  маршруту  на  буровую,   выполнял  полет  вертолет
 МИ-6  с   грузом  цемента  в  гамачной   упаковке.  Мы  следовали  за  ним,  на  вертолете  МИ-4,  на  ту  же  буровую.  Вертолет  МИ-6  оставлял  за  собой,  то ли  пыль  цемента,  то  ли  слабый  инверсионный  след,   пропадавший  за  ним  в  1,5 – 2  километра.     Можно  было  бросить  карту  и  не  вести  детальную  ориентировку  нахождения  необходимой  буровой. 
Расслабившись  в  необходимости  ориентировки,  начал  замечать   падение  оборотов  несущего  винта.  Характерный признак   обледенения   лопастей.  Но  откуда  ему  взяться,  погода - миллион  на  миллион.   Долетел  до  буровой. Вертолет  вообще  не  хотел зависать. Осторожно  выполнил    посадку.  Наружным  осмотром  лопасти  казались  безукоризненными.     Когда  поднялись  на   хвостовую  балку,  то  обнаружили,  что  лопасти  покрыты  очень  тонким  и  прозрачным  слоем  льда. Целый день, вместе  с  бригадой  буровиков,  скалывали  лед деревянными   рукоятками от молотков.
 За  вертолетом    МИ-6   я  больше  никогда  не  летал,  даже  когда  он  не  транспортировал  гамаки  с  цементом.   Очень опасен инверсионный след способностью покрывать другое воздушное судно льдом.  Целесообразнее   самому  вести  ориентировку,  так   безопаснее,  надежнее  и  обороты  не  теряются  перед  посадкой.
Отклоняясь  от  темы  своей  исповеди, не  могу  не  напомнить  читателю  особенностей  выполнения  полетов в полярных  широтах. Заместитель  начальника  управления  Краснов  В.С.   приказал   проверить  технику  пилотирования  летчиков  Мыса  Каменный  на  повышении  в  классе. Долететь из Тюмени до Мыса Каменного можно было на перекладных через Харасавей.    Пассажиром  на  АН-12.  Проверяющим  экипажа, на  правом  сидении  АН-12,  был   сам  Краснов.   
Перед  снижением  на  посадку,  он  вышел  из  кабины  и   сообщил  мне,  что  попросил  задержаться с вылетом самолета  АН-2, который выполнял рейс с Харасавея  на   Мыс  Каменный.   Был ему очень благодарен, так как попутные  борта  на   Мыс  Каменный  можно  было  ждать  месяцами, а  работа  не  требовала  отлагательств.
 После  посадки  добежал  до  самолета  АН-2,  прогревавшего  двигатель  для  выруливания.   Видимости,  даже  на  перроне  никакой: метель бушует. Еле   нахожу  дверь  самолета,  заскакиваю  в  кабину   к  экипажу, командир  Линьков.   Его    командиром  утвердили не TVбольше  недели   назад. 
- Как  погода  по  маршруту  и  есть  ли  согласие  на  прием  Мыса  Каменного.
-Погода, Иван  Иванович,  строго  под  ваш  минимум  100 х1000 м.   
-Какой    минимум  у  командира? 
- 300 Х 3000м  и  его еще  не  меняли.
-  Так  кто  же  нас  примет с  твоим  минимумом, кто  рискнет  на  нарушение.  Я на  АН-2  не  летаю. 
- Иван  Иванович,  у  нас  не  имеет  значения  какой  минимум  у  командира  воздушного  судна,  у  нас  важно,  какой  минимум  у  проверяющего.  Не  важно.  летает  он  на  данном  типе  или  нет,  а  под  ваш  минимум  все  подходит   и  Мыс  нас  принимает.  Погода   только  у  них  портится,  надо  побыстрее. 
Взлетели  на  Мыс  Каменный,  видимости  никакой,  да  еще  белизна  в  тундре,  глаза  выворачивает  наизнанку.      Скорость  ветра  вдвое  превышает  рекомендуемую для полетов   АН-2,  да  еще  и ветер  поперек  полосы.   Сижу  на  жердочке  между  пилотами.  Сели  поперек  полосы -  ширина  суши  на  Мысу     метров 250.  Летом, командир выравнивает   самолет при посадке   над  Обской  губой,  а  останавливается  на  пробеге  после  посадки, упершись  в  воду   лагуны.  Зимой же раскатывают полосу до ширины около 200 метров и даже больше, что вполне хватает для посадки самолета Ан -2 поперек полосы. Сели благополучно. Спрашиваю Линькова:            
- Что  же  не  рулишь  на  перрон,  после  посадки. 
- Так  это  уже, товарищ  командир,  нарушение  Руководства  по  летной  эксплуатации.  Ветер выше допустимого,  не  позволяет нам выполнить руление..  Будем  ждать  трактор,  он  затащит нас  на  перрон.   
Вот  так  начинали  свои  самостоятельные  полеты   молодые  командиры  воздушных  судов  в  Арктике.
При  выполнении  проверок  летного  состава  на  повышение  во  2-й  или  1-й  класс  применялась примерная  практика.   В  первом  полете  по   схеме  ОСП  арретировался  левый  авиагоризонт.   Если  полет  по  схеме  командир  выполнял  успешно,  то  во  втором  арретировался  и  второй авиагоризонт  при  предельных  метеоусловиях  и  в  облаках.   Если  пилот  выполнял  полет  по  схеме  по   « Пионеру»    (указатель  поворота  и  скольжения),  все  остальные  элементы  проверок  на  класс  совмещались  с  рейсовыми  проверками,   с  целью  экономии   топлива.
 Завоз  топлива  в  Полярные  районы  поднимал  его   цену  до  баснословных значений,   поэтому  летали  по  Брежневскому  девизу: 
«экономика  должна   быть  экономной».   От  таких  требований  к  подготовке летного состава,  опытными  летчиками   в  Заполярье,   становились  за  одну  ночь полярную. Уточняю у  летчиков:
- Когда легче летать, когда один авиагоризонт заарретирован, или оба?
- Потеем, только когда заарретирован один. Когда оба уже легче, не отвлекаешься .
На  взлете на вертолете Ми-8  из  Мыса  Каменного  на   Дровяную,  при  предельных  метеоусловиях  определил,   что  отказал  один,  а  может  и  два  авиагоризонта.  Флажок сигнализации  отказа    не  выскочил.    Пилотируя  по  «Пионеру»,  попросил   бортмеханика-инструктора  Брусницына  А.Ф.  разобраться  с  причиной.  Самому  отвлекаться  от  пилотирования не  рекомендовалось.   Ведь  при   отказе  авиагоризонта  отключается  и  автопилот.   Это  усложняет  пилотирование.  Пока  он   собирал  складки  гофром,  я  успел  пробить  облачность.     Выше  облаков светило солнце и было проще  определить  отказ.
 Оказалось,  что   радиогарнитуры  АГД,  имеющие   жесткую  дужку  соединения  наушников  позволяли  бортмеханику  неконтролируемо  и  непроизвольно  цепляться  за   АЗСы   авиагоризонтов. Насаженная на АЗС удлинительная  резинка цеплялась за дужку радиогарнитура и выключала оба авиагоризонта.   
Она, удлинительная резинка,  была  необходима  для  быстрого  поиска, на  ощупь ночью, автоматов защиты авиагоризонтов в общем баяне  автоматов.  При  перемещении  бортмеханика  в  кабине,  гарнитурой непреднамеренно выключались  авиагоризонты  и порой, их   выключение  не  могло  быть  определено своевременно. Анатолий Федосеевич быстро обнаружил, что случайно выключил автомат питания обоих авиагоризонтов. Докладывает:
- Иван Иваныч,   мой  компот  сегодня  только  для  тебя  и  на  обед  и  на  ужин – это   были  слова  извинения. 
 Так  как  до  конца  командировки  было  еще   далеко  и  бортмеханик  мне  был  еще  нужен, я  не сильно ограничил  ему    употребление  компота,     чтобы   не  заболел  птичьей  болезнью,  называется   «Перепел».    
 В  Заполярье  при  полетах   в  сложных   метеоусловиях,  всегда  просил  Брусницына  А.Ф.  покрутить  предохранители   всех  трех   фаз  питания  авиагоризонтов,  для  надежного  их  контакта.  Это  гарантия  уверенности,   что  окисление  контактов  не  вызовет  отказ  или  не  уменьшит  обороты  гироскопов,  которые  могут  привести  к  вялому    и  незаметному  отказу.   В   Заполярье   авиагоризонты   -  это  Бог,  которому  нужно  молиться,  молиться   и  молиться  бесконечно.
Когда  в  Заполярье  начинает  пахнуть  летом,  световой  день  увеличивается, в  кабине  летчиков  становится  как  в  аквариуме.  Отовсюду  идет  свет и тепло.  Керосиновый  обогреватель  начинает  вызывать  дремоту  и  негу  томления.   Начинается  борьба  со  сном  в  полете.  От  соблазна  трудно  удержаться,  можешь  задремать  незаметно.
 Вдруг,  команда  «Касание»    и  «Сброс»  моментально  привела  меня  в  чувство  и  я  выполнил  команду  без  задержек.   Услышал  от  бортмеханика  возглас  удовольствия.   Оказывается, груз  подвески   коснулся  площадки  и,  не  успев  прокатиться, был  сброшен.  Мягкость  приземления  3-х  тонной  подвески,  ее сброс    не  на  груз,  совместились  в  едином  удивлении  и  первого  и  второго.
- Толя, не  лей  сироп  на  рану.   Я  уснул  и  проснулся  только  по  твоей    команде - « сброс ».
  Он  не  унимался,   говорил, что  ему было приятно  наблюдать за процессом через дверь грузовой кабины:  все было  красиво  и профессионально  выполнено. А  мне, в душе,  стало  стыдно  за  свою  оплошность.
Когда  выполнялись  «жирные»  рейсы  с  предполагаемым  солидным  суточным  налетом,  то  всегда  находилась  масса  проверяющих  поучаствовать    в этом  процессе    с  целью,  порой  даже  сомнительных  проверок.  Штурман  отряда  Самарин М.С.   проверял  меня  по  несколько  раз  в  неделю, если   появлялась  возможность  полетов  с  высокой  почасовой  оплатой.
 А  если  еще  и   предполагалось  продление  дневной  санитарной  нормы,  то  он задание на вылет сам  выписывал  и  рассчитывал  предварительную  часть  штурманского  бортжурнала  и сам  ее  подписывал  за  дежурного  штурмана.  Время  на  подготовку экипажа   экономил.     Уже  не  я  его  вписывал  в  задание  на  полет  и   в   бортжурнал,  а  он  меня,  как   летчика. 
 Очень  любил,  когда  я  его  спрашивал,  как  старшего  на  борту, что  налет  получается  больше  дневной  саннормы  на    5  или  10  минут.  Как  быть ?   Переналет  санитарной нормы  категорически  запрещался.  Он  отвечал  на  сложный  вопрос,  слегка  задумавшись,  как    Мыслитель  у  Родена.   Но  ответ  был  всегда  положительный:
-  Мы  же  начальники,  здесь  дело  делается,  и поэтому нет  никакого  подвоха.
  А  еще  очень  любил,  когда  ему  за  час,  два   до  завершения  рейса,  сообщали  о  предстоящем  переналете.   Сразу  уверенно  преображался в  лице,  наверное,  просчитывал  личный  заработок  за  день.  Когда  поступало  санзадание  с  предполагаемым  налетом,  он  всегда был  готов  в  нем  участвовать.   Санитарные  задания  всегда  поступают   в  такую  погоду,  когда  хозяин  собаку  из  будки  выгнать  не  решается,  а  выполнять  нужно  без  задержек,  не более  чем за 30  минут.   
На  последнем  этапе  санитарного  задания  мы  должны  были  перебросить  тяжелобольную  из  Цингалов  в  Правдинск, которые расположены  на  берегу  Иртыша.  Правдинск  на  правом,  а  Цынгалы  на  левом.  Между  ними  25 километров,  но  Иртыш  в половодье  раскинул русло  на  50  километров  в  ширину.   Основного  русла  не  видно,  все    затоплено  водой.  Погрузили  больную,  и  сразу  взлетел  на  Правдинск  по  руслу  реки.   Низкая  облачность  не  давала  возможности  идти  напрямик  по  холмистым  складкам,  можно  зацепить   трегапункты  геофизиков.    Пришлось  идти,  меняя  курсы,  по  руслу.  Меняя  курсы,  я  два  раза  попадал  не  в  Правдинск,  а   снова  в  пункт  вылета - Цингалы.   
-  Надо, Снижко,  тебя  почаще  проверять по  штурманской  подготовке.
- Михаил  Семенович,  у  меня   руки  и  ноги  заняты,  выведите  сами  на  Правдинск.
     Он  тоже  два  раза  водил  меня  с  возвратом  в  Цынгалы.  Пришлось сесть в  Цынгалах,  обождал  30  минут  и  перелетел  напрямую,  так  как  погода  улучшилась. 
- Наверное  нас  с  тобой, Снижко,  черти  водили,  как  у « Вия»,  вода  разлилась  по  планете, а  им  деться - то и  некуда.  Но  чаще  проверять  мою  штурманскую  подготовку  не  стал.  Может и  правда,  в  чертей  поверил.
Однажды, должен  был  вывезти  роженицу  с сильным кровотечением,  сел  на  площадку  около  поселка  на  берегу  Иртыша.   Берег   высокий,  до  Иртыша  метров  50.   Подвезли  больную  и сопровождающую медсестру, помогли  разместить их  в  кабине.   Люди  с   поселка  и  провожающие  отошли  на  безопасное   расстояние.   Механик  закрыл  грузовую  дверь  и  законтрил  ее от случайного  открытия   страховочным  амортизатором.  Запустились  и я начал  взлетать  вдоль  русла  Иртыша.  Снежный  вихрь  довольно  таки  приличный,  но  с  набором  высоты  он  уже  отстает  от  вертолета. 
Вдруг, слышу хлопок открывшейся двери,  краем  глаза,  через  блистер  замечаю  мелькнувший  халат.     Левым  глубоким  виражем  захожу срочно на  посадку, на площадку вылета,  и  выключаюсь.   Бортмеханик  спускается по глубокому снегу по склону Иртыша    и  вытаскивает  за руку живую  медсестру.  Она упала  вдоль  склона  в  глубокий  снег  и  даже  не  испугалась. Это мы так подумали. А как было на самом деле, одному Богу известно. Надо же такому случиться!
 На вертолете  МИ-4,   если  открывать  замок  двери,  то  встречным  потоком  дверь мгновенно  открывалась и  вытаскивала  за собой  пассажира. Хорошо,  что шли на небольшой высоте и с небольшой скоростью и, когда  дверь открылась, она вытащила за собой и нашу медсестру. Спрашиваем у медсестры:
-Что  случилось, зачем  открыла  страховочный  амортизатор?
-Да  я  забыла  медпункт  закрыть  на  замок,  а  там  две десятилитровых банки  нераспечатанного  спирта.    Пока  вернусь   домой,  мужики  поселка  все  выпьют.   А  мне  как  отчитаться,  посадят  же.
-Ладно, беги, закрывай свой спирт.   
  Пришлось  подождать  пока она  сбегает  и  закроет свой медпункт. 
 В  районе Урая неожиданно резко в худшую сторону изменилась  погода.  Не оправдался  прогноз. Навалился ветер  со  шквалом  и  усилением  порывов ветра  до  25 метров  в  секунду.  Эксплуатация  вертолета  предусматривает допустимую скорость  ветра  только  до 18 метров  в 
секунду.     Молотить  трансмиссией  вертолета  пока  не  изменится  прогноз,   топлива  не  хватит.   От  сильного  ветра  лопасть за  счет  маховых  движений  ударяет   по  балке.      Разрушает  и  балку  и разрушается сама  лопасть.  Подсел  против  ветра,      перед  сдвижной  дверью  ангара. По  радио  прошу  диспетчера,  чтобы  авиатехники   открыли  сдвижные  ворота   ангара. Заруливаю  туда  насколько  возможно.  Теперь  можно  спокойно  выключаться  и ждать  улучшения  прогноза  и  погоды хоть  до  первой  звезды.
     Осень   Сибири  уже  начинала  торжественно  одевать русла рек, стариц, проток в  золотые  разводы  от  листьев берез,  чередующиеся   темно красными  переливами  листвы рябины,  в  низменных   и  заболоченных  местах, оранжевими листьями осины,  на  фоне  вечнозеленой  тайги.   Контраст    убранства    зачаровывал  неповторимостью  и  сожалением, что  знаменитые  пейзажисты,   так  и  не  оставили  эту  красоту  на  своих  полотнах.  Высоты  не  хватило.   Не   случайно   же,  когда-то  давно,  мировая  общественность  художников,  выразила  свое   подобное  сожаление   на  надгробной  могиле   Рафаэля:
       « Здесь  покоится  тот  Рафаэль,  при  жизни  которого  природа  боялась  быть  побежденной, а после   смерти  его,  также  боялась  умереть».         
     Боялась  быть  побежденной,  потому  что  на  его  холстах  она  выглядела  лучше,  а  после  его  смерти  уже  никто   не  мог  так  передать   ее   волшебную  красоту.      
          Отвлеченно  размышляя  о  проплывающих внизу   шедеврах,   видел   на  значительном  удалении  буксир,  неторопливо  тянущий  баржу  с  трубами  для  буровой. Доставка  их водным транспортом на подбазы  была  дешевле,  чем  транспортировка    вертолетом. 
         Молодцы,  зачем  пускать  деньги  на  ветер,  когда  трубы  можно  завезти  с  меньшими  затратами.   Случилось это в районе Сургута.  Слева,  через   блистер  кабины  заметил  волнение  на  реке  Лямине.  Бурый  медведь  огромных  размеров  неторопливо  переплывал  реку.   За  извилиной  реки  мчалась  лодка-казанка  на  максимальной  скорости к неминуемой встречи с медведем.    
        Праздный  интерес  предполагаемой развязки, заставил прекратить полет по маршруту, ввести вертолет в вираж захода на посадку. Но  большая  высота  вертолета и  малое  расстояние между лодкой и  медведем    не  позволяли своевременно  предупредить  об опасности  пассажиров в лодке.  Выскочив   из-за  изгиба реки,  они  сразу  увидели  медведя,  но не захотели  обойти его стороной. И совершенно напрасно. 
         Наверное   охотничий  азарт  победил возможную  опасность  и  лодку  направили  прямо  на  медведя.  Момент  столкновения  интересов  сразу  обозначился  снопом  брызг   и  пара.   Один  из  пассажиров  выскочил  на  берег,  откуда  переплывал   медведь, и  побежал  в  тайгу.   Второй   удержался  в  лодке,  а  от  третьего,  который  держался  за борт  лодки,  расплывалось  красное  пятно   крови.  Я метров  с  тридцати  зашел  на  посадку   на  песчаную косу.    
     - Витя,  крикни  Хантам  через  борты,  что  с  северным  курсом  заходим  на  посадку,  на  косу  реки  Лямина,  по  просьбе  заказчика.  Подскажи  расстояние  и  пеленг.  Стоянка  кратко.
      Витя оперативно через высотный борт предупредил  диспетчера, что на борту тяжело травмированные, нужна срочная медицинская помощь. Наше прибытие через 30 минут.
        Из-за  поворота  вынырнул    буксир  с  баржой.    Морякам  не  надо  было  ничего  объяснять,  лодку  пострадавших затащили  на  баржу, прибуксированную  ближе к берегу. Пока я выключал двигатель, бортмеханик  со  вторым  размещали  пострадавших  в  вертолете.
 Одному пассажиру  лодки    медведь  сильно разодрал  когтями лицо,  второй выпав из лодки,  попал  под  винт мотора, а  вот  убежавшего,  с  трудом  удалось  выманить  к  вертолету. Выдерживая расчетное время, взяли курс на  Ханты.
    - Зачем  бросились  на  медведя, на  таран,   что  ружья  не  было?  У  медведя  реакция  не  сравнить  с  вашей,  в любой ситуации он побеждает.   Хорошо,  что  он  грохота  вертолета  испугался.   Иначе  всем  вам  был  бы  конец. 
    - Ружье,  командир,  было  рядом,  а  патроны  в  рюкзаке,  чтобы  не  отмокли. Зарядить  ружье  не  успевали.   Вот и решили таранить его  носом  казанки,  но  он  нас  перехитрил.    
       Наш заказчик   был  на  борту,  сразу  дописал  в  маршрут  нашу  непредвиденную  посадку,     иначе  она  могла  квалифицироваться  как  вынужденная.  То, что  она  для  пользы  человека,  пришлось  бы  побегать  по  инстанциям, доказывая свой благородный поступок. А у  пострадавших  забыл  даже  фамилии  спросить.  Скорая  уже  поджидала.  Их  пересадили  в  скорую  еще  при  вращающихся  винтах.  Обработка  ран  требовала  спешки. Промедление было смерти подобно.
       Как  быстро  может  меняться обстановка  на  опасном  виде   транспорта,  предвидеть  невозможно. В Тюменском  Управлении ГА  ежедневно  поднимались  в  воздух  до 70  вертолетов МИ-6,  МИ-10К,  250  вертолетов  МИ-8,  сотни  самолетов  АН-2 ,  до  20  самолетов АН-12,  десятки  вертолетов МИ-4, МИ-2,  МИ-1,  десятки  пассажирских  самолетов,  не  считая  вахтовых,  которые  летели  в  Тюмень  со  всех  концов  необъятной  страны.  Поэтому  учебно-тренировочный  отряд (УТО-19)  круглогодично  вел  работу  по  повышению  квалификации  авиационных  специалистов.
Летно-методическая  эскадрилья  при  учебно-тренировочном  отряде №19  располагала   опытными  пилотами-инструкторами,  каждый  из  которых  курировал  три  типа  воздушных  судов.  Одновременно  они  являлись  общественными  пилотами - инспекторами  и  выполняли  указанные  функции  летно-штурманского  отдела  управления.  Командиром  УТО-19  был в то  время    командир  эскадрильи  вертолетов  МИ-1  и   МИ-4   из  Ханты-Мансийского   авиаотряда  Лизавин  Владимир  Федорович.  Командиром  методической  эскадрильи  УТО-19  был    командир   эскадрильи  МИ-1  из  255  летного  отряда  Плеханово -  Юрьев  Юрий  Григорьевич.  Он  пришел  в  Гражданскую  авиацию  из  ВВС,  после  сокращения  численности  в 1 200 000 военнослужащих.
 Подготовка и совершенствование   летного  состава управления ГА  велась  постоянно,  днем  и  ночью  при  предельных  метеоусловиях.  Помимо  летно-методической  работы  инструкторы, в том числе и я, привлекались  органами  прокуратуры  для  расследования   авиационных  происшествий  в  качестве  экспертов.
Управление Гражданской Авиации Центральных  районов  и  Арктики  организовывало  вертолетную  эскадрилью  в  Ярославле.  Я  продолжал  работу  в  УТО-19  инструктором. Через некоторое время, на мое удивление, пришла радиограмма о моем переводе в Ярославль. Без капли сомнений, я был согласен на этот перевод.   
Младший  сын  Константин  находился  в  школе-интернате для   слабослышащих  детей,   в  г. Ишиме.  Подходило  время  перевода его в  специальную  школу.  В СССР таких  спецшкол  было  всего  пять, в том числе и в  Ярославле.      В связи с моим переводом, решалась проблема нашей  семьи. Устраивало  и  то,  что  во  вновь  организованной  эскадрилье  вертолетов,  вовремя нашлась работа для меня.
Пришел с рапортом о переводе  прямо к начальнику Тюменского управления Хохлову И.Т., так как командиры УТО, командиры эскадрильи мне его не подписывали. Хохлов с убедительным  видом   заявил:
-Снижко, я из аппарата управления только выгоняю, рапорт на перевод тебе первому  подписываю.
  Как    мог  я  предполагать  предвидения  его  величества  случая,  что  Хохлов  И.Т.  будет  командовать   Управлением  Центральных  районов  и  Арктики,    в   состав  которого  входил  и  Ярославский  объединенный  авиаотряд.   И  я  снова  окажусь  под  его  командованием,  сначала  командиром  звена,  вскоре  заместителем  командира  эскадрильи, затем в должности командира летного отряда.
 После  окончания  Академии  ГА в 1981 году был назначен командиром вновь организованной  эскадрильи, а  в последующем и   командиром  летного  отряда. Работал командиром 319 летного отряда  до  перевода, в 1992 году, в  Череповец заместителем начальника авиакомпании по организации летной работы при Череповецком металлургическом комбинате.
Красивейший  город  на  Волге  встретил  теплом  и  уютом.  Летали  с  аэродрома  « Дядьково»,  имеющего   металлическую  американскую  полосу   и   систему  ОСП,  переданную  ВВС  по  наследству,  после  ликвидации  авиаполка.  Командиры  вертолетов  пришли  переводом  из  различных  регионов  СССР.   Знакомых, ранее,   было  несколько  человек.   Командир  эскадрильи  Юрьев Ю.Г.,  с  ним  хорошо  знаком  был  по  совместной  работе  в  Тюмени.   
Старший    бортмеханик - инструктор  Костылев  В.А.,  перевелся  из  Салехарда,  то есть,    тоже  из  Тюменского  управления, а  также  командир  звена  Шорманов А.К   из  Тобольска.  Командный  состав   из  Тюменского   края  ранее  хорошо  знал  друг  друга  и  использовал  методику  выполнения  полетов     применительно  к  полетам  в  Западной  Сибири.   У   остального летного  состава методика  выполнения  полетов  была  применительной  к  той   местности,  где  они  выполняли  полеты  до  перевода  в   Ярославль.   
 Юрьев  посоветовал  полетать  со  всеми  командирами,  присмотреться  и  оценить  возможности  и  перспективу   их  использования  в  дальнейшем.  Месячный  налет  командиров  составлял  15-20  часов   в  месяц.    При  таком  малом  налете  путь  становления  командира,  как  специалиста,   растягивался   непредсказуемо.   
Нужно  было  искать  дополнительные  объемы  работ  и  приводить методику  выполнения  полетов  применительно  к  условиям  местности.   Нужно  было, в  первую  очередь,   внедрять  школу  Коровина  М.П.  с  обучением  посадки  на  болота  без  выключений  трансмиссии.   Когда  с  внедрением  школы  Коровина  М.П.    работа  успешно  завершилась,  встал  вопрос  поиска  объема  работ  в  Сибири. 
Так  как  по  роду  своих  занятий   ранее,  я  знаком  был  со  всеми  заказчиками  работ  в  Сибири  и  мог  заключить необходимые  объемы  работ  для  Ярославля,  то  Юрьев  и  порекомендовал  командиру Ярославской  объединенной  эскадрильи   направить  меня  в  Тюменскую  область.    Меньше  чем  за  пол-месяца  я  заключил  объемы  работ  для  6-ти   вертолетов  МИ-4  на 4800  часов.   Для  Ярославля  это  была  очень  большая   возможность  получения   дополнительной прибыли.
Для   утверждения  в  должности  командира  звена  вертолетов  МИ-4  был  вызван  в  Москву  в  УГАЦиА.   Так  как  очередность  представления   кандидатов  на   утверждение в должности,  шла  в  алфавитном  порядке,   то  представители  Ярославского  авиапредприятия    представлялись  в   последнюю  очередь.  Поэтому  возвращались  с  женой  в  Ярославль на своем  автомобилем  уже  в  ночное  время.
 После  проезда  Ростова   Великого  и  пункта  ГАИ,   на  выезде  из  города,  жена  обратила  внимание,   что  в   пункте  ГАИ  никого  из  милиции  нет  и  окна   затемнены.   Можно   держать  скорость  и   более,   чем  ограничена  знаком.  Мне  и   в голову  не  пришло,  что  водители  предупредили  ГАИ,  что  к   Москве,  мне  навстречу,  движется   автобус  с  пьяным  водителем. Вот поэтому    милиция,    для  маскировки,   выключила  освещение  пункта   ГАИ.   
  Водитель  КВАЗа   и   механик,   на обочине дороги,  хорошо поужинали, выпив изрядное количество водки и вина   в  надежде,  что  уже  ночь,  милиции  на  дорогах  нет,  и  они  спокойно   перегонят  автобус  в  ремонт  до  Москвы.    За  километр  до  пункта  ГАИ  пьяный  водитель   автобуса,  виляя  по  дороге,  резко  выехал  на  встречную  полосу.      
Жанна  погибла  сразу.   Меня же  долго   извлекали  из  машины.  КВАЗ  высокий,  и  низкие   Жигули  ушли  ему  под  двигатель.    Удар  был  не  сильный.  Скорость нашей машины была не велика.   Но мы  получили  удары  головой  о  высокий  бампер  автобуса. 
Меня поместили  в  больницу   Ростова  на   первое  время.   Из  Тюмени  приехал  зам.  командира   УТО-19  по  учебной  части  Слепцов В.Т.    и   Коровин   М.П.  из   Ханты - Мансийска.  Они   перевезли  меня  в  Ярославль,    в  госпиталь  инвалидов  Великой  Отечественной  войны,  где  работал  лучший  травматолог  области,  Мельников  Николай  Сергеевич.   
Загипсован  был  полностью,  во  весь  рост,  кроме   левой  руки.  Нижняя   и  верхняя  челюсти   были зафиксированы  серебряной  пластиной  и  перевязаны   серебрянной   проволокой.   Наложенная  на  челюсти  шина,  не  могла  обеспечить  нормальный   доступ   пищи.     Возможностей   капельницы  было  мало,  поэтому  вводили  хлорвиниловую   трубку  между   отсутствующим   зубом  мудрости.  При  ее  помощи  можно  было  иметь  возможность  употребления хотя  бы   жидкой  пищи.
 Поэтому  процесс  восстановления   здоровья,  для  предстоящих  операций   ускорился.   За  месяц  неподвижного  состояния  в   гипсе  организм  подготовили  к  операции,  но  захрящевались  суставы  челюсти.   Да  и  состояние  человека  одетого  в   камни   не   блистало  здоровьем.   Возникало  постоянное   ощущение,  что  замуровали  в   бетон  до  подбородка  и   забыли  о  существовании.   
 Для  успеха   операций  на  ногах  с  общим  наркозом  необходимо  было,  чтобы   челюсти  могли  открыться  на  диаметр   дыхательной  трубки  общего  наркоза( 4 - 5 см).      Для  разработки   челюсти, занимался имитацией   жевания  пищи,  пришлось   пережевать   не  один  десяток  школьных  ластиков.   Когда  гипс   распилили,  я  проспал  не  просыпаясь  двое  суток.   
Переворачиваться  в  постели  было   невозможно,   возникали  боли  в  суставах  ног.    Когда   решался  вопрос  с  врачом,  какую  ногу  оперировать   первой,  я  попросил  оперировать  сразу  обе,    за  один  заход.   Доктор Мельников, в свою очередь,  тоже  меня  попросил,  чтобы  я  его  не  подвел и  выжил.  Я  в  этом    сам  был  уверен.    Операции  на  ногах   под  общим  наркозом  продолжались около  5- часов.   
В  ноги  поместили    титановые  стержни.    Остатки  костей   прикрепили многочисленными  шурупами,  весом  около   двух  килограмм.   Через     разрез   вдоль  всего  бедра правой  ноги,    через разрез  около 40 сантиметров на левой ноге,   постоянно  вводились  лекарства,  чтобы  предотвратить  отторжение  металла   организмом. Уколами  кололи,   кололи   и  кололи.   
Сотню  уколов  человек  воспринимает  без особой реакции,   но  когда  их  количество  приближается  к   1000,   то   у   организма  на  них тоже   возникает   соответствующая  отрицательная реакция.   Когда  консилиум  врачей  пришел  в  палату   поднимать меня  на  новые  ноги,  вся  палата,  около  30  человек  ликовала.   Никто  не  верил,   что  из  того,  что  от  меня  осталось,  можно  было   слепить  ноги.  Начал  осваивать  костыли,  потом 
палочку.   Но  требуемый   диапазон  изгиба  ног  не  достигался.   Из-за  непереносимых  болей  начали  разрабатывать  ноги  под  наркозом.   Порвали  мышцу.    Снова   резали  по  старому  шву,  чтобы  не  перерезать  нервные  окончания  лишний  раз.    Все   равно  угол  изгиба  не  достигался.       Снова  разрезали  и  удлинили   мышцу   зетобразным   разрезом.  Во  всех  попытках восстановления    работоспособности  ног  наркозы  бежали  впереди  планеты  всей.   
Угол  изгиба  достиг  90 градусов,   и  можно  было  уже  подумывать  об информации  для  ВЛЭК.  Нетерпелось узнать перспективу моей  пригодности  к  летной  работе. Комиссии   ВЛЭК   Иваново, а  затем  и  Быково,   не  имели  претензий к моему  восстановлению  на  летной  работе.   Только  хирурги  выше означенных  комиссий  решить  положительно  данный  вопрос  не  могли.  Не захотели взять на себя ответственность за допуск к полетам инвалида. 
Направили  в Москву на Центральную  ВЛЭК.   Результат  тот  же.  Все  уперлось  в   хирурга.  Решили  для  подстраховки  сделать   свой  рентгеновский  снимок,  в  то  время,  когда  у  меня  их  было  около  50  снимков  своих  и  с  собой.  Посмотрели  свежие  снимки. После просмотра хирург сказал:
-  Молодой  человек,  но  ведь  у  вас  по  килограмму  железа   в  каждой  ноге.   Вы  видели  фильм  «Дети  капитана   Гранта».   Там  пират  подсовывает  топор  под  компас,  с  какой  целью?  Вызвать погрешности в его работе.     Вы,  подсовывая  ноги  под   приборную  доску,  будете  вызывать  ошибки работе   компаса.  Никто  для  вас  индивидуально  не  будет  списывать  на  вертолете  девиацию этих  ошибок.
Этот вопрос доктора не завел дело в тупик. Своим ответом я убедил комиссию в том, что их опасения напрасны:
       -  Вы  плохо  знаете  конструкцию  вертолетов.  Под  приборной  доской  находятся  только корпуса  указателей приборов.  Сами  индукционные  датчики  устанавливаются  в  хвостовых  балках,   куда  даже  для  обслуживания  авиатехникам  добраться  затруднительно.  Поэтому  конструкция  моих  ног  не  влияет  на  погрешность  компасов,  тем   более  что  нержавейка  в  моих  ногах   не   магнитный  материал  и  ошибок  не  вызывает. 
 А знаете ли вы, что немецкий врач-эсэсовец   Кюхлер,  изобретатель  метода  восстановления   переломов конечностей немецких  солдат, изобрел быстрый  способ  их  сращивания. Всего  за  10  дней.  Без  всяких  гипсов  и  проблем, с помощью металлических вставок.  Как  только  кегбут (нитка  из  бараньей  кишки)   удаляют  со  шва,  солдат  готов  к   ведению  боевых   действий.  Железо рекомендовал вытаскивать  только  после  войны.  В связи с этим,  Гитлер  получил  возможность    пополнения фронтовых частей    опытными  солдатами, офицерами, летчиками, артиллеристами и так далее, участниками предыдущих боевых действий.   
  Кюхлер   был  награжден Рейхс Кнцлером   Золотым  Рыцарским   Крестом.   А   вы, уважаемая комиссия,   сомневаетесь  оценке  моей  пригодности   к  летной  работе.
 На мой экскурс в полевую  немецкую хирургию, председатель ВЛЭК заметил:
Война это одно, а полеты в мирное время, другое. Удалите  железо  и  приходите.  Претензий  не  будет. 
 В  госпитале,  инвалидов  Великой  Отечественной  войны,   меня  встретили,  как  дитя  войны,  и  как  родственника.  И   уже  через  два  дня,  вне  всяких   очередей,  я  снова  «пошел  под   нож».
Сняли   остатки  кегбута  через   7 дней,  после  операции   извлечения  металлолома  из  ног. Лечащий врач, на очередном обходе заметил:
  -  Снижко,  мы  еле  нашли  шурупы  в   твоих  новых  костях,   насколько  они   интенсивно  и  качественно  образовали   новые  ноги.   Это,   наверное,  благодаря  тому,  что  я  тебе  единственному,  за  свою  лечебную  практику,  разрешал  принимать    по  50  грамм  армянского  коньяку, перед  употреблением  пищи.
 -  Нет   Николай  Васильевич.  Коньяк,  который  вы  мне  прописали,  употребляли    все  больные  нашей  палаты, у которых были    переломы,   кроме  меня.   Им   было  нужнее,  принести  такое  дорогое  лекарство  в  палату   разрешалось  только для  меня,   а  выздороветь  при  переломах  побыстрее, хотелось всем.

Снижко  Галина  Викторовна,  кандидат химических  наук  преподаватель  высших  военных  учебных  заведений.
В госпитале  инвалидов  Великой  Отечественной  войны  я   встретил  интереснейшего  человека  в  гуманитарных,    технических  и  научных  направлениях  деятельности  и  мысли  сочетавшейся  с  глубокой  человеческой  порядочностью   и  настойчивостью во всех  направлениях  деятельности.  Рассудительность,  мудрость  и  природный  ум  не 
выделяли  ее  от  остальных,  все  было  спрятано  за  скромностью,  привлекательностью  немногословностью  и спокойствием  человека уверенного в себе и  во  всем.
 Бобыкина  Галина  Викторовна   с  Золотой  медалью  окончила  школу.  С  отличием окончила  Воронежский  Государственный  университет  по  специальности     теоретическая  физика.  С  отличием окончила Аспирантуру,  при  Воронежском  университете,  защитила  диссертацию  на  соискание  ученой  степени  кандидата  химических  наук  (квантовая  химия,  это  стык  химии  и  физики,  поэтому  кандидат  химических  наук).  Галина Викторовна опубликовала  более  30  научных  работ  и  работала  над  докторской  диссертацией  и  не побоялась  ответственности   за воспитания  моих  детей,  оставшихся  без  матери.

Подполковник  Бобыкин  Виктор  Михайлович,  начальник  штаба    Шадринского  военного  училища  штурманов  бомбардировочной  авиации.  Участник  боевых  действий  на  Халхинголле.
    Отец Галины,  Бобыкин  Виктор  Михайлович,  военную  службу  начал с  Рокосовским  К.К.  на «Мальте»
(военный  лагерь  под  Ишимом, тогда это была Омская область).  За  бои  на  Халхин  Голле      награжден   Орденом  Ленина,  Двумя  Орденами  Красной  Звезды,  Боевого  Красного  знамени   и  множеством  медалей. Был  лично  поздравлен  Председателем  Президиума  Народного  хурала  Монголии   и награжден    наградами  Монголии.    Дружил  с  Маршалом  СССР  Красовским  С.А.        до  самой   смерти.  Был  начальником  штаба  Шадринского  военного  училища  штурманов  бомбардировочной  авиации  до  1960г.,  до  сокращения  армии.   
После  демобилизации  из  армии,  работал  «Брежневым»  при  Воронежском  Обкоме  КПСС  по  рассмотрению  жалоб  трудящихся. Расследовал  все   жалобы  трудящихся  и  ответ давался  за  подписью Брежнева. 
Оставил  интереснейшие  воспоминания  о  Жукове Г.К.,   Рокосовском  К.К.,  Крассовском С.А.  Человек,    которым  невозможно  было  напиться.  Всегда  горела  жажда   к    общению с ним. Виктор Михайлович был обаятельным, высоко порядочным, тактичным  и  культурным человеком.   Умер  у  нас  в  Ярославле   в  Военном  госпитале,  в  палате  где  лечился  Пеньковский.   
Мать  Галины  Викторовны,  всю  жизнь  преподавала  химию в школах для  офицеров, которые в свое время, не  смогли  получить  образование  из-за  войны.    Награждена   Орденом « Знак  Почета», медалью « За  Трудовую  доблесть»  и другими наградами.
Позади страшная авария, госпиталь, бесконечные наркозы и операции, комиссия ВЛЭК, на  пороге  снова  ожидает  нетерпеливая  жизнь,  требующая  пристанища  для детей  и  души. Впереди нескончаемые командировки,  без  которых  жизнь  летчика  невозможна.   Небо  звало  снова  в  свое  движение,  и  остановить  его зов  никто  не   мог,  и  я  в  том  числе.
Через  пол-месяца  я снова  предстал  перед  комиссией  ЦВЛЭК  и  был  признан  годным  к   летной  работе  без  ограничений.  В  Ярославле  меня  встретило  все   командование  отряда  и  не  поверило  моему  счастью. Только что не плясали!   
Врач летного  отряда  срочно  связалась  с Москвой, с  ЦВЛЭК, чтоб ей подтвердили   выводы  комиссии.  Подтвердили.  И  снова   пошли   чередой  тренировки, санитарные задания, полеты  в  сложных  метеоусловиях днем  и  ночью.   Работа  в  Тюменской  области  требовала   натренированности  летчиков  и  предельной  дисциплинированности. 
 Люди  видели  пользу  от  такого  отношения  к  подготовке  и  понимали  ее  значимость  и  смысл.  Поэтому   сами  шли  навстречу.  Отечественной  литературы  для   занятий  уже  не хватало,  требовалось  подключение   зарубежных  знаний  и  опыта  от   Джонсона ,  Пэйна  и  отечественных  Володко А.М.,  Берестова.  На  занятиях  возникало  множество  диспутов  по  особенностям  глиссады  снижения  при  посадке  на  авторотации,  с  одним  выключенным   двигателем. 
Вопросов  к  ним  поступала  масса  и  всегда  нестандартных,  на  которые  могла  дать  ответ  только  математика.   Как,  например,  что  будет  с  оборотами  несущего  винта,   если  при  переходе  на  авторотацию  шаг-газ  не  уменьшался,  как   влияет  на  скорость  снижения   на  авторотации  масса  вертолета,  как   лучше  маневрировать  на  авторотации,  как  рекомендует  Руководство  или    методом  отворотов.   
Возможна  ли  вертикальная  авторотация  на  вертолете  и  как  из  нее  выходить.  Если  скорость вертолета  не  теряется, то и  запас  кинетической  энергии  тоже  не  теряется.   Расчет  получается  более  точным  и  более  безопасным.    Всегда  охлаждала горячие головы  летного  состава  информация,  по возникающим в полете на воздушных судах,   пожарам  и  резерву  времени  их  протекания. 
Если  пожар  на  воздушном  судне  не  ликвидирован  в  течение  2- минут,    то  уже   никакими  наземными средствами  он  не  тушится.   Но  и  поспешность   принятия  решения  при  пожаре   всегда   требует  правильных  действий.  Если по  внешним  признакам  пожар  ликвидирован,  то   может  иметь   возможность  полета,   хотя  бы  к  ближайшему  жилью. 
Как  влияет  на   безопасность посадки скорость  снижения  на  авторотации  при  отказе  двигателя.  Почему  посадка  на  авторотации по  методу  Алькова   с  малой   скоростью,  менее  безопасна.  Возникало  много  вариантов  полемики  при  особых  случаях  полета,  где  никогда  не  оставалось  равнодушных  и  наблюдателей.  Занятия  превращались   в  обоснованные  диспуты, которые  никто  не  хотел  заканчивать.   Все  услышанное   вызывало  споры  и  интерес.  И поэтому, не  случайно, что   отряд  работал  безаварийно. 
Были    случаи    необоснованной  оценки   авторитетами  достоинства  тех  подчиненных летчиков,  которые  только  начинали  осваивать  вертолет.   Моя точка зрения:
-Не  слушать  и  не  принимать  во  внимание  навешивание  ярлыков  до  тех  пор,  пока  в  них  сам  не  разберусь,  от  каких  бы  авторитетов  они  не  исходили.    
При  вводе в  строй  командиром  вертолета  МИ-4 молодого летчика,    услышал  о  том,  что  он  программу  ввода  отлетал   полностью,  а  проверка   на  допуск  его   к  самостоятельным  полетам   командиром   вертолета,  вызывала  сомнения  проверяющего пилота-инструктора. 
При  такой  ситуации  возникает сразу  же  подозрение,  что  летчика просто  не  смогли  научить,  с одной стороны. С другой стороны   
навешивание  ярлыка  наиболее  простой  способ  избавления от неугодных. Такой подход мог   загубить  и  личность и человека. 
Попросил  Юрьева  Ю.Г.  перевести  этого молодого командира  ко  мне  в  звено,    Дать  мне   возможность   полетать с  ним  недельки  две  в  рейсовых  условиях,  определить  и  доработать  упущения   в  технике  пилотирования   до  совершенства.  То есть, просил дать мне возможность, попробовать научить летчика летать.  После   этого  проверить  его  на допуск к самостоятельным полетам.    
По ходу выполнения своей программы,  в  полетах,  определил  причины  неуверенности.  Доходчиво  и  просто  обучил  его  всему,  чего  ему  никто  не  объяснял  и  не  обучал. Действия мои   были  для  него  открытием.  Программу  подготовки  он  брал  легко  и  понятливо,  шероховатости  моментально  принимал  и   шлифовал  в  строгих  рамках  нормативов  требований.  Прошло   две  недели полетов,  и  я  представил  его  на  проверку.     Каково  же  было  изумление     проверяющих пилотов-инструкторов,  командного  состава  от выполнения с ним  проверочных  полетов.   
Они  не  верили в то,  что  за  две недели полетов со мной, летчик  совершенно  преобразился  и  приобрел  приличные практические навыки    выполнения  полетов.  Даже   не  каждый  опытный   летчик,  мог  с  ним  сравниться.   Командир летного  отряда,  выполняя  периодические  проверки  экипажей  в  отрыве  от  базы,  и  наблюдая,  посадки  своих  экипажей   с  диспетчерской   вышки,  всегда   восторгался.  Так  грамотно   и  красиво  заходил   на  посадку  только  Молчанов.   
До  самого  ухода  на  пенсию  по  глухоте,  он  всегда  и  всех  удивлял   совершенством  техники  пилотирования,  и   ни  разу   меня  не  подвел.    Был  предельно  благодарен    мне за  летную науку. За то, что не  согласился  с мнением авторитетов. Увидел в нем способного пилота. В последствии, его замечательные практические навыки выполнения полетов, стали предметом восхищения и подражания всего коллектива летного отряда. 
И  только  один  раз,  за  двадцать  лет  полетов  с  Молчановым,  я   вмешался  в  управление,  предупредив  его   об  этом.  Случай  требовал  молниеносного  решения.     Я  не  имел  права  перед  стихией  терять  время  для  объяснений  в  принятии решения.  Нужно  было  срочно  ответственность  брать  на  себя.    На  трассе  нефтепровода   под  Горьким  мы    сели  на  дозаправку  и  загрузили  «ерша»,   которым  чистят  внутреннюю  часть  нефтепровода  от   смолистых  веществ,  с  целью  увеличения   суточной  пропускной  способности нефтепровода. 
 Командир  долго  колдовал  и  привязывал  его  к  полу  вертолета  от  непреднамеренных  перемещений  в  полете.   Перед  взлетом  по  внутренней  связи  подсказал  мне,  что  сомневается в том,  что дистанции  для  взлета  ему  явно  мало.   Нужно    переместиться   на   край  площадки    и  обеспечить  себя  безопасной  дистанцией.   
Наблюдая  в   блистер  я  помог  ему  безопасно  переместиться  назад  и  поставить  хвост  в  просеку  нефтепровода.    Он  аккуратно  выполнил  команды  и  присел  перед  взлетом,  чтобы  завихрения  потока  от  винта  приобрели  однообразность  направления.  При  таком  условии   взлетать  легче,   запас  мощности   двигателя  для  взлета  всегда   больше.    Разогнав  вертолет   в  зоне  влияния   воздушной  подушки,  он  перевел  вертолет в  набор  высоты.  Самый  опасный   этап  взлета   можно  было  считать  пройденным.   
Над   вершинами  деревьев    вертолет  выходил   в  неискаженный  орографией  поток  встречного   ветра  и  взлет  становился  обаянием  души.     Вдруг   резкий    взрыв   дуплета  выстрела  оборвал  красоту  взлета.   Вертолет  совершил  непонятное    проседание.    Казалось, что  винт  получил  движение  не  за  вертолетом  вниз,  а  вверх.  Моментально  понял,  что  оборвался  подкос рамы  главного  редуктора,   несущий  винт  может   улететь  вверх,  а  мы  с   фюзеляжем  вниз,  поближе к  Богу. Вмешался  в   управление  и,  закрутив  левый  вираж  над  вершинами  деревьев,  сел  с 
попутным  ветром  в  место   взлета.     Изумленный  вид  экипажа  никак  не  мог  предположить необходимость   такого  финта,  прерванного  взлета  с  посадкой.    Да  и  выстрел    был  необъясним.     Затормозили  вращение  винтов,  все  недоуменно  молчали,  пережевывая  случившееся.      Я  поздравил  весь  экипаж  со вторым  днем  рождения  и  попросил  бортмеханика  посмотреть  ППП   на  главном  редукторе.
-  Иван  Иванович,  а  что  такое  ППП ? - Спросил  бортмеханик  у  меня,  открывая  капот  редуктора.
-  ППП,  это  правый  передний  подкос  редуктора,  посмотри  внимательно,  должна  быть  большая  трещина  обрыва.
-   Иван  Иванович,  все  цело,  заулыбался  он  от  радости,  что  все  пронесло.
-  Чего  ты  радуешься,  как  засватанный,  смотри  тогда  левые  подкосы.
  Бортмеханик  открыл  капот  левой  стороны  редуктора  и  улыбка  восторга  на  лице   сменилась   тоской   изумления.
-  Иван  Иванович,  здесь  в  трещину  рамы  редуктора  ладонь  входит.   Еще  бы  мгновение  и  нас  бы  уже  не  было    на  этом  свете.   У  Молчанова  на  лице  тоже  не  наблюдалось  ни   малейшей  обиды  на  мое  вмешательство  в  управление.     Радость   жизни  торжествовала  на  лицах  и   долго  не  находила  себе  места.
По  второму   каналу  сообщил  в  Ярославль о случившемся  и   поздравил  командование  с    вынужденной посадкой  по конструктивно-производственному дефекту (КПД).   После  моего  «поздравления»  командование  интересовало  одно: есть  ли  у  экипажа  деньги  для  празднования  прелестей  жизни. Информацию  о  моем  очень  плохом  самочувствии  командир на  радостях  пропустил  мимо  ушей. 
 Мое  состояние  здоровья  резко  ухудшалось,  как  и  погода,  не  позволяющая  выполнить  для  меня  полет, даже,  по  санзаданию.  Прождав  погоду  3-е  суток,  я  нанял  охранника   вертолета  по  договору  и  ушел с  экипажем  по  трассе  нефтепровода  на  Ковров.  Прошагать  надо  было  в  унтах,  по  лужам  талого  снега  60 км.  Вышли  на  тракт  за  20 км  до  Коврова  и  попуткой  добрались  до  железнодорожного  вокзала.   
Жена  дважды  вызывала  скорую,  но  они  предполагали  только  острый  гастрит.  Уже  метался  от  боли  и  не  находил  себе  места.  После  вызова  скорой  в  третий  раз,  врачом   оказался  бывший   врач-офицер, заявил,  что  у  меня  никакой  не  гастрит, а  лопнувший  несколько  дней   назад  аппендицит.    В  больнице  нефтеперегонного завода распотрошили  и  успокоили,  что  уже  все   поздно, и невозможно  что-либо  сделать.  Я,  естественно,  не  обрадовался  и  рассказал  все,  что  я  об  их  способностях 
думаю.   Они  выслушали   мои  аргументы  достойно,  как  награду.  Кинули  в  нулевую  палату,  мужчины  и  женщины все  вместе,   и  откуда  только  два  выхода:  под  лестницу,  и  далее  в   вечное  кружение, второй – наверх,  в  реабилитационную  палату.
Утром  пришел  в  сознание  от  бахвальства  медсестры,  сопровождавшей  обход  врачей.    Возмущалась  моя  соседка-старушка,  бестолковостью  и  безграмотностью  докторов.   А  сестра  ее  успокаивала,  что  докторов  действительно  много  всяких,  а  профессор  один.  Эта  обида  старушки  отрезвила  и  мое  сознание.
-  Здравствуй,  Снижко!  Что ты  здесь  делаешь?
-  Умираю. 
Ответил  я  ему,  пытаясь  припомнить,  где  видел  раньше  такое  знакомое  лицо  врача, по словам медсестры,  доктора  и  профессора. 
-  А  вы  чем  здесь  увлекаетесь? -  спросил  я  его,    максимально  быстро  вспомнив профессора  Вилянского  Марка  Петровича.
-  Я  здесь  режу,  зашиваю  и  лечу,  как  и  раньше  в  Тюмени.
-  Помнишь  в  каких  переделках  при  выполнении  санзаданий  в  Тюменской  области  мы  с  тобой  попадали?
Я   все  помнил,  это  в  памяти  до  конца  моих  дней.
-  Давай  телефон  жены,  сейчас  позвоним ей  на  кафедру.  Пусть  придет  попрощается.   У  меня  98 %   гарантий,  что  я  тебя  зарежу.  Пушкина  вон  и  то  не  спасли  от  перитонита,   а  ты  за  ним  недалеко  в  очереди.
Он  меня  не  очень-то  успокоил,  но  вселил  уверенность,  я  же  знал  по  Тюмени,  что  Вилянский,  врач-кудесник  от  Бога.
-  Все  твои  потроха  вытащим  в  таз,  перемоем  и  сложим  на  место .
Зашили  только  через  месяц,  когда  воспалительный   процесс  брюшной  полости  остановили. Бог помог выкарабкаться,  из лап тетеньки с косой, в очередной раз.
В  Тюменском  мединституте,  где  раньше  преподавал  профессор  Вилянский  М.П.  и  заведовал  кафедрой  общей  хирургии  многих,  пересажали  за  взятки.   Его  же,  не  повязшего  в  коррупции,  перевели  в    Ярославский медицинский  институт,  заведовать  такой  же  кафедрой.  Больница  нефтеперегонного  завода  была  основной  базой  для  практики   его  студентов.    Вот  вам    снова - его  величество  случай,  вернувший  мне  « вновь  весну  на  белом  свете » .
Вскоре  Марк Петрович  Вилянский эмигрировал  с  семьей  к  родственникам   в  Израиль,  и  умер  там  от  рака  желудка  лет  через   15  после  моей  эпопеи.  Но  память от  случайности  осталась   в  моей душе и  на  теле.      И  снова  покатились  тренировки  днем  и  ночью,  и  командировки без конца,  и  без  края,  как  просторы  России.  Ярославль  начал  получать  новую  технику  реактивные  вертолеты  МИ-2.   Образовалась  эскадрилья  на  базе  этих вертолетов.   Наряду  с  постоянными  огорчениями,  посещениями  особых  случаев  в  полете,  в   нашу   семью  пришло  и    необыкновенное  счастье.      Родились   двойняшки,  Антон  и  Дмитрий. Случилось это  28  мая, в  один и тоже месяц   со  старшим  сыном.
 
Двойняшки  Снижко  Антон  и  Снижко  Дмитрий.
 
   На  семейном  совете  решили,  что  хотя  мне  и  достаточно  приобретенных   знаний  в  необходимых  сферах  деятельности,  но   уверенности  при  их  использовании  не  помешает.     Надо  учиться  дальше,  а  ведь   четверо  детей,  да  еще  и  двойняшки.     Можно  было 
Рискнуть поступить на учебу в Академию ГА  заочно,  но  Галина  Викторовна  была  убеждена,   что  заочно  учиться,  что  заочно  пообедать.  Обещала  помочь по подготовке в области физики,  математики для  поступления  в  Академию.  И  сдержала  обещание.    Для  нее высшая  математика  была    неимоверной  простотой,  потому  что  математика  это   язык  физики.   
 Поступил  в  Академию,  получил  квартиру  для  семьи  в   Ленинграде. Галина  Викторовна  преподавала  физику  в  Академии  и  работала  в  научно-исследовательской  лаборатории.  Понеслись  рефераты,  зачеты,   работа  в   студенческом  научном  обществе  и  семестровые  экзамены.   Был  привлечен  к  расследованиям  загадочных  аварий  и  катастроф  на  вертолетах,  где  имидж    Академии  стоял превыше всего.   
 Успешными  решениями  выводов  расследований  обратил  на  себя  внимание   руководства  факультета  и  командования  Академии.  За  расследование   загадочных  особых  случаев, неоднократно  награждался  денежными  премиями.   Нагружать  стали  еще  больше.   Крутился,  как  белка  в  колесе.    На  летнюю  практику  послали  летать  в  Ханты-Мансийск.  Встретили достойно:
- Ты  здесь  все  знаешь,   опытных  пилотов  и  бортмехаников  для тебя  нет. Все  по  своим  экипажам  и  разбивать  их  из-за  твоей  практики - не  будем.   Вот  тебе   второй  пилот  Гизатуллин,  только  с  училища,  а  бортмеханик  Туманов  из   техников,  только  пилотское удостоверение  получил.   Бери,  учи  и  летай.  С Богом!
Днем  летали, а  после  полетов проводили  разбор полетов, закрепляли знания,   « до утренней  зари,  до  утра  прохлады ».   Второй  стал  летать  как  заправский  командир,  механик тоже  голову  поднял,  особенно  в   конце  моей  практики.             На  взлете  я  услышал  еле  уловимый  писк  в  двигателе  и  сразу  догадался,  что  проворачивается  в  гнезде  наружная  обойма  подшипника  передней  опоры  компрессора  вертолета  МИ-8.
 Я мгновенно сообразил, что  за  счет  проворачивания  и  смещения  отверстий  под  смазку  подшипника,  появится  стружка  в  масле,  засорит  суфлеры  подачи  масла  в  подшипник.  Дальше    его  разрушение  и  пожар.   Взлет продолжается, высота еще мала. Деваться  некуда,  вода  вокруг  из-за  разлившейся  поймы  Иртыша.  Упасть  и  то  некуда.   
Надо  дотянуть  до  бетонной  площадки  МИ-6,  она  не  затоплена  водой.   Спасение  только  там.  Продолжаю  взлет,  переходящий  в   подлет,  и  говорю  экипажу  по  внутренней  связи,  что  двигатель  дохнет,  чтобы приготовились к тушению пожара.
-  А  какой  дохнет,  командир,  параметры  контроля  работы обоих двигателей  в  норме ?-  докладывает  бортмеханик.
Замечаю,  краем  глаза, пилотируя  вертолет, что  кратковременно  дернулась  стрелка    тахометра  правого  двигателя  на  уменьшение  оборотов  и  командую  по  СПУ:
-  Будет  дохнуть  правый,  усильте  контроль,  готовьтесь  к  пожару  правого.
-  К  пожару  готовы,   показания   правого  в  норме.
-  Показания  правого  в  норме.
- Показания  правого  в  норме.
Эх,  мне  бы  еще  несколько  секунд,  вода  вокруг,  брызг  много  будет,  да  и  доплывем  ли  до  берега,  вверху же   крутится  танец  с  саблями.
-  Давление  масла  в   правом    7 кг/ см.
-  Давление  масла  в  правом    10 кг/см
Появился  нарастающий  грохот  и  вибрация,  но  площадка  уже  рядом.
-  Давление  масла  в  правом     12кг/см
-  Толя,  руби  правый!
-  Какой   рубить -  не  понял?
-  Какой,  да  какой?  Теперь  руби  оба!
Толя  вырубил  оба двигателя.       Долетели  до  места  приземления  на  бетонную  площадку   уже  с  выключенными  двигателями. Сразу  все  вокруг заволокло  дымом,  масло  под  давлением  пошло  в  проточную  часть  двигателя,  но  двигатель  не успел  загореться.     Пока    трансмиссия   вращалась,  а  второй  следил визуально за   возможностью  появления  пожара  на  правом  борту. Бортмеханик  был  готов, в любой момент,  к  применению  ручной  очереди  пожаротушения.   
Сам  открыл   дверь  для   пассажиров,    начал  их  уговаривать  покинуть  вертолет.  А  они  не  хотят,  вода  же  кругом  за  площадкой,  куда  им  бежать.   Еле  вытолкал   их  из  вертолета, объяснив, что возможен пожар. Подплыли  авиатехники,  открыли  капоты   двигателя,    посмотрели,  сколько  масла  выбросило  из   двигателя.   Осталось  еще   6 литров.  При  таком  количестве  масла,  двигатель  можно  еще  запускать.  Слава  Богу,  оставил  масла  столько,  сколько  комиссии  потребуется,  чтобы  не  валить  вину  на  экипаж. 
Опять  все  сыты,  и  комиссия  и  техники,  да  и  у  нас  нос  в табаке.   Посмотрели  по    черному  ящику, что протекание  особого  случая  произошло  ровно   за  минуту,  а  натерпелись  « на  всю  оставшуюся  жизнь»    Сфотографировались  на  память  о  «днях   прощальных».( фото ниже ).  Попрощался  с  экипажем,  извинился  что  напугал,   поблагодарил , что  не  подвели   и  улетел  уже  на  второй  курс  в  Академию.
 
В начале учебного года сижу  в  задних   рядах   поточной  аудитории, слушая вступительную  речь  декана  командного  факультета  и  начальника  Академии, одновременно «кукарекаю»  с  друзьями,  как  петух  перед  рассветом.  Не  виделись  же  с  друзьями   целое  лето.    Вдруг  ко  мне  вся  аудитория  повернулась.   Неужели  думаю   «кукареканье»  мое услышали,  причина   внимания  никак не  может  догореть.   Сижу  же  далеко.  Не  люблю  выпендриваться,  в  шеренге  атакующих,   на  задворках  спокойнее.
  Поднимаюсь  с  места,  раз  так  пристально  взгляды  требуют  и  соседи  толкают. Декан  объявляет  мой  случай  в  полете  и  объявляет  благодарность   министра  за  предотвращение  авиационного  происшествия  и  сохранение   жизни  пассажиров и дорогостоящей  авиатехники.   Честь  Академии  не  уронили. 
 В  зачетах,  экзаменах  незаметно  пролетело  время  учебы.  Сын  Алексей   по  Ленинградской  области  занял  второе  место  в  конкурсе  математиков,  доказав  теорему  оригинальным  способом.   Принято  было  решение  о  его  поступлении   в   Ленинградское  военное   суворовское  училище.    Я  защитил  диплом  с  отличием  на  изготовленном  тренажере  отработки  действий  экипажей  при  пожарах  в  воздухе.  Предложенный  тренажер   позволял  оценивать  действия  экипажа  с  оценкой   в  соответствии  с  нормативами.
Старший  сын  без экзаменов,  из-за  отличной  учебы  в  школе,  был  принят  в  Ленинградское  суворовское военное училище. Окончил училище  с  отличием.  Без   экзаменов  был  принят   в  Балашовское  высшее  военное   училище  летчиков  военно-транспортной  авиации. Окончил его тоже   с  отличием.   Летал  в  эскадрилье  КГБ  из  Одессы  на  Хорог
 (Афганистан)  и  возил,  в  основном,  груз  200.  Потом из  Воркуты летал  в  Арктике.   Через  Землю  Франца-Иосифа   на  Северный  полюс,  с  принцем  Монакко  Альбертом  Вторым.
 

Защита  диплома не  только  теоретической  разработкой,  но  и на  сконструированном  тренажере  противопожарной  системы.
После  окончания  Академии  был   направлен   командиром  эскадрильи  вертолетов  МИ-8  в  Ярославль.  Там  еще  никто   не  знал,  что  в  Ярославле  организована  эскадрилья  вертолетов  МИ-8.  Кандидатов  на  эту  должность  у  них  своих  хватало. Моя кандидатура пришлась не всем по душе.
 
Эскадрилья  вертолетов  МИ-8  Ярославского  ОАО.

  Юрьев Ю.Г.    ушел  на  пенсию,  не   найдя  общего  языка  с  руководством.   Командира   Объединенного  отряда   Коннова  Ф.Д.   перевели  начальником   Кременчугского  летного   училища .
 В  отряде  мало  осталось  людей,  которые  знали, где  и  как  найти  работу,  организовать  дальнейшее  колесо  производства.   У  руководства     интерес  к  работам  экипажей  в  отрыве  от  базы  стал  угасать. Поэтому  границы  необходимой  работы для  успешного  освоения  вертолетов МИ-8 разворачивались  с  новыми  диапазонами.
 Тренировки  экипажей  по  видам  работ  в сложных метеоусловиях  днем  и  ночью,  тренировки  с  внешней  подвеской на  строительно-монтажных  работах   I, и II - ой  группы  сложностей,  привлекли  интерес летного состава  совершенствованию  техники  пилотирования.
Особенная  ответственность  легла   на  плечи  летного  и  командного летного  состава.  Перевозка  грузов  на  внешней  подвеске,  длинномерных  и  крупногабаритных  грузов  для строительства  ЛЭП-500  из  Сургута  на  Новый  Уренгой, Надым,  Ямбург.   После  катастрофы   МИ-8  в  Тюменском управлении ГА, под  управлением  моего   друга  и  однокашника   Василия  Горячева,  начальник  управления  Ласкин  Г.П. , запретил   выполнение  таких  работ  ПАНХ   своим  экипажам.  Выполнение  этих   работ  выпало  на  плечи  экипажей   Ярославской  эскадрильи.   Их 
натренированность  и  подготовка  ни  разу  не    вызвала  сомнений  проверяющих  из ФАС ГА  и  не  привела  к   непреднамеренному  сбросу  подвески.  Другие  особые  случаи  шли  по  пятам    и  почему-то  происходили   именно  в  сложных  метеоусловиях.   
Взлетели  с  вахтой   буровиков «Арктиквахта»  из  Салехарда  на  Ямбург.    На борту  проверяющий,   командир  летного  отряда  Волошин  Е.Г.  на  правом  сидении. Случилось это  глубокой  полярной  ночью.  После  перевода вертолета в  набор  высоты  сработала  автоматическая  очередь  противопожарной  системы    в  отсек  керосинового  обогревателя.    
Пилотируя  вертолет  левой  рукой,  моментально выключил бортовую радиостанцию и  привел  противопожарную  систему  в  рабочее  положение.   Убедился,  что  пожар  ликвидирован,  срабатывание  ложное. Я  снова   включил  радиостанцию.   
Теперь  уже  «Тетя  Маша »  не  крикнет  диспетчеру  в  эфир  о  нашем  пожаре.  Если бы  крикнула,  надо  прекращать  дальнейшее  выполнение  задания  и  садиться  на  вынужденную посадку в аэропорт вылета.   Писанины  оформлений  и  объяснительных  понадобится  вагон,  да  еще  в  срок  не  более  7  суток,  а  вертолет  простаивает.   Заказчик  разорвет  на  части.    Об этом  и  думать  нельзя.   Диспетчер  заволновался,  он  нас  вызывал,  а  мы  не  ответили.
-  Все  по  технологии  у  нас.  Работали  по  внутренней  связи. Выйти на связь с  докладом  о  выполнении взлета, имеем  право  только  на  высоте  200м.
 -  Хорошо   извините,  я  думал,  может  что  случилось.
-  Нет,  все  в  порядке,  занимаем  1200,  занятие  доложим.
-  Иван  Иванович,  а  что  случилось,  что-то  мы  ничего    не  поняли ? -  спрашивает  командир  летного отряда  и  бортмеханик.
-  Произошло  ложное  срабатывание  автоматической  очереди  в   керосиновый   обогреватель,  пожар  ликвидирован, а по радио автоматической  передачи о пожаре  в  эфир  не поступило.  Теперь  вы,  Евгений  Григорьевич,  как  старший  на  борту, решайте - продолжать  нам  полет  или  вернуться  в аэропорт вылета на вынужденную посадку, из-за ложного пожара  на  аэродром  вылета.   Я  вам  предоставил  право  решать  без  суеты,  все  обдумав.  А  с  пожаром   зевать  нельзя,  дорога  каждая  секунда,  пришлось  из-за дефицита  времени  на  вас и   не  рассчитывать.    
-  Ну,  а  как  бы  ты  поступил? Насколько это опасно, ты уже принял такое неординарное решение. Что  делать дальше сам решай. Услышал  в   ответ.
Для осмотра  обогревателя  на  земле и  принятия  решения, подсели   в  Нумгах   на  ночную  площадку,  якобы  для  расхождения  со  встречным  бортом из  Ямбурга. Все  подтвердилось: опасность пожара была ложной. 
Пассажиры  согласились  завершить  полет  без   печки,  правда  за  бортом  было  -45 .   Задубели  основательно,  зато  сразу  попали  в  вахтовый   ТУ-134   на  Львов.   А  нам  как  быть:  надо  зарядить  баллоны  в  Салехарде  или  поменять  свои  на   заряженные.  Завтра   вертолет  заказчику  нужен  как  воздух,  как  вода, как  гвозди.   
 Заказчик  дает  заявку    на  Салехард  и  обратно.   Глухая  ночь,  все  везде давно  спит.  Втихаря   пробираемся  после  прилета  в  Салехард  к  буфету,  пока  техники  снимут свои  баллоны  и  сходят  в  АТБ  для  обмена.  А  в  столовой  уже  Лобачев  Е.Н.   ждет.
-  Пойдем,   Иван  Иванович, тебя    Зайцев Г.Н.  видеть  хочет.
Ну,  думаю  труба,  неужели  кто-то  заложил  про  пожар,  так  еще   и  до  столовой  дойти  не  успели.   А  сомнения  все  равно  роем  на  посадку  заходят. 
-  Здорово,  Снижко!  Что  ты  прячешься   от  меня,   думаешь  не  знаю,  что     за  баллонами  противопожарными  прилетел ?
Вот  это  финт,  кто  так  быстро  стукануть  успел,  никто же  не  знал.  Откуда  у  него  информация,  пронеслось   в   моей, уже мертвой  голове.
-  Я  там  распорядился:  в  АТБ,  баллоны  тебе  уже  приготовили,  пусть  техники  сходят  и  получат.    Я  не  живой  и  не  мертвый  от  страха  и  удивления.
-  Ты  нам  свои  соображения  по  катастрофе  МИ-26  в  Лабытнангах  подскажи.  Опытный  экипаж  на  тренировке  с  одним  выключенным  двигателем,  с  малым  остатком  топлива,  разложили  вертолет  на  запчасти.   Только  не  отнекивайся, что  не  летаешь  на  данном  типе.   Ты  нам   с  аэродинамикой  проясни,  и  как  это доказать?   
Я успокоился, что мой  случай остался незамеченным  и  теперь  могу  «песни  петь, хоть до  утра».
-  Если  один  двигатель  не  работает при  посадке,  то  увеличиваются    установочные  углы  лопастей  несущего  винта,  увеличивается  амплитуда  колебаний  и  вибрация  при  уменьшении  ее  частоты.   Отломать  балку  циклическими  нагрузками  нет  проблем.  Все  равно,  что  периодически  бульдозером  в  хвостовой  винт  толкать.    Разрушение  прочности  балки  приводит  к повороту  рулевого  винта  к  балке  за  счет  его  тяги  и  удару  по  ней.  Надо  искать  следы  удара    хвостовым  винтом  по  хвостовой  балке  с  левой  стороны.   Если  они   есть,  значит  это  КПД.    Надо  останавливать  все   вертолеты    и  их  балки   переклепывать  дюралью  большей  толщины.  Вероятно, что  для  случая  с  одним  работающим  двигателем,  этот  вариант могли  не  просчитывать.
-  Ладно,  дело  говоришь,  завтра  посмотрим  и  если  подтвердится,  то  по  радио  подскажем.
Ближе  к  обеду,  меня  в  полете,  вызвал  на  связь   Салехард  и  подсказал  кратко,  что  следы  удара хвостовым винтом на  балке  есть.    Эксплуатацию вертолетов  МИ-26 вынуждено приостановили  по  КПД  и  все  балки  вертолетов будут  переклепаны. 
Оказался  молчаливым  виновником  длительного  отсутствия  работы   для  экипажей, летающих на этом типе.
Тренировки  с  одним  выключенным  двигателем  все  экипажи  обожали.  Там  сам  командир  себя  проверял,  есть ли  у  него  гарантия  сесть при этом  без  пробега.  Считалось,  чем  меньше  пробег,  тем  грамотнее  посадка. Мы  с  командиром  Смирновым  В. А.   отлетали  три  захода  с  посадкой.  Оставался  еще  один заход.
- Иван  Иванович,  ты  опять  хочещь   правый двигатель  выключать,  надо    поочередно, то есть - левый.
-   Время  выбега  при  выключении у  правого, мне  не   нравится,  сильно  впритык  идет.    Если    выключить  левый,  то  правый может  заклинить   на  малой  высоте  при  выходе  на  взлетный  режим  при  приземлении.  Нам  совсем  не  нужны  такие  эксперименты.  У  тебя  еще  дети  маленькие  и  им  отец  нужен.
-  Давай,  чего  ты  трусишь?   Надо  чтобы  наработка  на  одном  двигателе  параллельно  шла.
-Александрович,  кто  нас  проверит,  напишем  как  надо,  главное  вертолет  не  поломать  и  виноватым  не  оказаться. Выключил  правый.    Смотрю,  а  у  него  выбег  35  секунд.  Все,  готов.  Если  бы  выключили  левый,  пожар  бы  нас  обоих  «приласкал».
После   посадки  на  одном  двигателе,    попросил  инженеров  завести на  стоянку. Зарулили на стоянку. Выключились. Техники  врукопашную  не смогли провернуть   вал  компрессора правого двигателя. Заклинило. 
-Вот  это  финт,  а  если  бы  меня  Иванович  послушал,  мы  бы  тут  «нашуршали»  по  полной  программе - удивился    Смирнов. 







 

Установливаю  шпилевую  часть  на  купол  церкви  в  районе  Тейково,  близ  Иваново.  Слева  руководит  работами  с  радиостанцией,  на  земле,  зам. начальника  УЛС   ФАС  Савин В.Г.  Справа  командир АЭ  Ларионов .
После  тренировки  на  допуск  к  строительно-монтажным  работам,   освоили строительство  линий электропередач (ЛЭП)  в  горах  к  международному  спортивному  лагерю  «Бышовец»,  где  должны  были  проводиться   международные  соревнования  по  легкой  атлетике. Были заказы на строительство церквей. Нашей задачей было поднятие маковок на купол церкви (фото выше).
Однажды. перевозил на внешней  подвеске  трактор,  на  буровую. Предварительно  согласовал  с  диспетчером  Нижневартовска,  пролет аэродрома  строго  через  центр  полосы.   Навстречу  из  Стрежевого  летел  АН-2  на  одной  и  той  же  высоте.   Диспетчер  дал  ему  команду  на  пролет  траверзом  южнее  10 км.   Я предположил,  что  экипаж АН-2 не  будет  стремиться  на  белизну  поймы реки Оби и  строго  выдерживать  боковой  интервал  при  расхождении, а  будет  прижиматься  к  лесному  массиву, тогда боковой  интервал  он    выдержать  не  сможет.  С  целью  подстраховки, от столкновения  в  воздухе с самолетом Ан-2,  рассчитал   время   встречи.   Оно  должно  было  совпасть  с  моим  пролетом  центра  полосы.     Были   сомнения,  что  АН-2  может    нарушить  условия  пролета.   По  мере  приближения  расчетного   времени  стал  пристально  остерегаться  встречного  борта,  наблюдая   только   за  передней  полусферой.     И тут, он  моментально    появился,  почти  лоб  в  лоб.    
Отвернуть   такую  массу вертолета  с  грузом  подвески уже  не  представляло  возможности  из-за  большой  инертности.     Я  отчетливо  увидел  отверстия  его  трубок  ПВД,   мгновенно  завалил  конус  винта вертолета  влево,  чтобы  не  ударить своим  несущим  винтом  по  его  крыльям  и  кабине  пилотов. Слава Богу, разминулись! Спрашиваю:
-  Борт Ан-2 07310,    подтверждаешь  пролет и расхождение с встречным МИ-8,  траверз  южнее полосы   10 километров?
 -  Да,  да,  да,  подтверждаю  10км.     Прости, командир.
- Борт Ми-8 –21216. Диспетчеру.
- 21216, отвечаю.
-21216, по  локатору  подтверждаю ваше расхождение со встречным
Ан-2.
После чего   последовала  длинная  пауза  в  радиосвязи. Подумал,  наверное,  диспетчер надолго  запомнит последствия нашего  расхождения. Понял,  что  в  локатор  ему  надо  заглядывать  почаще.  По локатору было четко видно, что Ан-2 значительно уклонился от заданной ему линии пути, только диспетчер этого не видел. Может в туалет бегал, а заменить его было некому.
 Если  бы  и  я  не  засомневался   в  искренности   намерений командира АН-2,  много  пришлось  бы   бумаги  исписать  для  расследования  столкновения. Словно Господь Бог подсказал оценить обстановку и не исключать вероятности встречи с самолетом Ан-2. Как   хорошо,  что  я   его  поджидал. Благополучный исход ситуации решили какие-то мгновения. Только конус несущего винта удалось накренить. Этого оказалось достаточно.
Наступила  эра  демократии  и  предложила  выборность  командиров  летных  отрядов.  Мою  кандидатуру  на эту должность  предложил  летный  состав  объединенного  отряда.      Но  командование  она  не  устраивала,  по  неизвестным  мне  причинам.   На  первом  голосовании  кандидатура  получила  более  95%.   
Нашли  повод  переголосовать.  Результат  тот  же.   Нашли  еще  один  повод,  что  нет  на  выборах  летного  состава,  который  находится  на  химработах  в  Казахстане.     Командование  УГАЦиА   рекомендовало  остановиться  на    результатах  второго  тура,  так как  летчики   не  согласятся  на  любую  другую  кандидатуру.   Но  командование  отряда  имело  свое  мнение.  Когда  экипажи  АН-2  прибыли  из  Казахстана, 
перевыборы  организовали  уже  в  третий  раз.
 Результат  голосования  превысил  все  прошлые  выборы.  С  такими  трудами  мне  был  вручен  жезл  доверия  командира летного отряда,  призванного   обучать  и  защищать  летный  состав.  Я  их  не  подвел. Работал  до  самого  перевода   в  Череповец. 
В 1992-ом году организовалась авиакомпания  «Северсталь»,  при  Череповецком  металлургическом  комбинате. Руководство комбината,  летом 1992 года,   пригласило меня  работать  в  Череповец, в авиакомпанию «Северсталь». Собственно авиакомпания находилась в стадии получения «свидетельства эксплуатанта». Здесь понадобились мои тесные связи с чиновниками департаментов государственной службы гражданской авиации.
 Оформил  документы  для  получения «свидетельства  эксплуатанта»  за  пол-месяца.   Но  завод  не  мог   за  один  месяц  собрать  необходимую  сумму  на  приобретение  воздушных  судов  за  наличный  расчет.  После  накопления  необходимой  суммы  были  закуплены  самолеты  ЯК-40  и  вертолет  МИ-8МТВ.  При  УТО-22 по  разрешению ФАС РФ  был  переучен  на  самолет  ЯК-4О.   
 Начались  чартерные  рейсы   по перевозке  пассажиров, На вертолете МИ-8МТВ выполнялись полеты для  нужд  металлургического комбината   и  обслуживание  газопровода.
РОСТО,   привлекало меня в свободное от полетов в своей авиакомпании время,  для   тренировки  спортсменов    на  вертолете  МИ-2   с  выброской  парашютистов.   
При  перегонке  вертолета  МИ-2,  в  воздухе,    в  результате  внутреннего  короткого  замыкания  элементов  обогрева  лопастей  несущего  винта,    выгорели  нижние  и  торцевые  элементы обогрева.   
В  воздухе,   над  кабиной  пилота,  возник  мощнейший  фейерверк  электросварки.   Произвел  возврат  на  аэродром  вылета,    представив  для  ПДСУ случившееся,   как  тренировочный  полет  по  кругу,  для  облета.    
На  вертолете  МИ-8МТВ  проводил  тренировки  парашютистов  для    выброски  на  Северный  полюс  и  побитие мирового рекорда  одновременной    выброски  более  чем  35О  парашютистов.

 
Снижко Галина   Викторовна,   На  даче,  у  брата,  в  Воронеже.
 
В  1998 г  в  Череповце  умерла жена, Галина Викторовна,  от  тяжелой   болезни.   Хоронили  только   мои  друзья-летчики,  так   как  для  соседей  мы  всегда  были  малозаметными, малознакомыми, то есть чужими.   По  договоренности  командования   Ярославского  высшего   военного   зенитно-ракетного училища  противовоздушной  обороны  и  Череповецкого  высшего  военного  училища  связи,  в  последний  путь  Галину  провожали,  как  военного  преподавателя,  как офицера с военным  оркестром  Череповецкого  училища.  Докторскую  диссертацию Галина Викторовна,  из-за  болезни, так  и  не  успела  защитить.
При  выполнении    тренировки   парашютистов-пожарных,  внешним  осмотром в перерывах полетов,  обнаружили  начало  разрушения  секций  лопасти  несущего  винта.    Наложив  бандаж  на  лопасти  и  зафиксировав  эластичной  шнуровкой,  перегнали  вертолет  в   Череповец.    Комплект лопастей  был  выпущен  с  браком  проклейки  секций.  Заводская  бригада  еще  не  один  раз  принимала  участие  в  их  ремонте  в  полевых  условиях,  пока  они  не  доработали   ресурс.
 При  выполнении  полета  на  самолете  ЯК-40  с  целью  перевозки  хоккейной  команды  «Северсталь», по маршруту  Казань -  Череповец,   над  условной  точкой    «Андат», на  эшелоне  9100 метров,   сработала сигнализация  «опасной  вибрации  двигателя».     Уменьшили   режим  работы двигателя  до   малого  газа.   Если  двигатель  выключить,  то  это  уже  особый  случай,  а  перевод  на  малый  газ  рекомендован  Руководством  по  летной  эксплуатации  для  такого  случая.   Дальнейший  полет,  и посадка  выполнялась  на  двух  двигателях.
   Внешним  осмотром   технический  состав  обнаружил  забоины  лопаток  на входном направляющем аппарате (ВНА) компрессора.  Арендаторы  представили  нашей авиакомпании для  аренды  самолет  с  неисправным двигателем. Хотя заранее им было известно неисправности лопаток  компрессора. Надежда была на то,    что  ремонт  двигателя  можно   будет  произвести за  наш  счет. А появление забоин объяснить неправильной эксплуатацией двигателя летным составом авиакомпании.  Каждый  зарабатывает  себе  на  хлеб  как  может,  и  обманом,  в  том  числе. 
  На  деревообрабатывающем  комбинате  необходимо  было  демонтировать  воздухоочистительные  «Циклоны»  и  установить  новые.    Для  этого  нужно  было  проложить  рельсовую  дорогу,  поставить  кран  и  с  его  помощью  выполнить  все  работы.  Для  выполнения  этих  работ  планировалось  остановить  комбинат  на  3  месяца  и  соответственно на 3 месяца прекратить  работу  персонала комбината.
В авиакомпании «Северсталь», от руководством Череповецкого металлургического комбината, была поставлена задача. Произвести замену «Циклонов» вертолетом Ми-8 МТВ, без остановки работы предприятия. Обдумали, что надо сделать, как и когда. Для этого подготовили экипаж под моим управлением, вертолет Ми-8МТВ. Составили план выполнения работ, предусмотрев в нем вопросы обеспечения безопасности полетов.
Подвезли  новый «Циклон»  на  ближайший  стадион,  старый на подвеске, демонтированный,  мы  переместили    на  стадион.   Взяли на подвеску новый «Циклон»,  установили  его  взамен  старого.  Экономический эффект был  просто потрясающим.
 
На  все  процедуры   монтажа  затратили  15 минут  полетного времени.
 В  связи  с  проблемами  добычи  коксующего  угля   в  Воркуте:  постоянными  забастовками  шахтеров,    срывами  поставок,  на  заводе  встал  вопрос  частичного  вывода  из  эксплуатации  коксовых  батарей.   На высоте 100 метров нужно  было закрыть металлическим  колпаком    верхнюю  часть  дымовой  трубы  коксовой  батареи  от  разрушения. Профильное  предприятие  разработало,  утвердило  и  изготовило  необходимый  колпак.    Когда  осмотрел  его  конструкцию,   указал  на  просчеты  разработки. 
Под  колпаком  необходимо  было  подварить  направляющую  трубу,  как  ножка  у  гриба.   Такую  конструкцию  легче  устанавливать.  Бортмеханик  видит  конец  ножки  и  ему  легче  заводить конструкцию  в  отверстие  трубы.  Также  обеспечивается  смещение  вниз по  ножке  центра  тяжести  от  возможного   выдува  конструкции  из трубы встречным потоком воздуха. 
Просил  также  обеспечить  закрытие  подводных  каналов  к  трубе, что  исключало  образование  силы  тяги.    Понадеялся,  что  проектная  организация  правильно    рассчитала   вес  конструкции  и  возникающую  при  этом  силу   тяги  из  трубы  на  расчетной  высоте.  Когда  сообщили,  что  все  проблемы  устранены с  учетом   моих  замечаний,   вновь  осмотрел  результаты  доработок.           Они  так  и не  были  выполнены.  Разработчик  заявил,  что  все  расчеты  правильные   и  перерасчет  конструкции  нецелесообразен.   Установив  конструкцию  на  верхнюю  часть  дымовой  трубы по  команде  бортмеханика,  произвел  сброс  подвески  и  взлет.   
 Колпак  какое-то  время  постоял,  а  потом  грибок поднялся  и  его  сбросило  с  высоты  100 метров  на  землю.  Будь  на  конце  грибка   направляющая  ножка,  конструкция  работала  бы  как  клапан  и  силой  тяги  уже  не  могла  быть  сброшенной  с  трубы. 
 Внимательно  осмотрев  трубу  дымохода,  нашел  и  виновника высокой тяги потока воздуха в трубе:   не заглушенное  отверстие  в  нижней  ее части,  создающее приток воздуха и соответственно,  тягу  для  сброса колпака.      Когда    рассчитал   тяговые  усилия,  то  оказалось,  что  сила  тяги  превышала  массу  конструкции  на  300 кг.    Поэтому  сброс  конструкции произошел  с  запаздыванием,  пока  нарастало  давление  тяги  под  колпаком.
 Когда  представил   свои  расчеты  проектантам,  они  заявили,  что  барометрическую  ступень  изменения  атмосферного  давления  с  высотой,  в  расчет  не  принимали. Их личные  амбиции  преобладали  над здравым смыслом.  Зато  согласились,  что  колпак  вынуждено  должен  работать  как  клапан,  периодически  сбрасывая  давление внутри  трубы  в  атмосферу.  Скачки повышения давления  приводят  к  разрушению  верхней  части 
дымохода.   
 Проектантам  пришлось  отказаться  от  своей  идеи,  а  я  получил  урок  М. Громова :     «Доверяй,  но  проверяй.  От  осторожности  до  недоверия – один  шаг».    Доверять  нельзя  никому, приходилось  проверять  и  расчеты  проектантов   на наличие возможных  просчетов.
При  выполнении  рейса в Карелию с  представителями  правительства  на  борту, произошло   срабатывание  автоматической  очереди  пожаротушения  в  левый  двигатель.  Убедились, что  признаков  пожара  нет, параметры работы двигателя в норме. Поняли, что произошло   ложное  срабатывание  системы пожаротушения.   А  это  особенность  конструкции  блока  ССПФК-БИ.  Экипаж продолжил  полет,  усилив  контроль  за  параметрами  левого  двигателя,  не  совершая  вынужденную посадку.  Такой  вариант  предусмотрен  Руководством  по  летной  эксплуатации  вертолетов.    Жаль,  что  в  спешке  летчики  не  всегда  обращают  внимание  на  его  значимость.
 Через  несколько  недель  на  совещании  руководства  комбината  заострили  внимание  об  аварийности  на  вертолетах  в  России.  Вот  и  экипаж  Ельцина  поломал  вертолет  в  результате  поспешных  действий  при  ложном  срабатывании  табло  «ПОЖАР  В  ДВИГАТЕЛЕ».   
Когда  руководитель  авиакомпании  доложил,  что  такой  же  случай  произошел  и  у  нас, но остался   незаметным  и  стандартным  явлением,  меня  наградили  премией.  Ее  размер  долго  вызывал  сомнения  жены,  не  перепутал  ли  я  ошибочно эту  сумму  с  получкой,  может,  ошиблись  и  ее  надо  вернуть. 
Часто  ломая голову,  над  размышлениями  Д. Экзюпери: 
- « Самолет - это также  как  плуг »,
все больше убеждался, в том, что это не такая уж и простая наука управлять самолетом.  За  красивой  формой  летчиков  и  их  различительными  атрибутами  возвышается тяжелейший труд,  труд  повседневный,  незаметный  и для большинства людей,  непосильный.
 «Книга  жизни  моей  перелистана   -    жаль!
  От  весны,  от  веселья  осталась      печаль.
  Юность-птица: не  помню  когда  прилетела
  И куда  унеслась,  легкокрылая,    вдаль.»    
 Омар Хайям

 

Справа  вверху  начальник  штаба   капитана   Н. Гастелло,   младший  лейтенант   С. Камолов (  после  войны    полковник,  жил  в   Сочи,  Лазаревское  по  ул. Калараш).    В  центре  лейтенант   Н.В. Воробьев,  207-й  дальнебомбардировочный  полк.  Третий  экипаж   капитана  Гастелло,   вернувшийся  живым  с  боевого  задания,   после   гибели  Н. Гастелло,  пропал  без вести  зимой 1942г.
 

Начальник  Кременчугского  летного  училища ГА    Ф.Д. Коннов  с  супругой  Еленой  Петровной   в    Черкассах  на  фоне  ОГА.   Будучи  Командиром  Ярославской  ОАЭ,    принял  активнейшее  участие  в  моем   восстановлении  на  летную  работу ,  после   моей катастрофы.

;
 

Второй  слева, командир  АЭ  МИ-2  Г. Кириллов,  Начальник  Ярославской  АТБ   В. Пешков.       Предпоследний  справа   инженер  ЛО    А.  Осипов.    Проскальзывание  муфты  свободного  хода  на   АХР,  на  взлете,  на  выходе  из   гона.

 
Начальник   штаба  Шадринского военнго  училища  штурманов  бомбардировочной  авиации   подполковник     Бобыкин  Виктор  Михайлович.    Участник   боев   на  Халхинголле.



















Двойняшки,      Снижко  Антон  и   Снижко  Дмитрий.

 
 
Снижко  Галина  Викторовна,  КХН,   прееподаватель   ракетного  училища.
 

Зимние  полеты  на  вертолете  МИ-4  в  Б. Кахновке.       Слева,   И.Снижко, С. Тарасов,  П. Немальцев,   С  Явтысый ( первый  ненец-летчик,  погиб  под  Нарьян  Маром,   выполняя  санитарное  задание  из-за  отрыва  лопасти  несущего  винта),   А.  Стороженко.
 

В  очередную   командировку  в  Западную  Сибирь  с  проверкой    экипажей  в    Ямбурге,  Надыме,   Н. Уренгое.

 
 Вот  кого  первого  я   оседлал   в  своей  летной  карьере.   Б. Кахновка.
 
 
Эскадрилья     Ярославских  пилотов   вертолетов  МИ-4.   Начало  образования.   Пятый  справа   Ю. Дундуков,    будущий    пилот- инспектор  вертолетного  отдела      УЛС  ДВТ РФ.
 

Летали  и  горели  вместе  на  моей  летной  практике  в    Правдинске,  Тюменской  области   из-за   разрушения  передней  опоры  компрессора  правого  двигателя.     Слева  И. Снижко,   авиатехник,   справа,  второй пилот   Гизатуллин  (   впоследствии  работал  много  лет  за  рубежом,  выполняя   полеты  на  МИ-8).
 
Четвертый  справа     командир  319  летного  отряда  Ярославского  ОАО   И.  Снижко.

 
Проведеие   занятий   подготовки  к   ОЗН.    Ярославль,  аэропорт  Левцово.     Слева,   ЗКЛО     В.И. Борисов.   Справа,   КЛО   И.Снижко.



 
 В  поисках  родственных  связей  друга-бортмежаника  МИ-8.   ЯК-40   Н.        Оношенко.    Дед  выехал  по  Столыпинской  реформе  в  Сибирь  и  там  погиб  сто  лет  назад.  Где-то  здесь  остались    его  далекие   корни.
 
 Мама  лучшего  друга  детства   Н. Маленко   и   я  с  женой   Ольгой   Федосеевной    Снижко.
 
Начальник  Кременчугского  летного  училища  ГА,     Заслуженный  пилот   СССР     Ф.Д.  Коннов.
 
Заслуженный  пилот   СССР   Ф.Д. Коннов   и   ученик ,  Заслуженный  пилот  России   И.И. Снижко.
 
Начальник  Кременчугского  летного училища   ГА,  Заслуженный  пилот  СССР     Ф.Д.  Коннов    и  его   зам  по  ОЛР    О.В.  Мариков    с  основателем  училища,   Заслуженным  пилотом  СССР    М.В. Черновым.
 
У  стен  родного   училища.     Заслуженный  пилот  СССР   Ф.Д.Коннов   и Заслуженный  пилот  России    И.И.  Снижко.
 
«Редкая  птица  долетит  до  середины  Днепра».    А   вертолет  перелетает  за   минуту.
 
Два  командира  летных  отрядов  Тюменского  УГА   и  УГАЦиА   с  Начальником  КЛУ ГА   Заслуженным  пилотом  СССР  Ф.Д.  Конновым.  Слева,  Заслуженный  пилот  России  Снижко  И.И.     Справа  Н.Г. Дробот.
 
Возложзение  венков   уже  «улетевшим»   летчикам -инструкторам   КЛУ ГА.    Слева,  О.Мариков,  Н.Дробот,  И. Снижко,  Ф.Д.Коннов,  С. Бобко,  А. Казбеков, О. Гориславский.
 
У  стен   Альма-Матер.      Слева,  А.Казбеков, О. Гориславский, И. Снижко, неизвестен,  Ф.Д.Коннов,  С. Бобко, О. Мариков,   Н.Дробот.
 
В. Ощепков,  также  прекрасно поет  поставленным  голосом,  как  и  в  1001  ночь.
 
Валерий   Ощепков      И   Иван   Снижко  на   юбилее  КЛУ ГА.
 
Ф.Д. Коннов  и   И.И.  Снижко  на   юбилейной  встрече  КЛУ ГА.
 
На  юбилейной  встрече   образования  Кременчугского  летного   училища  ГА     с    руководством   училища.
 
Начальник   Кременчугского  летного  коледжа  Национального авиационного  университета В.В. Головенський,   А. Дмитренко ,  И. Снижко.
 
Г.Чигирин.  И.И.  Снижко,    Ф.Д.  Коннов.
 
На  улице  г.  Чигирин.   И.   Снижко.
 
Выход  на  аэродром  Б. Кахновки  на  полеты   после  теоретического   курса.  Прощание  с  капитаном  Рындиным ( сидит  в  первом  ряду  с  папкой  описи  курсантов  для  передачи  в  эскадрильи).
Слева будущий  командир  АЭ  в  Баку  А. Царев - горел  с  экипажем в  Нефтеюганске,   Рядом  в  майке  пилот-инспектор  А. Безуглый (позднее  пилот-инструктор  Международных  линий),  правее  Рындина  С. Тарасов,  второй  справа, сидит  С. Явтысый (первый  ненец-летчик),  командир  МИ-4.  Погиб  при  выполнении  санзадания.     Справа  стоит  П. Немальцев (судьба  неизвестна),   справа  второй  стоит  А. Сухомлин (судьба  неизвестна),   третий  справа  стоит  командир  звена  МИ-2  в  Мячково  Н. Кошман.  Стоит  вверху  с   мандолиной  И. Снижко.  Левее  стоит  В. Атясов – командир  МИ-2 (  погиб  на  китобое),   третий  справа,  стоит  Н. Акишин-  командир  МИ-4( ушел  на  пенсию   после  катастрофы  из-за  отказа  двигателя).  Слева  сидит  без  рубашки  Б. Равнушкин (  летал  на  Памире).

 
Слева  племянник  Максим,    его  мать  и  моя  жена  Ольга  Федосеевна,  дочь  сестры  Марина,  ее  сынишка  Егор,  на  руках  у  моей  сестры  Татьяны.  Снижко  И.И.  стоит  на  заднем  плане  около  панорамы  Уманского  парка.

 

Ждем  на  висении,   пока  не  закончится   демонтаж    лесов.




Взяли  маковку  с  вертикального  положения  для  монтажа  на  церковь  в  районе  Тейково,    Ивановская  область.
 



 
После   полета  в   зону  на  пилотаж.  Б. Кахновка.    Слева,     Снижко И.И.,   справа     Безуглый  А.   (будущий  пилот-инструктор   международного  отряда  в   Ташкенте.).


 
Авиатехник  Пилипенко  А.     ,   В. Атясов,   А.  Безуглый,   Ю.  Федоров.  Внизу  первый  слева  В. Дутов,  И. Снижко.
 
 
 

На  этом  месте  на р.  Обь      базировался  мостоотряд    МО-15,    строивший  мост  через  Обь  на   Сургут.     Замена  лопастей  выполнена.  Начальник  АТБ   Ярославля   Пешков  В.Р. дает  добро  на  эксплуатацию вертолета.
 
Госпиталь  инвалидов  Отечественной войны  празднует  очередную  победу   в  медицине,  вернувшей  мне  ноги  для  авиации.  Слева,  главный   травматолог  Ярославской  области,    Заслуженный  врач  России      Мельников   Николай   Сергеевич.









 

Дизтопливо  для  буровой   более   170  км/ час     не    идет,  начинается   раскачка   в  полете.

 

Старший  бортмеханик   самолета  ЯК-40   и  вертолета   МИ-8  МТВ-1         Глебов   Николай   Григорьевич.




 

Церковь  в   лесах  под  Тейково.      Сейчас   оденем  ей   маковку с помощью   подвески  МИ-8.







РАДОСТЬ МОЯ

 В августе 1984-го года я был утвержден, Министром Гражданской авиации, Главным  Маршалом  авиации Бугаевым БП,  в должности командира Тобольского объединенного отряда. Назначение прошло в такой спешке, что меня даже не представили руководству управлений нашего министерства. Обычно, вновь назначенные командиры авиапредприятий проходили собеседование с начальниками управлений и значимых отделов МГА.
 Коллектив, которым мне предстояло руководить, выполнять государственный план, строить, обеспечивать безопасность полетов и высокий уровень трудовой дисциплины состоял более чем из 1300 работающих.  В коллективе был разный народ: дисциплинированный, работящий в основном, но были и лодыри, и выпивающие. Любить надо было всех, и защищать всех от всяческих явлений, и помогать надо было всем, если случалась нужда. А она не заставляла себя ждать.
Надо было как-то устанавливать контакт со всеми и быть со всеми, в личных отношениях, по возможности, равными. Это далеко не простой и не праздный вопрос для того, кто решил руководить коллективом.
Своих заместителей я звал по имени отчеству. В перевозках позволял обратиться к женщинам называя их – девчата. В службе спецтранспорта отдельных специалистов называл по-особому, например: 
-Автослесаря  Махмутова - Биктимир Ока. Шофера Мухтарова называл - Темирхан Ока. Темирхан был молод. Он отслужил срочную, прошел через Афганистан.  Те  люди, что прошли через войну- особой закалки люди. Водителя БТРа   Мухтарова товарищи наградили кликухой –Душман. Завистники придумали эту нехорошую кликуху. Темирхан не очень обижался на своих товарищей. Темирхан очень добрый человек и многое у него получается в отличии от некоторых.  Был  он предприимчив и инициативен. Порой решал вопросы моих замов легко. Замы не владели такой инициативой.  Не всегда, должность занимаемая человеком способна помочь в решении проблемы. Нужны ко всему прочему, настойчивость, желание, терпение и оборотистость. У  Мхтарова всего этого было с избытком.  Поэтому – Темирхан  Ока. Шофера топливозаправщика Костю Тлеубакова,  называл  Кадыр  Басырович и так далее. Кадыр  Басырович  стал позже моим названным братом. Так бывает.
Мой товарищ, он же мой учитель – Суханов Юрий Александрович, называл женщин в отделах нашего управления необычно –« Радость моя»или проще – «Голубушка». Женщины охотно откликались на это обращение и не обижались. Им нравилось такое обращение. Мой дядя по отцу, Петр  имел свое обращение к собеседнику, которое вызывало особенно доверительное отношение к собеседнику. Это обращение он адресовал, как женщинам, так и к другим собеседникам: «Моя детка». Итак: - «Моя радость» , «Моя детка» , «Голубушка», понравившиеся мне, вошли и в мой лексикон. Вызывая в кабинет главного бухгалтера, я говорил по прямому телефону:
-Дмитриевна, Радость моя, зайдите, нужна ваша помощь.
Людмила Дмитриевна спокойно воспринимала такое обращение.  Обращаясь к начальнику отдела кадров, говорил:
- Корнеевна, Радость моя, зайдите, надо пообщаться по кадровым делам.
Или
- Лидия Корнеевна, Детка моя, принеси мне такие-то документы.
Или
-Корнеевна, Голубушка, зайди ко мне сейчас же. Дело есть!
Я чувствовал, что такое обращение воспринимается нормально и складывается доверительная обстановка. Тем не менее, все-таки однажды получился сбой.
Произошло это в управлении ГА, когда верстались и согласовывались планы на год. Я зашел в отдел труда и заработной платы, где все меня прекрасно знали по совместной работе  в аппарате Управления, и спросил у находящейся там нашей сотрудницы:
-Радость моя, как идут наши дела? Находим ли мы понимание у руководства?
На что получил ответ:
- Может и радость, да не ваша!
В отделе сразу же повисла напряженность. Все замолчали. Все знали о том, что я употребляю такое выражение, как Радость моя.
Сориентировавшись в ситуации, я попытался исправить возникшую неловкость. Извинившись, сказал:
-Честное слово я не хотел вас обидеть. Если это вас так напрягает, то больше не буду обращаться к вам никогда таким образом.
 После чего вышел из отдела.
Выражение, Радость моя, Моя детка, Голубушка  продолжал применять все годы работы в качестве командира ОАО, за исключением той самой сотрудницы, агрессивно отреагировавшей на мое обращение. Больше никаких недоразумений не возникало. Хотя, как сказать!.
В 1992-ом году я был избран Председателем Городского Совета Народных Депутатов города Тобольск. Настал день моего ухода из авиапредприятия. Собрал расширенный разбор, объяснил сложившуюся ситуацию. Подробно рассказал, что надо делать в ближайшее время, чтоб предприятие продолжало работать в нормальном режиме. Пожелал всем удачи, уважительного отношения друг к другу.
 На этом все разошлись. Тревожный осадок остался у меня на душе. Тяжело было сознавать, что покидаешь коллектив людей, с которыми,  что называется, пахал, сеял, строил, радовался успехам, огорчался по неудачам.
Так и сидел я довольно долго в своем командирском кресле. Жалко мне было его оставлять. 9 лет проработал с людьми, привык к ним. Их беды стали моими. Радости, которые  случались, тоже не обошли меня стороной. Я был гостем сентябрьских линеек и линеек, где звучал последний звонок.         Принимал на работу выпускников, отправлял в армию призывников, давал направление школьникам для поступления в училища гражданской авиации.
              Ни одни похороны не обошлись без моего участия. На новосельях,  крестинах, свадьбах тоже был не последним гостем. Разве можно забыть такое. Люди поверили в меня, поддерживали мои решения, мои начинания. Это тоже хранилось  в моей памяти. Чего стоит нелегкое решение о сносе березовой рощи на кладбище, для восстановления полетов на самолетах
Як-40 и Ан-24.
Когда в первый год моей работы, в качестве командира авиапредприятия, 1 января кончились запасы угля, в домах принадлежащих аэропорту стало холодно. Котельную топили сырыми дровами. Чтобы дрова лучше горели, кочегары поливали их, с риском для жизни, керосином. Пламя выбивало из топки на два метра. Все кочегары ходили с обожженными лицами, волосами, бровями.
 Никто не пожаловался на эту ситуацию ни в профсоюз, ни в какую другую инспекцию. Разве можно такое предать забвению? Люди верили в меня, что командир исправит ситуацию, что трудности временные. Ситуацию мы исправили и с углем, и со строительством жилья, и с полетами пассажирских самолетов.
 С помощью бригады сформированной руководителем полетов Николаем Николаевичем Быковым, обновили металлическую взлетно-посадочную полосу. Восстановили рейсы на Омск, Свердловск. Открылись, как запасной аэропорт для всего СССР.  Мы наладили полеты во многие районные деревни, где раньше не летали самолеты. Даже в Москву был от нас рейс, через Бугульму. Люди верили в меня. Как я мог обмануть их надежды!
Вспоминал, как в год весеннего разлива рек Иртыш  и Тобол спасали всем коллективом аэропорт от затопления. Как всем коллективом, на месте будущего аэропорта, разбивали колышками стоянки воздушных судов, на случай, если все-таки вешние воды затопят аэропорт. Не затопили воды аэропорт.  А Галина Константиновна Маслова, на самолете Ан-2, уже тогда садилась на будущую взлетно-посадочную полосу.
Время летело, а я сидел в своем кабинете и заново переживал пережитое. Как мы всем аэропортом укладывали силовой электрический кабель для ночного старта. Кабель украли летчики, по моему заданию, у нефтепроводного управления, в НПС Кедровая. Иначе было невозможно решить эту проблему. Вертолеты есть, а летать не можем, тому же нефтепроводному, потому что не работает ночной старт. В управлении ГА получил отказ. Нет кабеля. Ищи на месте. Словно кто-то его потерял, а мы случайно найдем.
Вспоминал, как отбивали у угонщиков  пассажирский автобус, который Темирхан выменял на трактор-бульдозер.  Вспоминал, как вывозили силовой электрокабель на наш первый строящийся дом. Кабель был вообще редкостью.  Купить его было просто невозможно. Нам, этот кабель, заместитель генерального директора НХК Новиков, разрешил украсть, потому что законным путем передать кабель нам было нельзя. С Новиковым-то мы договорились, а его подчиненные не знали этого.  Пытались моих шоферов тормознуть, когда те грузили кабель. Ребята наши таки перехитрили энхековцев. Убедили, что этот кабель наш. Первый наш дом  поэтому, мы сдали досрочно. Кабеля не хватало.
Вспоминал, как мы всем коллективом обустраивали вертодром, как «дикая бригада»  руководителей авиапредприятия, под руководством и при непосредственном участии своего командира, своими силами, после рабочего времени, демонтировали металлический перрон, чтобы уложить асфальт и наконец, вылезти из грязи. Как техники ГСМ спасали топливо вытекшее зимой из емкости. Разорвался от морозов топливопровод. Вытекло более тысячи тонн авиационного керосина. И ведь спасли. Без шума и пыли собрали и использовали по назначению бесценное топливо. Как делили квартиры в первом, построенном предприятием, доме.  Потом их было еще три. Да много чего еще было.
 Как помогали тому же Темирхану,  когда болезнь прижала его к больничной койке. Нелегко мне было оставлять людей, к которым привык и привязался, как к родным. Татары считали меня своим братом. А жена утверждала, что у меня есть татарская жена. Иначе, чего ты пропадаешь в татарских селах.
 Уже закончился рабочий день, уехал в город автобус, а я никак не мог покинуть командирское кресло. На душе было тяжело, как никогда.  Верхний свет был выключен. Так и сидел я в сумраке,  с включенной настольной лампой. Вдруг в дверь кабинета робко постучали. Кто это, подумал я, и ответил:
-Входите!
Дверь приоткрылась, и в кабинет вошла начальник отдела кадров Лидия Корнеевна, «Моя радость», она же  «Моя детка», она же  «Голубушка». Прошла и села бочком за стол. Вижу, чем-то она удручена. А она возьми да заплачь. Я кинулся ее успокаивать. Воды налил в стакан. А она, пуще того плачет.
Я спрашиваю:
-Корнеевна, «Детка моя», что ты так горько плачешь? Что случилось, какая беда стряслась? Чего ты не уехала в город? Ведь автобус-то уже ушел!
А она, знай, плачет.
-Да скажи, наконец, чего плачешь, Корнеевна? Перестань плакать, довезем мы с Гаврилычем тебя до дома!
-Чего плачешь, чего плачешь? Вы провели разбор и до свидания! Только мы вас и видели.  А мы-то, остаемся!
-Ну, так что, в чем дело? Вместо меня будет другой человек. Еще лучше, чем я!
-Ага! Вот вы уйдете! Вы же знаете, какая у меня жизнь тяжелая складывается. Одинокая я, да и то, что ребенок у меня не вполне  благополучный. Слова доброго в жизни не слышала.
-Ну, так что же?
-Вы уйдете и никто, слышите, никто не скажет мне таких слов, «Радость моя», «Моя детка», «голубушка». Я их в жизни только здесь, и только от вас услышала.  Были они для меня, как музыка. Хоть командир называет меня по-человечески. А другой-то, черта с два, такие слова найдет.
 И продолжала горько и безутешно  плакать.
Вот тебе бабушка и Юрьев день! Помню этот случай, до мельчайших подробностей, все оставшуюся жизнь, и понял, что нужны людям слова человеческие. Прости меня Корнеевна, «Радость моя», если что не так.

               

КАСТЕЛЯНША
(В рассказе использованы стихи написанные Борисом Васильевичем Сельковым и его афганские фотографии.)

С целью продолжения оказания помощи демократической республике Афганистан (ДРА), после вывода оттуда советских войск, в Ташкенте, при Узбекском управлении гражданской авиации, по Постановлению Правительства СССР, был создан сводный авиаотряд специального назначения, в который из военно-транспортной авиации были переданы самолеты Ил-76 МД. Этот отряд доставлял в республику Афганистан продукты питания, пассажиров и другие грузы мирного назначения, которые были потребны республике.
 
Экипаж грузового транспортного самолета Ил -76МД под управлением  командира корабля, пилота I класса Качнова Александра Васильевича готовился к выполнению рейса на Кабул. По плану он был вторым после спецрейса самолета с пассажирами на Кабул.
 Вылет пассажирского Ила  планировался ранним: в 4 часа 50 минут, потом грузовик с топливом.  Прошли медицинский контроль. Бортинженер отправился на самолет. Надо было залить 50 тонн авиационного керосина,  для Афганцев. Командир, второй пилот, штурман отправились для получения на метео фактической погоды по маршруту полета и в аэропорту назначения Кабул. После  метеослужбы  зашли в штурманскую, и  потом к диспетчеру АДП для принятия решения на вылет. Далее на контроль  в таможню, а оттуда на самолет.
Бортинженер доложил об  исправности корабля и о том, что груз 50 тонн топлива на борту. Все готово для вылета. Закрыты двери. Запрос разрешения на запуск двигателей. Разрешение получено. Двигатели запущены. Запрос у  диспетчера на руление к месту старта. Разрешение получено.
 Опробованы двигатели, проверены тормоза, самолету придана взлетная конфигурация. Получено разрешение и условия от диспетчера на взлет. Двигатели на взлетном режиме.
-Экипаж, взлетаем!
 Отпущены тормоза, самолет стремительно разбегается. Штурман докладывает  параметры скорости. Затем докладывает:
- Рубеж!
Командир сообщает членам экипажа о решении на продолжение взлета. Штурман: - Высота пять метров!
Командир:
- Убрать шасси!
Бортинженер: - Шасси убраны.
Штурман: высота 200 метров!
Командир:
-Доложить взлет!
Второй пилот:
- Доложен взлет. Взят курс на Кабул.
Солнечная погода. Видимость миллион на миллион. Остроконечные вершины гор, покрытые вечными снегами, контрастировали на фоне светло-голубого неба. Ровно работали двигатели транспортного корабля Ил-76. Александр Васильевич Качнов уже год выполнял полеты, из Ташкента в республику Афганистан, по оказанию помощи мирному афганскому населению. Полеты были сложными, потому что при заходе на посадку в аэропорту Кабул, моджахеды обстреливали наши самолеты.
Сам по себе заход на посадку в аэропорт Кабул был сложным. Аэродром располагался на высоте 2000 метров над уровнем моря. Воздушное пространство, из-за географических условий расположения аэропорта и постоянных обстрелов, было ограничено. Снижаться приходилось в экстренном режиме. Выпуская, спойлеры, шасси для уменьшения скорости полета.  Посадка возможна только с одного направления.
Природные условия осложнялись тем, что моджахеды, располагавшиеся на склонах гор, прекрасно видели, пролетающий самолет и при достижении воздушным судном высоты полета достаточной для ведения огня на поражение, начинали обстрел стингерами. Поначалу это обстоятельство сильно затрудняло выполнение задания. Со временем, чувство страха притупилось, и русские летчики выполняли интенсивные полеты по доставке в Кабул авиационного топлива и продуктов питания для населения.  Посадку грузовых самолетов своим сопровождением обеспечивали пара вертолетов Ми-24, оборудованные тепловыми ракетами защиты от стингеров.
 В очередной раз,  выполняя полет, Александр наблюдал за красотой окружающей природы. И мысли его сами по себе складывались и рифмовались.
Ташкент-Кабул, лечу в который раз,
В который раз горами восхищаюсь,
Картину ту рисую без прикрас и
Невниманьем к ней буквально возмущаюсь!

Набрали эшелон, курс на Термез.
Сияют снегом горные вершины.
Афганцам топливо потребно позарез,
        И мы идем на риск по той причине.

Кабул, Кабул! – Кричит в эфир радист,
Кабул, Кабул! Он снова повторяет,
А в телефонах только писк да треск,
Упорно нам Кабул не отвечает.

 Прошли Мурад, в зените синева
Снега хребтов глаза до боли режут.
А под крылом чужая сторона,
Где только что стояли гром и скрежет!

Кабул, Кабул! – Опять кричит радист.
Кабул, Кабул – Он снова повторяет.
«05-й» на приеме, я Кабул!
Издалека афганец отвечает.

Вот впереди афганская столица,
Раскинулась в долине среди гор,
Кабул, Кабул, как часто в снах нам снится,
Наших равнин  немыслимый простор.

Россия там, за синевой хребтов,
Раскинулась великая, родная,
А здесь мы все сыны ее сынов
Воздушный мост храним не уставая.

Бывает попадаем под обстрел,
Снарядов моджахеды не жалеют,
И кое-кто здесь верно поседел,
А дома жены, матери седеют.

Они не знают ничего о том,
Как здесь порой бывает неспокойно,
А мы, домой вернувшись, скажем им,
Что мы вели себя вполне достойно.

В России май, черемуха цветет,
Сирень дурманит нежным ароматом,
А мы в Кабуле и наш самолет
Афганец охраняет с автоматом.

Прощай Кабул, прощай Афганистан!
Мы испытали здесь и радости и горе.
Немногие из наших могикан,
Влюбленные в заснеженные горы.


Вот, черт возьми, не угадаешь, с какой стороны придет к тебе беда. Одним словом, чужая страна, есть чужая! И снова горы покрытые белыми шапками не тающих снегов. Снова в памяти возникли стихи:
Никогда не думали мы прежде,
Что судьба забросит нас сюда,
И лелеем мы себя надеждой,
Что такими будем мы всегда.
Подходил срок пребывания экипажа Качнова в Афганистане к году. Такая же ситуация была шесть месяцев назад. Должны были отозвать в Союз. Вместо отзыва, продлили срок пребывания еще на шесть месяцев. Хотелось домой. Александр уезжал в заграничную командировку без всякого настроения. Не просто уезжал, тянул жребий, как и все летчики, желающие отправиться в Афганистан. Жребий оказался счастливым. Жена, Светлана, была против командировки в Афганистан. Плакала и ругалась. Всячески препятствовала отъезду, вплоть до скандала. Даже спрятала партийный билет Александра Васильевича, полагая, что без партбилета командировка не состоится.
-Саша, как я устала от твоего отсутствия дома. Ни вдова, ни невеста. Сплошные тренировки, командировки. То тренировки к лету, то к зиме, то к новому снегу, то в сложных метеоусловиях, то ночные тренировки, то тренировки к полетам, когда нельзя летать. Будет этому когда-нибудь конец. Я все терпела, все ждала, вздрагивая по ночам от твоего отсутствия. А теперь еще чего надумал. В Афганистан! Только тебя там не хватает. Как же, без тебя там не обойдутся! Война там! Не наша страна и война не наша! Ну чего тебе не хватает? Какой у тебя там долг и перед кем? На хрена все это. И так продолжалось каждый день, до самого отлета из Тюмени в Ташкент. На такой волне и расстались.
 Вот уж и год пролетел, а Александр помнил, как жена в сердцах заявила:
-Если так, то я оставляю за собой право поступить по своему разумению! Езжай Качнов, только потом, не жалей.
 С таким настроем и уехал Саша на чужую войну.
Два раза по шесть месяцев пролетели, как мгновенье. Всякое бывало. Война есть война. И друзей пришлось хоронить, в том числе.   
Сколько мы еще такими будем,
Бдительно неся свой караул,
И на склоне пенсионных буден,
Вспомним мы полеты на Кабул.
Мы друзей своих здесь потеряли,
Их прах взрывом  взметнулся в небеса.
Скупые слезы, мы не вытирали,
На пленке  слыша их живые голоса.
Через 40 минут полета экипаж установил связь с диспетчером аэропорта Кабул. Доложил ему расчетное время пролета отдельной приводной радиостанции (ОПРС) и запросил условия подхода.
Диспетчер попросил подтвердить удаление 90 км.
Экипаж по локатору подтвердил удаление 90 км.
Диспетчер дал команду:
-Следовать на заданном эшелоне до рубежа 20 км. Условия: посадочный курс 28 градусов, давление 616 мм. рт. ст., ветер 360 градусов, 3 м/сек.
Через пять минут экипаж доложил пролет рубежа 20 км. И по команде диспетчера приступил к снижению. Доложил пролет отдельной приводной радиостанции (ОПРС). Выпустил шасси, закрылки на 30 градусов, спойлеры на 20 градусов и получил разрешение следовать в район 3-го разворота.
Диспетчер дал указание затянуть круг, потому что выпустил самолет Ан-32, который набирает высоту. Разошлись с Ан-32 по локатору.
-Кабул «05-й» вошел в зону круга. С «Антоновым» разошлись. Прошу условия и разрешение на посадку.
- Кабул ответил «05-тому» - Кабул, видимость более  10 км, ветер 3-5 метров в секунду, 360 градусов, нижняя кромка облаков 900 метров. Посадку разрешаю.
-Кабул- «05-й» - Понял, посадку разрешили.
Произвели посадку и быстро освободили  полосу. Самолет  на стоянке. Выключены двигатели. Короткий разбор полета и все свободны.
Александр вышел из самолета и вдохнул воздух пахнущий гарью и сгоревшей взрывчаткой. На память пришли строки из написанного стихотворения.
И когда смотрю на эти горы,
С заснеженными пиками вершин,
Я думаю о материнском горе,
О матерях, чей здесь остался сын.
 
Слева направо: Командир корабля Ил-76МД Сельков БВ, командир корабля Ил-76МД Кузнецов БК, бортрадист корабля Ил-76МД  Старков Александр Михайлович – погиб в Афганистане при выполнении  полетного задания 27-го марта 1990 года.
Через неделю Александр Васильевич Качнов вернулся в Союз и шагал  от автобусной остановки домой. С тяжелыми мыслями на душе, потому что жена, не смотря на его телеграмму о прилете из Ташкента, не встретила. Сын, Василий - капитан радиотехнических войск,  со своей семьей жил в  городе Джамбул, дочь Елена,  училась в Свердловске,  на третьем курсе, в политехническом институте.
Тревога  в душе не утихала. Вот и родной дом. В подъезде никого. Поднялся на третий этаж. Нажал на кнопку звонка. В ответ тишина. Ключа у Александра не было. Он позвонил в соседнюю квартиру. В прежние времена доверяли друг другу ключи на всякий случай.
Дверь открыл сосед. Сильно обрадовался.
-Саша, с прибытием, дорогой! Как-то внезапно появился.
Сережа, у вас нет нашего ключа?
-Как нет, есть. Зина! Александр Васильевич приехал. Неси ключ от их квартиры!
Зина вынесла ключи.
-Зина, не знаешь, где Светлана? Я ей и телеграмму давал о своем прилете. А дома никого.
-Александр Васильевич, Света уже полгода, как не живет здесь. Разве вы не знаете? Она живет на Тульской, у  штурмана Ширинкина. Сошлись они. Ключ она мне оставила, чтоб я за квартирой приглядывала, да цветы поливала. Так вы ничего не знаете? А я думала, что она вам написала обо всем.
-Нет, не писала. И я впервые об этом слышу. Вот так приехал.
Александр Васильевич забрал ключ и, открыв дверь, вошел в квартиру. Пустотой она на него дохнула, холодом. В голове творилось, Бог знает что. Как она могла решиться на такое. Ведь любили друг друга. Клялись в верности до гроба. И вот тебе, на!  В спальне стояли пустые шкафы, на кухне, пустой холодильник. Правда, постель заправлена. Хоть поспать есть где. В дверь позвонили. Александр открыл. У дверей стояли сосед с соседкой.
-Александр Васильевич, идемте к нам. Поужинаем вместе. У вас ведь ничего нет в доме съестного. Пойдемте. Побудьте с нами. Мы понимаем, как вам сейчас не по себе! Не отказывайтесь, пойдемте!
Александр Васильевич согласился. Соседка, Зина быстро накрыла стол, Пожарила яичницу с луком, помидорами, салом. Выставила огурцы, помидоры, капусту. Нарезала колбасы, хлеба.  Семен достал бутылку коньяка.
Так отпраздновал свое возвращение домой командир отряда специального назначения Качнов  из-за граничной командировки. Он еще не знал, что в его отсутствие был представлен командованием авиапредприятия к присвоению звания «Заслуженный пилот СССР» и, что звание присвоено и документы в штабе  отряда.
 Тяжело входил в новую жизнь Александр Васильевич. Вроде как оборвалось что-то в сознании. Даже присвоение почетного звания «Заслуженный пилот СССР» не радовало. Надо было собраться с мыслями, вытереть слезы и сопли, и жить дальше.
 Дней десять ушло на привыкание. Качнов места себе не находил. Врач летного отряда, Лариса Курашова, напомнила, что впереди очередной ВЛЭК. Перед ВЛЭК надо отдохнуть в санатории, иначе к прохождению врачебной комиссии не допустит. Предложили путевку в военный санаторий, в Кисловодск. Путевка именная, от министерства обороны, адмиральская.
 Позвонил сын Василий из Москвы. Его вызвали в Москву на сборы командиров батальона. Предстояло повышение в звании. Александр решил заехать в Москву и повидаться с сыном. Узнать от него о том, что произошло в семье за время афганской командировки.  Потом, из Москвы, на поезде, с удобствами, в спальном вагоне, отправиться на заслуженный отдых в Кисловодск.
В Москву прилетел утром. Добрался до гостиницы «Сокол», где жил сын. Встретились. Не ловкая получилась встреча. Спросил сына:
-Почему мне не написал, что мать ушла из семьи?
-Честно сказать, не хотел, чтобы ты узнал об этом от меня. Обсуждали этот вопрос с Ленкой. Она сказала, что как-то напишет об этом тебе. Да
видно тоже не решилась.
 Александр порадовался за сына. Ему присвоили очередное звание – майор. Выпили по такому случаю и распрощались.
Александр уехал на Ленинградский вокзал, к поезду на Кисловодск.
Объявили посадку на скорый поезд до Кисловодска. Александр взял чемодан и пошел к составу. Вокруг него  спешил народ. А он не спешил, понимая, что до отправления поезда целых тридцать минут
Вдруг взгляд его выхватил из общей толпы фигуру женщины. И так была она хороша, так ловко сложена, что он невольно прибавил шаг и пошел вслед за ней. Она была просто великолепна. Стройная фигура, осиная талия, широкие бедра, красивые ноги, копна белых вьющихся локонов рассыпавшихся по плечам. Все в ней было хорошо. Мелькнула мысль:
-И ведь кто-то обнимает эти плечи, ласкает прекрасно сложенное тело.  Да, повезло кому-то! Сразу пришло понимание того, что целый год Александр не обнимал и не ласкал ни любимую жену, ни любимую девушку, которую так и не завел. Возникло сильное с желание прикоснуться к этой прекрасной незнакомке. Даже в голове потеплело. Александр попробовал прогнать свои чувства, да не тут-то было.
Вот и перрон, вот и вагоны состава. Впереди вагон №3. Незнакомка шла вперед, а Александр, как завороженный следовал за ней. У третьего вагона  незнакомка остановилась, показала документ проводнику и быстро вошла в вагон. Александр тоже подошел к проводнику третьего вагона и показал свой билет. Прошел в вагон, и вошел в свое купе.
В купе сидела прекрасная незнакомка. Надо сказать, что с лица она была еще лучше, чем вид сзади. Александр обомлел. Сутки предстояло ехать с ней в спальном вагоне вдвоем.
Он даже немного растерялся, не знал, как начать разговор. Сняв верхнюю одежду, он спросил свою соседку:
-Знакомиться будем?
-Да, конечно. Меня зовут Нина Васильевна. Я кастелянша в военной части. Все меня так называют. Я привыкла к такому обращению. Вообще-то можно называть, просто, Нина.
-Меня зовут Александр Васильевич. Все меня так называют в нашем доме. Я сантехник ЖКХ, - почему-то соврал Качнов. Можно, просто Саша.
Соседка по купе явно обрадовалась. Она воскликнула:
-Сантехник ЖКХ, как это славно! А по виду и не скажешь. Чистый, ухоженный, опрятно одетый. Я никогда не предположила бы, что встречу, именно в поезде, сантехника ЖКХ.
-Вы меня, Нина Васильевна, обижаете. Если сантехник, то, по-вашему, должен быть не бритым, не ухоженным, так что-ли?
-Да нет. Это я про свои дела. Что называется – мысли вслух. Вы знаете, я видела в нашем городе сантехников, но поверьте мне, они, выглядели совсем иначе.
Александр достал из чемодана бутылку коньяка, лимон, хлеб, колбасу.
-Ну, так что, Нина Васильевна? По рюмке хорошего коньяка за знакомство?
-А я и не против. Дорогой мой сантехник из ЖКХ. Никогда не выпивала с сантехником. Для меня это экзотика. Мир постельных принадлежностей, моя стихия. Познакомимся поближе!
-И я, не против. Давайте знакомиться!
 Александр откупорил коньяк и налил в принесенные с собой рюмки. Порезал колбасу, лимон, хлеб.
Кастелянша так споро маханула коньяк, что Александр и слова не успел сказать. Только подумал не вслух:
- Ну и ну! Чтобы это означало? Ведь впереди целая ночь на едине!
 Мимо окон вагона проплывала столица.
 - Ну и что, Нина Васильевна? Еще по маленькой? Человек ходит на двух ногах!
-Вы смотрите, я как-то об этом и не думала! Действительно, человек на двух ногах ходит!
Она вяло махнула рукой в знак согласия.
-Так и быть. Наливайте! Чему быть, того не миновать! Наливайте!
Вторую стопку Нина Васильевна выпила также быстро, словно кто-то за ней гнался. Александр никак не смог и слова вставить.
 Посидели, поговорили.  За окном ночь. Пора бы и поспать. Кастелянша вела себя не совсем адекватно. Она ненароком обнажала, то прекрасную ножку, то слишком широко запахивала халат. Видны были, ажурное белье, ее замечательные груди. А потом, постелив постель, смеясь, попросила Александра расстегнуть лифчик. Качнов просто обалдел.
-Неужели тетку так развезло с двух рюмок. Сумасшедшая тетка!
Вспомнил и слова известного поэта, Губермана:
Когда красотка, к вам в кровать
Сигает споро, в чем придется,
Вам не дано предугадать,
Во что вам это обойдется.
 Качнов разделся, пожелал соседке спокойной ночи, и отвернулся к стенке. Как ему хотелось приблизиться к этой красивой женщине. Рассудок у него мутился. Маялся и ворочался всю ночь.
Утром он, тихонько поднялся, сходил в туалет, побрился, оправился. Возвратился в купе. Нина Васильевна спала. Александр вышел из купе и стал смотреть в окно на проплывающий мимо пейзаж.
Соседка поднялась и удалилась в туалет. Настроение у нее было подавленное.  Она не скрывала своего раздражения. Разговор не клеился. Это была совершенно другая женщина, вернее, с совершенно иным настроением. Александр Васильевич попытался разговорить ее, но у него ничего из этого не вышло. Нина Васильевна сидела напротив и расстреливала его взглядом прекрасных глаз.  Наконец она сказала:
-Нет, не похожи вы на сантехника! Руки у вас белые. Манеры образованного человека. Костюм дорогой. И куда скажите, вы едите, сантехник из ЖКХ?
-Еду в Кисловодск, в военный санаторий.
- А что, теперь сантехники ЖКХ состоят на военной службе?
-Да нет. Я еду в санаторий по путевке моего брата. Он служит в штабе военно-морского флота. Фамилия у нас одинаковая и инициалы совпадают. Я Александр Васильевич, а он Алексей Васильевич. Вы совершенно правильно заметили про костюм. Костюм этот тоже ему принадлежал.
-Но про политическую  обстановку в мире, про окружающую нас жизнь, вы говорите тоже не как сантехник.
-Газеты, радио, телевиденье образовывают. Вот и рассуждаю так.
-Вы знаете, Александр Васильевич, удивительно, но я тоже еду в Кисловодск и именно, в военный санаторий!
 Давайте поступим так. То, что произошло вчера в нашем купе, мы забыли. В санаториях обычно мужчины знакомятся для неких отношений с женщинами. Я не против знакомства с вами, милый сантехник. Но на территории самого санатория вы должны делать вид, что вы не знакомы со мной. За пределами санатория, я согласна с вами гулять и проводить время.
-А на танцах? Можно вас приглашать?
-Нет, и на танцах, тем более, не подходите даже.
Когда прибыли в санаторий, оказалось, что двери комнат, куда поселили наших героев, были напротив. Нина Васильевна еще раз с удивлением язвительно заметила:
-Сантехник, сантехник, а поселили в адмиральский номер!
Сельков ответил:
-Чего ж удивляться, если  кастеляншу поселили в такой же номер. Меня понятно почему. Брат у меня должность высокую занимает. А вас почему, в адмиральский номер.
На что Нина Васильевна загадочно ответила:
-Много будешь знать, товарищ сантехник, скоро состаришься. Хватит с тебя того, что согласилась дружить с тобой.
-Ну что ж, и на том спасибо! – Ответил Александр.
 В свободное время, что выдавалось после процедур и приемов пищи, наши герои гуляли. Нина Васильевна была настолько привлекательна, что Александр не удержался от того, чтобы не зацеловать ее. Она и не возражала. Потом попробовал  потрогать ее прелести. И снова не получил отпор. Потом зацеловал ее всю и прелести ее. Нина соглашалась.
Качнов терялся в догадках. Что это за женщина такая загадочная. Год он пробыл в командировке. Наскучал за женским общением так, что при виде Нины, просто терял голову. Но она строго отслеживала, что можно, а чего нельзя. А уж очень хотелось всего.
На танцах Саша легко кружил с партнершами, на зависть присутствующим. Он умел прекрасно танцевать и делал это с удовольствием. Подобрал соответственно партнершу и весь вечер кружил ее в танце. А вот кастелянша не танцевала. Она с безразличным видом смотрела на происходящее. Похоже, что партнеры от ее красоты были в шоке и не решались пригласить ее танцевать.
На четвертый день, когда вышли с Ниной за пределы санатория, она заметила с горечью в голосе.
-Эх, товарищ сантехник из ЖКХ, не понимаете вы меня! Днем тискаешь меня, целуешь. А вечером даже не посмотришь! Как так можно?  Саша, вижу, что прекрасно танцуешь. Завидую этой твоей тетке. Мог бы и меня хоть разок пригласить! Я ведь тоже женщина и хочу потанцевать, и хочу внимания к себе.
-А ты сама-то, почему не танцуешь?
-Так ведь не приглашают. Чего боятся, не пойму. Один ты вцепился в меня, как клещ. Тискаешь, да нацеловываешь, а пригласить потанцевать, так тебя нет. Слабо?
-Какой разговор? Конечно, приглашу. Мне это ничего не стоит. Ты же сама сказала, на территории санатория, тем более на танцах, не подходи ко мне. Думаешь, мне не хочется потанцевать с самой красивой женщиной санатория. Прижать ее к себе и ощутить трепет ее прекрасного, послушного тела. Но ты же запретила подходить к тебе на территории санатория, тем более на танцах.
-Да, запрещала. Я же не могла предположить, как сложатся наши отношения. Ошиблась я. Понимаешь? Ошиблась! Вот, ты Саша, опять туда же, трепет, послушное тело. Пригласи, но незаметно. Разок другой. За трепетом дело не станет.  Мне больно смотреть на то, как ты танцуешь с этой теткой. Просто порвала бы ее! Я ведь тоже люблю и умею танцевать.
-Договорились!
 Похоже, лед тронулся:
- Подумал Саша.
Александр пригласил кастеляншу на танец. Сразу, после первых шагов, понял, что она танцует, как Богиня. Гибкость, легкость, умение предугадать следующее движение партнера, были просто поразительны. Интересно, где таких кастелянш выпускают?
 Следующие два дня. Нина не отпустила Александра ни на шаг от себя. Она буквально держала его за руку, чтобы его бывшая партнерша случайно не отобрала его у нее. Александр тихонько шепнул ей на ушко:
-Как-то не очень удобно. На нас весь зал смотрит. Бог знает, что думают про нас.
-Саша, прости меня, но я теряю голову. А…и наплевать! Пусть смотрят.
Качнову было так приятно, что он забыл о своих жизненных проблемах. Он приятно тонул в своей любви к этой замечательной тетеньке. Это состояние грело ему истосковавшуюся по женщине душу.
После танцев Качнов провожал Нину до номера. В номере два вечера подряд боролся с ней. Хотел добиться ее расположения и согласия на более близкие отношения. Нина была непреклонна. И обессиленного борьбой Качнова выпроваживала в его номер.
-Не баба, а железный Феликс! Ужас какой-то. Сама вся трепещет, а не поддается. Плюнуть бы на все, да уж так к ней прикипел. Просто сил нет.
На следующий день, после танцевального вечера, Саша проводил Нину до номера и пожелал ей спокойной ночи.
-Саша, так ты что, даже не зайдешь ко мне?
-А что толку заходить? Я устал с тобой сражаться. Ты, Нина, так сопротивляешься, что и вдвоем тебя не одолеть. Хотя чего там греха таить. Я сильно от этого страдаю. Больше года у меня не было женщины. Я боюсь сам себя. А вдруг не получится! Так что спокойной ночи!
- Саша, а куда делась твоя жена?
-Пока я занимался своими сантехническими делами, она нашла себе другого сантехника.
То, что услышал Александр в ответ, было для него полной неожиданностью.
-Не уходи.  Может, все-таки, попробуем. Вдруг получится.
-Что попробуем?
-Саша, ну ты сам сказал что боишься, что не получиться. Может все-таки получиться!
И они таки попробовали. Все получилось замечательно. Просто, как песня! Им понравилось. Уж и ночь миновала, а они все пели, все пробовали. И так два дня с перерывами на прием пищи и процедуры. 
На следующий день после обеда, Саша зашел к Нине. Она, обед, пропустила по какой-то причине.
Нина сидела заплаканная. Прекрасное ее лицо припухло от слез и было  от того еще прекраснее. На вопрос:
-Что такого случилось:
Нина Васильевна ответила:
-Он еще спрашивает, что случилось! Бессовестный обманщик. Как ты только мог так задурить голову бедной женщине? Сан..тех..ник, сан..тех..ник! Вот облапошил, так облапошил. Сантехник! Я как последняя дура поверила, что ты сантехник. Здорово же ты меня окрутил! Влюбилась в тебя. Нет, просто втрескалась! Как жить теперь дальше, не представляю.
Я,  подполковник вооруженных сил СССР, пыталась работникам первого отдела санатория, внушить, что мой дружок, просто сантехник. Да они мне просто смеялись в лицо. До чего дожила. Тетка, да и только!
Оказывается никакой ты не сантехник, а летчик,  командир отдельного отряда специального назначения. Сантехник! А я, как последняя дура, поверила. А  за боевые дела в Афганистане  Орден Красной Звезды,
Заслуженный пилот СССР – не много ли для сантехника. Змей окаянный, жизнь мою перевернул. Как теперь дальше жить без этого сантехника-обманщика!?
-Постой, постой,  кастелянша, с чего это ты все взяла и про Заслуженного летчика и про награды. Я сам-то про это только, только, узнал.
- Ты смотри, он еще не все понял! А с того! Я тоже тебя обманывала. Я вовсе не кастелянша. Я начальник шифровального отдела военного округа, подполковник вооруженных сил СССР.
-Ни фига себе? - Только и смог выговорить Качнов
-Дай мне прийти в себя. Так ты, Нина, не кастелянша?
-Конечно не кастелянша. Да, теперь нам, наконец, надо объясниться. Меня сегодня вызывали в Первый отдел при санатории, воспитывать. Офицер, который беседовал со мной, напомнил мне, что я руководитель отдела военного округа, носитель государственных секретов. Что я, позволяю себе отношения с незнакомым человеком. А вдруг он выведает у вас государственный секрет.
               Я  говорю ему:
- Напрасно вы беспокоитесь. Мой партнер по танцам, Александр Васильевич, простой сантехник ЖКХ из Тюмени, и никакие секреты его не интересуют, кроме наших личных отношений и отдельных частей моего тела. А он мне в ответ:
- Ага, сантехник! Из ЖКХ! Никакой он ни сантехник, а Заслуженный пилот  СССР, командир отдельного отряда специального назначения, Кавалер Ордена Красной звезды.
- Так что ж в этом плохого, Нина Васильевна? Может надо, наконец, открыться друг другу.
-Нет, иди ко мне, милый мой сантехник. Хочу прижаться к тебе, ощутить твое тепло, а потом будь что будет. Начнем объясняться.
После обеда Нина и Александр пошли гулять по санаторским теренкурам. Качнов спросил у Нины:
-Нина, ты можешь объяснить мне  демарш в купе поезда. Почему все так получилось неловко. Ведь все равно случилось то, что должно было  случиться. А за сантехника, прости. Ничего плохого я в это не вкладывал. Не  мог же я, в самом деле, сказать тебе сразу, впервые минуты знакомства, кто я, и что ты мне безумно нравишься.
-Все, Саша просто.
Я родилась и выросла в очень порядочной семье, где даже слово «черт», считалось грубым ругательством. Родители любили друг друга. И меня они любили. Я купалась в их любви ко мне. Вот и выросла домашним цветком, хоть и привлекательным, но совершенно не защищенным. Ни украсть, ни укараулить! Так кажется, говорят в народе?
В школе училась с мальчиком, Вадимом, родители которого жили в доме напротив. Короче мы были соседями и с детства дружили. В школе учились в одном классе. После школы, Вадим поступил в высшее военное училище в Харькове, а я поступила в Харьковский политехнический институт. Дружба наша естественно продолжилась.
 В конце учебы мы с Вадимом поженились. Наши родители были счастливы. Мы тоже были счастливы. Распределились  на Урал. Вадим получил туда направление для прохождения дальнейшей службы.
Шли годы. У нас родился сын. Желанный, долгожданный. И вдруг узнаю от своей подруги, с которой учились в институте, она осталась работать в Харькове. Звонит и говорит:
-Ты знаешь, Нина, твой Вадим ловелась еще тот. Был у меня в Харькове в гостях и таки уломал меня. Пришлось ему отдаться. Любовник он, надо отдать должное многоопытный.
Я была в шоке. Так страдала. Мой Вадим многоопытный любовник. А я, как-то этого даже не замечала. Что такое многоопытный любовник, мне было не известно.  Все это не укладывалось в моем воображении. Мы, год спали в разных комнатах. Но родители наши жили рядом, на одной улице, и сделали все, чтобы мы помирились. И добились своего. Я уступила. Проходит пару лет.  Родилась за это время дочка, Карина. Едет Вадим в Москву на курсы повышения. Вернулся. Вроде бы все в порядке.
Звонит мне из Москвы моя лучшая подруга, по учебе в школе. Она окончила в Харькове мединститут и работала в Москве в больнице Боткина.
-Нина, твой Вадим был у меня в гостях. Я недавно разошлась с мужем. Вадик  задержался у меня дома, и я разрешила ему переночевать у нас, чтобы не болтаться по ночной Москве. Разговорились. Не знаю, какие там у вас взаимоотношения, но он так просил ему отдаться, что я пожалела его и уступила его просьбам. Прости меня, пожалуйста!
- Кошмар какой-то! Прижала я своего благоверного, и он во всем сознался. Плакал, просил прощения на коленях,  по лицу сопли и слезы размазывал. Унижался. Уговаривал не расходиться.  Как-никак двое детей. Подумай о них. А сам о чем думал, когда ложился в постель с моей лучшей подругой.  Как будут расти без отца. Вот палка, бей меня до крови, но прости. Снова мы долго жили по разным комнатам. Много о чем я передумала.  О том, как дальше жить, как растить детей. Он беспокоился, что не присвоят очередное звание, время подходило. Очень он хотел, как говорят военные, ведерко на голову опрокинуть, то есть надеть полковничью папаху. И надумала поставить мужу такое условие:
-Поступок твой, Вадим, омерзителен и ты мне омерзителен. И мне абсолютно все равно, присвоят тебе очередное звание или не присвоят. Ради детей буду жить с тобой, но оставляю за собой право изменить тебе, с кем посчитаю нужным. Это будет самый низкий человек по интеллекту, по образованию, опоек синюшный, сантехник ЖКХ, пропойца, неопрятный, вонючий, грязный. И ты узнаешь об этом обязательно.
Это для того, чтобы ты понял всю аморальность и гнусность твоих измен, осознал низость своих поступков, чтобы ты почувствовал и пережил боль, которую пришлось мне перенести. Если ты согласен на такие условия, то продолжаем совместную жизнь, если нет, то уходи из нашей жизни, чтоб я тебя больше не видела.
И вот, коль я так решила, стала подбирать подходящую кандидатуру для реализации своего плана. Даже придумала себе профессию – кастелянша, для заведения  с кандидатами знакомства. Не говорить же им, что я подполковник. Да они от меня шарахаться будут!  В военном городке, где мы жили, подходящих кандидатур не было. В городке все знали друг друга.
          Когда бывала в Свердловске,  приглядывалась на улице к таким сомнительным личностям. Были подходящие экземпляры. Не могу утверждать, что личности эти были сантехниками. Отвратные, синюшные, грязные, нечесаные. Но, Саша, я даже представить себе не могла, как я лягу с таким в постель и самое главное, где! Пусть даже кастелянша. Да мне потом не отмыться, не отчиститься никогда до самого конца жизни. Меня просто выворачивало на изнанку от одного их вида. Время шло, а план мой так и оставался не реализованным. А в душе горел огонь обиды! Отмщение взывало к моей памяти. А случая пока еще не представилось!
И вдруг, такая удача! И главное где?! В купе скорого поезда, встречаю сантехника из ЖКХ. Сантехник хорошо одет, опрятен, чисто выбрит, интеллигентен, обходителен. Ночь впереди. Сразу же в мозгу сработал механизм. Вот он сантехник из ЖКХ. А вот и тот случай, которого я так ждала! Я изменю, пересплю с ним этой ночью, а завтра мы расстанемся, и все будет, как мне хотелось. Сантехник в одну сторону, а я в другую. Овцы целы и волки сыты! Изменила, с сантехником ЖКХ, как обещала. И неважно, что он не безобразен. И никто об этом не узнает. А мужу своему, Вадиму, рогоносцу, расскажу, и кое-что добавлю от себя.
 Мол, отвратен, груб, нечесан, не брит, вонюч и так далее. Я так обрадовалась, что кинулась реализовывать свой план, словно в омут. А как и чем обольщать мужчин никто меня не научил. Никогда, ни с кем, кроме мужа, у меня не было отношений, которые я хотела реализовать в тот момент. Как это делается, даже не представляла! Вот такие вот дела!
По всей видимости, я выпила лишнего, и сделала что-то не правильно, потому что вместо того, что хотела, получила то, что получилось.
Я страшно переживала, что из моего плана ничего не вышло. Такой случай подбросила мне судьба, а я даже не смогла воспользоваться им. На поверку оказалась глупой дуррой, ни на что не способной. Сильно, до дрожи в душе, забоялась огласки. Но ты меня просто обаял с первых минут знакомства. Я была готова буквально на все! А тут вдруг такой облом! Стыдища! Позор! Какой-то сантехник ЖКХ просто  отверг меня, красавицу, спортсменку, с точеной фигурой! Я была в бешенстве.
Поэтому просила не встречаться со мной. Хотя в моей душе, уже теплился огонек привязанности к тебе. Ты охмурил меня своей интеллигентностью, обходительностью. Да!  А ведь мне нельзя было в санатории светиться своими связями с отдыхающими. Положение обязывает!
Как-никак я подполковник, носитель государственных секретов.  Но и отдохнуть тоже хотелось по человечески. Я ведь нисколько не хуже, если не лучше многих  женщин, которые позволяют себе некие отношения с отдыхающими. Имею в виду, что мне хотелось и погулять, и потанцевать, и в театр сходить, и чтоб поухаживали за мной. И потом, мой план об отмщении Вадиму, взывал к обзаведению нужного, подходящего партнера. Душа жаждала отмщения!
 А когда увидела, как ты танцуешь с этой теткой, как она радуется вместо меня, сердце мое запротестовало. И плюнула я на всякие условности и правила, на гордость свою, на свой начальственный статус. Мне тоже захотелось  почувствовать себя востребованной  царицей бала. Вот и все. Теперь говори ты Саша.
- Мне собственно и говорить-то нечего. Всю жизнь мы жили с женой Светланой, не в бедности. Но ей всегда не хватало моего внимания. В силу специфики моей работы, часто отсутствовал дома. Не работа, а сплошные командировки, тренировки личного состава. А жена хотела, чтоб я сидел около ее юбки. Сильно хотела.
 Работа этого мне не позволяла. Одни тренировки заканчивались, другие начинались. Если и не в командировке, то все равно не дома, а в аэропорту, в пилотской гостинице. То ночные тренировки, то ловишь погоду, чтобы дать тренировку одним, проверку на допуск другим. А жена, дома одна, с детьми.
Меня эта ситуация хоть и напрягала, но я с ней как-то свыкся, смирился. А потом назначили меня командиром отдельного отряда специального назначения для оказания помощи афганской Республике. Вообще дома стал появляться редко. Да еще эта затянувшаяся командировка в Афганистан. Опасность, риск. Вот и не выдержали нервы у моей жены.  Все-таки нашла себе половинку. Дети выросли, вылетели из домашнего гнезда. И она, наконец, устроила свою жизнь так, как ей хотелось.
 Молча, ушла со своими вещами к одному из моих товарищей. Он всегда дома, всегда под боком. Даже не знаю, что она сказала детям. Я с ними тоже еще не объяснился.
Вернулся из Афганистана, пошел на ВЛЭК. Председатель ВЛЭК говорит, что надо пройти санаторно-курортное лечение, а только потом врачебную комиссию для дальнейшего допуска к полетам. С докторами не поспоришь. Путевку дали приличную. Вот и поехал в санаторий. Поехал через Москву, чтобы увидеться там с сыном. Поговорить с ним и хоть что-нибудь понять в том, что произошло в нашей семье. А дальше ты все знаешь.
Я как увидел тебя, чуть с ума не сошел. Думаю, ведь кто-то обнимает, ласкает эту красоту! Захожу в купе, а красота там и впереди ночь вдвоем. Действия твои были настолько прозрачными и не двусмысленными, что я усомнился в том, что здорова ли ты. Только мне этого и не хватало сейчас. Хоть и тяжко мне было, а принял решение не трогать тебя. Ну а зато, что врал, прости. Но никакого унижения или обмана в моих помыслах не было. Вот и все.
Словно сполох молнии пролетели санаторские деньки. В мыслях, кроме всеобъемлющей любви ничего не было. Александр и Нина тонули во взаимной любви друг к другу. Что и как дальше будет,  они не знали. Александр подумывал сделать предложение Нине Васильевне и забрать ее к себе в Тюмень. Работа любимая есть, жилье есть, и жена любимая будет рядом.
Светлана обрела семью. Наверно счастлива. А почему бы и мне не обзавестись новой семьей? Разговор, с Ниной, Александр оттягивал на день отъезда.
Накануне отъезда в номер Александра, вечером вошла Нина Васильевна. Была она тиха и чем-то сильно озабочена. Александр Васильевич встревожено спросил:
-Что случилось Нина?
-Ничего не случилось. Я случайно заглянула в почту и там нашла вот это. Это лично для тебя Саша!
 Александр взял бланк протянутой ему Ниной телеграммы.

Саша, прости меня. Я была не права. Жизнь моя с Ширинкиным не сложилась. Я поняла, что люблю только тебя и жить без тебя не могу. Я вернулась домой. Мы с Леной ждем тебя дома. Обнимаем и целуем. Светлана
         Александр Васильевич молча, стоял посреди номера, ошеломленный новостью из дома.
Молчание нарушила Нина Васильевна.
-Саша, я ни на что не претендую. У меня у самой сердце просто разрывается от мысли, что дальше с нами будет. У тебя семья, дети. У меня тоже семья, дети. Имеем ли мы право на счастливую жизнь? Будет ли она в этом случае счастливой? Что будет с нашими близкими? Как мы будем жить с таким грузом ответственности? Я себе даже не представляю.
-Ниночка, дорогой мой человек, утешение мое. Как все складывается не в нашу пользу. Ну почему так? Почему мы должны поступаться нашими чувствами. Почему мы должны проникаться пониманием сложностей жизни  наших близких, идти им на уступки? Нас, наши близкие, просто используют. А так, похоже, и получиться.
Ты замечательная женщина. Познала и горечь предательства, и унижение. Снова проявляешь высокие человеческие качества. Я соглашусь с тобой, не смотря на то, что пережил то же самое, что и ты.  Вернемся в свои семьи. Но знай, если что пойдет не так, и у тебя возникнут трудности, я готов в любую минуту прийти к тебе на помощь. Где жить и как жить, вопрос решаемый. Мы тоже имеем право на личную жизнь, на личное счастье. Тяжело расстались сантехник и кастелянша. Ох, как тяжело! Не обошлось и без слез.
Через несколько месяцев Александр Васильевич получил письмо от Нины. Очень обрадовался ему.  А вот прочитанное вызвало в душе смятение.
Дорогой Саша, милый мой сантехник, решилась написать тебе только сейчас. Короче, что писать, что объяснять? Я это поняла еще в санатории. У нас с тобой скоро родиться сын. Все вопросы житейские связанные с его рождением я решила со своим генералом. Проблем нет никаких. Обнимаю, целую.
Кастелянша










 

Об автореВасилишин Алексей Викторович, родился в Усть-Вымском исправительно-трудовом лагере НКВД в 1945 году, 11 февраля, русский, женат.  Родители были жертвами  политических репрессий, имевших место в СССР в различные годы. Они были осуждены, так называемыми “тройками”, по знаменитой статье 58-10 прим, агитация против советской власти.
С октября 1945-го по 1962-ой год жил в Саратовской области, в Екатериновском районе, в селе Колено.
В 1962 году закончил десять классов средней школы и работал трактористом в совхозе “Коленовский”.
В 1963 г. поступил на первый курс самолетостроительного факультета Харьковского авиационного института.
В 1969 г. окончил авиационный институт и начал свою работу в Аэрофлоте, в аэропорту Рощино, Тюменского Управления Гражданской авиации, в качестве сменного инженера.
В 1973 г. после переучивания на Киевском авиационном заводе, получил допуск к полетам на самолете Ан-26 в составе экипажа, в качестве бортинженера.
В 1974 г. - получил допуск к полетам на вертолете Ми-4.
В 1976 г. - получил допуск к полетам на вертолете Ми-8.
В 1978 г.- получил допуск к полетам на самолете      Ил -76Т и Ил - 76 ТД.
1981 г. воин-интернационалист (с мая 1981 г. по декабрь 1981 г. включительно, в республике Никарагуа, в составе экипажа вертолета Ми-8,  командир вертолета Горячев ВН).
 С 1984 г. по 1992 г. - Командир Тобольского авиапредприятия. Общий безаварийный производственный налет 6500 часов.
Ветеран труда. С 1995-го года Заслуженный работник транспорта России. Почетное звание «Заслуженный работник транспорта Российской Федерации» присвоено Указом Президента Российской Федерации 11 мая 1995 года № 485.
1992-1993 г.г. - Председатель Тобольского городского Совета народных депутатов.
1993-1996 г.г. - Депутат Государственной Думы Российской Федерации V-созыва.
1996-1997 г.г. - Представитель Губернатора Тюменской области в Федеральном Собрании Российской Федерации.
1997 г. - Госслужащий Управления делами Аппарата Совета Федерации, Советник Российской Федерации I класса - просто мужик с высокой квалификацией.
В 1998 г. -  принят в члены союза писателей России.
В 2005 году -   принят в члены Международного союза славянских журналистов.
Мною написаны и изданы книги:
О родных русских с полей сражений. Только в России возможно такое.
Дорогие мои сибиряки. Дорогие мои земляки.
Белый ветер, красный туман. Пасынки Отечества. Преодоление. Труженики неба.
По дневникам участника Великой Отечественной войны, летчика – истребителя Николаева подготовлена и издана книга – Беспримерный подвиг или «На фронтовых дорогах Отечества» (мое название).
 В свободное время делаю иконы, врезаю в древо Божий лик, имею на то благословление Патриарха Московского и Всея Руси Алексия-II и Патриарха Сербского Павла. Изготовил  374 иконы, которые разошлись по всему миру. Мои иконы есть в Канаде, в США, в Югославии, в Украине, в Грузии, Армении.
Жизненный путь 27 лет был связан с Коммунистической партией Советского Союза, о чем не сожалею. Работал всегда с интересом и разумной инициативой на переднем крае строительства коммунизма. В составе Тюменского Управления ГА, исполняя обязанности старшего Инспектора по безопасности полетов, а за тем командира Тобольского авиапредприятия, принимал активное участие в строительстве Западно-Сибирского энергетического комплекса. Нет уголка в Тюменской области, где я не бывал.
Всегда был активным участником общественной жизни. Был пропагандистом, членом парткома II-го Тюменского авиапредприятия, членом партбюро аппарата Тюменского Управления ГА, членом Тобольского горкома КПСС. В ходе “прихватизации” ничего не “прихватизировал” ни у людей, ни у государства, поэтому смотрю людям в глаза со спокойной совестью без страха и без сожаления. Пою и плачу, радуюсь жизни без всякого напряжения.
По жизни всем людям, с кем жил и работал, всегда помогал безвозмездно, никого не оговорил, никого не предал, ни на кого не держу сердца, никого не отдал под суд. Отношусь к людям с почтением, спокойно. Если человек оступился, не осуждаю его, а ищу оправдание, почему он так поступил. Такая жизненная позиция продиктована тем, что сам я родился в тюремном лагере, то есть, тюрьма мой родной дом.
 Люблю жизнь и людей и не мыслю себя без них. Пишу, как о хороших людях, так и о плохих, потому что мир невозможен по-иному. Пусть будет Бог в помощь всем и каждому. Может быть, что не так, не судите строго, простите меня, как и я прощал.
Алексей Василишин




























В. З. ГАРИПОВУ
От члена Союза писателей России
А.В. Василишина
Уважаемый Валерий  Зайнуллович!
Отшумели праздничные встречи первопроходчиков нефтегазового комплекса Западной Сибири. Началу промышленной эксплуатации Тюменской нефтегазоносной провинции предшествовал колоссальный труд первопроходчиков, в том числе и авиаторов Тюмени. Большой личный вклад в организацию обеспечения авиауслугами нефтеразведчиков, геологов, строителей, газовиков сделал начальник Тюменского управления ГА Хохлов Иван Тихонович. В своем выступлении, на конференции по поводу начала промышленной эксплуатации Тюменской нефтегазоносной провинции, В Г Чирсков подчеркнул, что появлению нефти и газа способствовала тюменская авиация, но поблагодарить за это сегодня некого, так как главный организатор, Хохлов Иван Тихонович, умер.
Мною написана книга «Тюменские летчики - память о пережитом». В книге несколько очерков, герои которых рассказывают о событиях давно минувших дней. В своих повествованиях они, как бы раскрывают образ замечательного организатора авиационного обслуживания создателей Западно-Сибирского энергетического комплекса, прекрасного человека, замечательного летчика, пилота I класса ГА СССР, Героя Социалистического труда, ветерана тюменской авиации, Хохлова Ивана Тихоновича.
Обращаюсь к Вам, к человеку, который не понаслышке знал о замечательных делах Тюменских авиаторов, с просьбой о помощи в финансировании издания этой книги. Цена вопроса 300 тысяч рублей за тираж в одну тысячу экземпляров. 70 процентов тиража будет безвозмездно передана в библиотеки Тюменской области, Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов. Остальные книги попадут к нашим землякам: членам Западно-Сибирского Землячества.
Заранее благодарен за любую оказанную Вами помощь.
С уважением
Алексей Василишин



ОГЛАВЛЕНИЕ

Вступление                1 - 5 стр.
Владимир Токарев                6 – 10  стр.
Касаткин АК                11 -27 стр.
Похлебаев ВГ                28 – 40 стр.
Постников ВС                41 – 70 стр.
Голяков БИ                71 – 77 стр.
Зырянов ВГ                78 – 109 стр.
Снижко ИИ                110 – 235 стр.
Радость моя                236 – 240 стр.
Кастелянша                241 – 260 стр.
Об авторе                260- -263 стр.            



         



АВ ВАСИЛИШИН

тюменские летчики
повесть о пережитом
 
СТАРАЯ ТЮМЕНЬ
МОСКВА
2015
 
Хохлов Иван Тихонович, 1932-го года рождения, русский, член КПСС. Пилот I класса ГА СССР, Герой Социалистического труда, Кавалер Ордена Ленина, Заслуженный пилот СССР.  Окончил Сасовское летное училище ГВФ, Ордена Ленина Академию ГА. Смелый, отважный человек, блистательный пилот, настоящий Сталинский сокол. В тоже время строгий и требовательный, непримиримый к нарушителям и разгильдяям, руководитель. Профессионал высочайшего уровня.

Это было со страной – значит, было и с нами…
В прошлом, в 2014-ом, году Россия отметила знаменательную дату в своей истории – 60-летие открытия Западно-Сибирской нефтегазоносной провинции. В конце прошедшего мая на юбилейном календаре новая историческая веха – 50 лет с начала промышленной добычи нефти в Западной Сибири. 28 мая в Москве состоялась посвященная этому эпохальному событию научно-практическая конференция, организованная Союзом нефтегазопромышленников России.
Что представляла собой  в то время Тюменская область и строящийся Западно-Сибирский энергетический комплекс?
«Тяжелейшее было время, – вспоминает В. Чирсков, который тогда был руководителем одного из строительных трестов в Тюменской области, – самое тяжелое в моей жизни. В принципе, страна была не подготовлена ни научно, ни технически, чтобы этот проект строительства крупнейшего в Мире энергетического комплекса выполнить в те сроки, которые были поставлены перед страной Коммунистической Партией. Область – полторы тысячи квадратных километров. 300 тысяч озер, остальное – болота. Вечная мерзлота. Никаких транспортных путей. Автомобильные дороги были только в областном центре. И квалифицированных кадров тоже не было. Не было ремонтных баз. Ничего не было, а надо было и города строить, и осваивать промыслы. Развивать транспортную систему области. Первый нефтепровод Шаим – Тюмень. Вроде и расстояние небольшое – 500 км, но это сплошные болота. Впервые в мире пришлось применять вертолеты, чтобы трубы перетаскивать.  Такая практика в мире не применялась ни в одной стране.
Секретарь Тюменского обкома КПСС ГП Богомяков так представляет ситуацию того времени.
- В Тюменском институте ЗАП СибНИИГНИ, в 1958-ом году, впервые подсчитали ресурсы газодобычи. В Тюменской газоносной провинции они составляли 130 триллионов кубометров. К началу 60-х годов ученые увеличили этот прогноз в десятки раз, и только в границах Тюменской области. А ведь это все в болотах, в абсолютом бездорожье. И встал вопрос - как взять? Вывод был сделан однозначный. Взять можно, но только с помощью авиации и молодежи.
В процесс геологоразведки была включена авиация.  С ее помощью осуществлялись масштабные работы по магнитной и сейсмической, электромагнитной и гравиметрической съемке. Выполнение этих работ позволило в начале 50-х годов подтвердить предположение ИМ Губкина о наличии в Западной Сибири колоссальных запасов нефти и газа.
Это обстоятельство привело к тому, что по всей территории Тюменской области началось строительство взлетно-посадочных площадок. Сначала для легких самолетов и вертолетов, а затем и строительство аэродромных комплексов на севере области для тяжелой авиационной техники.
       Возглавив Тюменское управление гражданской авиации, Хохлов четко понимал, что нужно не просто набрать необходимое количество пилотов. Надо было научить их выполнять полеты   в любое время суток,  в любую погоду в  интересах строящегося нефтегазового комплекса. Создать, в местах проведения работ по строительству энергетического комплекса, авиапредприятия гарантирующие стабильное обеспечение выполняемых работ любыми авиауслугами в необходимом количестве.
 Благодаря своим способностям он создал коллектив  пилотов-руководителей в авиапредприятиях Тюменского управления ГА. Это позволило справиться с задачей подготовки рядового летного состава, и в конечном итоге позволило  оказать значительную помощь Отечеству в создании Западно-Сибирского энергетического комплекса. На Тюменское управление ГА выпадало 25% всего годового объема работ по применению авиации в народном хозяйстве СССР.
  Еще, будучи заместителем начальника Тюменского управления ГА, Иван Тихонович Хохлов пригласил на летную работу значительное количество военных летчиков, демобилизованных из Советской Армии по сокращению вооруженных сил. Военные летчики обладали высоким уровнем  личной дисциплины, умением перенести свой опыт и знания на подчиненных.
То есть эти специалисты  были научены работать с личным составом. Они заняли в авиапредприятих и в отделах Тюменского Управления ГА командно-инспекторские посты. Это были офицеры ВВС и ВМФ Советского Союза. В основном лейтенанты, старшие лейтенанты, капитаны:  Воробьев ГА, Суханов ЮА, Сельков БВ, Марченко АИ,  Епрынцев ГМ, Санталов ВИ, Манцуров ЮИ, Самохвалов, Метелев ГИ и многие другие.
Тюменские летчики приобрели громадный опыт полетов в самых сложных условиях: низкие температуры воздуха, сложные метеоусловия, полеты днем, ночью, с внешней  подвеской, с грузом внутри   фюзеляжа. Этот опыт оказался востребованным для оказания интернациональной помощи развивающимся странам. Где только не летали летчики Тюменского управления ГА: во многих странах Африканского континента, Камбодже, на Кубе, в Никарагуа и так далее.
 Впоследствии  многие, из упомянутых выше летчиков,   стали Заслуженными пилотами СССР: Марченко АИ, Метелев ГИ, Суханов ЮА, Воробьев ГА, Сельков БВ, Епрынцев ГМ. Санталов ВИ и Малькута ОН  стали Заслуженными работниками транспорта СССР. А Иван Тихонович,  заслуженно стал Героем Социалистического труда, Кавалером ордена Ленина, Заслуженным пилотом СССР. А Тюменское управление ГА за активное участие в строительстве народного хозяйства Тюменской области и СССР в целом, было награждено Орденом Трудового Красного Знамени. Хохлов летал практически на всех типах воздушных судов, бывших на эксплуатации в Тюменском управлении ГА, в том числе и в сложных метеоусловиях, днем и ночью. Этого же требовал от всего командно-летного состава. Считаю что такое требование, в условиях того времени, было абсолютно верным и оправдано жизнью. Иван Тихонович обладал безупречной техникой пилотирования.
 Иван Тихонович был таким командиром, который мог сказать:
-Делай, как Я! И нес за это абсолютную ответственность.
 Безаварийный налет Хохлова в производственных условиях составляет  около 12 000 часов.
Создание Западно-Сибирского энергетического комплекса можно сравнить с великой битвой за будущее нашего Отечества, а Ивана Тихоновича справедливо было бы назвать блистательным полководцем. Он этого заслужил своим трудом.
Уважаемый читатель, внизу на  фотографии, вы увидите Хохлова Ивана Тихоновича, который выполнил первый технический рейс на самолете Ан-12 в аэропорт Нижневартовск. Этот грузовой гигант, по тем временам, только в осеннее-зимнюю навигацию 1971 – 1972-го годов, доставил на север, в район месторождений Медвежье, Уренгой, Нижневартовск, Сургут 40 тысяч тонн срочных грузов. Эта была реализована авиаторами Тюмени, так называемая «Операция труба»,  на самолетах Ан-12 полученных Тюменским Управлением ГА в свое распоряжение. Заместитель начальника  управления по летной работе, первым освоил полеты на этом самолете.
 


;

ВЛАДИМИР ДМИТРИЕВИЧ ТОКАРЕВ
Заслуженный геолог СССР, действительный член Академии минеральных ресурсов России, Кавалер Орденов «ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ» И «ЗНАК ПОЧЕТА».


Однажды мы прилетели на Мегионскую скважину. Подошли к буровой – тишина. Спрашиваю
  бурового мастера Норкина:
-Где бригада? Почему простаиваете?
Тот мне говорит:
-Гляди!
Мастер ткнул на огромный блок с крюком. Подался вперед и схватил за канат рукой в брезентовой рукавице. Канат был изрядно побит, стальные иголки топорщились и даже через брезент жалили руку.
-Пока не переодену буровую, бурить не будем.
-Нам очень важно, как можно быстрее пробурить до проектной отметки и начать испытание скважины – запальчиво проговорил я.
 Понял, что мастер не намерен отступать. Случись какая авария, какими глазами буду смотреть на Норкина. Благородство риска потускнело под колючим взглядом бывшего фронтового разведчика.
-Григорий Иванович, канат есть в Тюмени.
-Предстоит бурить без малого 700 метров. Вес стальных труб будет постоянно увеличиваться, а вероятность обрыва заершенного торса будет расти. А что если трос оборвется у самой финишной черты? Придется ликвидировать ствол и начинать все сначала.
Канат будет через несколько дней, - заверил я бригаду Норкина.
Утром, на самолете Ан-2,  с Вальтером Францевичем Короузом вылетели в Тюмень. Был у нас такой летчик. Немец, воевал в испании. После победы фашистского реижима Франко, приехал в СССР. В Германию было возвратиться невозможно. Там фашисты пришли к власти. Все, мы нефтеразведчики, знали и глубоко уважали этого замечательного человека.
 Я рассказал ему о своей проблеме с доставкой троса для буровиков из Тюмени в Мегион. Вальтер Францевич (фото внизу) посоветовал:

- Вам надо просить в Тюмени товарищ Хохлов, у него есть геликоптеры. И он хороший летчик!
К необычному акценту немца Короуза привыкли все геологи, раскиданные по тайге. Этот летчик был наижеланным на буровых и таежных профилях. По прилету в Тюмень, я помчался в вертолетный отряд к Ивану Тихоновичу Хохлову. Принял меня на удивление молодой человек, подтянутый и даже щеголеватый, в безукаризненно сидящей на его ладной фигуре форме. В кабинете, на стульях сидели еще несколько человек. Среди них я узнал Александра Сергеевича Козленкова, который был мне знаком.  Летал он к нам на гидросамолете Ан-2В, а недавно переучился и  стал вертолетчиком.

 
Слева АС Козленков. Рядом с ним ветераны вертолетчики  Федор Ваганов, Франц Левицкий,  Сергей Павлушин 2012-й год
Хохлов сказал:
- В нашем распоряжении несколько минут. На 9 00 назначен разбор с командным составом. Здесь присутствует инспектор Уральского управления Замятин Валентин Николаевич. И ко мне:
-Слушаем Вас.
 
Фотография Хохлова ИТ того периода
Я начал излагать суть дела. Когда я, воодушевленный присутствием Козленкова, дошел до обозначения массы груза и его характеристики, вдруг ощутил резкий нажим чужой ноги на моем ботинке.
 -Ну, допустим, что все данные по грузу нам хорошо известны, быстро сказал Хохлов.
Я хотел возмутиться, но уловив предостерегающий взгляд Козленкова, понял, что плохо ориентируюсь в ситуации и быстро покинул кабинет. Ждать пришлось довольно долго. Мимо меня, по коридору, сновали вертолетчики. До меня доносились обрывки фраз. Наконец из кабинета вышел проверяющий инспектор и за ним еще человек семь участников разбора.
 Я ринулся в кабинет и столкнулся с Хохловым. Набычившись, он спросил:
-Вы чего толкаетесь?
А я ему мстительно:
А зачем вы мне ногу отдавили?
- Приношу вам свои извинения, вынужден был просить вас умолчать кое о чем в ваших же интересах. Думаете, я не знаю, сколько весит бухта вашего троса. Да если бы вы только сказали, что бухта весит всего-то полторы тонны, все пути для выполнения вашей заявки были бы отрезаны. Проверяющий инспектор сразу бы запретил выполнять вашу заявку. И что тогда вы прикажете делать. Ведь вам нельзя отказать, потому что вас к нам привела жесткая необходимость. Работу для вас надо сделать. Хохлов набрал номер телефона:
-Виктор Алексеевич, зайди ко мне. Есть одно важное дело для буровиков - нефтеразведчиков. Смирнов тоже к нефтеразведчикам не равнодушен – добавил Хохлов.
Смирнов выслушал Хохлова. Помедлив, сказал:
-Есть три варианта, но все они кончаются неприятностями для командира вертолета.
-Спасибо, друг, утешил! Короче, собирайся, они все равно не отстанут.
Им, видишь ли, Вальтер Короуз нас расписал, как стоящих пилотов.
Через день получаю телеграмму:
-Талевый канат доставлен на на Мегионскую буравую.  Доставил  его нам, в Мегион, Смирнов. ( на фото слева)
Время было такое. Бывший фронтовой разведчик Норкин, немецкий летчик-интернационалист, антифашист Вальтер Короуз, командир летного отряда Хохлов, летчик Смирнов со своим экипажем, вертолетчик Козленков, даже и не подозревали, как переплелись все наши судьбы в этом стальном, талевом канате!

А сколько еще нам предстояло выполнить разного запретного,  пока получили большую нефть и газ. Выручала нас авиация  по полной прогрмме.

 
;
КАСАТКИН АЛЕКСАНДР КИРИЛЛОВИЧ
Старший пилот-инспектор УЛС МГА, пилот ГА СССР I класса, участник боевых действий в республике Афганистан, Кавалер высшей награды Афганистана Ордена «ЗА ХРАБРОСТЬ», Кавалер Ордена «ЗА ЛИЧНОЕ МУЖЕСТВО» России.

 
1973-тий год. Командир авиаэскадрильи самолетов Ан-12
 Касаткин АК.

Воспоминания о пережитом
Алексей Викторович, здравствуй!
Наша встреча все откладывается и, когда она состоится не известно. Живем в разных городах. А твоя просьба о личном интервью у меня остается в памяти. Конечно, надо было бы поговорить лично в спокойной обстановке. Но раз так не получается, то решил написать тебе обстоятельное интервью. Рассказать тебе о делах, которыми ты интересуешься. Итак.
 О Иване Тихоновиче Хохлове.
Впервые я увидел и познакомился с ним в 1967-ом году в ВАУ, сегодня это Ордена Ленина Академия Гражданской Авиации. Я там учился на очном отделении по направлению от Узбекского Управления ГА, а Иван Тихонович, на заочном, от Тюменского территориального управления. Он, производил на нас, слушателей ВАУ, хорошее впечатление. Высокого роста, красавец, обаятельный собеседник, компетентный в вопросах летного дела, да еще при наградах, которые ему очень шли.
 Он вел активную агитацию слушателей для работы в Тюмени. Мы все слушали его с открытым ртом. Такие перспективы нашей дальнейшей работы в Тюмени он описывал. Когда началось распределение выпускников, мне с трудом  удалось с помощью Хохлова, добиться направления в Тюмень, а не в Узбекское управление ГА, где я раньше работал. С этого началась наша непростая дружба.
В Тюмени мне пришлось работать командиром авиаэскадрильи самолетов АН-24 и несколько позже, командиром авиаэскадрильи самолетов Ан-12. В то время на строительство нефтегазового комплекса шел поток грузов. Отправка их строго контролировалась, в том числе и Хохловым. Особо важными отправками Иван Тихонович поручал заниматься лично мне. С последующим докладом о выполнении. Не было ни одного сбоя, хотя ситуация с отправками была очень сложной. Было очень много различных организаций, которым отправить на Север груз было строго необходимо.
Однажды звонит Иван Тихонович:
-Надо срочно увезти 12 тонн труб для геологов в Сургут. В Сургуте  взять их груз и увезти его в Урай, а груз из Урая привезти в Тюмень. Займись!
Возражаю ему:
-Мол, Иван Тихонович, ни в Сургуте, ни в Урае заправки для Ан-12 нет. Топливо на весь маршрут надо брать в Тюмени.
Хохлов:
-А голова у тебя на плечах для чего? На улице мороз 30 градусов. Двигатели тянут, как звери. Так что давай. Рейс выполни сам. Никому не поручай. Понял?
-Так точно, понял. Выполню сам.
Прикидываю, расстояние, загрузка. Получается, что в Сургуте не вписываюсь в посадочный вес. Хотя, в исключительных случаях, конструктор предусмотрел возможность посадки самолета с весом 61 тонна. Задание было выполнено, как и положено без замечаний. Для таких полетов у меня был сформирован особый экипаж.
В этот экипаж входили: штурман Толя Зубцов, бортмеханик Толя, Ащеулов, бортрадист Петр Белоглазов. Неоднократно мы с ними выполняли спецзадания Хохлова, которых у него было достаточно много. И геологам летали и нефтяникам и трассовикам и так далее. Выполнение таких полетов требовало от летчиков высокой профессиональной подготовки, достаточного опыта, разумной инициативы. Ни разу мы не подвели Ивана Тихоновича.
 Да, вот еще один случай был такой. Был я командиром авиаэскадрильи самолетов Ан-24 в то время. Звонит Хохлов.
-Ты знаешь, что ваш командир летного отряда, Джугашвили переучился на Ан-24.
-Да, знаю.
-Надо его ввести в строй по командирской программе. Надо, чтобы он получил хорошую подготовку. Поручаю это тебе. Ты сможешь сделать это. Научи его всему, чем владеешь сам. Займись!
Откатали мы почти полпрограммы. Выдался нам заказной рейс. Отвезти детей нефтяников на море, в Сухуми. Прилетаем. Джугашвили, как и положено ему, как командиру-стажеру, с заданием на полет, а я следом за ним. Пришли в АДП. Владимир Григорьевич подает задание на полет диспетчеру. Тот как прочитал фамилию командира, включил все тумблеры на пульте, громкую связь и говорит:
-Внимание всем службам аэропорта! В наш аэропорт прилетел самолет Ан-24 бортовой номер 47709, командир корабля Джугашвили. Повторил три раза. Что там было! Это надо было видеть. Грузины чуть ли не на руках вынесли экипаж к самолету. Джугашвили благополучно отлетал программу ввода в строй. Оказался на редкость способным учеником. Научил его всему, что  я сам умел. Его утвердили в должности командира корабля.
В 1973-ем году я был, по представлению начальника управления Хохлова, назначен приказом Министра ГА Бугаевым , командиром сводного отряда самолетов Ан-12. Мы должны были возить овощи и фрукты из Средней Азии на Чукотку, Камчатку и Дальний Восток. Работали с апреля по октябрь месяцы. Базировался сводный отряд в Ташкенте. Отработали успешно. Получил грамоту с благодарностью за безупречную организацию перевозок и обеспечение безопасности полетов, от Министра ГА  Бугаева.
Хохлов добился у Министра ГА разрешения на подготовку летчиков на самолет Ан-24 в Тюменском УТО-19. Звонит мне Хохлов:
-У тебя конспекты по аэродинамике, по программе переучивания летчиков на самолет Ан-24, сохранились?
-Да, сохранились.
-Надо помочь учебному центру. У них нет преподавателя по аэродинамике. Займись! В учебном центре Трофимов Николай Николаевич тебе все объяснит. Займись, в устах Ивана Тихоновича, звучало, как приказ!
Так я стал на некоторое время преподавателем в УТО-19. Читал лекции слушателям по аэродинамике самолета Ан-24 и Руководство по его летной эксплуатации. Первые сборы. Ответственность высокая. За партами слушатели, корифеи Тюменского неба:  Алипов Саша, Вениамин Сопов, Николай Пунько, Косоротов. Старшина у них Суханов Юрий Александрович. Орденов у него полная грудь. Как тут можно опростоволоситься. Да никак нельзя! Прошли сборы. Все довольны и руководство и новоподготовленные теоретически летчики на самолет Ан-24. Успех обмывали в «Стреле».
За время моей работы в качестве командира авиаэскадрильи самолетов Ан-12 произошло 2 катастрофы.
 Одна в Мысу Каменном. Командир корабля Бурлов Бронислав,  при заходе на посадку с двумя отказавшими двигателями на левом крыле   не справился с управлением.
Вторая в Сургуте. Командир корабля Адамович Константин Иванович. Самолет попал, при заходе на посадку в аэропорт Сургут, в зону интенсивного обледенения. Константин Иванович был высочайшим профессионалом. Он понял ситуацию.  Понял, что происходит с самолетом и по какой причине. До самого столкновения с землей говорил о том, как ведет себя самолет. А сделать ничего не мог. Зато прослушивая его слова, комиссия по расследованию точно установила причину катастрофы.
Таких катастроф ранее было несколько. Случай с нашим самолетом помог установить и причину катастрофы и предпринять необходимые меры по предотвращению подобных катастроф. Были изменены правила отбора воздуха на обогрев крыла и вентиляцию кабины. Уточнены правила эксплуатации системы отбора воздуха на обогрев и вентиляцию.  Далее события развивались так.
Появился в Аэрофлоте самолет Ту-154. Душонка моя затрепетала. Как мне захотелось переучиться на этот самолет. Все! Ни сна, ни покоя! А тут еще однокашники из Самары (все в руководстве, при власти).
-Давай к нам. Нашему управлению, Приволжскому, дают Ту-154. На первые сборы поедешь. Под эту программу дают и квартиры на первую группу. Все будет нормально!
Требования к кандидатам на переучивание были очень высокие. Но я под эти требования подходил. Вот тут-то все и началось!
Я к Хохлову с рапортом. Думал, он поможет мне. Отпустите Иван Тихонович меня на Ту-154 в Приволжское управление. Хохлов выгнал меня. Даже до конца не выслушал. Но и я был не лыком шит. Трижды ходил к нему с этим вопросом и трижды он меня выгонял. Выход оставался один. Уйти на пенсию. 37 лет мне было. Все подходит.
Пишу рапорт об уходе на пенсию. К Ивану Тихоновичу. Он говорит:
-Забери рапорт, оставь себе на память. Я сказал, не отпущу. Иди!
Вышел от него. Не могу в себе перемолоть ситуацию. Выпил. И такая вдруг меня обида взяла. Как же так? Грамотный руководитель, коммунист и такое самоуправство!
 Мнение мое о нем перевернулось. Думаю:
-Царек! Хам! Вошел в доверие к Бугаеву и думает, что ему все позволено! И все ему нипочем!
Я в отдел кадров к  Филиппову. Он раньше летал в моей  эскадрилье. Была у меня мыслишка. Прихожу, а Хохлов уже дал команду в кадры, личное дело мне не отдавать! Вот тебе Бабушка и Юрьев день!
Обратился к адвокату за помощью. Адвокат говорит:
-Иди к Прокурору.
Прокурор меня выслушал и говорит:
-Да он, что, этот Хохлов? Сейчас я ему позвоню!
Звонит, а Хохлова нет на месте.
Я спрашиваю:
- Ну, а мне что де5лать?
Прокурор:
-Иди, не беспокойся. Решим этот вопрос.
Хорошо. Время идет. А из Самары торопят. Сборы вот-вот начнутся.
 Ищу выход. Раньше с Филипповым летал штурманом Шерстобитов Сергей. Я узнал, что они дружат. И мы с Сергеем были дружны. Берем бутылку водки, идем с Шерстобитовым к Филиппову.  Короче то да се. Объяснили ему ситуацию. Надо тебе помочь, говорит Филиппов. Но как? Если я отдам тебе документы, Хохлов меня повесит! Но есть вариант.
У тебя, Кирилыч, 2 личных дела. Одно в отряде, второе в управлении.  Отрядное личное дело я тебе отдам. Пока все разберется, уляжется тяжба, много времени пройдет. Адвокат советует:
-Пиши заявление в суд. А сам езжай с этим личным делом в Самару на сборы.
Я благополучно уехал. Устроился на работу в Приволжское управление ГА, сижу на сборах по переучиванию на самолет Ту-154.
Звонит адвокат:
-Приезжай на суд.
Отпросился в учебном центре. Приехал на суд. Хохлов на суд не явился. Пришла представитель управления. Женщина-юрист. Она говорит судье:
-Я говорила Хохлову, что он не прав.
Минутное дело и решение суда в мою пользу.
-Возместить Касаткину ущерб за вынужденный прогул.
 В Самаре отработал 7 лет пилотом-инструктором. Потом переводом перешел на работу во Внуково. Через полгода был утвержден в должности заместителя командира авиаэскадрильи. Еще через полгода вызывают в Министерство ГА на собеседование. Волнуюсь. Время «Бугаевское» было крутое.
В УЛСе МГА собрали нас человек 10. Начальником УЛС МГА был замечательный специалист, отличный летчик Майоров Алексей Григорьевич. Достойный человек – образец всему летному составу.
Задает различные вопросы всем нам по различным направлениям. Потом говорит мне:
-Предлагаем вам Александр Кириллович, должность старшего пилота –инспектора УЛС МГА. Режим работы такой-то, оклад такой –то. Вы согласны?
Да, отвечаю, согласен.
Я, конечно, был очень приятно удивлен, потому что в аппарат МГА народ лез наперебой из всех управлений ГА.
Позже прояснилось. Не забыл меня Хохлов и зла не затаил. Это была его рекомендация. А авторитет у него был непререкаемый.
Встретились мы в коридорах министерства и он признался в том, что я не случайно работаю в  УЛС МГА. И последняя встреча с Иваном Тихоновичем спустя много лет и тоже в коридорах МГА. Обменялись приветствиями. Оба были уже пенсионерами. Я поинтересовался, что он делает в Министерстве. На что он ответил:
-Вот, Тюменцы, не забывают. Здесь у меня кабинет и работаю я от них, помогаю по мере возможности.

Теперь о моем полете на Кабул.
Это был мой 102-ой  полет на Кабул. Самолет Ил-76 МД, бортовой номер 76905. В сводном отряде специального назначения, из числа самолетов, один был оборудован под перевозку пассажиров. 80 мест, минимальные удобства для этих пассажиров. Один, два раза в неделю экипажи отряда, по очереди, выполняли этот рейс на Кабул. Пассажирский рейс всегда вылетал первым, то есть он был самым ранним. Так было и в тот памятный для меня день. По плану мой рейс должен был следовать за ним.
Как обычно, готовимся. Прошли медсанчасть, приняли решение на вылет, прошли границу, таможню. Экипаж подвезли к самолету. Мы на борту. Двери, люки закрыты. Готовимся к вылету. Получены доклады от всех членов экипажа о готовности самолета к полету и о личной готовности к вылету каждого члена экипажа.
Вдруг в наушниках голос командира пассажирского Ила:
-905-й 902-ому.
 Отвечаю:
-905-й на связи.
-905-й у нас не запускается двигатель. Вы готовы вылететь по нашему плану?
-Готов.
 Выхожу на связь с диспетчером.  Договариваемся с ним о нашем вылете по плану  пассажирского борта. Диспетчер разрешает нам вылететь по плану пассажирского Ила. Я полагаю, что моджахеды намеревались сбить Ил с пассажирами. Их разведка четко работала. Но это только мое предположение.
Произвели взлет, набрали эшелон. Летим. Загрузка 55 тонн топлива в крыльях. Полагаю, что ты на слышан о американских стингерах и знаешь, что это такое. Стингер работает по воздушным целям до высоты 3 тысячи метров.
Поэтому мы, начиная с высоты 6 тысяч метров, отстреливали  тепловые ловушки. Делал это по команде командира бортрадист. Производится от стрел с обоих бортов. При необходимости командир может сделать это сам. В том числе и изменить интервал отстрела ловушек.
Погода, что называется «звенит», «миллион на миллион». Тихо, спокойно. Автопилот включен. Высота 10 тысяч метров. Вошли в зону диспетчера Кабула, получили условия аэродрома посадки и разрешение на снижение и заход на посадку. Снижаемся. Снижение и заход на посадку в аэропорту Кабул очень сложные. Аэродром окружен горами, находиться на высоте 2000 метров над уровнем моря. Заход возможен только с одного направления. Привода не в створе полосы.
Вдруг, на высоте около 7500 метров услышали сильный хлопок слевой стороны. Самолет толкнуло резко вправо. Произошла мгновенная разгерметизация кабины.  Резко ударило по ушам.  Шум ветра, пыль, шторки ходуном ходят. Первое ощущение, думал, что птица попала в фонарь. У меня раньше было такое на Ан-2 на авиационно-химических работах.
Бортрадист Люторевич Витя, крикнул:
-В нас попали! В нас попали!
         Связь с землей прекратилась. Внутрисамолетная связь продолжает работать.
 Отключаю автопилот. Пробую управление. Рули действуют. Очень, очень вяло, с большим усилием. Говорю второму пилоту:
-Толя, держи. Помогай!
 Самолет по истине золотой. Тяжело, но управляется. Значит не все потеряно. Бортинженер Черемных Володя докладывает:
-Командир, в гидросистеме давление ноль. Шасси выпустить не можем и далее. Командир, левые двигатели первый и второй остановились. Дублировать их выключение?
Говорю:
-Погоди.
Он же мне показывает на приборы и повторяет:
-Надо дублировать их выключение.
Даю команду на дублирование выключения остановившихся двигателей.
Гидросистема вышла из строя. Конструктором предусмотрен переход на прямое механическое управление самолетом. При механическом управлении возрастает нагрузка на рули. На управление рулем поворота до 100 килограмм, на управление элеронами до 75 килограмм.
Дым в кабине, вонь, от горящих жгутов электропроводки. Даю команду:
- Все членам экипажа не занятым управлением самолета приступить к тушению пожара!
 Спрашиваю у штурмана Грачкова:
-Саша, ты там как?
-Нормально, командир. Вижу Кабул. До него около 30 километров.
-Саша выходи к нам в кабину.
Заходит штурман и докладывает:
-Кирилыч, там слева дыра в фюзеляже, метра два с половиной на полтора.
Удивительно, как он уцелел, как его не вытянуло за борт через эту дыру. Перемалываю в мозгах ситуацию. Хреново, наше дело. Из этой ситуации можно и не выйти. Месяцем раньше, над Кабулом, моджахеды сбили наш Ил 76. Экипаж Иркутский. Все погибли. В памяти все живо. И вот тут для меня, не поверишь Алексей,  невольно для меня возникла мысль:
- Царица, Мать Небесная, Пресвятая Богородица – Спаси и сохрани! И так повторил я это, как заклинание три раза. Промчались в сознании отрывки из моей прошлой жизни.
 Сестра дает карандаш и тетрадь и провожает в школу, брат сажает верхом на лошадь и провожает в ночное и еще некоторые эпизоды.
И мысль пришла.
 Ну и что? Знал же, когда в летчики шел, что ждет. 54-года за плечами. Семья, дети в порядке. Да и вообще, о чем я? Самолет-то управляется. А сесть-то на брюхо я смогу!
-Экипаж, внимание! Не беспокойтесь, сохраняйте спокойствие! Сядем на «брюхо»! Повторил три раза.
 Думаю, как же так, на По-2 летал без связи и там все визуально. 7 типов самолетов освоил. Так кто же тогда я, если не посажу этого подранка на брюхо? Нет, врешь косая, не пришел еще мой час!
 В последнее время летал на трех типах: Ан-12, Ту154, Ил-76. В Министерстве отпускали полетать на 7-10 дней, для сохранения навыков и подзаработать. Я летал всегда только сам, как это делал Хохлов, в качестве командира воздушного судна. Появилась уверенность, профессиональная злость.
А в мыслях опять сомнения:
- В крыльях 50 тонн топлива. Посадка должна быть идеальной.
К этому моменту дым в кабине рассеялся. Дышать стало легче.
По внутренней связи поблагодарил экипаж:
-Вот молодцы! Справились с пожаром.
Оказалось, что бортоператор Мирхайдаров, одел парашют, приоткрыл грузовую рампу, через которую из самолета вытянуло дым.  Хотел выброситься с парашютом, но не смог этого сделать из-за боязни. Сам чуть не выпал через открытое отверстие. Штурман, Саша, его спас. Оттащил от дыры во внутрь самолета. Но открытие рампы улучшило обстановку в самом самолете.
 Приборы отказали, но указатели скорости и высоты работают, то есть управлять самолетом можно осознанно. Схема захода на посадку в аэропорту Кабул особая. Над аэродромом мы всегда выпускали все, что могло затормозить самолет и стремительно шли к земле, как в режиме экстренного снижения.
Сейчас мы этого сделать не могли. Гидросистема не работала. Шасси убраны, крыло «чистое». Большая проблема! Как безопасно снизить неисправный самолет. Безопасная зона аэропорта была приблизительно 11 километров. Дальше располагались моджахеды министра обороны Танакая, который предал Наджибулу. За пределы этой зоны нельзя выходить. Опасно!
А садиться-то надо. Другого выхода нет. Нарушаю схему захода, затягиваю третий разворот. Расстояние определяю визуально, как на По-2. Управление самолетом очень тяжелое. Машина вяло реагирует на управление. Спрашиваю у штурмана:
-Грунт в аэропорту работает? На бетон садиться на брюхо нельзя. Возникнет пожар и мы все сгорим, даже если приземлимся.
-Командир, в инструкции значится, что грунт в рабочем состоянии.
-Понял, в рабочем состоянии.
 Упираемся со вторым пилотом Анатолием Фоменко. Подходим к четвертому развороту. Рули отклонили, а самолет не реагирует. Скорость 400 километров в час. Чувствую, что «мажем» Все равно говорю:
-Экипаж, садимся! Садимся на дорогу.
Дорога на Баграм прямо перед нами. Рули отклонены влево. И вдруг самолет вяло пошел на посадочный курс, на полосу.
 
Международный аэродром Кабул. Высота над уровнем моря 2000 метров

 Четвертый разворот выполнили с промазом. Но  были мы далеко от полосы, так что S образным доворотом вышли на посадочный курс. Скорость держу 370 километров в час. На меньшей скорости самолет в горизонте не летит. Веришь, нет, страх охватывает. Боязнь земли. Это не алала, а настоящий страх. От которого поджилки трясутся, как струны на балалайке. О таких заходах, с чистым крылом, с невыпущенными шасси, да еще с двумя неработающими двигателями с левой стороны ни в каких инструкциях конструктора даже и напоминания нет. Даю команду:
-Всем привязаться, принять положение в упор!
 Как поведет себя самолет при касании с землей. Ведь на брюхо тоже никто не садился на Ил-76. Вот начинаю себя казнить:
-Наобещал экипажу, что сядем, что все будет нормально.
От страха и физического напряжения под коленками стало мокро. Не дай Бог никому такое пережить. Идем на скорости 370 километров в час. Земля уже близко. Как только попала в поле зрения полоса, увидел, что начало ее изрыто бомбами и снарядами. Нельзя  у торца садиться.
Командую бортинженеру:
-Двигателям взлетный режим!
Двигатели взревели и тут же бросок самолета влево, потому что работали только два правых двигателя. После рывка влево, выровнял самолет.
-Двигателям «ноль». Самолет обесточить!
Бортинженер:
Двигателям установлен малый!
Бортрадист:
-Самолет обесточен!
В сознании пульсирует мысль:
- Надо ниже, надо ниже. В крыльях топливо
Тишина, только шорох от воздуха по фюзеляжу. Наконец слышу, как зашуршал самолет при касании о землю фюзеляжем. На душе сразу стало легче. Бортинженеру выключить двигатели!
-Двигатели выключены!
Началось интенсивное торможение. Возникло ощущение, что самолет вот-вот опрокинется. Ни фига, не опрокинулись. Прочертили по грунту 800 метров и остановились.
 Расшифровка бортовых самописцев показала, что скорость на глиссаде была 375 километров в час, а при касании самолетом грунта, скорость была 350 километров в час. Перегрузка в момент касания составила 1,4 g. Такие показатели в обычных полетах на оценку «отлично».
Говорю членам экипажа:
-Покидаем корабль через кабину пилотов. Приступить к эвакуации.
А на душе стало сразу легче. Все-таки сели! Не обманул я надежды моих товарищей! Выбросил спасательный канат в форточку. Кажется, что земля рядом. Низко. Самолет-то без шасси. Считаю. Девять насчитал. Одного нет. Должно быть десять. Говорю:
-Одного нет!
Снизу кричат:
-Спускайся, десятый это ты!
Спустился.
-Ребята, дайте закурить.
Хотя никогда не курил. Все мы обнялись, расцеловались. Слава Богу, все обошлось! Помогла наверно нам Царица Небесная! Не напрасно же я просил ее об этом! Ты знаешь, за те прожитые, страшно напряженные минуты, даже не пришла в голову мысль о покидании самолета. Ведь мы летали с парашютами. И времени у нас было предостаточно, чтобы ими воспользоваться. И высота полета подходила для этого.
Встретил нас генерал армии Махмуд Гареев. Говорит:
-Наверно вам взрывчатку в Ташкенте подложили?
Не хочет верить, что в нас попал стингер.
-Хлопок произошел на высоте 7, 5 тысяч метров, а стингер работает до высоты 3 тысячи метров.
 Должен заметить, Алексей Викторович, что моджахедам за сбитый самолет или вертолет платили приличные деньги. Вот и проявляли они изобретательность для достижения своей цели. На этот раз, моджахеды поднялись со стингером на гору, приблизительно на 4, 5 тысяч метров. По этой причине они опередили нас с началом отстрела тепловых ловушек.
Поговорили с Махмудом. Ему звонок на телефон. Он послушал и дает трубку мне.
-Тебя к телефону просит Министр обороны Язов Дмитрий Тимофеевич.
- Поговорил я «Дедом». Дмитрий Тимофеевич хвалил нас, восхищался. Молодцы! Не посрамили Русское оружие. Достойны высшей награды. Здоровья всем. Отдыхайте и возвращайтесь домой!
Сильно я тогда удивился. Не прошло и двух часов с момента нашей посадки, а уже Министр обороны нам позвонил.
Вот такой полет выпал на мою долю. Руководитель республики Афганистан, Наджибула, лично мне вручил высшую награду  страны – Орден «За храбрость». Родное Отечество оценило Орденом  «За личное Мужество».
 
Самолет Ил-76МД

Не много о себе.
Прямо скажу, хвастать нечем. Жив, здоров соответственно возрасту. Болячек разных насобирал. В основном аритмия и гипертония. Давление скачет! После той памятной посадки, списали меня с летной работы. В семье востребован. Жаловаться ни на что ни стану. Живу скромно, как завещал нам товарищ Ленин. Настроение бодрое! Живу в Егорьевске. Город замечательный. Кругом леса – Мещера. В городе авиационно-техническое училище. Часто меня приглашают к себе. Я с удовольствием бываю у них. С руководством в контакте. Есть дача, баня. От дома приблизительно 3 километра. Ну, вот, пожалуй, и все, покалякали.
И в заключении по традиции положено сделать пожелание:
-Будь здоров, живи 100 лет!
Указ Президента СССР от 15.11.1990 N УП-1045
О награждении орденом "За личное мужество" членов экипажа самолета Ил-76 Узбекского управления гражданской авиации
Документы СССР
Текст документа по состоянию на июль 2011 года
За мужество, высокое профессиональное мастерство и умелые действия, проявленные в сложной аварийной ситуации, наградить:

ОРДЕНОМ "ЗА ЛИЧНОЕ МУЖЕСТВО"
Гордоева Александра Афанасьевича - авиационного техника.
Грачкова Александра Леонтьевича - штурмана экипажа.
Гресько Валерия Серафимовича - заместителя командира сводного авиаотряда.
Касаткина Александра Кирилловича - командира корабля.
Лютаревича Виктора Михайловича - бортового радиста.
Мирхайдарова Миркамола Акбаровича - бортового оператора.
Пирогова Игоря Александровича - авиационного техника.
Фоменко Анатолия Зиновьевича - второго пилота.
Цуприка Сергея Борисовича - старшего бортового оператора.
Черемных Владимира Ильича - бортового инженера.

Президент Союза Советских
Социалистических Республик
М.ГОРБАЧЕВ
Москва, Кремль
15 ноября 1990 года
N УП-1045
 
Первые минуты после посадки. На фото виден развороченный взрывом стингера фюзеляж.


 
 
Документ о награждении Касаткина АК высшим Орденом Афганистана
 
Удостоверение о награждении Касаткина АК Орденом «За личное Мужество»
Уважаемый читатель, прошло много лет с тех пор, как произощли события, о которых мне рассказал замечательный пилот Александр Касаткин. По-разному оценивали подобные различные авиационные  события в нашем Отечестве. Например, посадку самолета Ту-154  авиакомпании АЛРОС на грунт из-за отказа в полете только приборов для контроля управления самолета. Командиру экипажа и второму летчику присвоено совершенно заслуженно звание Героев России.
В архивах интернета я нашел Указ Президента СССР Горбачева  о награждении экипажа Касаткина АК. Вчитайтесь в него. Приведен в полном объеме выше.
Фактически спасены все, кто был на подбитом самолете, благодаря мастерству и физическим усилиям командира корабля и второго пилота. Остальные члены экипажа и другие лица на борту, лишь присутствовали там. Награжден Орденом «За личное мужество» и бортоператор Махмут Мирхайдаров, который хотел без команды командира покинуть подбитый самолет. В принципе имел право. Для чего надел парашют и приоткрыл выходную рампу. Покинуть самолет из-за охватившего его ужаса не смог. Спас его от смерти штурман, которому стало почеловечески жалко узбека. Он, рискуя, своей жизнью, оттащил оператора от смертельно опасного края.
Указ Президента Горбачева более похож на расхожую в нашем отечестве присказку:
-Наказание невиновных, награждение не причастных!
Загадка, как мог попасть такой документ на подпись Президенту. Какая «Мария Ивановна» готовила это уравнительное награждение? Почему никто из официальных лиц, которым по роду своей деятельности положено, но они не захотели вникнуть в суть произошедшего. Ни УЛС МГА, где работал Александр Кириллович, ни Министр ГА БЕ Панюков, ни руководство Узбекского управления ГА, к которому были прикомандированы и участники события и собственно самолет. Касаткин и Фоменко не просто посадили самолет Ил-76.
Только вдумайтесь внимательно:
На самолете не работал ни один прибор (заход на посадку и сама посадка была выполнена только по визуальному ориентиру  летчика);
-Не было давления в гидросистеме (невозможно было выпустить шасси, механизацию крыла, самолет был лишен тормозов);
-Не работали два двигателя на левом крыле;
-Посадочная масса самолета составляла 152 тонны, из них только топливо составляло около 50 тонн;
- Высота аэродрома над уровнем моря около 2-х тысяч метров. Никаких рекомендаций для  пилотирования и посадки самолета от конструктора Ил-76  в виду исключительного, просто немыслимого, стечения неблагоприятных факторов, не было.
 А самолет все-таки был посажен на грунт, на «брюхо». Не разрушился, не сгорел.  Если была бы на то надобность, можно было его и восстановить. Это ли не подвиг?
Вопрос: Что должно было еще не работать, чтобы такая посадка была засчитана, как подвиг? Так почему же командир корабля и второй пилот не герои Советского Союза? Кто может сегодня ответить на этот вопрос?
 В Тюменском управлении ГА, имел место случай посадки самолета Ан-26, командир корабля Царев ВЕ, с неработающими двигателями в аэропорту Тобольск. Причина выключения двигателей, отсутствие контроля за выработкой топлива со стороны бртмеханика, при отказе автоматической системы выработки топлива. Вина экипажа. А за все, что происходит на борту, согласно руководящих документов,  несет ответственность командир корабля.
Стоял вопрос о снятии с летной работы командира корабля Царева. Начальник Тюменского управления ГА  Хохлов, на заседании комиссии задал всем вопрос:
-Кто из присутствующих здесь может утвердительно ответить, что командир Царев, посадивший самолет-Ан-26 с неработающими двигателями, который и с  работающими-то  двигателями посадить сложно, плохой пилот?
 Опыт такой посадки надо изучать. Потому что даже у главного конструктора самолета нет рекомендаций по действиям экипажа в случае отказа двух двигателей.
Никто не решился опровергнуть аргумент Ивана Тихоновича.
Владимир Евстафьевич не был снят с летной работы. И Орден Трудового Красного Знамени за свой долголетний труд, получил. Не раз он рассказывал молодым пилотам о своей посадке с неработающими двигателями самолета Ан-26. Как и почему ему удалось выйти победителем в сложной ситуации.
 Когда Главный конструктор самолета Ан-26 узнал о происшедшем случае, он прислал к нам в Тюмень своего представителя с золотыми часами для командира Царева. У нас тогда возникла проблема, каким образом эти золотые часы вручить Цареву ВЕ (в выключении двигателей виноват экипаж) - в присутствии личного состава или конфидициально. Вот была в чем проблема.
Главный конструктор самолета Ан-26 поставил задачу перед своими летчиками-испытателями произвести посадку с неработающими двигателями. Мне лично, летчик–испытатель Владимир Курлин рассказвыал, что для выполнения поставленной конструктором задачи, ему понадобилось выполнить 300 испытательных полетов. 
А наш летчик, Царев ВЕ, сел с первого раза. Опыт у гражданских летчиков необыкновенный.
Уверен, что летчик-испытатель Курлин, сел бы на самолете Ан-26 с неработающими двигателями и с первого раза, но у него была другая задача. Написать вразумительные рекомендации всем летчикам, чтобы они могли выполнить безопасную посадку.
В случае, что произошел с экипажем Ил-76, под управлением Касаткина АК, главный конструктор самолета  не захотел вникнуть в суть происшедшего. Видимо не захотели использовать такой опыт для усовершенствования Руководства по летной эксплуатации самолета Ил-76. Пусть лучше разбиваются. Русские бабы еще нарожают летчиков.
 Иностранные летчики, что садились в то время в аэропорту Кабул, с большим интересом осматривали израненный самолет. Свои впечатления они оценивали одним словом – ФАНТАСТИКА. Самолет замечательный и вряд ли есть равный ему самолет иностранных производителей авиационной техники.





















ПОХЛЕБАЕВ ВЛАДИМИР ГЕОРГИЕВИЧ
        Пилот I класса ГА СССР, Заслуженный работник транспорта России, Ветеран Труда, общий безаварийный производственный налет 16422 часа. Летал на По-2, Як-12, Ли-2, Ан-2,  Ан-2В, Ми-4,
Ми-8. Авиационный специалист высочайшего уровня. Награжден медалью «За трудовое отличие», внесен в книгу Почета Тюменского управления ГА, член КПСС.

Похлебаев Владимир Георгиевич родился 3-го апреля 1934-го года, в городе Красноярске. Отец, Георгий Иванович, работал в аэропорту города, потом его перевели в город Бийск на должность начальника местного аэропорта. Мама, Анастасия Михайловна, была домохозяйкой и помогала мужу по работе в аэропорту. Когда началась война, Георгия Ивановича мобилизовали на фронт. Мама стала работать начальником аэропорта, так как знала все премудрости и тонкости работы связанной с приемом и выпуском самолетов в полет.
 В 1941-ом году Владимир пошел в школу. После окончания войны семья переехала на постоянное место жительства в город Челябинск. В Челябинске жил отец Георгия Ивановича и многочисленная родня. В Челябинске наш герой продолжил свое обучение. После окончания 9-го класса продолжил обучение в техническом училище.
 В 1951-ом году, после окончания технического училища, Владимир Георгиевич поступил на учебу в Бугурусланское летное училище ГВФ.  Учеба легко давалась курсанту Похлебаеву, так как он готовился к летной работе, занимался спортом, учился на отлично. Поэтому закономерно то, что училище ГВФ курсант Похлебаев закончил с отличием. В училище курсантов готовили к полетам на самолете Як-12 и По-2
         После окончания училища в 1954-ом году получил направление, для продолжения своей службы, в аэропорт города Свердловска, Уральское управление ГВФ. Работа молодого пилота складывалась удачно. Переучился на тяжелый транспортный самолет Ли-2.
 Летал в Уральском управлении ГВФ, в 120-ом летном отряде, в качестве 2-го пилота, на самолете Ли-2 с пассажирами, почтой. Получил необходимые для полетов тренировки и допуска. Вообщем успешно и усердно трудился.
В 1955-ом году познакомился с доброй, красивой, душевной девушкой Алей – Алефтиной Петровной. Да что говорить и сам был завидным женихом: молод, красив, энергичен и перспективен. К счастью чувства влюбленных оказались глубокими и взаимными.
В 1956-ом году Владимир Георгиевич перевелся на работу в Тюменскую авиагруппу Уральского  управления гражданской авиации. Уехал на постоянное место жительства в город Тюмень. В Плехановском авиапредприятии летал на  Ан-2. Сначала вторым пилотом, командиром самолета, затем утвержден в должности командира звена.
В 1957-ом году Алефтина Петровна успешно окончила Свердловский техникум связи и получила направление по месту работы мужа в город Тюмень, где 24-го июня 1957-го года образовали семью.  Таким образом, Аля стала постоянной спутницей и ангелом хранителем для Владимира Георгиевича на долгие годы.
В этом же году Владимира Георгиевича утвердили в должности командира самолета Ан-2. В 1958-ом году в семье родилась желанная доченька. Молодожены назвали ее Ириной. В 1962-ом году родилась вторая дочь, Лена.
В 1960-ом году был утвержден в должности командира звена 246-го летного отряда. В 1965-ом году утвержден в должности заместителя командира 246-го летного отряда Тюменского авиапредприятия Уральского управления ГА. В 1968-ом году Владимир Георгиевич откомандирован в распоряжение начальника Тюменского управления и назначен на должность пилота-инструктора ЛШО Тюменского УГА. В 1971-ом году Владимир Георгиевич утвержден в должности заместителя начальника ЛШО по сельскохозяйственной авиации и авиации спецприменения.
 В 1979-ом году в порядке перевода назначен пилотом-инструктором вертолета Ми-8 в летно-методическую авиаэскадрилью УТО-19. В 1983-ем году утвержден в должности командира летно-методической эскадрильи. В 1985-ом году переведен на должность преподавателя УТО-19. В 1988-ом году вышел на пенсию.
 
Владимир Георгиевич с Алефтиной Петровной. Как молоды мы были, как искренне любили!
В Тюменском аэропорту Плеханово летчики были очень востребованы. На территории Тюменской области велись изыскательские работы на нефть и газ. На Урале искали золото, платину, и другие редкие металлы. Приходилось на ряду с полетами на самолете Ан-2, Ан-2В  по санитарным задания, перевозке почты и пассажиров, много летать по всей области с геологами, и другими специалистами. Дома бывал редко. Сплошные командировки. Стал летать еще больше на Ан-2В.  Гидровариант Ан-2, был незаменим для геологоразведчиков.
А тут появилась новая чудо техника, способная взлетать и садиться вертикально, без разбега – вертолет Ми-1 и Ми-4. Создали специальный вертолетный отряд, который возглавил Иван Хохлов. Хохлов отбирал лично сам летчиков для переучивания на вертолет. Отобрал и Похлебаева.
 
Командир самолета Ан-2 Похлебаев ВГ
Переучившись на вертолет, Владимир Георгиевич настолько хорошо его освоил, что Хохлов посчитал нужным распространить его опыт на всю Тюменщину, для чего перевел его в 1968-ом году на работу в ЛШО  Тюменского управления гражданской авиации, где наш герой проработал практически всю жизнь в качестве пилота-инспектора, старшего пилота-инспектора, заместителя начальника ЛШО. Затем продолжил работу в летно-методической авиаэскадрилье УТО-19.
Пребывая на командно-летной работе, Владимир Георгиевич готовил командиров для летных подразделений  Тюменского управления ГА. Не считаясь с личным временем, терпеливо тренировал, проверял и допускал их к полетам и тренировке рядового летного состава. Тренировал для полетов днем, в сложных метеоусловиях, ночью. Выполнять полеты с грузом, как внутри фюзеляжа, так и на вертолетной подвеске.
 Давал допуска для тренировки летного состава по действиям экипажа в случаях полного или частичного отказа двигателя. Выполнять посадку вертолета на авторотации и  готовил летный состав к действиям при возникновении  в полете других особых случаев. Практически весь командно-летный состав авиапредприятий  Тюменского управления ГА, летавший на вертолете Ми-4, прошел через «руки» летчика Похлебаева.
 
Старший пилот-инспектор летно-штурманского отдела Тюменской авиагруппы.
Автор настоящего повествования познакомился с Владимиром Георгиевичем в 1973-ем году, с момента начала моей работы в инспекции по безопасности полетов Тюменского управления ГА. Несколько раз мы участвовали с ним в расследовании предпосылок к летным происшествиям и катастрофы Таджикского вертолета Ми-4 на озере Самотлор. Подружились.
 В 1974-ом году я переучился на вертолет Ми-4. Прошел ввод в строй в Нижневартовском авиапредприятии и мне понадобилась проверка на допуск к самостоятельным полетам в качестве бортмеханика. Проверку выполнить поручили  Похлебаеву, заместителю начальника ЛШО.
Выехали мы с Владимиром Георгиевичем в Тазовское авиапредприятие, где были на эксплуатации вертолеты Ми-4. Проверке предшествовала обстоятельная беседа. Мой проверяющий устроил мне строжайший экзамен на знание Рукодства полетов вертолета Ми-4, знание материальной части вертолета Ми-4 и правил его эксплуатации в воздухе. После чего мы отлетали с ним несколько дней. Проверяющий оценил мою работу в качестве бортмеханика на «Отлично».
Удивительным человеком был Владимир Георгиевич. Скромный, добродетельный, порядочный, принципиальный, требовательный.         
          Высочайший профессионал в вопросах летной эксплуатации вертолетной техники. В дальнейшем мне пришлось полетать с ним и на вертолете Ми-8. Те высокие требования, которые предъявил мне Владимир Георгиевич, очень пригодились мне во время пребывания в заграничной командировке, где наш экипаж выполнял полеты в условиях военного времени. В Никарагуа шла гражданская война.
В адрес Владимира Георгиевича самые лучшие слова, как о замечательном человеке, прекрасном летчике профессионале могли бы сказать очень многие мои коллеги, тюменские летчики.
В Тазовске, несколько дней жили мы с Владимиром Георгиевичем в гостинице аэропорта. В свободное от полетов время обсуждали различные проблемы нашего Тюменского управления. Было о чем поговорить.
        Владимир Георгиевич напомнил мне историю моего появления в инспекции по безопасности полетов. Причиной тому был выпуск в полет, руководством АТБ  Второго Тюменского авиапредприятия неисправного самолета Ан-12. Принял такое решение  начальник  авиационно-технической базы Михаленков Иван Петрович. Это был позор на всю страну, а ты не побоялся это озвучить. Все мы с придыханием ждали, чем закончиться это грязное дело.
Я возражал ему.
- Владимир Георгиевич, не я же затеял этот скандал. Причиной тому преступное решение руководства АТБ.
-Это понятно, что главное дело в них. Но ты озвучил этот позорный факт на всю страну.
-Опять на меня наговариваете, хотя, должен с вами согласиться.  Фактически это озвучил постоянный представитель Запорожского моторного завода Георгий Цвилий. Когда я посвятил его в суть вскрытой мной проблемы, он сказал:
-Надо об  этом факте сообщить в КГБ. Михаленков настолько хитер, что от всего откажется и сделает так, что в конечном итоге будешь виноват ты, в том, что случилось. И в приказе напишут, что ты, как инженер летного отряда, плохо учишь летный состав. И выпрут тебя из аэрофлота вообще, да еще с позором.
Такой поворот событий был возможен, поэтому и я не припятствовал представителю завода в реализации его предложения. Когда сотрудники КГБ получили доказательства случившегося, было уже невозможно замолчать этот позорный для управления факт.
-И вдруг узнаем, что Хохлов берет тебя в инспекцию по безопасности полетов, а мы думали, что тебе конец. Честно сказать, когда ты пришел на работу в управление, мы потихонечку ходили специально посмотреть на тебя. Кто ж ты есть? Потом привыкли. Общая работа сближает.
Вообще-то вполне понятно, почему Хохлов тебя взял в инспекцию по безопасности полетов. Он специально подбирал для работы в аппарате управления грамотных специалистов. Сильных, смелых, решительных. Под стать себе.
Например, он в ЛШО взял Марченко Алексея Ильича. Грамотный летчик, высоко дисциплинированный. Марченко пришел из военно-морской авиации. Вместе с ним Хохлов взял Козленкова Александра Сергеевича, Самохвалова, Манцурова Юрия Ивановича, Метелева Георгия Ивановича. Уровень дисциплины и высокую организованность можно было воспитать  среди личного состава только через летчиков,  прошедших через советскую армию,  хорошо усвоивших и знающих это дело. Эти военные летчики составили некий костяк для решения воспитательной  и летно-методической работы.
Примечание автора.
Впоследствии многие из них стали Заслуженными пилотами СССР, России и Заслуженными работниками транспорта СССР и России. Это Старший лейтенант Будников ГМ. капитан Суханов ЮА, лейтенанты Сельков БВ, Епрынцев ГМ, Воробьев ГА и многие другие.
Хохлов принимал на работу летчиков из ВВС, сокращенных Никитой Хрущевым, чтобы создать дисциплинированную рабочую единицу, Отряд способный выполнить потребности в авиаобслуживании геологоразведку и обустройство Тюменской нефтегазоносной провинции.
Вот и ты попал под этот подбор. Подготовленный, знающий инженерное дело, не побоявшийся ради безопасности полетов такого шумного скандала. Нам про представителя моторного завода ничего не говорили. Трепали только твою фамилию.
Мне нечего было возразить Владимиру Георгиевичу. Быстро закончился срок нашей командировки. Мы благополучно вернулись в Тюмень. Многие годы мы работали с Владимиром Георгиевичем, что называется, бок о бок. Неоднократно я убедился в том, что Похлебаев, честнейший, добрейшей души человек. Летчик от Бога. Профессионал высочайшего уровня. За всю совместную работу я не знаю ни одного конфликта Похлебаева, с кем либо из подчиненных или с сотрудниками аппарата управления.
 
Владимир Георгиевич с мамой Анастасией Михайловной



 Владимир Георгиевич с любимой женой в Москве, на Красной площади
 
На первомайской демонстрации: Похлебаев ВГ-Заслуженный работник транспорта России, Горинов ВА – Заслуженный работник транспорта России, Петров ЮН, Смирнов ПИ - Заслуженный штурман СССР, Хохлов ИТ - Заслуженный пилот СССР, Краснов ВС- Заслуженный пилот СССР. Первомайская демонстрация.
 
Новый год- праздник семейный. Встречают супруги Похлебаевы
 
 На аэродроме ДОСААФ: Ирина Похлебаева, Похлебаев ВГ, Лена Похлебаева, племянница Татьяна.

 
Курашов ВА- Заслуженный пилот СССР, Шарпатов ВИ –Герой России, Мартиросов АЗ – генеральный директор ЮТэйр, Похлебаев ВГ – Заслуженный работник транспорта России
 
Волков ЮН- командир Ново-Уренгойского летного отряда, Лебединский ВС-Заслуженный пилот России, первый заместитель генерального директора авиакомпании по производству, Похлебаев ВГ –командир ЛМАЭ УТЦ, Заслуженный работник транспорта России, Утва ГФ командир вертолета Ми-8- Заслуженный пилот России.
 
Похлебаев ВГ и члены его семьи: жена и дочь Ирина
 
На юбилейной встрече авиакомпании ЮТэйр в Ханты-Мансийске. Справа Ирина Тонконог (Похлебаева)
 
Коллектив ЛШО Тюменского управления ГА: Передвигин ВФ старший штурман-инспектор, Качанов ГГ - пилот-инспектор, Похлебаев ВГ- зам. начальнтка ЛШО, Пачина Т,…. , Курашов ВА – пилот-инспектор, Постников ВС- пилот-инспектор, Шарпатов ВИ- пилот-инспектор, Гримачев ВА – штурман-инспектор.
Уважаемый читатель, внимательно всмотритесь в лица этих замечательных людей. На этих специалистах ЛШО Тюменского управления ГА лежал груз высочайшей ответственности за летно-методическую работу с командно-летным и летным составом и в целом за безопасность выполняемых полетов, выполняемых днем, ночью, в сложных метеоусловиях по правилам выполнения визуальных полетов и полетов выполняемых по особым правилам. Надо было научить весь летный состав выполнять такие полеты, чтобы воздушный конвейер по обслуживанию строителей энергетического комплекса не останавливался ни на минуту. Этого требовала жизнь.
Уважаемый читатель, вклад пилота Похлебаева Владимира Георгиевича в создание Западно-Сибирского энергетического комплекса велик!
 



 













ПОСТНИКОВ ВИКТОР СПИРИДОНОВИЧ
Пилот I класса ГА СССР, Ветеран Труда, безаварийный налет 12600 часов, летал на Ми-2, Ми-4, Ми-8, Ми-6, Ми-10К, пилот-инспектор ЛШО Тюменского управления Гражданской Авиации. Выговоров строгих наполучал, что и не счесть. Подготовил и дал путевку в жизнь многим летчикам Тюменского управления ГА. К тому же замечательный человек и еще член КПСС, в лучшем смысле этого понятия. К сожалению, в родном Отечестве не нашлось металла, чтобы этому замечательному летчику отлить Орден.
 
Виктор Постников  родился 5 августа 1940 года в городе Таганроге Ростовской обл. Рано остался сиротой. Мой дед, трагически погиб,  когда  мой отец, был еще ребенком, затем умерла мать. Родители уроженцы Курской губернии, нынче Белгородская обл. Покинули родные края в 30-е голодные годы.
 В период коллективизации были раскулачены, хотя жили не богато, даже не зажиточно. Раскулачиванием занимались сельские "активисты", пьяницы и лодыри с красными, опухшими мордами. Организация колхозов заключалась  в обобществлении домашнего скота и сельхозинвентаря.
Недовольных организацией колхозов, отвозили в районный отдел НКВД откуда никто уже живым не возвращался. Таким образом, брат отца и два брата матери погибли в застенках НКВД. Отец матери, мой дед, Федор Григорьевич при царской власти был мировым судьей и уважаемым человеком.
В грозные революционные годы его забрали местные уголовники, объявившие себя "большевиками", и он пропал без вести. Жена его, моя бабушка, в гражданскую войну после "беседы" с сотрудниками ВЧК скоропостижно, сама по себе, скончалась прямо в кабинете, где ее допрашивали.  В Таганроге приютили знакомые. Помогли устроиться на завод, Заводу требовались рабочие. Это было начало индустриализации, Годы первых пятилеток. Со временем приобрели домик.
Грянула война. Завод перестал существовать. Оборудование не успели эвакуировать, и оно было уничтожено. Немцы заняли Ростовскую область в течении первых месяцев войны. Средств к существованию у семьи, не было, На руках четыре малолетних ребенка. Приняли решение переселиться в Харьковскую область, где проживали родственники отца, которые перебрались туда еще до революции. Купили лошадь и небольшую повозку, погрузили немудрящий скарб и в путь дорогу.
 В районе Мариуполя украинские полицаи задержали, отобрали документы и грозились расстрелять как пособников партизан, Начался шум, плач. И по рассказам матери, на шум вышел офицер в сопровождении солдат. Полицаи объяснили, что задержали партизан.  Немецкий офицер посмотрел на плачущую мать, кучу ревущих детей. Расспросил, кто такие, и куда направляются. Потом  забрал отца с собой в помещение. Еще сильнее начался плач. Через некоторое время отец вышел. Его сопровождали солдаты.
 Они несли несколько котелков горячего наваристого куриного супа с мясом, что было очень кстати. Уже несколько суток ни у кого из нас во рту не было даже маковой росинки.  Благодаря офицеру нас  отпустили   с миром.
         На подходе к Харьковской области, украинские  полицаи снова остановили и, не смотря на разрешительные документы, отобрали лошадь со словами:
          -Москалям вона не потрiбна.
Пришлось самим впрягаться в повозку. На Украине не рискнули оставаться, после встречи с полицаями, отправились на Родину, в Курскую область.
После Харькова до места назначения добрались благополучно. Это был уже 1943 год. Началось сражение на Курской дуге. Село оказалось на линии огня знаменитого Прохоровского сражения и, практически, в ходе боев, было полностью уничтожено. А мы выжили.
          После освобождения от немцев, отца призвали в армию. Воевал сапером первого Украинского фронта. Закончил войну в Будапеште.
 Через несколько лет переехали в город Люботин, Харьковской области, поближе к родственникам. Там я закончил 9 классов и поступил  в техническое училище на специальность - слесарь по ремонту промышленного оборудования, чтобы поскорее материально помогать родителям, потому что жили более чем скромно.
Учебу в училище совмещал с учебой в школе рабочей молодежи. Учиться былое интересно и легко. В школе была более обширная общеобразовательная программа, а в училище, помимо школьной программы  был спецкурс  профессиональной подготовки. Родители, в начале, были против двойного  обучения, но потом согласились. Мне просто не хотелось расставаться  с одноклассниками и учителями.
 После окончания школы получил аттестат зрелости, а через год диплом об окончании училища, который приравнивался к аттестату зрелости. Два аттестата зрелости, через некоторое время, очень пригодились.
Дело в том, что после окончания технического училища я работал на тракторосборочном заводе, в инструментальном цехе, в отделе главного механика.  Однажды начальник цеха приглашает меня на беседу и поинтересовался: хочу ли учиться в институте?
Я ответил утвердительно.
Тогда он говорит, что  руководство завода может направить тебя на вечерний подготовительный факультет (Рабфак) в  политехнический  институт.
- Порядок такой: пройдешь необходимые процедуры - ходатайство цеховой комсомольской,   профсоюзной организаций, цеховое собрание. На заседании завкома  я тебя представлять буду. Можешь не беспокоиться. Только учись хорошо, не подводи нас. Контроль за посещаемостью и успеваемостью будет строгим. Сам понимаешь, кто за тебя ручается.  После успешного окончания подготовительного факультета ты становишься заводским стипендиатом.   Согласно  Положения об учебе на Рабфаке стипендия выплачивается в размере зарплаты, но не более 120 руб.
       С одной стороны такая перспектива меня, конечно, обрадовала, а с другой - возникло опасение: как при таком раскладе я смогу поступить в летное училище. Успокаивало то, что после учебы, я получу основательную подготовку,  легче будет сдать вступительные экзамены в летное училище.
      По мере приближения окончания учебы тревога на душе усиливалась. Возникал вопрос: какие действия я должен предпринять, чтобы "без последствий" забрать документы? Впереди предстоит не простое объяснение с родителями  и, надо как-то обосновать свое "абсурдное" решение в институте. Положился, как обычно в таких случаях,  на традиционное русское "авось."  Подошло время сдачи выпускных на Рабфаке,  они же вступительные экзамены в институт.
Экзамены я сдал успешно с хорошим результатом. За проходной бал не приходилось беспокоиться, так как зачисление было, вне конкурса.

      Это было второе радостное событие  в моей жизни, после окончания аэроклуба. Радостно то радостно, но на душе было не спокойно. "Кошки скребли". Произошло, если можно так выразиться, раздвоение личности. Своего рода, столкновение интересов  между "инженером" и "летчиком" Победило желание быть летчиком.
Не дожидаясь издания приказа о зачислении, пошел в деканат забирать документы. Как только я заявил об этом, там, в начале, посмотрели на меня с таким выражением лица, будто я сошел с ума. Женщина, не знаю, кто такая, судя по всему старшая, спрашивает:
-Ты хоть представляешь, что ты делаешь, ты в своем уме? Ты же на учебу направлен руководством завода. Как ты там все это объяснишь? Практически ты уже студент. Стипендия -  на производстве зарплата. В наш институт поступить очень сложно. Твое решение не поддается логическому осмыслению.
Я пытался  что-то говорить в оправдание своего решения, но  этим самым я их еще больше убедил, что со мной "не все в порядке."  Предложили выйти в коридор подождать. Через несколько минут  приглашают и сообщают,  чтобы я завтра  в 17.00 был в комитете комсомола института.
           Дело шло к логической развязке запутанной истории. Дома о своем намерении ни чего не сказал, решил дождаться результатов беседы с руководством комсомола.
В назначенное время явился в комитет комсомола института. Там присутствовало четыре человека: секретарь комитета комсомола института и  нашего завода и два молодых спортивного вида парня  с серьезным выражением лиц. Бросился в глаза резкий контраст в поведении двух групп: руководителей комсомола и серьезными парнями.
         Если у первых было располагающее к  товарищескому общению, то вторые больше походили на строгих членов комиссии. Видно было, что  они были старшими в этом кабинете. Я  сразу пояснил, чем было вызвано такое мое не ординарное решение. Сказал, что мне нравилось учиться в институте, и было желание окончить его,  но любовь к авиации и желание быть пилотом оказалось сильнее. После краткого молчания говорят:
-"Ну, ты же уже являешься летчиком и совмещай учебу в институте с полетами в аэроклубе. Это очень хороший вариант."
- Да, - отвечаю я. Но хочу быть не спортсменом, а профессиональным летчиком.
-Слушай, ну и упертый ты парень. Твоя настойчивость импонирует нам, заявил один из них.  Ну что мы будем делать с ним? Какое будет решение наше?", - спрашивает он у  присутствующих.
- Давайте мы отпустим его. Пусть оаканчивает летное училище, а летать будет в Харькове, - предложил  комсомольский вожак института. Согласен?
-Согласен. Только кто меня сюда возьмет? 
-Ни чего, я думаю, что мы сможем договориться с руководством авиапредприятия. Только давай подстрахуемся: ты не забирай документы из института. У тебя же два аттестата зрелости. Если не сдашь там вступительные экзамены,   возвратишься тогда  сюда.
На том и порешили. Я уже собрался уходить  вдруг один из "серьезных парней"  спрашивает:
-У тебя ни когда  не возникал вопрос, почему именно тебя направили на учебу? Что среди многотысячного рабочего коллектива не  могли найти не менее достойного кандидата?
 Я только пожал плечами.
-Ну ладно, будешь работать в Харькове, мы с тобой еще встретимся и поговорим.
          Я не сказано  был рад такому мирному исходу дела. На прощание мне пожелали удачи и пожали руку. Уходя, я понял, кто такие "серьезные крепкие парни", и из какого  они  ведомства.  И еще я  понял простую истину: если правильно выбрать цель в жизни и пути ее достижения, проявить при этом целеустремленность и настойчивость, то результат будет положительным. 
          Боязнь, страх появляется у человека, когда он не уверен в себе.  Именно неуверенность порождает нежелание решать какие-либо вопросы или совершать действия   Я неоднократно слышал это, и не раз приходилось читать об этом. И, при случае если кто-то говорит нам или рекомендует что либо, мы в большинстве случаев отвечаем с ноткой раздражения в голосе:
-Да знаю я это все.
 Мы много чего знаем. Знания получали в школе и в высших учебных заведениях. При проверке усвоенного материала мы показывали удовлетворительные, хорошие и отличные знания. Но можно ли эти "знания" называть знаниями? Не путаем ли мы услышанное, полученное, с усвоенным? Путаем, уважаемые, еще и как путаем!  Можете проверить себя, кому интересно.
 Можете себе задать любой, самый простой вопрос, который, как вам кажется, вы хорошо знаете и попробовать ответить на него так, чтобы вам самим  было понятно, то что вы произносите, Только прошу при этом  не разговаривать матом. Уверен, что ответ будет отрицательным.  Проверено не однократно.
 Может быть, у кого-то возникнет вопрос:
-Зачем об этом я пишу и, какое отношение это имеет к автобиографии. Что ни наесть прямое, уважаемые читатели. С понимания этого вопроса начинается формироваться характер человека, который  задается целью в жизни.
     Давайте вспомним свои молодые годы. У нас была желанная цель стать летчиками. Закончили летные училища. Стали летчиками? Не все. Кто-то успокоился  на этом.  Многие из них, по хорошо известным причинам отсеялись.   Все остальные стремились к профессиональному росту: стать командирами экипажа.
 Благородная цель!!!  Не все стали командирами. Кто-то  из-за низкой дисциплины или, как было принято в то время говорить:
- По причине низких морально-деловых качеств.
В семи километрах, от города Люботин,  находился, и сейчас находится, аэродром ДОСААФ, а над нами пилотажная зона. Еще ребенком  наблюдал, как высоко в небе летчики выполняли фигуры высшего пилотажа.
 Я мог часами, заворожено, наблюдать за этим необыкновенным зрелищем. Когда мне было 16 лет, увидел,  одного молодого военного с непонятными для меня знаками различия на погонах, который разговаривал с моим братом. Поинтересовался кто это такой. Брат назвал мне его фамилию. Объяснил, что это курсант Армавирского высшего военного  летного училища и пообещал познакомить меня с ним.
При знакомстве этот курсант говорит, чтобы поступить в училище, надо закончить аэроклуб. И посоветовал хорошо учиться в школе, заниматься физкультурой, чтобы иметь хорошее здоровье. Рассказал, где находится аэроклуб и как туда поступить.
           Поступил в аэроклуб со второй попытки. Первая закончилась для меня печально. При прохождении медкомиссии поставили убийственный диагноз:
- Врожденный порок сердца.
С таким диагнозом не только летать, ходить опасно. На диагноз я не обратил даже внимания. А вот сознание того, что мне закрыта дорога в небо, для меня было  сильнейшим  психологическим  ударом. Иду по коридору убитый горем, навстречу полковник. Начальник медицинской службы. Посмотрел на меня внимательно, и мы разошлись. Слова друг другу не сказали. Слышу, сзади окликают меня:
- Молодой человек, вернитесь, пожалуйста!
 Подошел я к нему с отрешенным видом.
-Что у вас случилось такое, что на вас лица нет?   
-Медкомиссию не прошел.
 Он даже повеселел и заулыбался.
-Да ничего здесь страшного нет. Не прошли сейчас, пройдете в следующим год .
-Да мне поставили диагноз страшный: врожденный порок сердца.
 Он расспросил меня, кем работаю, занимаюсь  ли спортом, какими видами. 
Я ответил, что работаю слесарем. Занимаюсь борьбой и, по ходу дела по указанию тренера, тяжелой атлетикой.
-Понятно, говорит полковник. Если хочешь быть летчиком, этот вид спорта брось. Это не для летчиков. Никакого порока сердца у вас нет, и не может быть.  Я терапевт и разбираюсь в этом деле.  Ты действительно хочешь быть летчиком?
-Да, очень. 
-Тогда документы не забирай, я поговорю с начальником отдела кадров. На следующий год я буду председателем комиссии, У вас, судя по всему, от тяжелых физических нагрузок, небольшое расширение сердца. Это не страшно, Ваши виды спорта - коньки, лыжи, бег, велосипед. Только не злоупотребляйте, но не тяжелая атлетика. 
Начальником отдела кадров был Лещин Федор Николаевич. Отец Валеры Лещина. Замечательный человек. Боевой офицер. Тактичный вежливый, обязательный. С нами, курсантами, он обращался не как начальник или  командир, а как старший товарищ. Он видел в нас будущих летчиков и считал таковыми. Нам было очень приятно такое обращение. Его любили и уважали не только курсанты, но и  постоянный состав. Валеру  Лещина я узнал значительно позже. Он тоже был курсантом этого аэроклуба.
        Год пролетел, как мгновение. На следующий год поступил в аэроклуб без проблем и успешно его окончил пилотом, на самолете Як-18. В Армавирское  Военное Авиационне Училище  нас не направили, так как Никита Сергеевич Хрущев, Постановлением Правительства, сократил  армию СССР на один миллион двести  тысяч человек.
Представители областного военкома, на встрече, объяснили нам ситуацию внутри страны, международное положение и предложили переучиться на вертолеты Ми-1,  с последующим  переучиванием на военных сборах на более тяжелые  вертолеты. Мы были крайне огорчены и  разочарованы, так как видели себя уже в кабинах  сверхзвуковых перехватчиков  на охране мирного неба Отечества. Чтобы  ни какой Пауэрс не смог нарушить воздушный суверенитет нашей миролюбивой страны.
Да, мы были молоды, физически выносливы, воинственно и патриотично настроены.  Областной военком обрисовал нашу дальнейшую летную перспективу. Он успокоил нас:
- У вас имеется два варианта дальнейшего прохождения службы. Первый - после прохождения военных сборов и присвоения офицерского звания идти служить в армию.
 Второй вариант - поступать в гражданские летные училища, так как военно-учетные специальности  гражданского пилота и военного летчика идентичны.
 С такой перспективой мы согласились. Два раза прошли военные сборы при  Сумском  авиационном центре, и  получили офицерские погоны. На следующий год подал документы в Кременчугское вертолетное училище ГВФ.  Почему в вертолетное, а не в самолетное? А потому, что нам понравился вертолет, тем более, что в Кременчуге выпускали на вертолете МИ-4.  Это, в то время, был самый современный и распространенный вертолет и  в гражданской авиации, и в военной. Остальные училища выпускали на самолете Ан-2.
Право, не летать же нам, бывалым летчикам, на каком то кукурузнике, над полями, да над чистыми.  И опять меня постигла неудача. Не прошел медицинскую  комиссию. Переболел ангиной, из-за этого повысилось РОЭ  в крови и покраснело  горла. В училище поступил только через два года.
        На выбор профессии влияют многие факторы.  На мой выбор повлиял один единственный. Я, уже писал, что недалеко от нас находился аэродром ДОСААФ Харьковского аэроклуба, а вокруг над нами были расположены пилотажные зоны, где будущие летчики отрабатывали фигуры высшего пилотажа. Это было зачаровывающее зрелище. Часами наблюдал с замиранием сердца за этим, захватывающим дух, явлением. Именно явлением. Другого слова не находил, да и сейчас сложно выразить словами то, что видишь как в небе   рисуют сложные пилотажные фигуры.
 В то время мне было только  14 лет.   По возрасту нельзя было поступить в аэроклуб, а в военные летные училища принимали только после его окончания. Выбор сделан. А как достичь желаемой цели? Образ советского летчика был сформирован литературой, искусством и идеологической пропагандой.
На первом плане были, конечно, такие качества, как быть беззаветно преданным  Родине.  Этого у нас не отобрать, считал я. Быть храбрым, мужественным. Это  тоже присутствует. Быть грамотным. Освоим и осилим. Не беда. Ну что ж? Вроде подхожу. Сынок, говорила мне мама: 
-Конечно, подходишь, только от лени тебе освободиться надо. Лень впереди тебя бежит. Чтобы стать хорошим специалистом, надо много трудиться.   
-Мама,  я же не в колхоз иду работать.   
Тут вмешался в разговор старший брат:
-Тебя из колхоза в первый же день выгонят, и ни одного трудодня не заработаешь.  Тебе кроме лени  надо отказаться и от компании, с которой ты водишь дружбу. Хорошие они ребята, но по глупости вы можете попасть в другие места, далекие от авиации.
Я это и сам прекрасно понимал, что делишки и  поступки, которые мы иногда совершали, не вписываются в моральный кодекс строителя коммунизма. Ну, чего не сделаешь в компании, и ради компании. Росли-то мы в послевоенный период.  За многие деяния мне частенько перепадало от старшего брата. Были и тумаки и подзатыльники. Это больше для порядка в воспитательных целях. Надо сказать, что  брат   был уважаемым человеком. Моряк всеми чтимого Черноморского Флота, Мастер на все руки, не просто умелец, а своего рода, "Левша." На заводе, когда требовалось изготовить какую-либо ответственную  деталь, заказ поручали ему зная, что сделает качественно и отнесется к этому        ответственно.
       Бывало в другой, не дружественной компании, на чужой территории,  мне грозило быть побитым. Но вдруг кто-то говорит:
-Так це ж брат Федi  Поснiка!   Угроза бития меня миновала.  Но старшой строгим тоном спрашивал:
-Ты зачем так делаешь, ты позоришь брата?  Ты сам все ему расскажешь. Пусть он с тобой разберется. 
 Для меня такая перспектива была хуже бития.  Уж лучше бы ходил с синяками, чем беседовать с братом. К счастью это был единичный такой случай.
Федор не наказал меня физически, он посмотрел на меня с укором и сказал:
-Когда ты уже поумнеешь?  Еще допустишь подобное, я сам скажу, чтобы тебя проучили.  Может быть тогда, ты поумнеешь. С таким поведением,  ты ни когда не будешь летчиком.
 Я был готов  сквозь землю провалиться. Со временем я взрослел и от многого негатива избавился. Постепенно  и незаметно распалась компания. Ребята там были хорошие, но допускали всякого рода глупости.
   Остался у меня один единственный друг Витя Бутивченко. Непросто надежный, а железный друг, когда говорят о верной дружбе. Но профессии мы выбрали разные: я выбрал летную, а он профессию моряка. И оба оказались фанатами профессий. Он носил брюки "клеш" и тельняшку, которую  выпросил вместе с ремнем у моего брата Федора.
Ни когда, ни при каких обстоятельствах он меня не бросал. Раньше, в пору моей юности на танцплощадке, особенно в праздничные дни, возникали драки между парнями без всякой на то видимой причины. Скорей всего по традиции показать удаль молодецкую.  Повод всегда находился.  Если обходилось без драки, что  было редко, расходились недовольные. Как минимум неделя пропала. Потасовки обычно возникали после танцев, когда начинали расходиться. Тогда возникал импровизированный разбор полетов.
Случалось, что объектом разбора,  почему то, оказывался я. Не было разбирательства и анализа обстановки, а сразу приступали к наказанию без вынесения приговора. В таких случаях Витя  Бутивченко решительно бросался на мою защиту. Кулаки у него были  «чугунные» и работал он ими мастерски. Но под напором численно превосходящих сил, нам не всегда удавалось совершить тактический маневр отхода. Поэтому выходили из боя основательно потрепанными.  Он не расстраивался из-за телесных  повреждений, но очень переживал за порванные брюки  клеш и тельняшку, которая вообще не подлежала реставрации.
 Направлялись мы к нам домой. Он увлеченно рассказывал брату сочиненную на ходу историю, как на него напали плохиши а я, не взирая на численное превосходство «ворога» бросился его защищать и помогал отбиваться, как только мог. Брат удовлетворенно хмыкал и доставал из своего сундучка запасную тельняшку, одобрительно хлопнув меня по затылку. Это для меня была высшая награда
 Вскоре мы расстались с другом. Он поступил в Высшее мореходное училище в Одессе, а я в летное. Он после окончания ходил в далекие заморские страны и, однажды, после возвращения на Родину трагически погиб.
   Учился я в училище с интересом. Запомнился первый день учебы. Урок аэродинамики. Ведет сам Михаил Семенович Яцунович, автор учебника аэродинамики вертолетов. Вежливый и интеллигентный человек, про которого ходили легенды в курсантской среде. Начал преподаватель урок с ознакомления, как оцениваются знания. 
-Оценка пять ставится, если курсант излагает материал грамотно, литературным языком, последовательно без поправок и запинок. Оценка четыре - если материал излагается на литературном языке, но допускается одна две ошибки и так далее. Чем больше поправок, тем ниже оценка.
Тема урока: закон Бернулли для идеального и реального газов. Коэффициенты подъемной силы крыла и лобового сопротивления. Скоростной напор, угол атаки крыла, срыв потока воздуха с кромки крыла при закритическом угле атаки. Сидим мы опечалены и озабочены. Тут не только выучить сложно материал да еще изложить на литературном языке, а запомнить тему урока сложно.
 После звонка на перерыв "мастера словесной изящности" на весьма доходчивом языке прокомментировали требования к оценке знаний, что при такой методике и трояк не заработать. На следующий день опять аэродинамика. На уроке самоподготовки все начали зубрить тему. После ужина разбрелись по территории двора с учебниками кто в руках, а кто под мышкой, повторяя в слух выученное. Через два-три слова подглядывали в учебник: ну ни как не получается без поправок да еще на литературном языке. 
На следующий день - первый урок аэродинамики. Михаил Семенович несколько минут молча, разглядывает список курсантов в журнале. Сидим, притихши в ожидании кому идти на эшафот. В голове крутятся мысли: авось пронесет, авось не вызовет.  Нет, не пронесло мимо.  Слышу, как буд-то из далека:
- Курсант Постников, к доске.
Поплелся я на ватных ногах.  Постоял, молча несколько секунд, собираясь с мыслями, которые разбрелись во все стороны. Закон Бернулли ответил без запинки. Это не сложный материал; знакомый по школьной программе.  А далее понеслось, И запинался, и повторялся, и заикался. Михаил Семенович, видя мои затруднения, подбадривал меня и поправлял. С трудом я закончил ответ, ожидая приговора. Слышу, не веря ушам:
- Садитесь, пожалуйста, оценка четыре. Отвечали вы немножко сбивчиво, поправлялись, но материал усвоили хорошо. Вижу, вы серьезно отнеслись к изучению предмета преподавания. Спасибо.
К столу я возвращался твердой поступью, с гордо поднятой головой и наблюдая за реакцией аудитории. А реакции никакой не было. Все также сидели, молча, уткнувшись  носами в конспекты. На этом опрос закончился, курсанты повеселели. А я после такого оглушительного успеха, как будто тяжелую ношу сбросил с плеч. На душе было легко и радостно и к следующему занятию я готовился не так усердно.  Точнее не готовился, а просмотрел только конспект, резонно полагая, что  по теории случайных чисел, вероятность повторного вызова ничтожно мала. Ан нет.
То ли "теория" оказалась не верной, то ли Михаил Семеныч проигнорировал ее, но первым  опять он меня вызвал к доске. От такого внезапного удара  я не просто прилип к стулу, а словно оказался приклеенным эпоксидной смолой. 
С трудом смог подняться и доложил, что я не готов отвечать. Он разрешил мне сесть и оценил  мой ответ в один балл. Признаться, я не расстроился, а даже обрадовался благополучному исходу. На следующий раз мне надо было  выучить последний урок и два повторить предыдущих, а точнее два выучить и один повторить, поскольку второй не выучил.  Готовиться я начал серьезно Меня словно прорвало, усвоение материала пошло легко, видимо организм мобилизовал все внутренние ресурсы на  изучение этой самой аэродинамики.
 На следующем уроке на вопрос кто желает отвечать, я громим и внятным голосов вызвался отвечать, а  Яцунович тихим вкрадчивым голосом возражает: 
- Нет, товарищ курсант. У вас уже две оценки, а у других  ни одной, Надо опросом  охватить всех.
Охватил двоих. Один ответил на три,  другой на   два.  Все равно средний балл  по группе  оказался выше моего. Месяц учебы для меня с оценкой единица в журнале был пыткой. Я упорно продолжал один урок учить, остальные повторять. Нагрузка увеличивалась в арифметической прогрессии, а я продолжал учить и повторять.
Вторая, третья и четвертая четверти прошли, а единицу я  так и не исправил.  Приближалось время госэкзамена. Теперь я только повторял. Госэкзамен принимал начальник училища. Ответил по билету хорошо без заминки.  Пока я отвечал, он проверил  мои оценки по журналу и говорит:
 -Не густо. Не вы первый такой умник.  Ответили на отлично, а среднеарифметическая за год  получается тройка. Если хотите повысить оценку, вам надо ответить на три вопроса без подготовки. Это стандартная процедура у нас такая. Ни чем  не рискуете. В знаниях ваших не сомневаюсь. Я уже не помню, который вы по счету мудрец за время моей работы.
       Время ответа заняло не более трех минут. Только начну отвечать он прерывает и говорит:
-Следующий, следующий.
И  в конце посоветовал  поблагодарить Михаила Семеныча за науку. В журнале за каждую четверть добавил по пятерке и вывел общую оценку четыре.
       Училище закончил  с оценками: теоретическая подготовка 4, летная 5.  По распределению  прибыл в Тюменское УГА, в 255 летный отряд. Здесь нас, новичков, оказалось по два вторых пилота на каждого командира вертолета. Три месяца мы сдавали зачеты, готовили полетные карты, затем распределили по экипажам.
 В сентябре месяце направили в командировку для выполнения производственных полетов. Здесь я убедился, что моих знаний, полученных в училище не достаточно чтобы быть пилотом.  Требовался в экипаже не только пилот, а опытный  менеджер, потому что летали по два-три часа, а иногда и вообще не летали, а заявку на выполненный полет надо подписать  на  5 час. И так, два раза в неделю  5 час. 05 мин.
 Когда не летали, надо было выбить у "Заказчика" заявку на полет, и тут же подписать чистые бланки, чтобы потом нарисовать барограммы на 5 часов полета. Заполнить заявки, придумать маршрут полетов, нарисовать схему полетов и приложить  к полетному заданию. Сейчас это называется схемами теневой экономики. Поскольку дома я воспитывался на христианских ценностях, а в обществе на  «моральном кодексе строителя коммунизма», который буквочка в буквочку повторял  заповеди Господни, а я старался придерживаться его в жизни, то из меня "цеховик" не получался. К тому же я отказывался бегать в магазин за водкой, поэтому в экипаже я был обузой.
       В конце года в коридоре меня останавливает командир АЭ вертолетов МИ-1 Смирнов Виктор Владимирович и пригласил на беседу. В процессе беседы он говорит мне: 
-Судя по разговорам, ты ни когда не станешь успешным пилотом на вертолете МИ-4. Ты не тот человек, чтобы пробить там себе дорогу. Я просмотрел твое личное дело, налет на МИ-1 у тебя порядка 150 час и я тебе предлагаю написать заявление о переводе на вертолет МИ-1. Пройдешь курсы УТО в Свердловске, а в строй введем в Тюмени.  После полетов на МИ-1,  ты сможешь,   стать командиром вертолета МИ-4 раньше вторых пилотов с большим налетом  часов, поскольку твой уровень подготовки будет значительно выше.
 Я так и поступил. Вскоре меня направили в УТО и после окончания курсов сразу  ввели в строй, но к самостоятельным полетам не допускали, Летал только на спарке с инструктором, Началась кропотливая и изнурительная учеба, именно настоящая учеба.  И вспомнил, насколько права была права моя мама, когда говорила:
- Сынок, трудиться надо не только в колхозе. Учеба это большой труд.
         Я убедился, что знания, полученные в училище, являются для меня не пустой информацией. Учился,  выходит, ради оценок. Я гордился, что без подготовки, как я считал, смогу  ответить на любой вопрос по аэродинамике.
         Виктор Владимирович при первой беседе свободно завалил меня. Собственно я сам себя завалил, потому что ни на один практический вопрос  не ответил. При беседе он меня спрашивает:
-Ты вот сам понимаешь, что говоришь? Отвечаешь ты правильно. Преподаватель  тебе поставит  оценку пять, потому что ему нужна просто оценка, а я отвечаю перед твоими родителями за твою жизнь, поэтому тебе ставлю два и отстраняю от полетов. Ты не отвечаешь, а говоришь не   осознанно. Это пустые звуки. И опять учеба. Наконец я выучил назубок  все действия в особых случаях в полете и правильно их, с точки зрения аэродинамики,  обосновал.
На следующий день запланирована комплексная  проверка техники  пилотирования. При проверке замечаний не получал, даже по действиям в особых случаях. На высоте 100 метров, при скорости 150 км/час возвращаемся домой. Я  довольный собой лечу в расслабленной позе. Вдруг слышу:
-Отказ двигателя!
Я спрашиваю:
- У кого?
 Сердитым тоном проверяющий отвечает:
-У тебя!
Прилетели на базу, вместо ожидаемой похвалы,  опять отстранил от полетов, потому что я не среагировал на условный отказ двигателя. В реальных условиях это катастрофа и гибель пилота. Опять учеба под руководством командира звена Курочкина Станислава Николаевича, тренировка техники пилотирования с последующей проверкой командиром АЭ.
  Только через полгода я начал выполнять самостоятельно полеты, когда командир АЭ убедился, что я могу свободно пилотировать по приборам. Выполнять заход на посадку по схеме ОСП, могу определить место вертолета двукратным пеленгованием боковой радиостанции, определять в «уме» путевую скорость и расчетное время прибытия, и многое другое. А мои теоретические и практические знания не отличались от знаний опытных пилотов, именно знаний, поскольку по технике пилотирования мне до них было далеко.
Вначале выполнял простые транспортно-связные полеты на утвержденные площадки, затем по мере увеличения налета получал допуски к выполнению более сложных работ. Когда получил допуск к подбору посадочных площадок с воздуха и минимальный минимум погоды для выполнения этих видов работ,  стал считать себя состоявшимся пилотом.
 Но это я так считал. Виктор Владимирович так не считал и постоянно держал меня под контролем и говорил, что контролировать будет до тех пор, когда перестанет бояться за меня.
Через полтора года был допущен к выполнению санитарных заданий и аварийно-спасательных работ при предельных условиях погоды, А это значило, что  «страх» у командира прошел, и я по уровню подготовки сравнялся с уровнем опытных пилотов и, к тому же стал внештатным пилотом-инструктором.
А это уже признание, Уже не только я себя считал пилотом. Прав был Владимир Владимирович, когда говорил мне, что на МИ-1 я опережу вторых пилотов МИ-4.  Многие так и оставались вторыми, а кто ввелся в строй были молодыми командирами и выполняли полеты с проверяющими.
      В 1967 г. была дана команда из МГА, направить группу пилотов в Кременчуг для переучивания на вертолет МИ-2, чтобы к моменту  поступления этих вертолетов на эксплуатацию, приступить без промедления к  их применению. В основном, эта была группа командно-летного состава. В эту группу и я был включен. После переучивания на  вертолет МИ-2 вернулись  в Тюмень.  Меня быстро ввели в строй.  Вертолет МИ-2, по  полетной массе, считался однотипным с МИ-1 и все допуски к полетам и видам авиационных работ, после проверки техники пилотирования, пилотом-инспектором Управления были перенесены с МИ-1. Но по своим летно-техническим характеристикам он значительно превосходил своего меньшего брата.
 На нем  было установлено современное по тому времени пилотажно-навигационное и радиотехническое оборудование, что позволяло выполнять полеты днем и ночью в сложных метеоусловиях в производственных и  учебных целях. Вертолеты поступили, а Руководства по летной эксплуатации не было еще. Пользовались "Временной Инструкцией" завода изготовителя. Поэтому под "шумок", с молчаливого согласия  командования, выполняли производственные полеты днем и ночью в сложных условиях, так как требовала производственная обстановка.
Был период интенсивного  освоения недр Тюменской области, а полеты выполнялись в районах Крайнего Севера. Особенно сложно приходилось зимой. Светлого времени, практически, не было. Местность мало ориентирная и заснеженная.  При полетах из Надыма в Гыду, в условиях Полярного Сияния, радиотехнические средства работали неустойчиво, а расстояние было предельное для вертолета.
Здесь пригодились знания, полученные  на МИ-1.  Предварительно перед полетом рассчитывалось предельное боковое уклонение от линии заданного пути при различных углах сноса. В таких случаях всегда знал приблизительное свое место нахождения. Рыскать по маршруту было не допустимо, не позволял остаток топлива. После посадки оставался только навигационный запас.
В 1973 году переведен пилотом-инструктором  в УТО-19.  Стал летать на трех типах вертолетов: МИ-1, МИ-2 и МИ-4, В этот период в Тазовском было создано вертолетное подразделение МИ-4, а в  Тобольск и Нефтеюганск поступили вертолеты МИ-2. На меня было возложена задача: подготовка командно-летного состава.
В 1975 г был переведен в Управление пилотом-инспектором ЛШО.  В управлении для нас маяком был Владимир Степанович Краснов-заместитель начальника Управления по летной службе. Хотя он категорически против комплиментов в свой адрес, я все же рискну несколько добрых слов сказать о нем. Это руководитель с большой буквы, Именно руководитель, а не начальник. Когда он давал задание или ставил задачу, всегда показывал, как выполнить задание или решить задачу.  В процессе выполнения работы ни когда не отказывал в консультациях, В любое время можно было обратиться к нему за помощью.
 Для меня он был недосягаем в плане профессионализма,  и я  старался учиться работать у него. Перенимать стиль и методы работы, Не все получалось, но кое-что все равно умудрился взять. Больше хорошего о нем боюсь говорить, хотя он этого заслуживает. Это признанный авторитет.
 И так, я стал пилотом благодаря  титаническим усилиям, ни сколько не боюсь этого слова, командира эскадрильи  Смирнова Виктора Владимировича и командира звена Курочкина Станислава Николаевича. Это талантливые педагоги, замечательные люди, Сколько труда они в меня вложили, чтобы сделать меня опытным пилотом и человеком. Низкий поклон им. Я просто преклоняюсь перед ними. Сколько выдержки, такта и умения надо было приложить для этого.
А сколько было добрых людей в моей жизни, которые уберегали меня от недобрых дел и  поступков, наставляли на добрый путь, Всех их здесь не перечислить, Для этого потребуется написать  целую книгу. Их уже нет в живых, но я   их помню всех, и что они для меня сделали. Мне до сих пор стыдно перед ними, Вечный покой им.
           Кураторами  строительства газопровода Надым-Пунга были назначены,    Баталин Юрий Петрович, в ранге заместителя министра газовой промышленности, и  секретарь Тюменского ОБКОМа КПСС, Богомяков Геннадий Павлович. Тогда он был   вторым секретарем Тюменского обкома  партии. Объект был чрезвычайно важен, так как этот газопровод давал уральским промышленным предприятиям новый энергоноситель - газ.  Закончить строительство  трубопровода  необходимо, было к годовщине "Великого Октября".
Таков был неписаный закон того времени:  сдавать  объекты  к знаменательным датам  Страны Советов.  Для этого трудящиеся брали на себя повышенные обязательство и ударным трудом обеспечивали их выполнение. А для того, чтобы подарок Родине был  более весомым "находился" подготовленный активист и предлагал дополнительно включить экономию металла, строительных материалов, ГСМ и, за счет сэкономленных средств уложить столько-то километров труб. Почин комсомольцев и коммунистов  широко подхватывался и поддерживался другими коллективами, и стройка гремела на весь СССР.  Объект сдавался  досрочно.
        За руководителями штаба стройки, коими являлись  ЮП Баталин и ГП Богомяков,  указанием начальника Тюменского управления ГА   Хохлова, был закреплен легкий, маневренный и всепогодный вертолет Ми-2. Он потребовал от командиров Тюменского авиапредприятия подобрать подготовленных и надежных пилотов.
Такое требование, не на шутку озадачило командиров  не только Тюменского объединенного, но и летного отряда.  На вертолете Ми-2 подготовленных пилотов было 8 человек. Четверо  "стариков" и четверо, как считалось, молодых пилотов, которые уступали в опыте работы "старикам". А вот  с  надежностью возник большой вопрос. В чем заключалась их ненадежность, и какой за ними числился грех, ни для кого не было секретом. И, как мне представляется, в том числе и для Ивана Тихоновича.  Не зря же он акцентировал внимание на надежности пилотов.
Случился настоящий переполох. Началась активная работа по поиску надежных и подготовленных пилотов, как будто для набора в спецотряд. Разработан план мероприятий, с упором на опору партактива.
         Вопрос рассматривался на расширенном заседании парткома, на котором командир летного отряда  Белобородов Николай  Макарович, зачитал список пилотов и остановился на моей кандидатуре, а командир  авиаэскадрильи, Смирнов Виктор Владимирович обосновал  этот выбор.
 Мое  преимущество среди остальных пилотов заключалось в том, что только я один был допущен к полетам ночью по ОПВП.  Один  я был допущен к полетам ночью, когда нормальным летчикам летать  было запрещено.
 В начале, допуск к ночным полетам, получил пилот-инспектор ЛШО Веприцкий  Вадим  Петрович. Затем он  дал мне допуск к ночным полетам. Но, в любом случае, как я думаю, этот вопрос был согласован с командиром авиаэскадрильи  Смирновым. Этот допуск и сыграл решающую роль в кастинге на надежного и подготовленного пилота для выполнения спецзадания, чему я был очень не рад, даже огорчен.
А как не огорчаться? Если пилоты  отлетывали саннорму за две недели, то мой налет и моя зарплата зависели от востребованности вертолета моим пассажиром. После утверждения меня "шеф-пилотом"  в авиаэскадрильи меня поздравляли с усмешкой и злорадно похихикивали. Имея в виду то, что летать мне придется в час по чайной ложке. И сидеть без зарплаты, на окладе.
        Когда Иван Тихонович Хохлов, наш начальник управления, убедился лично в том, что летчик я не плохой, закрепил меня в качестве шеф-пилота секретаря Тюменского обкома КПСС Богомякова. Облетал я вместе с Геннадием Павловичем всю Тюменскую область на вертолете Ми-2. Можно сказать, что ползал на брюхе по всем городам и весям. От самых южных границ, до самых северных. От ее западных границ до восточных
Геннадий Павлович был доволен моими и возможностями, в смысле наличия допусков к полетам в самых сложных метеорологических условиях, днем и ночью, так и качеством выполнения полетов. Поверьте, летать с секретарем обкома было очень нелегко. Ему многого желалось, а не все было можно. Но мы находили общий язык и выходили из сложившейся вдруг ситуации.
И все-таки был в моей практике момент, на который Геннадий Павлович пожаловался на  меня Хохлову.
 Были мы в Надыме с Геннадием Павловичем. Месяц подходил к концу. Было или 22-ое или 23-е число. Летали каждый день по буровым, строящимся объектам, месторождениям. К этому времени я уже успел налетать в производственных  условиях  значительную часть от допустимой для пилота  санитарной нормы. Я же не знал, что буду востребован для полетов с Богомяковым. Докладываю Геннадию Павловичу о том, что через день у меня заканчивается санитарная норма налета часов  и я должен улететь в Тюмень, чтобы ее продлить.
Геннадий Павлович говорит:
-У меня дела еще не закончены и надо поработать еще  два, три дня.
 Я извинился и еще раз объяснил ему ситуацию с  налетом часов. Ничего не ответил Богомяков. На следующий день, прихожу на полеты и вижу, что в штурманской, в Надыме, сидит наш начальник Управления Хохлов Иван Тихонович. Когда он успел прилететь? Увидел меня и подозвал. Я, как положено, подошел, доложил.
Иван Тихонович спрашивает:
 -Постников, что у тебя с налетом?
-Сегодня заканчивается саннорма, товарищ начальник Управления!
-И что, ты не можешь летать? Устал?
- Да нет, товарищ начальник, не устал. Я мог бы летать, да саннорма заканчивается. Я готов летать и дальше.
-Так  в чем дело? Давай сюда задание на полет.
Подаю Хохлову полетное задание. Хохлов черными чернилами, наискосок пишет прямо на задании:
Командиру вертолета Постникову ВС,  продлеваю санитарную норму налета до 100 часов.
Начальник Тюменского управления ГА                Хохлов
-Тебе все понятно Постников?
-Так точно товарищ начальник Управления.
-Все! Иди, готовься к вылету. А то тебя уже заждался твой Заказчик. Нехорошо заставлять такого человека ждать.
Сто часов мы с Геннадием Павловичем в тот раз добили в Надыме.
Иван Тихонович Хохлов, был не только отличным летчиком, но смелым и решительным человеком. В трудные моменты, когда требовали интересы дела, он смело брал на себя ответственность. При этом он точно знал, что принимаемое им решение, летчик обязательно выполнит правильно.
В 1965 г. я прибыл Тюмень по распределению после окончания летного училища. Начальником ТУГА  в то время был Константин Алексеевич. Лужецкий, а его заместителем – Иван Тихонович Хохлов. Мне тогда еще не приходилось его лично видеть, но разговоров о нем среди летного состава велось очень много. Рассказывали различные истории.  Живописно описывали всевозможные ситуации при выполнении полетов экипажами, в составе которых находился Хохлов.
        Естественно, без прикрас, без преувеличения не обходилось. Как без этого:  это же устное народное творчество, фольклор, в котором Иван Тихонович выглядел если не героем, то, по крайней мере, очень находчивым и порядочным человеком.
 Рассказывали, например, такой случай.
 На вертолете Ми-6, где  Хохлов был проверяющим в составе экипажа, заходили на посадку в ночное время в аэропорту Тобольск, для дозаправки. Пилотировал вертолет проверяющий. Посадку выполнил  "по-самолетному",  не вначале полосы, как положено, а с таким расчетом, чтобы после приземления зарулить сразу на перрон, потому что спешили в Тюмень.  И не знал, что ВПП заканчивается сразу за РД.  Вертолет выкатился за пределы полосы и покатился по концевой полосе безопасности.
 Полоса безопасности, оказалась не подготовленной. Мягко говоря, не очень ровной, поэтому вертолет, раскачиваясь вокруг продольной и поперечной осей, продолжал движение,  слабо реагируя на торможение. Да и тормозить энергично в таких случаях опасно: геликоптер "клюет носом".
          Остановилось воздушное судно, практически в конце КПБ, уткнувшись носом в небольшую канаву. Иван Тихонович  довольно гневно выразил возмущение диспетчеру на вышку, за  плохое содержание,  полосы безопасности.  По этой причине, экипаж едва не покалечил вертолет. Командир вертолета Козленков поддержал проверяющего:
-Да, да Иван Тихонович. Полный, форменный непорядок.
Затем Иван Тихонович, не дожидаясь выключения двигателей, пошел разбираться с руководящими товарищами, ответственными за содержание ВПП, с прилегающими к ней участками суши, именуемыми концевыми полосами безопасности. Этими товарищами оказались руководитель полетов  (РП) и начальник аэродромной службы, которые робко семенили навстречу грозному начальнику.
 Почтительно остановились за  три метра до него, как предусмотрено "Протоколом" встречи. О чем речь велась экипаж не слышал, но по их словам, " виноватые руководители" стояли молча, и внимали сказанному. После разгонной "беседы" Хохлов  на машине, которая его уже ждала, подъехал к самолету Ан-24, стоявшему на перроне, под  парами, и улетел в Тюмень. А руководитель полетов и начальник аэродромной службы подошли,  довольные и радостные, к экипажу. Поинтересовались, какую помощь им оказать и пошли организовывать работу по эвакуации вертолета с «концевой полосы безопасности". После эвакуации вертолета и дозаправки, экипажу разрешили вылет на Тюмень.   Сообщили, что "Плеханово" готово их принять с задержкой работы аэропорта на 30 минут, поскольку  экипаж не  успевал прилететь до  закрытия аэропорта.
Конечно, Иван Тихонович не мог дать указание о продлении работы аэропорта, а мог только попросить об этом. Просьба была услышана и выполнена.   Экипаж не просил  об этом, и, даже не надеялся на прилет  в Тюмень. Просто начальник управления проявил высокие человеческие качества и не бросил его, как говорится на произвол судьбы.
В этой истории не оказалось обиженных и пострадавших. Хохлов вовремя прилетел в Тюмень. Тоболяки  были удовлетворены мирным исходом "беседы" с Иваном Тихоновичем. В противном случае: прощай премиальные и "тринадцатая зарплата".  На следующий день, командир экипажа вертолета Ми-6, был в центре внимания всего летного состава и с видимым удовольствием "рассказывал", как он прилетел в Тюмень после закрытия аэропорта. Рассказывал, с юмором, явно привирая. Шутили, смеялись, но не было насмешек.
 Никто ни когда, слушая или пересказывая эту историю, даже не намекали на причину выкатывания на КПБ. Другому бы менее уважаемому "высокому" летному командиру не простили бы подобное, Он  сразу стал бы героем анекдотов. А вот проявленная забота начальника управления об экипаже, который не мог прилететь  в Тюмень  до закрытия аэропорта, а ночевать негде (вечная проблема с отсутствием мест в гостиницах) вызвала у летного состава не просто удивление, восторг. Хохлова называли только по имени отчеству: - Иван Тихонович, что свидетельствует о большом уважении к нему.

 
С чемпионом мира Карповым после проведения матча в Тюмени.

 
Лучшие вертолетчики Тюменского управления ГА. Заслуженные орденоносцы, Ветераны Тюменского неба. Константинов РФ, Беляев ЛИ.
 
Надеин Виктор Георгиевич, Ветеран Тюменского Аэрофлота, пилот I класса ГА СССР, член КПСС, Председатель Совета ветеранов авиакомпании ЮТэйр.

 
Воздушные извозчики страны
-

 
 
Монтаж телевизионной вышки. Командир вертолета Постников ВС. Не кочегары мы не плотники, Тюменского управления ГА мы работники.
 
 
Гордость Тюменс кого аэрофлота: Малькута ОН, Лещин ВФ, Постников ВС.

 
Курсант летного училища  ДОСААФ Постников ВС с товарищем
 
Во имя Отца и Сына И Святаго Духа! Дух у нас крепкий. Мороз и холодная вода не страшна. Крещение

 
За Победу мы, по полной осушили, за друзей добавили еще! Малькута ОН, Горобченко ВА
 
В небесах мы летали одних и теряли друзей боевых….
Трифонов ЮМ- квс Ми-26, Постников ВС- КЛО, Горобченко ВА- пилот – инструктор эскадрильи вертолетов Ми-10К
 
Гвозди бы делать из этих людей, не было б в мире крепче гвоздей!
Уважаемый читатель, перед Вами лучшие сыны нашего славного Аэрофлота. Константинов РФ пилот-монтажник, кавалер 3-х Орденов, в том числе, Орден за Личное Мужество, Трифонов ЮИ –командир вертолета Ми-26, Суховерков СМ – Флаг-штурман Тюменского ОАО

 
Тимофеев ЮВ борт-инженер вертолета Ми-6, инструктор тренажера УТЦ, Бурдин ЕЕ – командир АЭ вертолетов Ми-6, Спиридонов А, И вертолетчик – борт-инженер инструктор УТЦ
 
Командир вертолета Ми-6 Хмельницкий, командир Тюменского ОАО Бондарев, Командир АЭ Бурдин ЕЕ, Заместитель командира АЭ вертолетов Ми-6 Минаев ВВ – Заслуженный пилот СССР

 
Разбор полетов проводит КЛО Постников ВС
 
 Курсант Харьковского аэроклуба Постников с товарищами
 
Лизавин, Маркин, Брусницын, Бурмистров, Клименко, Снижко
;
Голяков Борис Илиодорович
Ветеран труда, штурман I класса ГА СССР, безаварийный производственный налет около 20000 часов.
 
Полет в Кабул
Родился 28 декабря 1945г в городе Красноярске в семье военнослужащего. Отец Илиодор Максимович – военный летчик, родом из деревни Голякова, Слободо-Туринского района, Свердловской области. Мать Елена Даниловна родом из Черкасской области, на Украине.
 В семье было четверо детей; старший брат, я и две сестры-двойняшки. Все родились в разных концах страны, именуемой СССР, поскольку у военных, как известно, постоянного места жительства не бывает.
Школу  Борис закончил на Украине, в городе Смела Черкасской области.  В 1968-ом году,  после окончания, с отличием, Кировоградской Школы Высшей Летной Подготовки, был направлен на работу в Тюменское Управление Гражданской Авиации штурманом на самолет Ли-2, где прошел замечательную школу в плане работы и опыта.
Трудился совместно с прекрасными авиаторами такими, как Дмитрий Петрович Турлаков - участник Великой Отечественной войны, Борис Васильевич  Сельков из военных летчиков,  Геннадий Михайлович Будников из военных летчиков, Гена Григорьев.
Руководителями Тюменского управления гражданской авиации были талантливые  специалисты, такие, как Иван Тихонович Хохлов – начальник управления, Герой Социалистического труда, заслуженный пилот СССР, Владимир Степанович Краснов – заместитель начальника управления по организации летной работы и Павел Иванович Смирнов – флаг-штурман управления. В 1970-ом году поступил на учебу в Ленинградскую Академию ГА, на очное отделение,  факультет самолетовождения. В Ленинграде повстречал свою любимую девушку Галю, Галину Григорьевну. Жизнь без нее не представлялась возможной. В 1971-ом году создали с Галиной семью. В 1972-ом году появился в семье первенец. Дочь Галочка. Уж как мы были рады. В 1974-ом году родился сын Сережа. В этом же году окончил с отличием Академию ГА и получил направление на работу в Тюменское управление гражданской авиации.
В условиях распределения было обязательство: предприятие обеспечит семью жильем. Гарантировал это условие сам Хохлов. Приехали в Тюмень. А жилья-то нет. Что делать? Пошел я к командиру авиаэскадрильи Будникову Геннадию Михайловичу со своим вопросом. Выслушал он меня и говорит:
-Моя семья уехала на два месяца в отпуск. Поживи пока у меня. А там, глядишь и образуется что-то. А пока что готовься к полетам. Штурмана нам, во, как нужны! Понял? Свободен. Вот адрес, вот ключи. Езжай со своей семьей устраивайся. А у меня сегодня ночной рейс на Ташкент. Все понял? Выполняй.
-Слушаюсь.
А что мне оставалось еще сказать!
Летаю я, семья живет уже месяц в квартире командира авиаэскадрильи. Не очень комфортно себя чувствую. Записался на прием к начальнику Тюменского управления ГА, к Хохлову Ивану Тихоновичу. Немножко уже были знакомы с ним по совместным полетам.
Встретил меня Хохлов очень дружелюбно. Выслушал внимательно. Разулыбался. Геннадий Илиодорович, решим мы ваш вопрос. Не беспокойся. На том и расстались. Думаю, легко как-то Хохлов со мной поговорил. Будто и нет никакой проблемы. Не решит он ничего. Так подумал. А что говорил, так это для красного словца. И ошибся. Через день семье моей нашлась свободная жилплощадь. Мы были рады этому чрезвычайно. Человек дела – был Иван Тихонович. Недаром его так уважали! Заслуженно!
Работал в Тюмени вплоть до 1980 года. За этот период освоил самолеты Ан-24, Ту-134, Ан-12, ИЛ-76. И в этот же период закончил ордена Ленина Академию гражданской авиации в городе Ленинграде. В Тюмени же я вырос и в профессиональном отношении с должности штурмана корабля до старшего штурмана 2-го Тюменского ОАО.
В 1980 году был переведен (под Олимпиаду) в Центральное Управление Международных Воздушных Сообщений в аэропорту Шереметьево, где и расширил свой профессиональный кругозор, получив неповторимый опыт полетов на международных воздушных линиях. В 1983-ем году у нас с Галей родился третий ребенок - сын Николай. Кроме Ил-76 летал и на Ил-86. Повидал все континенты, кроме Австралии и Антарктиды. Работал штурманом корабля, штурманом-инструктором, старшим штурманом летного отряда.
В 1993 году, после распада  СССР и наметившегося спада в работе, меня пригласили участвовать в становлении молодой частной авиакомпании «Трансаэро».  Без колебаний согласился. Не скажу, что все было гладко и легко. Летать нужно было на Ил-86, Б-737, ДС-10, Б-767.  Среди первых пилотов в этой авиакомпании был и замечательный пилот Воронов Валерий Анатольевич. Ему доверяли выполнять самые сложные полеты, самые ответственные. Работали мы с ним, что называется, «бок о бок».
Нагрузки были большие. На ДС-10 при полетах на Лос-Анжелес, порой сутками не выходил из кабины. Но, тем не менее, я всегда с теплотой вспоминаю о замечательных летчиках и специалистах Трансаэро.  О 16 годах работы в этой компании (из них 10 лет в должности Главного штурмана авиакомпании).   
Что это за компания, сейчас никому не надо объяснять, а начиналась она с одного Ту-154. Так что, полагаю, в том развитии, какое она получила, есть и мой вклад. Например, маршрут полетов авиакомпании «Трансаэро» через Северный полюс, в соединенные Штаты Америки, проложен с моим участием.
 
 Главный штурман авиакомпании «Трансаэро» Голяков Борис Илиодорович и доктор авиакомпании Пантелеева Любовь Ивановна
 
 
С любимой женой Галиной


 
 

 
 
 
На теплоходе Шота Руставели в обществе известного актера
 
На набережной в США
 
В Перу, вилла для отдыха Российских экипажей
 
Главный штурман авиакомпании «Трансаэро»
   
Зырянов Владимир Георгиевич
Командир Березовского объединенного авиаотряда, инженер-пилот I класса ГА СССР, командир вертолета Ми-8, Кавалер ордена «Знак Почета», Ветеран Труда, Отличник Аэрофлота, общий безаварийный налет часов 15000.
 
        Родился  Владимир Георгиевич  1 апреля 1942 года  в селе Преображенка, что в 80 километрах от  города  Читы, в семье сельских учителей. Отец и мать – работали учителями в сельской школе.
Мои родители - эталон честности, доброты, справедливости, любви к своим детям, малой и большой Родине. И они сделали  все, чтобы эти качества стали фундаментом в жизни своих детей. Моя мама была первой моей учительницей до четвертого класса. Это был врожденный педагог и лучший друг учеников. Бывшие ученики  моих родителей признавались мне, что людей такой открытой и большой души, они больше не встречали в жизни.
Преображенка находилась на берегу живописного забайкальского озера Арахлей (в переводе с бурятского - Бурятский  Бог). С детских лет в жизнь Володи вошли самолеты.  Зимой,  на лед   озера, в послевоенные годы, садились самолеты По-2. Это озеро использовали, как запасной аэродром.  Пока мы, ребятишки,  бежали к месту посадки, эти самолеты, как правило, уже  взлетали. Самолеты часто, на очень низкой высоте, пролетали над крышами домов нашей деревушки. Было видно лица пилотов и их помахивание рукой, в крагах, что приводило нас, деревенских ребят, в неописуемой восторг.  С тех пор  «заболел авиацией».

 
Родители
Самолеты часто, на очень низкой высоте, пролетали над крышами домов нашей деревушки. Было видно лица пилотов и их помахивание рукой, в крагах, что приводило нас, деревенских ребят, в неописуемой восторг.  С тех пор  «заболел авиацией».
 В 1953 году закончил Преображенскую начальную школу. С 1953 по 1959год продолжил  учебу в городе Чите. С благодарностью вспоминаю своих учителей по средней школе: Шнейдер Е.А..Скулкину Л.А.,Трегуб А. Е, которые не только передавали нам знания, но и воспитывали в духе любви к своему краю, родине. В духе уважения старших и их традиций.  В классе, у нас, были ученики многих национальностей: русские, украинцы, белорусы, буряты, евреи, литовцы, латыши, татары. И никто, никогда об этом, даже не  задумывался. И только сейчас я, по фамилиям моих одноклассников, догадываюсь об их национальности. Критериями оценок учеников были их успеваемость, поведение в школе и  дома, участие в делах класса и школы, физическая подготовка. Обязательным условием перехода в старший класс была сдача норм БГТО и ГТО - будь готов к труду и обороне, и готов к труду и обороне.
Среди девушек пользовались успехом парни в погонах. Военные летчики носили красивую форму с погонами. Я решил поступить в военное летное училище.  Это желание, стать летчиком, было заложено во мне с самого детства. Прежде, чем приступить к сдаче экзаменов в летное училище, прошел всех специалистов медицинской комиссии при военкомате. Таков был порядок.  Остался последним хирург. Проходить его я не боялся, так как не знал в себе  изъянов, к которым он мог бы придраться. И действительно его я быстро прошел. Он мне сказал, что все в норме и я,  в чем мать родила, довольный, зашагал к двери его кабинета. Был солнечный день, и на душе было также  светло. И вдруг слышу:
         - Подожди, подойди ко мне!
Я подошел. Он внимательно начал рассматривать место под левой коленкой и произнес:
- В летное училище не годен, только в техническое.
Как выяснилось, он увидел у меня в этот солнечный день маленькую, как в народе говорят, жилку. И эта жилка ему показалась расширенной. Наверное, если бы день был пасмурный, то эту медкомиссию я  прошел. А может быть и к лучшему, так как через год почти все курсанты военных летных училищ были сокращены. Об этом я еще расскажу. Так умерла внезапно моя мечта стать военным летчиком.
 После окончания средней школы в городе Чите, в 1959 году, я успешно прошел медицинскую комиссию, сдал вступительные экзамены и поступил учиться в Бугурусланское летное училище гражданской авиации.

Курсант 1-го курса Бугурусланского авиационного училища летчиков гражданской авиации
 
Курсант 2 курса БЛУ ГА. 1960г  Самолет Як-18а Первый самостоятельный вылет.
 
 На фотографии выше, мои товарищи, курсанты летной  группы БЛУ ГА 1961 год.
Моим первым инструктором в летном училище, который дал мне путевку в небо был Рукавишников АН. С благодарностью вспоминаю командира звена Шиперова АК, командира АЭ Степина ФК. Командир звена Шиперов АК писал стихи. Вот одно из немногих:
Пройдут со временем года,
Но в глубине минувших дней,
Звено ты вспомнишь иногда,
А в нем, былых своих друзей.
Пусть с каждым годом крепнут крылья,
Им  предстоит большой полет,
Вас, молодая эскадрилья,
На трассы Родина зовет.
Самолеты часто, на очень низкой высоте, пролетали над крышами домов нашей деревушки. Было видно лица пилотов и их помахивание рукой, в крагах, что приводило нас, деревенских ребят, в неописуемой восторг.  С тех пор  «заболел авиацией».
Не без оснований, Никита Сергеевич,  заявил,  что с появлением межконтинентальных ракет,  нам военная авиация не нужна. Время подлета авиации к вероятному противнику, а это были США, измеряется многими часами, что в условиях военного времени недопустимо.  Обойдемся без авиации. В СССР под слом пошли даже новые реактивные самолеты, что привело наших вероятных противников в смятение.
Империалисты задались вопросом, что такого изобрела Россия, что режет новые военные самолеты. Когда они узнали, что в СССР создана межконтинентальная ракета, способная легко преодолеть расстояние до США, они схватились за голову. Вот так подарок!
Как и когда, какими средствами, только что вышедшая из тяжелейшей войны большевистская Россия, в глубокой тайне от мировой общественности, создала новое оружие, которое не знает преград? Кроме всего под песню: Здравствуй земля целинная… построила тайно от разведок ведущих стран империализма, в Казахстане, грандиозный полигон для запуска межконтинентальных ракет. Это был шок не только для американского Президента, Джона Кеннеди, но и для всей мировой общественности. Впервые возник мировой кризис, который был назван Карибским. Америка была вынуждена сесть за стол переговоров с Советским Союзом о послевоенном устройстве мира, без предварительных условий. Настолько был силен СССР.

 
Последствия этого сокращения более  десяти лет отрицательно влияли на общую  боеготовность  наших обычных вооруженных сил. Однако, в то же время, возникла проблема жизненного трудоустройства  сокращенных  военнослужащих,  и  в первую очередь летчиков и недоученных курсантов военных летных училищ. Значительная часть из сокращенных летчиков, в дальнейшем, пригодилась при обеспечении авиауслугами строителей Западно-Сибирского энергетического комплекса.
 Когда  я начал работать в качестве второго пилота на Ан-2, в Чите, на одного командира приходилось до пяти вторых пилотов в основном бывших военных летчиков. Перспектива ввода в строй командиром  воздушного судна была «туманной», и я вместе со своим другом, в 1965году, переводом оформился на работу в Бугурусланское летное училище, в качестве пилота- инструктора, в начале на учебном самолете Як-18, а затем на самолете
 Ан-2. Работать пилотом-инструктором, меня оставляли сразу же после  окончания училища. Именно поэтому стал возможен этот перевод.
 
2 пилот Ан-2  Читинского ОАО .1962г
С уважением и чувством благодарности вспоминаю своих старших командиров периода работы в качестве пилота-инструктора в БЛУ ГА. Это командир АЭ Филипычев МВ, зам. командира АЭ Сазонов ИМ, командир звена Черминский ВТ. Они передали мне свой опыт летного мастерства, навыки и умение в обучение летному делу курсантов и воспитанию их в духе коммунистической морали. Это пригодилось мне в моей дальнейшей летной и командно летной работе.
 
Пилот-инструктор БЛУ с летной группой.1966г

 
Звено инструкторов БЛУ ГА. 1967год

В 1969г по состоянию здоровья дочери, врачи обнаружили у нее врожденный порок сердца, по рекомендации врачей, продолжил работу в городе Керчи (Керченская ОАЭ, Симферопольскго ОАО, Украинского ГА), в качестве  штатного пилота-инструктора на самолете Ан-2. В 1970году, первым из летчиков Керченской АЭ, прошел переучивание на самолет АН-24 в Кировоградской школе высшей летной подготовки - ШВЛП. Время шло, а поступление самолета Ан-24 на эксплуатацию в Керченскую АЭ затягивалось. 
По просьбе командира Керченской АЭ согласился временно поработать в качестве командира звена на самолетах Ан-2, а затем
 в должности заместителя командира АЭ.  На этой должности Зырянов успешно проработал до 1973-го года. Эскадрилья выполняла государственный план и обеспечивала высокий уровень дисциплины и  безопасность полетов

 
Пилот-инструктор Керченской ОАЭ.1970 год. Ввод в строй командиром самолета Ан-2 второго пилота Козик ВИ.

 
Командир звена Керченской ОАЭ Зырянов ВГ 1971 год
В 1973 году,  по рекомендации своих старших командиров (Давыдкина ВД, Ненашева ЕИ), поступил учиться в ОЛА ГА (Ордена Ленина Ленинградская академия гражданской авиации), на командный факультет на очное отделение. Обучаться в этом заведении было моей давней мечтой, когда оно еще называлось ВАУ ГА (Высшее авиационное училище гражданской авиации).
 Обучаться я хотел только на очном отделении.  По опыту своих товарищей знал насколько сложно обучение без отрыва от производства. Да и знания, полученные при заочном обучении, как мне казалось,  носили поверхностный характер.
Годы обучения в ОЛА ГА я вспоминаю, как  лучшие в своей жизни. Академия в эти года была на пике своего развития. Свои знания нам передавали преподаватели высокой квалификации. Например: термодинамику нам преподавал профессор, заместитель  начальника академии, Шашкин В.В. Он при, жизни Королева СП, работал у него в конструкторском бюро.
Обучение и проведение досуга проходило в дружном слушательском коллективе. В то время в академии обучались представители почти всех социалистических стран, Африки и Кубы. Например, в нашей группе обучались два болгарина. Для ознакомления с учебным  процессом в  академию приезжали даже представители из США. ОЛА ГА была единственной в мире академией  гражданской авиации.
Знания, полученные в академии, помогли мне не только глубже изучить предметы по специальности, но и помогли  в дальнейшем производить оценку событий не только прошлого и настоящего, но и делать прогнозы на будущее. В 1977 году я с отличием закончил ОЛА ГА. Было много, более  двадцати, предложений по распределению на работу,  в том числе предлагалась научная работа в ОЛА ГА. Предлагалась и работа в ЦУМВС. Работа, в международном отряде, была мечтой многих летчиков  Советского Союза. Выбор был за выпускниками.
Зырянов Владимир Георгиевич – выпускник ОЛА ГА 1977 года

 
Друзья по ОЛА ГА Третий справа Кожевников В.Т.
После окончания училища я выбрал  работу на Тюменском Севере. Председателем  комиссии,  при защите диплома,  был Хохлов Иван Тихонович – начальник Тюменского управления ГА, Заслуженный пилот СССР, Герой социалистического труда, авторитетный человек. Его обворожительная улыбка вызывала у собеседника абсолютную доверительность. Хотелось верить такому человеку.
Иван Тихонович, в личной беседе, посоветовал  мне продолжить работу в Тюменском управлении ГА. В моем выборе активное участие принимал мой однокурсник   Вадим Кожевников, он у нас был старшиной группы. Кожевников до учебы в Академии летал в Тюменском управлении ГА на самолете Ан-12. Этот самолет вызывал уважение своими размерами, а еще больше своими летно-техническими возможностями.
          К моменту выпуска слушателей командного факультета, приехал кадровик из ЦУМВС – центральное управление международных сообщений- для отбора  готовых специалистов для работы в международных линиях гражданской . Отобрал и Зырянова ВГ. На личном собеседовании, кадровик предупредил, что у Владимира Георгиевича должна быть Московская прописка. Для чего надо было на выбор сообщить ему желательное место проживания в Москве. Предприятие гарантирует получение кооперативной квартиры в указанном районе.
Когда узнал Владимир стоимость кооперативной квартиры, понял, что ему не работать в ЦУМВС. Денег просто не было. Хотя в то время, в те годы, попасть на работу в ЦУМВС мечтал каждый пилот. Тем не менее, однокурсник Зырянова, Вадим Кожевников не испугался высокой стоимости квартиры и дал согласие на перевод из Тюменского управления ГА в ЦУМВС.

 
На фото слева направо: Василишин АВ, Кожевников ВТ, Галаганов АВ, Голяков БИ, Фроловский ИП, Краснов ВС, Афанасьева ТК, Агапов ГА, Коробов АВ

Молодой специалист Зырянов  был направлен на работу в Тюменское управление ГА, в Салехардское авиапредприятие, на должность заместителя командира летного отряда. В Салехарде на эксплуатации  были самолеты Ан-2, Ан-2В, Як-40, вертолеты Ми-4, Ми-8, Ми-6. После окончания ОЛАГА,  в это же лето, Зырянов заочно поступил в аспирантуру. К  сожалению, в дальнейшем, закончить ее,  из-за перегруженности на работе, не смог. Свои скудные вещи  отправил контейнером  в Салехард, точнее в  Лабытнанги, и  прибыл для окончательного распределения в Тюмень к руководству Тюменского управления гражданской авиации.

 
Командир 125 ЛО Березовского ОАО 1978 год

           Зырянов ВГ со своим заместителем командира  125 ЛО Кравченко В.А.
на первомайской демонстрации



 
Пилотское свидетельство заместителя командира Березовского ОАО по ОЛР


Это было время перестановки кадров высшего эшелона в Тюменском управлении ГА. К моему сожалению, начальник управления Хохлов ИТ, был переведен на работу в Москву, в УГАЦ – управление гражданской авиации Центральных районов и Арктики. Начальником Тюменского управления ГА   был утвержден Ласкин Геннадий Павлович.
Начальником инспекции по безопасности полетов в Тюменском управлении ГА стал бывший командир Березовского ОАО Еркин Виктор Николаевич. Место командира Березовского авиапредприятия освободилось.

Командиром Березовского авиа-предприятия назначили  Зайкова Владимира Александровича, ветерана отряда,  который до этого был командиром  125-го  летного отряда.   Судьба приготовила мне это место. Должность командира 125-го летного отряда. Березовский летный отряд был одним из крупнейших в Тюменском управлении гражданской авиации.
Мне предстояло переучиться и освоить полеты на вертолете Ми-8. Он был основным воздушным судном авиапредприятия. В летном отряде было 4 эскадрильи вертолетов Ми-8.
 
Когда заместитель начальника Тюменского управления ГА Краснов Владимир Степанович, вместо Салехарда предложил мне это место, я уже имел представление о Березовском авиапредприятии.  Туда получил направление, при распределении, на должность  ЗНА – заместителя командира авиапредприятия по управлению воздушным движением,  мой друг, Федоров Геннадий Васильевич. Наши семьи, во время нашей учебы  в ОЛА ГА,   два года жили  вместе в одной секции семейного общежития.   
На мой  вопрос, какие воздушные суда на эксплуатации в 125-ом летном отряде, Краснов Владимир Степанович  ответил.
-  Вертолеты Ми-8 и  самолеты Ан-2 и вертолеты Ми-4.
Я ему сказал:
- Владимир Степанович,   по Ан-2 вопросов нет, но на вертолетах я никогда не летал даже пассажиром.
-Ты – коммунист?
- Да! - ответил я.
-Еще вопросы есть?
- Нет. – Ответил я.
-Тогда, вперед! Война план подскажет!
Так я стал командиром  125-го летного отряда в Березовском авиапредприятии., В состав этого летного отряда тогда входили  четыре эскадрильи Ми-8, одна  эскадрилья АН-2, в поселке Березово . Звено Ми-8 в Игриме и звено Ми-8, в поселке  Белый Яр. Несколько позже на его базе, в Белом Яру, была создана пятая авиаэскадрилья вертолетов Ми-8. 
По количеству структурных  единиц  и численности личного состава 125-ый летный отряд  был не только самым большим летным  отрядом  ПАНХ в Тюменском УГА. Но и во всем СССР. Об этом я узнал позже, находясь на курсах повышения квалификации в 1985г, в ОЛАГА.
Управлять таким отрядом было сложно, и Зырянов стал добиваться пред руководством Тюменского управления ГА создания на базе     125-го ЛО, 2-х летных отрядов. В 1987-ом году в Березовском авиапредприятии  создан второй летный отряд № 440. Командиром 125-го ЛО назначен Александров ВГ, командиром 440-го летного отряда назначен Кравченко ВА.
Поскольку стало два летных отряда, Зырянова ВГ назначали заместителем командира Березовского ОАО  по организации летной работы. Меньше чем через год после ухода на пенсию Зайкова В.А., Зырянов, приказом Министра гражданской авиации СССР, Маршалом авиации  Борисом Бугаевым,   был назначен командиром Березовского ОАО.
Когда началась перестройка с избирательной «чумой», на конференции всего коллектива, Зырянов ВГ был единогласно избран командиром авиапредприятия.
Вместо умершего Брежнева, а затем и Черненко, пришел к власти новый, молодой, генеральный секретарь КПСС Горбачев МС. Вместе с ним пришла, так называемая «перестройка».  Настало время трагических событий в стране: разгула демократии, разрушения  структур  власти и управления предприятий, по стране, в целом. Вместо Тюменского УГА появились несколько авиакомпаний, в том числе и  авиакомпании  «Тюменьавиатранс». Которая вскорости приказала «долго жить». Вся страна была вовлечена в бесконечную выборную чехарду. Ладно, если бы только авиакомпания рухнула. Разрушилась страна. Распался Советский Союз, распалась КПСС и много чего еще, произошло нехорошего.
 Вместо должности командира Березовского ОАО, я стал называться директором  Березовского филиала авиакомпании «ТАТ» (Тюменьавиатранс»), а затем директором вновь образованного Белоярского филиала этой копании (1992г), который просуществовал всего два года. Причиной его ликвидации  стало резкое сокращения объема работ (заказчики « умерли»), потому что прекратилось всякое строительство. 
Горбачев во всеуслышание, на весь мир, говорил о «перестройке», но ничего не говорил о ее конечных целях. Цель была завуалирована, как и средства ее достижения. Коллективы предприятий были вовлечены в бесконечную чехарду, так называемых, демократических выборов, в результате которых к управлению сложным производством пришли откровенные «болтуны» и краснобаи, не знающие, и неспособные вести за собой свои коллективы. В результате  деятельности некомпетентных руководителей, в СССР развалилось не одно предприятие и не только в Аэрофлоте. На базе Белоярского
На базе    филиала образовалось акционерное общество «Аэропорт Белоярский» и  летно-технический  комплекс, куда вошла АЭ  вертолетов  Ми-8 и (АТБ) авиационно-техническая база. Поскольку из заказчиков в «живых» к тому времени  остался  только    




«Тюменьтрансгаз» (структура  « Газпрома»), который создал свою ведомственную авиацию «Газпромавиа».  Белоярский ЛТК также перестал вскоре существовать из-за отсутствия объемов работ. Большая часть личного состава перешла в Югорский филиал авиакомпании «Газпромавиа», остальная в Березовский филиал авиакомпании ЮТэйр. (1994г) Акционерное общество «Аэропорт Белоярский» созданием которого я занимался два года, прекрасно  функционирует  до сих пор. Выжило в тяжелые девяностые годы.
Если вернуться к  воспоминаниям, как мы работали, в  годы строительства Западно-Сибирского энергетического комплекса, то работу всего личного состава по духовному порыву, по психологическому,  порой и физическому напряжению можно сравнить только с военным временем.
Не хватало летного состава. Умудрялись путем комбинаций за 30(31)день налетывать две месячных саннормы на экипаж (с 15-го числа текущего месяца по 30-ое число – одна саннорма. С 1 числа следующего месяца по 15 число вторая саннорма. Продление месячной саннормы было рядовым явлением. Чуть ли не обязательным. Не  хватало вертолетов – летали в две смены.
Особенно не хватало командиров вертолетов. Вводили в строй командирами молодых вторых пилотов с минимально разрешенным для этого производственным налетом. Ответственность за качество подготовки таких командиров и за обеспечение ими безопасности полетов, ложилась на командно-летный состав летного отряда и командиров эскадрилий.
Особо следует отметить работу моего заместителя, Демьянова Григория Николаевича, который вкладывал  свой многолетний опыт летной работы, знания и практические навыки в подготовку командно-летного состава и дальнейшее совершенствование их летного мастерства. Так добивались высокого летного мастерства рядовых командиров.
В 1978-ом году, в Новоаганске, наш экипаж, командир вертолета Киселев, при взлете, попал в снежный вихрь. Погибли люди. Обычно в таких случаях понижали в должности командиров летных отрядов, где случались такие события. Понижались в должности за необеспечение должного уровня безопасности полетов. По окончании расследования тяжелого авиационного происшествия с нашим экипажем, Зырянов обратился к председателю комиссии по расследованию Краснову ВС с просьбой применить к нему такую меру наказания.
Краснов ответил:
-Ты еще не освоил вертолетную технику. На сегодняшний день главный методист в вашем летном отряде твой заместитель.
В наказанье, за низкий уровень летной подготовки личного состава, был подвергнут дисциплинарному наказанию мой заместитель Демьянов ГН. Таковы были жесткие установки. Авторитет Демьянова был настолько высок в летном отряде, что ни один командир авиаэскадрильи не согласился занять его должность. Это были протестные отказы, за несправедливое наказание их старшего товарища.
Освободившуюся должность заместителя командира летного  отряда занял заместитель командира АЭ Кравченко ВА. Дальнейшие события показали, что это был не самый оптимальный выбор. В дальнейшем, после распада Тюменского управления гражданской авиации, Вячеслав Александрович стал одним из заместителей генерального директора ЮТэйр.
 Те не менее надо полагать, что мне повезло, потому что к этому моменту основное ядро командно-летного состава 125-го летного отряда было сформировано Зайковым ВА и Демьяновым ГН. Они подготовили прекрасных командиров производства, замечательных методистов, организаторов летной работы обладающих не только теоретическими знаниями, но и владеющих отличными практическими навыками летной работы, которые были способны передавать рядовым командирам.
Это были: - командиры АЭ Худяков ВП, Ковальчук МВ, Волошин ЛВ, Ларионов ЮН, Багно НИ, Соломеин ГА, Криворучко ИВ, Свинцов НИ, Стусь АВ, их заместители: -Зайцев ВФ, Руднев АВ, Моисеев ВИ, Плохов ВИ, Вальшин УУ, Ячников ОЯ. Командиры звеньев: - Провкин НФ,Расторгуев ЮГ, Бессонов ВИ, Дымнов АИ, Семенов БП, Куксенко ВИ, Кудряшрв ПФ. Особо следует отметить кропотливый труд и сказать слова благодарности командиру авиаэскадрильи самолетов Ан-2 Александрову ВГ, который в последствии освоил на высоком профессиональном уровне летную эксплуатацию вертолета Ми-8. В дальнейшем Александров стал командиром 125-го летного отряда.
После окончания ОЛА ГА я прибыл в Березовское авиапредприятие пилотом II класса.  Как командиру летного отряда мне надо было срочно подтянуть уровень своей квалификации до пилота ГА I класса. Как только мой налет на вертолете Ми-8 позволил повышение в классе, немедленно реализовал эту возможность.
Хочу сказать слова благодарности отличным профессионалам и методистам летно-штурманского отдела Тюменского управления ГА, которые помогли мне освоить в сжатые сроки вертолет Ми-8. Моими наставниками-учителями были замечательные профессионалы: Похлебаев Владимир Георгиевич, Надеин Виктор Георгиевич, Грязнов Владимир Георгиевич, Качанов Геннадий Григорьевич. Этот багаж летного мастерства, который они вложили в меня, позволил отлетать тысячи часов с полным обеспечением безопасности полетов.
Я помню, как мы провожали старый и встречали  Новый год. Давно окончен рабочий день. Мы,  весь командный состав, сидим в кабинете командира ОАО Зайкова ВА. Ждем, когда сядет последний самолет в текущем году. Наконец, служба движения докладывает командиру: - Вертолет сел. Экипаж дал ночь.
 На лицах улыбки. Командир открывает сейф, достает бутылку доброго конька и поздравляет всех нас с выполнением годового плана и наступающим Новым Годом. И только после этого, каждый из нас идет встречать Новый  Год со своими  родными и близкими. Мы работали ни ради денег, хотя они играли  не последнюю роль.
Среди личного состава авиапредприятия были люди многих национальных республик   СССР. Наверное, украинцев было больше, чем русских. И никому даже в голову не приходило разделять людей по национальному признаку. Никому даже в страшном сне не могло присниться, что сейчас происходит на Украине. Мне хотелось подчеркнуть значение  роли Коммунистической партии в выполнении поставленных задач.
Могу заверить  современную молодежь и будущие  поколения, что в ряды КПСС, мы принимали самых достойных, порядочных и честных людей высокой квалификации. Именно коммунистам поручали самые сложные и ответственные задания.
Мы, в короткий срок, вводили вторых пилотов в командиры воздушных судов, при минимальном возможном, для ввода в строй, налете. За вновь прибывшими молодыми пилотами и техниками закреплялись наставники, опять же, как правило, коммунисты, которые помогали им не только на работе, но и помогали адаптироваться в повседневной жизни.
 Все сложные  производственные и социальные вопросы обсуждались и принимались на партийных, комсомольских  собраниях. Это обстоятельство сближало коллектив, нацеливало на преодоление всевозможных трудностей и на выполнение государственного плана с полным обеспечением безопасности полетов, трудовой и технологической дисциплины.
Передовики производства награждались грамотами. Их фотографии размещали на досках почета. Работники авиапредприятия награждались денежными премиями, им вручались государственные награды. В коллективах авиапредприятия проходили  соревнования за присвоение им звания бригад и коллективов коммунистического труда.  Жизнь в авиапредприятиях буквально «кипела».
Хочу  напомнить старшему (нашему поколению), но особенно молодежи. Мы жили и работали на пределе своих физических возможностей. Титаническими усилиями  народов всех республик СССР,  бывшего нашего большого дома - СССР,  построили здесь на севере  Тюменской области, среди непроходимых болот, грандиозный  топливо энергетический  комплекс, благодаря которому живет не только Россия, страны СНГ, но большинство стран  Европы и даже Востока.
 Из авиации ушел  в 2011 году. Последняя должность - руководитель представительства авиакомпании  «ЮТэйр»  в городе Белоярске. В настоящее время  работаю государственным инспектором  по охране природы.   Из авиации  ушел пилотом первого класса, при общем безаварийном налете  15 тысяч часов. Летал на самолетах: Як-18, Ан-2, АН-24, на вертолете МИ-8. Отличник Аэрофлота, награжден за беззаветный труд на благо Отечества - орденом  «Знак Почета».  Не жалею, что после окончания ОЛА ГА попал на передовую линию трудового фронта строительства коммунизма и своим трудом внес посильную лепту в строительство грандиозного проекта –Западно-Сибирского энергетического комплекса.
Следует заметить, когда я стал командиром  125-го ЛО,  через территорию Березовского района (Белоярского района тогда не было) проходили 4 нитки газопроводов.  На Тюменском  Севере не было городов Нового Уренгоя,  Ноябрьского, Кагалыма.  Авиация  только осваивалась в Надыме. Белоярский был вахтовым  поселком. В годы моей работы появились эти города. Через территорию вновь созданного Белоярского района были построены три новые нити газопроводов: Уренгой-Грязовец, Уренгой-Новоспаск, Уренгой-Ужгород. Вертолетная техника Березовского ОАО и весь личный состав авиапредприятия активно участвовали в строительстве этих  газопроводов, городов, в строительстве нефтепроводов на Ямале.
В авиапредприятии было более 40 своих вертолетов Ми-8  и 20 самолетов Ан-2, которые активно участвовали в обеспечении авиауслугами строителей энергетического гиганта.
В Белом Яре работали  Плехановские  вертолеты Ми-6, Ми-10К, позднее вертолеты  Ми-26Т. На базировке, в Тюменском управлении ГА были москвичи и узбеки, казахи, туркмены, грузины, армяне, украинцы, представители Якутии и Дальнего Востока,  со своей техникой и техническим  составом. В городе Белоярском была построена бетонная  ВПП, на которую могли садиться самолеты Ан-24, Ан-26, Ан-12, Як-42, Як-40.
 В  годы своей работы, я неоднократно проводил хронометраж взлетов и посадок воздушных судов  в Белоярском аэропорту с целью определения интенсивности полетов. Результаты – в аэропорту Белоярском через каждые 30 секунд взлетало или садилось воздушное судно. Не хватало  топливозаправщиков. Чтобы заправиться, вертолетчикам нужно было еще на подлете, находясь в воздухе, через ПДСП встать на очередь.
А в каких условиях проходила подготовка авиационной, да и наземной техники? В базовом аэропорту Березово  никогда не было теплых ангаров. Инженеры и техники в сорока градусные морозы, на открытом воздухе, готовили авиационную технику к полету. Да им, как генералу Карбышеву, надо поставить памятники по всему Тюменскому Северу. Командно-руководящий состав и командно-летный состав работали ни за страх, а на совесть. В этот период, домой раньше 11 часов ночи никто из командиров авиапредприятий не приходил.
 К примеру, находясь на должности  командира 125-го ЛО., чтобы только поставить подпись в выполненных за неделю полетных заданиях, требовался времени один день. А ведь задания еще надо было проверить и проанализировать результаты.  Всякое было, были и летные происшествия: поломки, аварии даже катастрофы.
При такой интенсивности полетов  это даже математически объяснимо. Но с командиров и личного состава требовали иногда невозможное. Обслуживание строительства топливоэнергетического комплекса авиауслугами при полном обеспечении безопасности полетов
 
Командиры авиапредприятий Тюменского управления ГА 1884-й год
Помню, проходил как-то Совет управления. Начальник Тюменского УГА Ласкин Г.П.,  каждого командира ОАО вытягивал на трибуну и требовал, чтобы он лично заверил Совет управления в том, что полностью обеспечит безопасность полетов во вверенном ему предприятии. Приходилось говорить, иначе после Совета можно было приехать домой не командиром авиапредприятия.
На том Совете, в заключении выступил Краснов В.С, заместитель начальника управления по организации летной работы, и сказал примерно следующее:

    - Уважаемые, командиры! Смотрю на Вас, головы ваши седые.  Как же вы можете говорить о стопроцентном обеспечении безопасности  полетов! Да для этого нужно полностью прекратить полеты, да еще крепко накрепко привязать на  земле все воздушные суда, чтобы их случайно ветром не поломало!  А мы не имеем права остановиться ни на час, потому что авиация является технологическим звеном непрерывного процесса. Задача наша минимизировать возможные потери.  И такое было. Вспоминать можно до бесконечности. Есть, что вспомнить!
 Я с благодарностью вспоминаю моих коллег и  товарищей по работе, которые прилагая свой опыт, знания и умения в условиях  огромном  психологического, порой и физического напряжения, выполнили  историческую задачу времени. Мне, как бывшему руководителю большого коллектива, хочется сказать слова благодарности прежде всего рядовым труженикам этого коллектива летчикам, работникам ИАС, базы ЭРТОС, наземной службы ,службы УВД, отдела перевозок, функциональных служб!
         Я помню вас мои коллеги по работе: Демьянов Г.Н., Александров В.Г., Худяков В.П., Козырев С.В., Ковальчук М.А., Багно Н.И., Соломеин Г.А., ,Криворучко И.В., Дробот Н.Г., Свинцов Н.И., Стусь А.В., Волошин В.Л., Руднев А.В., Моисеев В.И., Зайцев В.Ф., Плохов В.И., Вольшин У.У., Ячников О.Я., Провкин Н.И, Куксенко В.И., Бессонов В.И., Семенов Б.П., Кудряшев П.Ф.

 
Пенсионеры: Зырянов и Афанасьев
 
Командир БОАО на охоте
 
Командир БОАО на рыбалке. И такое случалось.
 
 
 
 
 
 
Главный «перестройщик» - организатор и вдохновитель развала СССР

 
Головной убор командира Березовского ОАО
 
Поселок Белоярский





 
 

;

 
Аэропорт Белоярский
;
               
Утешенья,  в надежде, на рай не ищу.
Душу вечную, данную мне не надолго,
Я без жалоб в положенный срок возвращу.
Омар Хаям

СНИЖКО   ИВАН    ИВАНОВИЧ

            Летчик, пилот I класса ГА СССР, Заслуженный пилот России, Ветеран Труда, Отличник Аэрофлота, автор более десяти научных работ, имеет ряд патентов на изобретения  в области совершенствования летной деятельности, летал в Тюменском управлении на вертолетах Ми-1, Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-8МТВ, и самолете Як-4О. Общий безаварийный производственный налет более  15 000 часов, его вклад в строительство Западно-Сибирского энергетического комплекса достаточно велик.

             Вклад Ивана Ивановича, в копилку дел по созданию Западно-Сибирского энергетического комплекса велик. Пилоты-инструкторы Тюменского управления ГА, такие, как Снижко, готовили  летчиков для работы по оказанию авиауслуг геологам, строителям, буровикам, нефтяникам.  Всем людям, занятым в  грандиозной битве за нефть и газ Западной Сибири.  В Тюменском управлении ГА, ежегодно приращивали численность летного состава в объеме полнокровного летного отряда, которые создавались во вновь образованных первопроходцами городах. Надо было подготовить не только личный состав, но и командира ЛО, заместителя, командиров эскадрилий, командиров звеньев, летчиков-инструкторов.
Всех надо было научить летать. Дать допуска к полетам командно-летному составу отряда, чтобы они могли тренировать и допускать к видам работ рядовых командиров, в том числе и в сложных метеоусловиях, днем, ночью, 
               по ПВП, ОПВП, ППП и так далее.  Труд титанический. Авиация Тюменского управления ГА была технологическим звеном грандиозного строительства Западно-Сибирского энергетического комплекса Советского Союза. Производственные полеты должны были не только выполняться, но прежде всего они должны были быть гарантировано безопасными.
             Это они учили летать летчиков безопасно, выполнять самые сложные работы, практически в любых метеоусловиях и днем и ночью.
              Это они дневали и ночевали в аэропортах, ловили сложные метеоусловия, чтобы понизить минимум для полетов командно-летному составу в первую очередь и рядовым командирам воздушных судов.
              Это они вписывались в задание на полет, когда лететь было просто запрещено, а не лететь нельзя, потому что жизнь наших первопроходцев висела на волоске, а   помочь им могли только высококлассные пилоты, способные летать в самых сложных метеоусловиях и днем и ночью.
               Прикрываясь от козней чиновников тем, что они выполняют срочные санитарные задания, тренировкой, по ОПВП. Уважаемый читатель, это означает, что погода была в тот момент – не видно ни зги, что называется, «ни в дугу»!  А лететь надо! Уважаемый читатель, хочу внести ясность в применяемых выражениях: Не видно ни зги или погода не в дугу – означает, что с места кучера на повозке не видно колокольчика под дугой.
              А ведь за ними еще и тысячи часов производственного налета, в том числе и в хорошую погоду и в непогодь. А вот металла, в родном Отечестве для орденов таким летчикам, не нашлось. У них нет даже медали «Ветеран труда», которая сегодня позволяет обладателям получить хоть какие-то скидки на проезд в транспорте, или скидки на оплату услуг ЖКХ. Хотя результатами их трудов пользуются сегодня не только вся Россия,   вся Европа работает на нашем газе и на нашей нефти.
              Иван Иванович родился 6  февраля 1944-го года, на Кировоградщине, что находится в центральной части Украины, в междуречье Днепра и Буга. Родителями его были простая крестьянка и бухгалтер почтового отделения, вернувшийся домой после Финской войны. В дальнейшем погиб в районе переправы  через Буг под бомбардировкой.
Расположение Кировоградщины, в центре местности кристаллического массива, обусловило образование месторождений редких металлов, с наличием целого ряда рудопроявлений. Среди которых: вольфрам, медь, молибден, апатит, уран, золото, серебро, висмут, олово, свинец, сурьма, бериллий, тантал и ниобий.
 Это территория, в пределах которой на рубеже XV – XVI веков зародилось казачество с появлением крупных населенных пунктов. Проводилась активная политика по привлечению переселенцев «с времен Очакова и покорения Крыма» из других регионов. Сельское  хозяйство,  является  ведущим   в  экономике  и  специализируется  на  производстве  зерна,  сахарной  свеклы,  подсолнечника,  молочно-мясного  животноводства,  садоводства  и  огородничества.
  Снижко Иван Иванович, погиб в 1944-ом году на переправе реки Буг
Природно-климатические   условия благоприятны  для  выращивания   сельскохозяйственных  культур.   Климат умеренно-континентальный.     Зима,  мягкая  с частыми оттепелями, а лето жаркое. Осадки выпадают чаще летом и осенью, в   виде  дождей. А природа Украины, просто несравнимая с природой других стран.
Украинский классик, Тарас Григорьевич Шевченко, так оценил природу Украины:

               
  Світає,
Край неба палає,
Соловейко в темнім гаї
Сонце зострічає.
Тихесенько вітер віє,
Степи, лани мріють,
Між ярами над ставами
Верби зеленіють.
Сади рясні похилились,
Тополі по волі
Стоять собі мов сторожа,
Розмовляють з полем.
І все то те, вся країна,
Повита красою,
Зеленіє, вмивається
Дрібною росою.
А про Украинскую ночь, известный  классик, «наш современник», подметил вполне профессионально:
                « Тиха  Украинская  ночь,
                Но сало надо перепрятать»
 Наш современник думает о том, что для него самое дорогое, в отличии от классика.
А если серьезно, то про ночь тоже сказаны замечательные слова,  Украинской народной песни, трогающие за самую душу.
Нiч яка мiсячна, зоряна, ясная.
Видно, хоч голки збирай.
Вийди, коханая, працею зморена, хоч на хвилиночку в гай.
Вийди, коханая, працею зморена, хоч на хвилиночку в гай.

Сядемо вкупочцi тут пiд калиною - і над панами я пан!
Глянь, моя рибонько,- срiбною хвилею стелеться полем туман.

Гай чарiвний, нiби променем всипаний, чи загадався, чи спить.
Он на стрункiй та високiй осичинi листя пестливо тремтить.
Он на стрункiй та високiй осичинi листя пестливо тремтить.

Небо незмiряне, всипане зорями,- що то за Божа краса!
Перлами ясними, ген пiд тополями грає краплиста роса.

Ти не лякайся, що нiженьки босiї вмочиш в холодну росу.
Я ж тебе, вiрная, аж до хатиноньки сам на руках однесу.

Ти не лякайся, що змерзнеш лебідонько.
Тепло - нi вiтру, нi хмар.
Я пригорну тебе до свого серденька, а воно палке, як жар.
Я пригорну тебе до свого серденька, а воно палке, як жар.

Ти не лякайся, що можуть пiдслухати, тиху розмову твою.
Нiчка поклала всiх, соном окутала,- анi шелесне в гаю.

Сплять вороги твої, знудженi працею,- нас не сполоха їх смiх.
Чи ж нам, окраденим долею нашею, й хвиля кохання за грiх.
Чи ж нам, окраденим долею нашею, й хвиля кохання за грiх.

А славилась Кировоградщина в самом главном, людьми, которые все умели сделать: работать до седьмого пота, пахать, сеять, рожать и ростить детей. И    спрятать могли, как свое, так и чужое. Прятать на Украине никогда и не прекращали во все времена, при всех Правительствах. Напрячут хохлы чубатые зерна своего. А в продразверстку, в продотряды, тоже таких же чубатых профессионалов привлекали. Все найдут, выгребут и выметут, где бы ни спрятали. Не жалели своих. Голодомор  получился! Народ вымирает, и хлеб уже искать нужда отпадает. Кормить уже некого. Теперь же утверждают, что виновата во всем Россия.               
 Перед отступлением Красной армии, мой дед вместе с редактором районной газеты, закопали типографию.  Место захоронения знали только они. Пришли  немцы и сразу деда в гестапо повезли поговорить про типографию. А он «ни сном, ни духом» о ней не знал. Крестился, божился, а они не верят. Быстренько на расстрел его определили, а он и вправду не дрогнул ни перед чем. Немцы, чтобы развеять сомнения отмерили ему 50 розг, при этом удивились крепко: не видели раньше таких.
 Штаны сам попросил снять перед экзекуцией, чтобы добро не портилось. Из уважения погрузили немцы деда на пролетку и с «почетным эскортом» доставили домой.  Бережно положили в кровать как «хрусталь». Дед сервисом всегда гордился. Могут же вражьи сыны.       
   Местные жители тоже  его  обожали,  только он  один пользовался таким уважением у  гестапо. С остальным миром оккупанты не церемонились. Немцы не были в курсе, что дед уже «тренировку» проходил неоднократно в ГПУ и НКВД, задолго до войны.
 
Семья Снижко Ивана Ивановича
Первый ряд слева направо: дед Алексей Денисович, бабушка Ольга Кирилловна, Миргородец  Григорий Иванович - отчим, Галина Алексеевна – мама, жена брата бабушки.
Второй ряд: Бондаренко Федосей Федосеевич, сестра мамы- Бондаренко Дора Алексеевна, сестра дедушки- Прасковья, брат Михаил.
Третий ряд: мои двоюродные сестры - Надежда, Ольга, сын Михаил Кирилловича – Вячеслав, сестры по маме – Екатерина и Татьяна.
НКВД, после освобождения территории, тоже типографией заинтересовалось. Вызвали деда на допрос, а он опять о ней ничего «не ведает». Спросить было больше некого, так как редактор газеты политруком довоевывал с японцами.  Бабы-наборщицы не могли тонну железа  вынести  и  спрятать, а у деда в руках были кони. «Говорили» долго, с неделю, без перерыва. Сурово с дедом говорили. 
От такого «обращения» дед кровью,  еще  с год,   харкал после  войны. Когда убедились, что от такого   обращения,  люди уже не  живут,   и  о   себе   побеспокоились.  Нет  человека - нет проблем, выкинули   за   ворота  НКВД.   Подумали,  а  может и  вправду  забыл, а может и не прятал вовсе.  Моя  мама, его дочь, сама, ночью   на  тачке,   доставила его домой еле  живого. Едва выходила. А дед возмущается:
-«Ни тебе сервиса, ни  эскорта». Дознаватели хреновы! НКВД, оно и есть НКВД. Спросили бы по-человечески, а зачем же руки выламовать?
Когда  после победы над японцами вернулся   редактор,   пришел извиняться за точку зрения НКВД.  И поинтересовался, почему дед не «вспомнил», где спрятали типографию. А дед, оказывается, побоялся,  что  типография  могла   быть  не   в  сохранности. Тихо, но убежденно спросил:       
-«А что бы сделало с тобой НКВД, не окажись типографии на месте?» 
Редактор, военный офицер,  прошагавший  войну   в передовых  частях,  заплакал,  и  сел  на   землю,  стоять  не  мог. Какие   бы государственные   посты  редактор  не    занимал  после   войны,   дружба  с 
Алексеем Денисовичем   была    искренней    и  продолжительной,  до самой  смерти. 
Но главную  тайну дед все-таки,  унес  с  собой   в   могилу.    Забыл   сказать  мне,   что  мой  брат был женат  на   дочери   известного   маршала,  арестовывавшего  Берию.    А   с  НКВД дед был  близко   знаком  и   за  содеянное  маршалом,   боялся   мести  внуку.  Соседи  тоже,   были  такие  уважительные,   что   на   эту  тему  при    разговоре  сначала оглядывались, а дальше говорили   шепотом. 
Вот,   примерно  такими, настоящими   «партизанами»  гордилась  Аджамка, названная,  в  честь   Аджима, полководца   Суворова.  Он   и  сам  часто  бывал   в  наших  краях,  особенно в  крепости  Елизаветграда ( теперь  Кировоград),  где  одно  время   и   служил.  Похоронили  Аджима    в   Аджамке,   с  золотым,   почетным   оружием.     Много пионерских  отрядов   сапоги  топтали,  пытаясь    определиться  к  золотому оружию, а  я,   в   том  числе.    Но,   наверное,   уже   тогда    умели  прятать все-таки лучше.      
Закончив   школу,    намеревался   поступить  в  Казанское   (АРТ)   техническое   ВУ. Брат приезжал,   в  отпуск,  уже с  третьего  курса, в  летной   форме,  голубых  галифе, с крабом  на   фуражке,  в   хромовых  сапогах.   Да   я  таких,   сроду  не   видел.  Авиация же, одним   словом, крепко жила! Брат, заглянув в мой аттестат зрелости, сказал мне твердо:
 -Ты   еще  к  Казани  не доедешь,   а  уже  будешь зачислен  курсантом    училища,     еще  до  экзаменов.
Как-то   настораживала меня   его  уверенность и твердость   в   заявлении.  Но сомнения  скребли  нутро: откуда  такой  блат? Прямо вот обождались меня тамошние начальники. Только и думают о том, как бы на Снижко, из Аджамки, хромовые сапоги надеть!   А   «реклама» будущего,    через  привода  на   посадку   заходит  в  Канатово  (военный  аэродром  под   Кировоградом)   через  каждых  пять   минут. То  МИГИ,  то   Илы,  да   и   вертолеты   поршневые  гудят, свистят   и  грохочут кругом ежедневно.   Невдомек   же   было   тогда,   что нашу  Аджамку на  четвертом  развороте  «коробочки захода  на  посадку»  примостили.  А  брат  все из  Казани строчит:
 «Ты,  ни  в   какие   военкоматы   не  ходи,  время  даром  не теряй,  вези  сюда все  документы с  собой».
 Ничего  себе   толчки,   полный  откат.   А   еще     и галифе  синие с начищенными до блеска хромачами. Одежду такую,  после  войны,  только  судьи  носили, которых   побаивались, и стороной   обходили,   чтоб не   узнали.  А тут еще   друг  прикатил в   летной форме   после   окончания  военного   авиатехнического     училища  и  тоже  в  синем  галифе.      
Увиделись в  тесном  кругу   его  одноклассников.      Я ему про  галифе, брата  из  Казани,  про  хромовые  сапоги.  А он говорит на полном серьезе: 
-Да  не  верь  ты, Ваня,  никому. Ракетные стратегические войска сейчас  маскируют  под  авиацию,   вот  отсюда  и   сапоги   растут. Езжай   в  Кременчуг,  там организовывается настоящее   гражданское  училище   летчиков,  на  вертолетах.    Я  бы  сам   туда перебежал,   но  из   армии  не   уйти.
Почему-то он убедил меня сразу и окончательно в том, куда пойти учиться. И так, решилась моя судьба. После окончания десятилетки в 1961 году, я решил поступать в Кременчугское летное училище. Мама дала мне из своих сбережений красненькую десятку, как   на   всю  жизнь, чтобы  потом  отработал   и ей вернул.   Думала, фиг с ней, с десяткой,  все  равно  не  поступит.   
 Приехал в Кременчуг, прошел медицинскую комиссию. Часть  экзаменов  сдал,    а   сочинение   бананом  запахло. Завалил я сочинение. Схватил неуд. Неважный видать писатель из меня. Сильно огорчился и решил ехать домой. А мои новые товарищи, твердят мне:
- Да   не   выпрыгивай ты  из  тапочек,   подожди   конца  экзаменов. Недобор   будет   железный. Смекаешь?  Смотри, скольких   гонят. А   пока сдавай за   нас  экзамены  устно  и  письменно по математике.
Остался. Экзамены стал сдавать за друзей. И даже очень успешно. Многим помог. Но сколько веревочке ни виться, концу быть!  Поймали меня на очередном экзамене,     выгнали  с  позором. А друзья убеждают:
  -Ты  не   отчаивайся,  иди   на письменный,  только  пониже   голову   опусти, когда   пишешь.   Преподаватели    в   очках, дальше  первого  стола  не  видят.
    Я послушался. Так старался. Мазал  мордой   лица  прямо   по  краске  стола,   маскировался, везло.  Но  вдруг  и  тут  прокол.  Поймали и снова выгнали,  с  треском. А друзья опять за свое:
 -Не   мельтеши   ты,  а   жди, все   равно  недобор  будет.   А  пока  свободен,   под  окном  варианты     порешай,   а   мы   ответы по  нитке будем вытягивать.
   Много  ниток  попортил.   Последний    вариант сильно   со  сбросом  задержали.    Времени   впритык,    еле  успел   решить,   а  они не  тянут.   Камешек    задачей   обмотал,  и  бросил  в  окно  на  последних  минутах, как  раз  полковнику    Мочалову   под  нос, он помогал   решать задачу   абитуриенту. Бумажку развернул,   глянул   через   окно  и   крикнул   на   КПП:
-Дежурный, задержать вот этого хохла и привести ко мне.
Уж сильно старался я удрать от караула, но видно не судьба. Поймали меня. Заломили   руки  за  спину   и  к полковнику  Мочалову доставили.    А   он был грозой курсантов – жуть!
Привел меня  сразу   к  Чернову,   начальнику   училища, а это в пять раз страшнее Мочалова. А Чернов,    кабинет   свой  закрывает,   уходить   собирается.   Я ног   не   чувствую. Со страха чуть не умер.  Чернов спрашивает у Мочалова:
-Тебе чего? Кто это с тобой? 
- Да   вот   хохла  привел.     Человек  за   10   сдал  математику на  отлично, а по сочинению схватил неуд.  Может   разрешим ему, в виде исключения, переписать сочинение?
-А что? В жизни всякое бывает.  И на старуху бывает проруха. Однако силен, бродяга! Десятерым помог! Такие самородки, нам самим нужны. Чего он будет болтаться в деревне? Вместо того, чтобы быкам хвосты крутить, да лягушкам глаза колоть, пусть лучше учится на летчика. Ни писателей мы готовим, а специалистов-летчиков, полезных Отечеству.
Чернов снова  дверь  открыл,  позвонил   Марии  Васильевне, что неуд мне вкатила. И попросил,  чтобы организовала пересдачу хохлу.   Разве  может  она  начальнику   училища  перечить?  Сейчас же   назначила экзамен: 
-Через 30 минут  пусть ко  мне  подходит. Я  буду  проверять   сочинения   последней  группы,  а  он, в это время,  мне      свое сочинение  напишет.      
 Я  сразу   же почувствовал   себя    принятым   курсантом.  Купил  на  последние   копейки   газету «Красная  звезда», положил на  нее     лист  бумаги   и  « сочинил»  все  из  нее  под   чистую. Получилось   на   четыре бала. Ошибок    не   было, я внимательно переписывал.   Но  тему  не  раскрыл.   Просто   она  не   раскрывалась. Да и кому она нужна была эта тема. Главное ошибок не было и написано аккуратно. Старался!
Друзья   радовались,  что   я  их  послушал и  остался. А как я радовался! Ни в сказке сказать, ни пером описать! Больше в жизни своей я так не радовался, разве что рождению сыновей.   
Да  и друзья мои однокурсники не  прозевали, оперились впоследствии.   Крылья  получили.       Прожил  целый   месяц  на  десятку.     Еще   и осталось  чуть   больше  рубля.   А  тут, мой новый дружок, Валерка Лещин,  на     базар пригласил к  цыганке,  погадать.
На фотографии: Слева направо: Лещин Валерий Федорович- кавалер Ордена Трудового Красного знамени, ему было доверено возить на вертолете Ми-8 первого Президента России Ельцина БН.
   





Но   у  меня      финансы  на  исходе,  экономлю на   билет домой. Но все-таки, скинулись ей, и она нам  нагадала,   казенный   дом   и  длинную  дорогу.
 А   когда   приказ о  зачислении  в училище  сообщили,  так    я  готов  был  той   цыганке, не то, что рубль,   жизнь  отдать.  Валерка  говорит,  что   может  и  про  дорогу  она  угадала,    с   казенным  домом  ведь не  обманула.    Всю  жизнь  ждал  дорог  в небе  и  на  земле,  вспоминал ее  добрым  словом,  что  не  соврала.
  Вышел  на дорожную  развилку  за  Крюковым. Надо было домой как-то доехать, авось повезет! Попутка   остановилась,  взяли  в   кабину.    Ну,  думаю,   проеду   домой, на   сколько денег  хватит, а  на    дефицит   добегу.    Все   же   ближе  будет  домой  добираться.    С   водителем разговорились. Кто, чего, куда, откуда? Он так проникся к моей судьбе, что изменил свой маршрут так, что подвез меня прямо к дому. Еще и денег предлагал за проезд.                               
Мама встретила с  тоской  и   обидой:   
- Все, кто поступал, уже месяц, как вернулись, а ты,  беглец, все в бегах!
- Мама, так они не поступили, поэтому и дома, а у меня уже вызов на учебу, на руках.
 Теперь уже с охами и ахами пошел совсем другой разговор о предстоящей разлуке
         Так началась моя курсантская жизнь, переросшая в большую летную карьеру.  В училище, нас юнцов, учили не только тому, как грамотно летать, но и постоянно профессионально думать, предвидя возможные вариации последствий таких полетов, не только в условиях внезапно изменяющихся метеорологических явлений, но и   бурного  технического  прогресса.   
С  курсантской  скамьи  летчиков  учат  действиям  в  особых  случаях  полетов.  В  течение   всей   летной  деятельности  навыки  поддерживаются  и  постоянно   шлифуются не до  автоматизма, а  до  полного  профессионализма, потому   что  полный  профессионализм - это  осознанный  автоматизм. Мой  бортмеханик  - инструктор,   эту  науку  выражал  своим  языком,  техническим:
  -  Надо  Иван  Иванович,  чтобы не только голова на плечах была, но и  масло  в  голове  было. Без масла – беда! Полный ступор!
 
Встреча в родном  Кременчугском училище ГА спустя много лет
  И   был  прав.  В училище  был  старшиной  духового  оркестра,  играл  на  корнете. Первым летчиком-инструктором  был  капитан  Куницын, лучший друг космонавта Леонова. Служили они вместе в 10-й Австрийской дивизии.  Боги  летали  намного  хуже,   и  визуально  и  в  облаках.   А  петли  крутил в летной  зоне аэропорта  так,  что   голова  кругом  идет  до  сих  пор  от   воспоминаний.    Но  зато   диалект (матерщину), знал летчик Куницын еще  лучше.  Все удивлялись, как воедино  можно  было  связать  бред  неспокойного  мозга  так,   чтобы  смысл  появлялся  и  мысль   угадывалась.   За то, что летать научил,  я  ему  благодарен  безмерно,   а  вот   за  приложения  в  общении не уважал.
  Пожелтевшая от времени фотография сохранила образ деревенского подростка Ивана Снижко, ставшего курсантом училища ГА.
 После  жесточайшей  войны,  отношения  радости  и  порядочности   рулили  впереди   человека.      Дома,   без  отца,  погибшего  в  войну,  мама  с бабушкой  и  дедушкой  меня  учили  совсем  другому  языку:  языку  уважения,   любви  и  порядочности  к   любому   человеку.   Даже к тому,  кто  сделал  зло  -  прощать  ему.  Зло  ведь  не  двигатель  прогресса.  Это    кредо,  нес   всю  жизнь,  даже  когда  не раз умирал  и  начинал  жизнь  сначала.   
Прошли годы. На   юбилейной  встрече, первых  выпусков училища, мой  друг по  летной  группе,   с   которым   небо  месили  в  летных зонах училища,  приняв  на  радости  встречи  на   грудь  не  одну  чарку,  взял  слово  для  тоста  и  бросил,  как   кость,  бывшему летчику-инструктору:
           - А  вы  помните,  как    галопом  подлетали   к  самолету и с  возмущением кричали: « Высадить   это  «говно»  и  посадить  другое.  А  ведь кроме  меня  на  Памир  никто  и  никогда  не  летал  с  подбором,  даже    такой  умный, как вы  и  все  инструктора нашего училища.  А  вы,  на  нас
 «говно»  говорили. А теперь добавлять  надо: «  Заслуженное  говно».  У  нас, пол - группы  Заслуженных пилотов.    
А  вот   инструктора  Дьяконова,  который  учил  летать  на  вертолете,   уважаю  безмерно.  Высокообразованный,  интеллигентный  сразу  заставлял  своим обаянием  тонуть  в  нем. И  « речь  его  лилась подобно  вину  и любви,  вызывая  в  ответ,  такую  же  откровенность».  Не  только  свою   душу  открывал  а  и  нашу   кристаллизовал  невообразимо.   Философское  образование   в нем  выворачивалось  самопроизвольно,  наизнанку   и  не  мешало  ему  летать  и  учить.   
Ему  было  очень   приятно (работал  инженером  ПАНХ в  Душанбе после  ухода  на   пенсию)   при  встрече,  на  совещании летного командного  состава в Москве,  что   его   птенец   с  блеском  окончил  Академию, затем  аспирантуру  при Академии.  Опубликовал   множество  научных    работ и руководил  известным  в  стране  летным  отрядом,   который  выполнял  сложнейшие  работы  в  Польше,  Германии, Гаяне,  Индии,   Ливии, Архипелаге  Шпицберген,  в  Арктике  и  Антарктиде,  на  Кольском полуострове  и  Новой  Земле. Работал многие годы в УГАЦиА  России  безаварийно. Причем,   летал,  можно  сказать, с «чужими  ногами».  Чувствовалось,  что  бальзам  общения  ему  было  трудно  удержать  при  себе,  он  проливался  вокруг.
     Авиатехник Турукин Николай, обслуживающий вертолет, был как  родной  отец  в  общении, но  и  мы  ему  отвечали   взаимностью.   
       Вертолет  драили  тряпками  насквозь,  до   дюрали,   чтобы пыли  не  было, и чтобы  муха  сесть  на  металл боялась.  Мы  разрывались  в  инициативе,  чтобы  ответить   взаимностью,  не  продешевить.  Но  наше  рвение  не  всегда  приносило  наслаждение.  Закон  мерзавчика,  он  всегда  рядом, тут  как  тут, за  дверью,  а  может  и  ближе.
 Я  летал  вторым   в  очереди. Первому курсанту доставался запуск  двигателя  в  кабине  для  тренировки, а мне, следующему,  нужно  стоять  около  фишки  соединения  аэродромного  питания  и  выдернуть  ее  после  запуска. Затем  сесть  в  вертолет  и  подлететь  на  старт,  будучи  готовым  для  последующей  замены  отлетавшего  первого.
 Двигатель  загремел  всеми  своими  силами в 1700  лошадей  мгновенно,  с  еще  большей  скоростью  выдернул я  фишку и,... больше  ничего  не  помню.  Когда  Турукин  раскопал  меня  из  чехлов, по  отечески  спросил,  как будто дал безвозмездно  рубль  на  мороженное:
-  Не  сгорел?   Что  же  ты  меня  не  предупредил,  что    комбинезон    бензином  постирал.   Я  бы  сам  около  фишки  постоял.
  Я еще не  знал тогда,  что  этилированный  бензин  на  тряпке  не  загорается,  а  взрывается  мгновенно! Внешняя опрятность  и  чистота  курсантов ценилась наравне  с  внутренней.    Вот так  Турукин,  между  делом,  спас  мне  жизнь, вовремя накрыв меня чехлами. У меня даже брови не обгорели. Этот случай мне запомнился  навсегда.
 Про  достоинства  закона  мерзавчика,  я   уже  напоминал.  Но  ему  потребовалось  много  лет,  чтобы   случайно  проявиться.
 Летал  я в    Нефтеюганске  с  проверкой  летчиков  на  повышение  в  классе,  и  для  утверждения  в  должности  командиров  экипажей.  Командиром эскадрильи был Каминский Кузьма Родионович. Эскадрилья только  образовывалась,  экипажей  требовалось  множество. Вот он и попросил руководство управления ГА прислать ему в помощь пилота-инструктора.  Из-за большого количества  необходимых тренировок,  некогда    было даже   дышать, иначе   все  не  успеешь  сделать  вовремя. 
Перед  запуском  двигателей  подошел  авиатехник  и  доложил, что  масло в двигателе и редукторе  в  норме,  машина  заправлена, готова к  вылету.       И тут я  его   сразу  узнал,  своего  крестного  отца. Это был авиатехник  Турукин. Он у меня  в  душе  был  всегда  припрятан  от   зевак  и  случайных  людей,  как  на  сохранении  лежал. 
Слезы  просто  сами  навернулись  на   глаза  без  приглашения. Турукин,  такой  опытнейший  кадр,  все   еще  технарил, а  ведь  Тюменское  небо  уже  давно   требовало  его природного призвания,  инициативы  и знаний  в  другом  применении.
-  Да  тут  я  новичок.  Своих технарей,  на  переучивание,  пруд  пруди,  к  трону  подойти  не   дают.               
-  Смотри  за  радиограммами,  поедешь  на   переучивание   первым,  обходя   блаты  и   трон,  не  прозевай,  затереть радиограмму  могут.
  Вижу,   у  него  глаз  от  удовольствия  повлажнел.  Не  ожидал  такой  фортуны.  По  прилету  на  базу  пошел  к  начальнику  отдела  кадров  управления,  поведал  свое  горе.   А  он  сам  из  учителей,  понимает все. Вошел в  положение Турукина. Вопрос решился.
           Турукин потом  летал  бортмехаником,  бортмехаником - инструктором  и  рекламы  не  требовалось.   Она  была  при  нем  всегда  неразлучно.   Все  бортмеханики  любили  его,  как  отца родного,  за  все.  Вот  уж  действительно « туз,   он  и в  Африке  туз».
 
    Обстановка  в  училище  не  способствовала  сидеть  сложа  руки.  Там    шевелилось  и  шуршало  инициативой  даже  мертвое.  Мы  с  Мишей  Терещенко  транзисторы  мучили  в  свободное  время  и  заставляли  их   петь  в  кубриках  после   отбоя.  Я  и  не  предполагал  тогда,  что  буду пить чай  в  министерском  кабинете    с начальником Архангельского Управления ГА, а затем и заместителем  Министра  гражданской  авиации Михаилом Терещенко.
 
Прошло  пол-века:    Заслуженный  пилот  России  Снижко И.И.,  командир  эскадрильи  вертолетов  МИ-8   Столбецов  В.              ,  Заслуженный  пилот   СССР   Терещенко  М.М. - Заместитель Председателя Госавианадзора.
   Помимо  всего  готовил  макеты - предложений из  фанеры  для   цикла (СВЖ)  самолетовождения,  чтобы   летать  по  классу, как с радиокомпасом   по линии пути, по  леске, и  решать  тригонометрические  задачи.  Рацпредложений  предложил  множество   на эту животрепещущую тему. Эти мои усилия не остались незамеченными. В училище их взяли на вооружение.
     Но вот приезда  на  старт   флаг-штурмана училища Алексеева  совсем  не  ожидал.  Его   все  боялись,  как  Бога. Бывший фронтовой  летчик,  командир  дивизии истребителей.  Отозвал меня  в  сторону. А 

зеваки  уши  топором  поставили. Зачем  к  одному  Снижко  приехал?  Почему секретничают? А он мне так внятно говорит:
 -Поедешь  в  Уральское  управление ГА  после  распределения.   Работа  там  разворачивается  серьезная.  Опыту  наберешься  быстро,  а  потом -  война  план  подскажет.
 Я   понял  тогда,  что  задолго  до   окончания  он  меня  уже  определил. Кто я такой и на что способен. Вот   только  за  что,  понять  так  и  не  смог,  но  его  идея  мне  понравилась. Впоследствии    никогда  не  жалел, что послушался его совета.
 Когда Алексеев  приехал  в  следующий  раз,  зевакам  подойти  не  запрещал.  Вручил  мне часы  в  подарок  от  цикла  самолетовождения за мое творчество.   Часы тогда   были  редкостью,  поэтому  свои,  именные,  на  ночь  не  снимал,  чтобы  не  украли  память.
          Так незаметно пролетели дни, месяцы, годы учебы. До выпуска уже можно было унтом добросить.
 
  Наступила тысяча первая ночь пребывания  в летном училище. Организовывалась она курсантами-выпускниками тайно от администрации и командования, на плацу училища.
Никто из командования  дату этой ночи не просчитывал, поэтому контроль над ее проведением   непреднамеренно терялся. Это давало повод организовать ночной праздник, как кому хотелось: танцы, пляски. Музыкальное сопровождение представляло из себя все, что гремело и издавало звук.
 Моя мандолина и корнет тоже звучали в этом оркестре. Пели все хором возле костра (который состоял из ботинок, шапок, шинелей) для всего ночного неба, до первой звезды.
         Мишка,  Мишка,  где твоя  улыбка,
         Что  ты  вечно  ходишь, хмур  и  зол.
          Самая  нелепая  ошибка,  Мишка.
           Что  ты в авиацию пошел.
                Пусть  с тобой неловко пошутили.
                Обещали отпуск  каждый год.
                Не сердись, ну слышишь,  Мишка милый.
                Может быть,  придет и твой черед.
            Может быть, на МИГЕ пронесешься,
            Выполняя  сложный  пилотаж.
             Может быть, чего-нибудь добьешься,  Мишка,
             Если богу душу не отдашь.
                Мишка, Мишка, ты уже стареешь,
                Проклиная жизнь  свою  не  раз.
                Мишка,  ты  курсантом  поседеешь.
                Если не  уволишься  в  запас.
Если  вам  захочется  пропеть  песню  дома,  на  кухне  за  чаркой, вспомнив  юность, то  она  пелась  на  мотив  известного  в   60-ые  годы  одноименного   фокстрота « Мишка».
Если  фокстрот  не  плясали,  в свое  время, и не помните  его  мелодию,  то  лучше  не пойте,   не  портите  гениальный  марш  курсантской  юности.
  А  любители  поэзии  пели такую песню :
               У лукоморья  ЯК,  зеленый.
                Бензин  и  масло  слиты  в нем.
                Там день и  ночь, технарь ученый.
                Все  ходит с гаечным  ключом.
                Пойдет  налево, хвост осмотрит.
Направо, гайку подвернет.
                И инженер  там  мимоходом,
                «шприцует» техника      звена.
                А  ЯК,  летит  под  небосводом
                Урчит,  расчалками  звеня.
    С  первой  звездой  все  расходились  по  казармам  под  строевую  песню:
                Эх,  дедушка  летчик,  все  зовут  меня.
                А  на  погонах  желтая кайма.
                Всю свою  службу,  я курсантом  прослужил.               
                Во многих  летных  школах  я  стоянки  сторожил.
  Расходились  не охотно,  скрыв  следы  торжественного  преступления,   чтобы  уже  встретиться  в    эфире,  только   по  радиосвязи,  да  еще  на  юбилеях  выпуска.
1964 год, учеба позади. По рекомендации флаг-штурмана училища Алексеева, я был распределен в Уральское управление.   Тюменская  авиагруппа   ГВФ  разворачивала  свои работы  по оказанию авиауслуг в строительстве  топливно-энергетического комплекса. 
Вертолетов  не  хватало  для  требуемого  объема   работ, а летчиков  выпускали  с  избытком. Несколько позже, ситуация с авиационной техникой изменилась на противоположную. Часть вертолетов поступила в Тюмень из армии. Стало не хватать летчиков, штурманов, радистов. А в начале,  на  командира  приходилось  по  два-три  вторых  пилота. Жилья  не  было. Снимали частное жилье в деревянных домах, рядом с аэропортом Плеханово. Жизнь  текла  в  строгом  соответствии   с    философией   
 « Принципа  Джона  Лоуренца  Питера» :
                Если  Ваши  дела  идут  из  рук  вон  плохо - не  отчаивайтесь.
         В  ближайшем   будущем  они  пойдут  еще  хуже.
         Но если  Ваши  дела  пошли  слишком  хорошо,  немедленно  остановитесь. Вы  где - то  допустили  ошибку.
Да  и  во  всем  остальном,  тоже  по  принципу Питера: « Кто умеет, тот  работает, кто не  умеет,  тот  не  работает, а  кто  не  умеет  и  не  работает,  тот учит».       Поэтому,  большая  часть  талантов  стояла  подальше  от  трона,  в  тени,  чтобы  совесть  была  чиста  перед  собой и людьми.  Вся  тяжесть становления  авиации в обслуживании топливно-энергетического  комплекса пришлась  именно  на  их  плечи,  всемогущие  и  безропотные.
Только они  могли  все  вынести. И  вынесли,  оставаясь  со  своей  скромностью  без  наград  и  признания  избранных.
Летать  в  Тюмени начинал  со  многими  командирами  вертолетов.   Горжусь  тем , что  они   подняли  славу  летного  мастерства  на  достойную  высоту,  став  известными  в  стране  орденоносцами.  Перечислить,  значит  кого-то  обидеть.  Летал  со  всеми.   Каждый  оставлял  след  в  душе  и  профессиональном  мастерстве.   Падал,  горел  на  всех  освоенных  воздушных  судах,   отказывали   гидросистемы,  клинило  управление,  но  никогда  не  калечил  авиатехнику.    Даже  шплинта  не   сломал.  Авиация  мне  доверилась,  и   я  ее  не  подвел.
   Много  вспомнил  о  летчиках,  и  гадом  буду,  если не вспомню  о   бортовых  кудесниках.  О  них  надо   писать  романы  отдельно - выйдет похлеще романа «Война  и  Мир».


;



 

 

 
Только они  могли  все  вынести. И  вынесли,  оставаясь  со  своей  скромностью  без  наград  и  признания  избранных.
  Летали  в  Хантах на МИ-4, делая топографические сьемки для будущих карт. Там  еще ничего не  было,  только   гора  Самаровская и своя отдельная  эскадрилья  гидро-самолетов АН-2В, на поплавках.

Посмотрите  на  фото,   как  катер  «Аннушку»  на  «бочку» тянет.
   
        Целый  день  пашем,  как  проклятые,  ни  поесть  тебе,  ни  пожрать.   Наш бортмеханик ужас,  как  не  любил,  чтобы  руки  гуляли.  Сидит  себе   за   вторым,  но в  основном  стоит  на  жердочке между пилотами, и  что-то   пилит  напильником  целый  день.  Мы его не отвлекали, свои обязанности 
         он  выполняет,   да  и  пусть  себе шуршит.  «Чем  бы  дитя  не тешилось,  лишь  бы   не  плакало».  Никто не  предполагал  чем  он  тешится, и  как эти  потехи  на  экипаже  отразятся. 
Прилетаем  поздно  вечером, спешим побыстрее  в  кабак -  хоть   бы икры  кабачковой  на  зуб,  любимый,  положить.  Уже  и  не  до  мяса.   А  в кабак (так ресторан  у  них  называется)  очередь  аж  до  Иртыша, еще и в воду заходит. Картина называется: «Приплыли, а кушать хочется всегда». Хотя бы  кто-нибудь догадался пропустить экипаж вне очереди. Куда нам, евреям,  бедным.  Пристраиваемся в конец очереди. И, тут бортмеханик Елисеев Николай Иванович говорит мне:
- Ну  ка,  подержи  «инструмент»,  «пионер».
 Небрежно кидает мне замасленную демисезонную куртку, как шпагу противнику перед дуэлью. В этой куртке его жена только за дровами дома ходит, когда он не на базировке.
  Останавливаемся  от  удивления,  глаза  на  затылок  заводит, речь  отнимается  сразу.  А  под  курткой, елы-палы - Звезда  Героя  Советского  Союза на груди висит.   Когда  же  он  успел ее  получить  у  правительства?   
          Долетываем   саннорму  вместе,  никуда  от  нас  не отлетал, все время с нами.  И  на  тебе - Герой Советского Союза в полной красе!   Толпа  очереди сразу  отпрянула,  чуть  на  колени  не  упала,  и  пропустила  его.  А  перед  нами  резко сомкнула  строй,  как  каре   старой  гвардии   Наполеона.  Героев  не  часто  привозили  на  показ в  Ханты. 
Мы  стоим очумевшие от происходящего. Вдруг  вылетает  из  кабака   официантка,  красоты неописуемой,  где  только  такую  раскопать  успели.  Вроде  бы  и  археологов  не привозили. Ведь кто-то ее целует? Кто-то трогает за некоторые Богом обозначенные на теле места? И вот эта «царица»,     уважительно приглашает нас в кабак,  как  командир  штрафной  роты   на  подвиг.  Нам как-то неудобно без очереди, но она настаивает: дескать, не каждый день,  в Самарово залетает экипаж Героя Советского Союза. 
         Заходим.  А  он, наш бортмеханик,  уже  за  отдельным  столом  сидит  (где  его откопала  официантка  уму  непостижимо,  там  же  не  то,  что  стол можно лишний поставить,  окурок   не куда  на  пол кинуть).  А  нам,  уже  страшно  становится:  что-то тут  не  так.
  А  Николай  Иванович щебечет,   голосом   Шаляпина,  на  весь   кабак:
 -  Официант,   вина и  фруктов!
          Мы  ему шепотом   напоминаем,  что  на  Север  только  спирт  завозят, какие  фрукты?   Навигация   на  Иртыше  еще  не  открывалась. Веди себя прилично!  А  он,  оказывается,  не   знал. Газеты  читать  некогда,  хотя  и  полярный  день начинается.    А  официантка  к  нам  просто  летает. Приносит и приносит всякие вкусности, яства, На неделю хватит.   
          Думаю:
          -Может хлопцы с собою хотят, прихватить про запас,  в  моем   штурманском  портфеле.  Так  все же  не  влезет,  тачку  надо. 
  Я  портфель между  ног  держу, на всякий случай,  чтобы  не украли  секреты  Советского  Союза.    Как  посмотрю  на  стол, а он ломится  от  вкусностей разных,  а  есть  уже  не  хочется.  Шепчу  Николаю  Ивановичу,  что  денег  у нас  даже  на  спички  не хватает. С  неделю,  как  общественная  касса   кончилась. Если только талонами  на  питание  рассчитываться, а  их  у  меня  целый  штурманский  портфель, каждый  талон стоимостью   55 копеек.  Если  их   выписывать  для  расчета,  то  мне  до  пенсии  времени  не  хватит.
      -Не  мельтеши,  «пионер», успокаивает   Николай  Иванович,  и  вытаскивает  из-под  стола     трехлитровую банку со спиртом.    Меня  осенило  вдруг,  почему    Николай  Иванович меня  заставляет при консультации у синоптиков записывать в бортжурнал наличие в полете  обледенения, даже  когда  температура положительная.  Минута  полета в условиях  обледенения - это  одиннадцать  литров  спирта в  карман.  Силен!
А  я   же,  из  деревни,  а  тут оказывается   интегралы  и  дифференциалы  надо решать.   Это  меня  потом  научили,  в  Академии,  которую  с  блеском  закончил, да  еще  и  аспирантуру  в  придачу.     Официантка,  как  увидела  «приз» - 3-х литровую банку со спиртом,  стала  к  нам бегать еще  чаще. И    любить каждого из нас,  как  Бельмандо.   
         Николай  Иванович    говорит   мне: 
-Ей  твои  талоны до фонаря:  она   за такой расчет,  наварит  столько,  что и  в  подоле  не  донести, спирт  же  еще  и  разводится.   
Вот  до  чего  довело мое деревенское  воспитание.   Задаю  ему,  ну  самый  глупый  вопрос,  стыдно  до  сих  пор.
-  Когда  же  тебя,  Николай  Иванович,  правительство  наградить так  тайно  успело. Ну просто,  как  резидента иностранной  разведки?
 - Так  руки  же  в  полете  гуляют,  я  с    бронзовой  медали   и выпилил золотую звезду. 
   Ох,  и  перетрусил  же  я.  Падал,  горел,  двигатели  отказывали  на  всех освоенных  типах,    но  так  не  боялся,  как  проделок  Николая  Ивановича.
-Давайте    мужики,   линять  побыстрее отсюда,  вдруг  на  зуб  звезду начнут  пробовать.  Тогда   аминь,  как  у Марка  Кьюсса вальс, « Разбитая  жизнь».  Это его второй  вальс,  после   «Амурских  волн»,  над  трагизмом  которого  плакало  не  одно поколение  в   юности.  Если  бы сволочи Румыны  не  расстреляли,  его как  «француза»,   в  сорок первом году  в  Одессе,  вместе  с  дочерью, то  от  последующих его вальсов,  плакали  бы   по сей  день.
   Я еще  вам    напомню  о проделках  Николая  Ивановича,  но  в  первую очередь  речь   идет  только  об   особых  случаях  полета.               
  Особенную  веху  в  жизни  оставил    Петранин  Владимир  Петрович,  как  ни  странно.   Когда  выразил  недовольство  командиру  отряда   Хохлову И.Т.,  что  меня  переводят   в  экипаж  Петранина  от  командира,  с  которым  мы   слетались,  к  которому  привык  и  доверился. Хохлов   убедительно  возразил:
   -Ты  же  вообще   в  рот  спиртного  не    берешь.  Вот  и  направляем тебя в этот экипаж,   чтобы  не успели пропить  Тюменское   управление.
  Кого  он  имел  в  виду,  меня  не  интересовало.  Надо,  значит,  так  надо.    Предположить  не  мог,  что  полеты  с  Петраниным  заложат во  мне  программу  безопасности   и  уверенности  в  полетах  на  всю оставшуюся    жизнь  и  на  всех  типах   воздушных   судов.
 При  облете  вертолета  в   Омске,  после  приемки  его  из  ремонта, я  ему  подсказал,  что  заход  с  авторотацией,  согласно  программы  облета,  нами  упущен   и  надо, чтобы  он   был  виден  на   «Черном   ящике» - на барограмме.      На  четвертом   развороте  нас  уже  поджимал  ТУ-104  заходом  на  посадку. 
-Ванюша,  не  беспокойся,  с  заходом  нет  проблем.   Я  запросил  разрешение  на  заход.   
После  согласия   диспетчера,  он  выключил  двигатель.    Сели  со  свистом,  страхом  и  удовольствием.     Запустить  двигатель,  включить  трансмиссию  и,  срулить  с  полосы  на  рулежку,  едва  успели,  до      приземления  Туполя.      У  меня  от  удивления  и  восторга   волосы подняли   гарнитуры на  голове.
 -  Петрович,    научи,  век  помнить  буду,  а может  и  дольше.  Такому  никто  не  научит. 
  -Да  нет  проблем.   Меня   этому  учили,   как  инструктора  училища.
 Программу  облета  закончили  лишь  тогда,  когда  мои  навыки  посадок   на   авторотации с выключением  двигателя   ему  понравились. 
- Ванюша,  не  велика  заслуга  посадки  на  авторотации  с  пробегом.   Заслуга,  в том, чтобы  пробега  не  было.   Иначе  при  посадке   на  болото,  жди  полный  капот. В первую  очередь в  таких  случаях рассчитывается голова, из-за  отсутствия навыков. 
Он  убедил  меня,  что  любой  вертолет  можно  посадить  тремя  различными  способами: только  ручкой  циклического  шага,  общим  шагом  или    комбинированно,  то есть   тем  и  другим.   Последний способ посадки,  самый  безопасный,  так  как  располагает  огромным  запасом  энергии.  Там  же  скорость  в  квадрате.    И   напомнил  анекдот:
 -  Почему  рельсы длинные   и  прямые, а  колеса  паровоза  круглые.   А  паровоз тянет много и все  равно     тук….тук….тук… Правильно   мыслишь Ванюша: рельсы,    длинные  и  прямые,  а  вот  квадрат  стучит.  Квадрат скорости,  это  наш  друг и он  наибольшую пользу  вытворяет.
Законы  математики  уважать  надо  и совершенно нельзя их игнорировать.  В  авиации не  учатся  на  собственных  ошибках,  законы авиационные  писаны кровью  товарищей.   Золотой  был  пункт в  НПП  ГА.
               
Абдулгалеев Фуат Мубаракшевич- пилот I класса ГА СССР, Кавалер Ордена Трудового Красного знамени, Ветеран Труда, отличник Аэрофлота, командир авиаэскадрильи

С  Абдулгалеевым  Фуатом  Мубаракшевичем  выполняли  рейс  с  грузом  из Тюмени на  Сургут. Только доложил диспетчеру пролет Тобольска,  записываю в  бортжурнал  время  пролета  Тобольска.  И вдруг золотой крест на  меня  надвигается.  Я   правой  ногой     давлю  педаль до  упора,  чтобы уклониться  от столкновения, а  Фуат  уперся  ногами  и   не  дает. Кто же этот крест  повесил  так  высоко?  И  вдруг   осенило: крест    кремля  Тобольского.  В Тюмень вернулись сразу  же: теперь ясно, что  погода  не « в жилу».   Груз  на   Сургут  довезли  на  следующий  день. Уже в Плеханово, Фуат  Мубаракшевич сказал:
-«Хорошо, что вовремя крест заметил»!
Это было  лучшей  похвалой  командира.
Работая в Тюмени, я встретил девушку-красавицу. Обаятельную и привлекательную, будущую жену, Жанну Константиновну. Как закружила меня эта любовь. Мозги набекрень. И день, и ночь все только о ней думаю. Имя ее во сне шепчу. Без нее, тоска. День не увижу, сердце плачет. На базировку еду, душа горюет. Намерился, собрался с силами и сделал своей любимой предложение. И знаете, не отказала! Рад был до смерти! Поженились.
Жанна - святая женщина, подарила мне двух замечательных сыновей: Алешу и Костю, родившихся 28 и 16 мая с разницей в три года. Ее верность, ангельское терпение помогали мне выполнять, поставленные передо мной производственные задачи.
   
Успешно совмещал заботу о семье и выполнял  свою  любимую работу. И все-таки основная тяжесть наших семейных дел была на плечах моей супруги. Работа же требовала от меня полной самоотдачи.
Ее  отец,  военный  врач,  заведовал  медсанчастью  Лазаревской  судоверфи.  А   дядя,   полковник  Камолов Сергей Александрович,  во   время  войны   был  начальником  штаба в полку, где летал капитан  Гастелло,  потом  в  Нормандии-Неман,  после  капитана   Ширахова.   
Камолов   великолепно  играл  на  гитаре,  особенно  песни   на  стихи  Горького  и  Есенина.     Вечерами,  в  Лазаревском,  когда  к  нам  приезжали  друзья   из  Хантов:   Миша  Коровин,  Геннадий  Кузьмин,  в  южной  ночи  тихо  звучали    давно  забытые   песни:
                В  лесу,  над  рекой  жила  Фея.
                В реке  она  часто  купалась.
                И раз,  позабыв  осторожность,
                В  рыбацкие  сети  попалась.
                Смотрели  рыбаки,  дивились.
                Любимый  товарищ  их  Марко.
                Взял  на  руки  нежную  Фею.
                И  стал целовать  ее  жарко.               
                А  Фея, как гибкая  ветка,
                В могучих  руках  извивалась.
                Да  в  Марковы  очи  смотрела.
                И тихо  над  чем-то  смеялась.
                День  целый   они  целовались. 
                А  как только  ночь  наступила.         
                Пропала   красавица  Фея.   
                А  с  нею  и  Маркова  сила.
                Дни  Марко  все  рыскал  по  лесу. 
                А  ночи  сидел  над   Дунаем.         
                И  спрашивал  волны,  где  Фея?          
                А   волны  смеются,  не   знаем.
                Повесился  Марко  на  тонкой,
                Трусливо  дрожащей  осине.    
                И  други  его   схоронили.               
                Над  синим  Дунаем,  в  теснине.
                Ночами,  к  нему  на  могилу,
                Та   Фея  сидеть  приходила.
                И  тихо  над  чем-то  смеялась,
                Вот  как  уж  веселье  любила
                Купается  Фея  в  Дунае,
                Как   раньше,  до  Марка  купалась.
                А  Марка  уж  нету,  от  Марка,
                Лишь  песня  об  этом  осталась
                А   Вы   на  земле  проживете,
                Как  черви  земные   живут.
                Ни  сказок   о  Вас   не  расскажут,
                Ни   песен  о  Вас  не  споют.
     За  бокалом  домашнего  вина  шел  неторопливый  разговор  о  капитане  Гастелло,  капитане  Ширахове,  неожиданным  протеже   которого  был  французский  генерал  Пуйяд.   На  празднование  юбилея  образования  полка  Нормандия-Неман,  он  предложил  представить  своего  начальника  штаба,  капитана  Ширахова.     КГБ  его  долго  искало  и  нашло  на военном  вещевом  складе,  где  он  ведал  снабжением  и  все  еще  майором.   По  указанию   Президиума Верховного Совета  СССР  ему   было   присвоено  внеочередное  звание  полковник  и  он  представил    Пуйяду  несравненные  воспоминания    прошедшей  войны.
  Пуйяд,  отвечая  на  вопросы  журналистов,  восторгался  русскими  истребителями  ЯК-3  и  качеством  их  технического  обслуживания.  Даже   Гитлер  в  своих   приказах  настаивал:         при   встрече  с  истребителями  противника  типа  ЯК-3,  с  наклонной  антенной  и  без   маслорадиатора   на  носу,  в  бой  не   вступать. 
-Мы  не  боялись  мессершмитов, мы   боялись нарулить на спящих, или зарубить винтом, русских  механиков,  которые  бежали,  удерживая от опрокидывания  самолет  к  месту взлета, тут же  падали  в  высокую  траву  и  моментально   засыпали. О такой самоотверженности к работе можно только позавидовать. Механики готовили самолеты в бой очень добросовестно: сутками клепали на пробоины все, что содержало дюраль: кружки, подносы, котелки. В перерыве, пока вернется из боя очередной самолет, от усталости падали, как мухи.  Вот мы и  боялись  сесть  на  них, спящих  в  траве… 
Есенин  напоминал,   под  гитару   Камолова:               
                Ты  уходишь  в  далекие  страны.
                Поднял  флаг  твой  парусный  бриг.
                Залечи  же  любовные  раны.
                Позабудь  увлечения  миг.
                Не  пиши  мне  любимый  ни  строчки.
                А  захочешь,  немножко   пиши.
                Привези  из  Лиона  сорочек,
                Ведь  в  Лионе  они  хороши.
                А  с Нормандии  черную  бронзу.
                Из  Венеции горный  хрусталь.
                Из  Китая  чугунного  Бонзу.
                Из  Толледо  звенящую  сталь.
                Навести  и  Раджу  и  Эмира.
                Посмотри  баядерок  балет.
                И  невесте   своей,  из  Алжира,
                Привези  золотой  амулет.
                Пей  из  кружек,  бокалов  и  бочек,
                За  меня   золотое  вино.
                А  о  кружевах,  моих,  для  сорочек,
                Расспроси  лейтенанта  Жакко.
В  Тюмень  стала  поступать  новая  реактивная  техника  и  меня направили летать в Ханты- Мансийск, во вновь образованную эскадрилью, куда передавались поршневые  вертолеты.   Командиров  вертолетов  не  хватало,  для обслуживания возрастающего  объема  работ  в геологии по разведке нефтяных, газовых  месторождений. Поэтому  моя  кандидатура, одной из первых, представлялась на  ввод в  строй в качестве командира  воздушного  судна.   
Бесконечная благодарность Коровину Михаилу Павловичу,  командиру образованной эскадрильи вертолетов Ми-4, который создал свою  школу становления командиров и скрупулезно,  целенаправленно  учил  командирским  навыкам.    Убеждал  всех,  что заход  на  посадку  должен   выполняться  по  строго  определенной  глиссаде  снижения,  конкретной   для  строго  индивидуальной  площадки,   выбранной  с  воздуха.   Заход  на   посадку  на   ту  же  площадку  с  другого  направления,   уже  требовал  выбора  своей  глиссады  планирования. 
Убеждал,  что  нет  стандартной  крутизны  глиссады  захода.  Если  менялись   условия,  то  и  с  глиссадой  все  менялось.   Надо  было  научиться  оценивать  все  условия  и  применительно  к  ним,  готовить   конкретный   заход.  Его  кредо : нет  шаблонных  глиссад,  каждая  глиссада должна применяться  только  для  строго  определенного  направления захода на посадку, то есть размеров  площадки, ее особенностей поверхности,  направления   ветра.  Если  выбор  захода  на посадку и  крутизна  глиссады  была  выбрана  правильно, то рулевой  винт  с   хвостовой  балкой  при гашении скорости,  исключали  соударение  с  землей.   
 Вторым  его  кредо  был  взлет  с  перегрузкой.      Она  постоянно нас преследовала. Перевезти весь груз геологов, одновременно,   было  невозможно.  Грузили  в  вертолет,  пока  дверь не могли   закрыть,  взлететь на пустой машине и дурак сможет.  Если ты произвел взлет  любым  методом, то посадку на  площадку  любой  сложности  должен выполнить  без  перезатяжеления  несущего  винта. Признаком  культуры  считал  чистоту  полета, говорил:
-«Это  лицо  летчика». 
Научил летать  в  совершенстве. Не случайно школа  Коровина  «гремела  впереди  планеты  всей».  Потом  я  ее  передал  многим  летчикам,  и  никто  из  них  не  насмешил  авиацию  и  облетал пол- мира безаварийно до пенсии.  Царствия  ему  небесного,  непримиримому  к  несправедливости  человеку,  многопрофильному   гению  производственных   отношений.      
Валерий  Лещин, мой однокурсник,  его  ученик  и   сподвижник,  наведавшись  на  юбилейную  встречу    первых  авиаторов   Ханты-Мансийска,   нашел  заброшенную и забытую могилу легендарного учителя,  и  установил ему   надгробный  памятник  в  виде   сломанной  лопасти  несущего   винта.
Михаил  Павлович теперь  рядом  с  Богом, там он    может  летать  на  любых  лопастях.   Мы,  все  его  ученики,  в этом  уверенны.  Заслуги  Михаила  Павловича,  оставшегося  в  тени  признания, подметил  известный  поэт Индии    Кабир:    
-«Учитель,   ты  хорош,  когда   даешь,  а  не  берешь.»
Где  бы  не  летал,  какие  бы  сложные   работы  и  тренировки   не   выполнял, школа Коровина Михаила Павловича  всегда была под рукой. Наверное, она заложила  фундамент  молниеносного  решения  последовательной и уверенной  реализации  безопасного   исхода.            Сознание   никогда  не  покидала  мысль  нюансов первой  вынужденной. Михаил Павлович отлетал со мной программу ввода в строй командиром вертолета Ми-4. Поставили мне штамп в пилотском и допустили к самостоятельным полетам на вертолете в составе экипажа.
 Самостоятельно,  командиром вертолета  МИ-4,   налетал   часов   сорок в Правдинске,  в  экспедиции Героя Социалистического труда Салманова Ф.К., первооткрывателя Сибирских недр.  Организация работ в его экспедиции была  изумительной.     Вот,  и  направляли  туда  для работ  вновь  введенный   молодняк, молодых командиров вертолета,   чтобы   не  отвлекался   на  организацию погрузки и разгрузки вертолета,   а  точил   и   совершенствовал  свою  технику   пилотирования   до    наступления осенних   капризов   погоды.   Но погода не  всегда   капризничала  только осенью. Капризничала всегда, когда ей хотелось. 
  Забросил  очередную вахту  буровиков.     Забрал   сменившуюся   вахту.  Погода, откровенно сказать –«не в дугу». Летим  на  Правдинск, а    облачность все ниже  и ниже.  Уже  ниже и   некуда. Выход один – набирать безопасную высоту и выходить на привод.  Набрал  безопасную высоту  четыреста  метров в  облаках, вышел  на  привод. Зашел по схеме и сел на  заправочную площадку. Не допущен был к полетам в таких  метеоусловиях.  Получается, что нарушил минимум. Впереди ждет разбирательство и суровое наказание.  Если  мою вынужденную посадку  не  заметят,  втихаря  заправлюсь,  и  на   Правдинск.  Пассажиры курят в  сторонке, а  я задворками  на   метео  и   к  диспетчеру.   Все  тихо  и никаких   настораживающих   предвестников. Почти пронесло. И  вдруг,   на  последнем   этапе упираюсь   в  начальника   Тюменского   Управления    Хохлова  И.Т.
 
    Остолбенел, остановился  и   все  онемело.   Как   же,  он   узнал,  что  я   нарушил     минимум погоды?   Когда успел   прилететь из  Тюмени,  чтобы возвести меня  на  эшафот   и вырезать собственноручно талон нарушения №1  из  пилотского свидетельства?  Наверно  он  меня  уже   поджидал, я  и  поздоровался   уважительно  первым,   чтобы   уважение   показать.  А  по лицу вижу, что он  вроде  бы  ко  мне    претензий  не  имеет.   
Мне   бы  конечно,  проскочить  в  этот   момент  к   диспетчеру, а он стоит на дороге и спрашивает:   
        - Как  погода, Снижко? Сколько налетал самостоятельно?
        - Да,  строго  по  минимуму товарищ начальник. А налетал почти 50 часов.
Приврал немного для убедительности.
        -  А   минимум то-какой у тебя, Снижко?    
        -«Триста  на  три», товарищ начальник.
        -Снижко,   да  ты  в  своем   уме? 
        - Я, начальник Управления ГА, у  меня минимум  «сто  на   тысячу».  Меня   уже   двое   суток    на   Березово   не   выпускают,  а ты  рассекаешь по Тюменской области с налетом в 50 часов и минимумом «триста на три».
           У меня речь  отняло, ноги онемели. Как бы не  упасть, от страха. Я же  тещи,  так   не   боялся,  как  начальника   Управления.  Ну,  все,  думаю,   конец связи,    ночь.         
       - Кто   командир   эскадрильи?
       - Рудой  Алексей Иванович.
       - Давай  его  сюда.
   Еле  разыскал Алексея Ивановича.  Не  торопится он  к  начальнику,   ждет, чтоб  начальство  остыло. Вижу,  что  говорят  не    очень  тепло  и   пожалел,  что  в   Ханты  залетел.
       - Снижко, давай   командира  отряда  сюда.
      Еле   нашел,  ведь быстро  надо,  а  он Михаил Петрович Евстратов,  где-то  прятался, еле  привел. Видимо тоже начальника боялся не меньше меня. 
       -  Почему  вы  Снижко  с  таким  минимумом «триста на три»   держите, он   на   запасной  прилетел    и   сел  без  проблем.  Еще  и  удрать  намеревался  после    заправки.     Почему  до  сих  пор минимум  не  понизили?
 -Тренировали при  вводе  в  строй под шторками: облаков    не   было.  Да  мы  его  оттренируем. товарищ начальник,   в  облаках  и   понизим минимум. -  Ответили     они   хором.   
 -Да  что  его  тренировать,   вон у  него   люди   на  Правдинск   ждут.   Он  уже  сам  оттренировался   и  доказал,  что  летать   может   в  таких  условиях.    Пишите   срочно приказ о  понижении  минимума и   отпускайте.  Вертолет   простаивает.   
   Я   сразу взбодрился, настроение поднялось, слава Богу, пронесло. Штамп в пилотском,  сразу  при   Хохлове,   поставили.  А   приказ уже  без  меня  писали.
 Как    же  теперь    с  Салмановым  утрясти   непроизводительный  налет,  из-за   «крючка»: час с лишним налетали, посадка на   запасной.      
После  посадки   бежим  в  столовую   в  Правдинске.     Салманов    на  крылечке   поджидает:
  - Здорово, командир! Ты  где  же, Сусанин,  то   потерялся?  Работы  полно,  вертолет, как  воздух, нужен.   
  -Да  вот  погоду  плохую  встретил,  пришлось   в  Ханты  уйти   на  запасной,   да  заодно и  минимум   понизить.
  - А  что  раньше  нельзя  было   догадаться   туда,  за минимумом,    слетать?
    Я  как  на  свет   народился   от  счастья.   Сколько за день  ям  на  пути  встретил,   и  так  лихо пронесло.
    Возвращался   с   вахтой  буровиков   на  МИ-4, за 68  километров от  Правдинска, где     базировался. Погода звенит! Все работает отлично. Настроение - душа поет. И вдруг, в полете,   заклинила   гидросистема.    Ручка   управления вертолетом  стояла  колом, двигаясь только   влево.    Вертолет  шел   с  периодическим  заваливанием  влево.   Когда выходил  из  виража,  я  его   опять устанавливал  на  курс   следования.   По  радио  попросил, диспетчера Правдинска, чтобы   убрали  вертолеты   в   сторону  с  площадки,    где  должен  приземлиться  с  пробегом.
 Диспетчер   передал,  что   экипажи   ушли     на  обед. Моторы машин  остыли,    нужно   время    для  прогрева.    Пришлось  уходить на  второй  круг. Бортмеханик вдруг  забеспокоился:
- Иваныч, хоть и не зима на улице, а  вода в Иртыше  еще холодная.
После  посадки  позвонил в Ханты  и  поздравил  с  очередным особым случаем. Не обрадовались. Вертолет только вышел после регламентных  работ,  выполнил   ряд  посадок на болота без  выключения трансмиссии,  а  тут отказ гидросистемы,  это же  ЧП.
До приезда комиссии  обязали  слить  из фильтров  гидросистемы  отстой,  на отсутствие воды в гидрожидкости.   Если в сливе отстоя  воды не окажется, нет необходимости тащить  банки (40л) с гидрожидкостью  для ее  замены. Прилетела   комиссия, взяли  объяснительные  и  улетели. Через час, смотрим,   вертолет летит,  комиссии  возвращается.   Оказывается, их вернул  начальник  управления Хохлов,  с  целью  определения  истинной причины  отказа.
  Нашли   стружку из резьбы соединения фильтра с трубопроводом на фильтре   гидросистемы, а мне  «благодарность»:  строгий выговор      за нетребовательность  к  экипажу, бортмеханику  выговор,  за  то,   что  выполнил мой   приказ  и  слил    отстой  из   фильтров.
 Причиной отказа было попадание стружки в  бустер управления, когда  техники соединяли   фильтр  с  трубопроводом.   Она и  заклинила   командные  золотники  при затяжке выходной гайки.     Я,    все равно был доволен,  что пассажиры остались  живы   и  весь экипаж   порадует  семьи   счастьем   жизни.  А  « строгач» только  первый, самый  трудный.  Остальные  пролетают    уже  со  свистом,  и  не  замечаешь. 
  Отлетал   саннорму,   прилетел   в Ханты   и тороплюсь  на   разбор.   И вдруг:
-«Снижко,  стой!»
Голову  поднимаю - Иван Тихонович Хохлов, Герой Социалистического труда, ну думаю,  сейчас  сотрет  в  порошок.   
Спрашивает:
-Ну  как,  тебя  наградили?
- Да, товарищ начальник.   
-А что дали?
-Строгий выговор
- За  что?
Брови начальника взлетели вверх
-За нетребовательность  к  экипажу.   
-Давай  сюда  командира  эскадрильи, командира летного отряда, начальника АТБ.
        Едва отыскал всех. Пришли начальники.  Он  им при   мне  всяких   нехороших  слов   наговорил.  Даже  пересказать  стесняюсь. Начальник штаба, чтобы реабилитироваться перед высоким начальником, говорит во   всеуслышание: 
-«Я  тебе,   Снижко,    твой «строгач»   не  заносил, в  личное  дело,   знал,   что      эта  «кучка хунхузов» поступила   с  тобой несправедливо и правда восторжествует».
 Вижу, Хохлову такой поворот событий понравился.  Сейчас же отменили мне несправедливое взыскание.
Надо  отдать  должное  Хохлову И.Т., как  он чутко чувствовал  своевременное   проявление    особых  случаев  у  летчиков.  Как  только  они  случались,  а  он  тут  как тут, как будто дежурил.  Убедился  не  раз:  Героев   Социалистического труда действительно давали    по   заслугам.
Оставшийся ресурс вертолета до ремонта вызывал сомнения в безопасности полетов с выявленным ранее дефектом. Решили отогнать его в ремонт досрочно, не долетав, 20 часов ресурса.  Теперь моя любимая  комиссия,  меня  просят:
   - Перегони  вертолет в  Омск   в  ремонт. Если  он  снова  зачудит  в  полете, так   у  тебя  уже    опыт  есть.   Но   это получалось   уже,  как в  причте: 
  « Вы   на  мне    женитесь,   а   я   вам   два   мешка    картошки  дам».
 Куда  деваться,   от  такого  доверия.  Слава   Богу,   что   хоть   живыми остались. Понеслись в Омск,  прямо   через  Тобольск.  Выруливаю, в Тобольске,  а  экипаж  прямо  плачет,  просит  взлететь  по-самолетному,  опробовать новую железную полосу.    Надоело   в  Хантах  взлетать с пляжа по колено в воде. Только оторвался  от  земли,  чтобы вертолет  в  набор   высоты перевести,  вдруг  вижу,   что  мое левое  основное  колесо шасси,  меня  догнать  пытается,  но уже  отдельно  от вертолета.     Диспетчера,  прошу,  на  машине  руководителя  полетов  колесо    мое  найти  и  припрятать,  а  то  АН-24  после  посадки,  аж   в  Тобол  отфутболит. 
- Хорошо,  что  предупредил,  а то  бы  и   самолет  с  пассажирами   угробили. Он  уже  на  третьем  развороте,  на  посадку  заходил.   
Диспетчер успокаивает меня:
-А  колесо  припрячем.  Ты  у нас  первый,  такими    запчастями  разбрасываешься.     Погонишь  обратно  вертолет  из   ремонта  и  отдадим. Не  бойся,   не   украдут,  сторожить   будем.
Врут  же,  думаю,  только  из  зоны   выйду, и  забудут   думать   о  моем    колесе. Оказалось  потом,  что  помнили  о нем постоянно, не   забыли,   и   вернули. Рассчитывал  при  перегонке  сесть  на   дозаправку  в  Ишиме.  Но  как  садиться  без  колеса,  и  кто меня  оттуда,  на  Омск  выпустит?   Просчитал  все  оставшееся  топливо,   до  мелочей,   и  пошел  на  Омск,  напрямую,   срезая   углы   запретных   зон. По  дальней  связи  предупредил рембазу  о  своем  горе.   
  Ладно, отвечают:
 -Лети,   посодействуем.
Сел  левым   подкосом  на  бочку с  маслом.   На  стоянку   уже   не   зарулить.  Начальник  летно-испытательной станции,  с  любовью  говорит;   
  - Я   здесь  двадцать  лет  работаю,   всяких вертолетов   напринимал  в ремонт,  но   такой   цирк   вижу  впервые. 
          -Запиши для истории, если не видел.               
        А я  из   кабины вылезть  не  могу,  ноги  свело  от  напряжения.     И  тут  вдруг  на  глаза  попалось пространство  за  приборной  доской  пилотов, которое  всегда  завалено   дохлыми  и  засушенными  паутами.  Их,  от  ремонта  до  ремонта,  никто  из  технарей  никогда  не  убирает.   Просто их   невозможно оттуда достать.  Говорю  громко  и  удивленно,  чтобы  техмоща  слышала:
   - И что  у  нас  народ  такой  нерасторопный  и  ленивый.   Всем  намекни,  всем  подскажи,  а  у  самих  масла  в  голове  ни грамма,  так   и  трется все   насухо.
             Технарь  подлетает  и преданно  с  интересом  спрашивает:
          -  Что  случилось  командир?
    -  Черный,  а  ты  знаешь,  что  в аптеках  муравьев  принимают  за  приличные  деньги  и с них  делают муравьиный спирт?
     -  А  как  же,  командир,  конечно,  знаю -  сыплет  дробью. 
     -   А  из  паутов,  между  прочим,  паутиный  спирт  делают  и  деньги  платят  немалые. Об  этом  ты  тоже  знаешь  или  забыл?   Цены   нет  этой  продукции  в  аптеке.   На  лекарства  идет  и  на  примочки  там  всякие.  А если  много  в  наличии,  то  и  во  внутрь  идет  со  свистом.  А  у  нас  глянь,  сколько их пропадает.  И  куда  вы  смотрите,  такие  нерасторопные.  Сейчас  в  рембазе  свои  технари  сметут  в  ведра,  при  разборке приборной доски и  сдадут  в  аптеку.  А  вам  фига  коломенская,  хотя  и  собирали  целый  год  до  ремонта.  А  тут    ведра  три  будет.
  Черный -  это его  кличка  в кругу  летного  и  технического  состава, за  цвет волос еврейского  происхождения.  Вот  посмотри  на  икону  Иисуса  Христа -  чисто  Черный  выписан.    Разница  лишь  в  том,  что  сильно  выпить  на  шару  любил.  А  внешне  прикидывался  неумолимым  трезвенником.  Но  технарь   великолепный,  скажи  ему   поменять  горшки  (головки  цилиндров), то  даже гаечные ключи ему не  нужны.  Он  и  без  ключей  поменяет.  Он  мне  в  командировке  безлюдной,  лопнувшую   подошву  ботинка,  3-х  миллиметровой  дюралью  подшил,  чтобы  я  дотянул  до   конца   саннормы  и  до  цивилизации.  Я  полетал  два  дня,  а  ботинок   снова  хлябать  начал и загребал песок как черпаком.  Он  попросил   его  снять,    осмотрел  грустно  и   безнадежно  сказал:
    -   Шеф,  видишь,   железо  не  выдерживает,  а  Сталинским  соколам  все  по  фигу.
  Так  вот  мы  поговорили  с  Черным  ни  о  чем,  да  и  забыли.  Заторопились  в  аэропортовскую   гостиницу  в  Омске, забивать  места  ночлежки, бриться,  мыться ,   опохмеляться.  А  Черный   остался  сдавать  вертолет  в  ремонт.
   Устроились  в  гостинице,    Черного тоже устроили  по  его  документам.  Хорошо,  что  догадался  нам  их   передать.  Поужинали  без  него, а его  все  нет и нет: наверное до сих пор сдает вертолет. Может паспорта на агрегаты не совпадают. Но нечего волноваться, знаю, выпутается, ведь технарь от Бога:   дубликатов  настрочит,  чтобы  улететь  завтра  с  нами  на  базу  пассажиром   рейсовым  самолетом. От усталости, без задних ног, завалились спать, а Черный так и не появился: наверное, думаю, по девкам подался, чтобы успеть, дело молодое, а   времени  маловато до утра остается. В Омске  ночи уже светлые, солнце почти не заходит – не заблудится.
      Вдруг, ночью,  в  дверь  номера  гостиницы  постучала дежурная  и требовательно    командира  просит.  Я   гроз  на  холодном   фронте  так  не  пугался.  Все  спят, вокруг гробовая тишина. В голове мелькнуло - может пожар! Здесь  мешкать  никак  нельзя. В  трусах  взлетаю  и  учтиво  открываю.  В  дверном  проеме стоит дежурная с  милицейским  капитаном    и  мне   в  лоб,  как  из  крупнокалиберного:
  -  У  вас  живет  техник  Терских   Юрий?
    Я,  с  перепугу,    фамилию  с  кликухой  совместить  не  могу,  как  будто  и  незнакомая  фамилия.   Потом  дошло,  что речь идет о моем авиатехнике, Черном.
   -Да,  сказал  я,  авансом  пытаясь  досообразить,  уже  по  ходу  процесса.
   -  А  он  дома  ночует?  Уже  капитан  спрашивает.
   - Нет  он  еще  с  ЛИСа (летно-испытательная стинция)  не  пришел,  вертолет  сдает,  чтобы  утром  с  нами  домой  улететь.
    -  Командир,   какая  сдача,  какой  дом?  Уже утро,  четыре  часа,   застрочил  капитан.
         У  меня  все  со  страху  опустилось,  что  никогда  и  не  опускалось.  Ну  думаю,  влип  по  самые  браслеты.  И  никто  не и узнает,   где  могилка  моя.
    -  Ваш  авиатехник  Терских,   то  есть  Черный,  купил  вчера  в  хозяйственном  магазине  два  новых  ведра.  Натрамбовал  их  сухими  паутами,  и  принес  в  аптеку  сдавать  на   Ленинградской  площади.  А  аптекарша  принимать  ведра  отказывается,  думает  шутит.   Паутов  они  вообще  в  аптеку  никогда    не  принимали.  Прогоняет  Черного  из  аптеки.    А  он  же  думает, что  аптекарша  взятку  с  него  требует,  за так  принимать  не  соглашается.
  -  Ладно, - говорит, Черный,- тебе  ведро  и  мне  ведро. 
     Черный  решил,  хоть  за  ведра  убыток  возместить. Аптекарша упорно его  выгоняет,  а  он   думает,  что  она   и  на  второе  ведро  претендует.  С  аптеки  не  уходит.   Пускай  посмотрит  милиция,  как  северянам  лапшу  на  уши  вешают.  Он  же  все  по-честному,  как  к  матери  родной.  Ведра  пер  в  троллейбусе  через  весь  Омск.   Милиция  его  арестовывает,  думает,  что  из  тайги  вырвался  и  забалдел,  заклинило,  а  может и   белочку  поймал,  а    может и  со  своей  прикатил.
        Арестовывать  вроде  бы   не  за  что.  Трезвый  же, как  стекло  витринное.  Все  отделение  милиции  на  ушах  от   смеха   с  его  горем.  Просят капитана   подержать  его  в  милиции,  к  ним,  таких,  не  часто  заносит.  А  Черный  не  врубается,  думает,  что  и  милиция  себе,  что то  ловит  в  мутной  воде.  К  тому  же  и  документов  при   себе  никаких. Мы, его паспорт с собой забрали,  с  его  барахлом  увезли,   чтобы  устроить  в  номер гостиницы.  Но  и   милиция,  надо отдать  должное,   авиацию   тогда  еще  уважала..
  -  Вот  забирайте  своего  технаря,  он  за  дверью  стоит,  цел   и  невредим.
    Я  перед  милицией  заискивающе  расшаркиваюсь,  чтобы  Черного  не  оштрафовали,  а  с  ним   и  говорить  боюсь.   Он   намного   выше меня  и  постарше.  Махнет  нечаянно  рукой и  с  земли  смахнет  незаметно.  Кто   моих  детей  кормить  будет?
          -  Я  знал  и  раньше,  Снижко,  что  ты  на  всякие  пакости  способен,  но  чтобы  вот  так   бесстыдно  накренить  старого  технаря,   никогда  не  предполагал,  кидает  мне  Черный  презрительно,  как  шпагу  перед  дуэлью.
             Милиционер  тоже  пока  не  уходит,  может  сомневается  в  чем,  а  может  взятку  захотелось  от   сибирской  темени.  А  может   убедиться  хочет,  туда  ли  «чудо»  привел,  в  те  ли  руки  сдает?  А   я  к  Черному:
      - Юрочка,  не   сердись,  ты    сам  во  всем   виноват,  ведра  купил  подешевле,   оцинкованные.  Денег  пожалел,  на  бутылку  экономил, и для   девок  на  заначку.   А  пауты,  в  оцинкованных  ведрах  портятся,  они  окисляются  и  на  лекарства  не  годятся.  Что  ты  думаешь,  что   аптекарша  такая  дура?
        -  Да,  цынковые,  а что, удивился  Черный.
    Я,  чтобы  он  побыстрее  понял,  серьезно  ему   в  ответ:
           -  Так  надо  же  было   в  пластмассовые,  они  не  ржавеют  и  не  окисляются  и  продукция   дольше  хранится. 
    Слышу,  что  мой  экипаж  с  кроватей  попадал.   Милиционер  заржал  как  лошадь,  наверное,  действительно  понял,  что все это было шуткой многоуважаемого командира, так что  привел по адресу: в те  что  надо, « надежные  руки».  Администраторша  от  смеха   даже  белье  грязное  забыла  пересчитать.  Не  могла  ничего  говорить,  а  может,  съела,  что-то смешное?
      -  Ну,  я  тебе,  Снижко,  это  припомню,  пригрозил  Черный.
       - Убьет,   наверное,   мелькнула  мысль.
   В  самолете  летел  пассажиром  на  последнем  сидении,  чтобы  первым  сойти  и  отскочить  подальше  от  самолета  в  сторону,  кто  знает,  что  у  Черного   на  уме ?
    Спасло  то,  что  вскоре  его  мама,  главный   бухгалтер  Красноярского  ОАО,  перевела  его  техником  в  Красноярск.    Я  снова  поднял  перья и уже безбоязненно, не прячась, проходил мимо технарей  и взирал на  их  жадные  взгляды  предполагаемой  вендетты.
Базировались  в  Пандым -  Югане,   на   бревенчатой  площадке.    Даже  не знаю,  как  теперь  там  город   называется.      Переброски  вахт,   топливо,  грузы, продукты  на  буровые  - голова    кружится.  Все  номера  и   расположение   буровых  за  несколько  дней   полетов  запоминаешь,  и  карта  для   ориентировки    не нужна. Левая   коленка  освобождается,  а левой  рукой  можно  потереть онемевшие  от   напряжения   конечности.   
Перчатки не спасали от   мороза, если руки    периодически   не греть в унтах.  А еще  постоянно  надо  скрести  стекла фонаря  кабины транспортиром  от   инея  дыхания  экипажа.    Продувка  вентиляторами  помогает, но  насморк  нагоняет  за  один  полет.   Кормили  всяким  суррогатом.  Картофель  не натуральный - в порошке.    Молоко  и  сметана,  тот   же  вариант.   Не  у  каждого летчика   всякий суррогат  нормально принимал   желудок.    Говорю  второму пилоту,  Виктору Димитрову:
-Может   взлетишь   для   тренировки?   Площадка  хорошая,  трудненькая.
 А его  до  «витру» тянет  от   сметаны, не  натуральной,   сильно   лицом   манипулирует. Отошел  подальше сам, площадка для взлета короткая, в надежде, что к моменту взлета  его живот отпустит, а может  он боится сложностей  взлета.   Все   же  мы  люди.   
 -  Ну  что,  Витя,  взлетай?
  А он за   живот уже   двумя   руками   держится, боится, что    и   до   буровой  не дотянет.    Только  пеньки  промелькнули,   над  которыми   висел   перед   взлетом,  перешел   в набор   высоты,   уже   метров   тридцать 
набрал – и в этот, самый сложный этап полета, движок и захлебнулся. Тишина  над   пеньками,   а   вертолет   сыпется, с потерей высоты, как   щебень  в  яму.   Подвернул  на площадку,   с   которой  взлетал, и с обратным курсом  припечатал    вертолет  к   бревнам  настила,  как   в  болото, без пробега.  Вертолет   с   этой высоты  и   на  авторотацию   не   переходит.   Только  с   двухсот метров, не менее.   Управление уже не  трогал,   все  осталось   зафиксированным для   комиссии,  но  руководство   свое  поздравил   радиограммой  с  очередной   вынужденной. Ждать долго не пришлось, прилетели сразу. Опять Снижко, что-то начудил.
Однако довольно быстро определили причину. Закоксовался   РПД и дал команду на выключение двигателя.    Инженеров при расследовании движок особо не   интересовал. РПД новый привезли, установили и через 20 минут полетел без проблем. Они   не   могли    предположить, что летчик смог сесть с высоты   опасного сочетания: высота-скорость.   Это невозможно, чтобы от   удара приземления, по балке не пошел гофр, а   вертолет приземлили целым и невредимым, как с иголочки.
  После   обеда движок снова «пел» грохотом свою лебединую   песню. Нам за спасение вертолета   и пассажиров   что-то дали, но   на этот   раз уже за   требовательность к экипажу.     Мы   были рады еще   больше: живыми остались.    Для   семей   это   наивысшая   награда. 
 А я себя   зауважал, что бочки с маслом заставил   бортмеханика зафиксировать гамаком.  Ему так не   хотелось на это    время   терять.   Не привяжи их, улетели бы на Луну     по инерции, да и 12-ти пассажирам «пощекотали» бы нервы.  Второй тоже  доволен   был, как слон в зоопарке. Он  мог бы «потревожить» планету совсем другим     вариантом.
      Взлет  в   Устье - Аха    был   сложным,  из-за большой  массы   гидроключа,  необходимого для  монтажа   буровой  колонны  и  необходимого запаса   топлива   для   завершения    рейса.      После   перевода вертолета  в   набор   высоты,   из    передней  полусферы вдруг  полетели   дрова  и   перкаль (лопасти  ведь были  деревянные,  из   фанеры).    Взлет в срочном порядке прекратили. 
После  посадки осмотрели  вертолет. Оказалось, что детишки   решили   поиграться,  и   бросили в несущий винт фуражку с камнем.     Осталась от фуражки  одна  вата.   Прилетел из Тюмени   инженер  Геннадий  Шаров, заклеил  нервюры  на   «ус» и взлетели для продолжения рейса на буровую. Заходим  на  посадку,  севернее   Урая,  смотрю,     а  буровики  собрались на  вертолетной  площадке.   Их  внимание  привлек  странный свист, свойственный,   реактивной технике, которую   только  начали выпускать в Казани,  по сообщениям из  газет.
    Приземлились.  Инженер   и   механик срочно   на   винт с  осмотром    лопастей,  а   они снова расклеились. Пришлось с   вылетом   задержаться,   но   не  до  того   момента, пока  по болотам   Тюменьщины  начали   хозяйничать  реактивные вертолеты МИ-8 с настоящими металлическими лопастями.   
    А  вот этот  вариант особого случая, в необычной интерпретации, на  протяжении многих  лет летной  работы вызывал  приятные воспоминания. 
   Работу  с геологами, 150 км южнее  Сургута,  закончили  в  сумерках,  возвращался    к  месту базирования.  Погода  портилась,  но  я надеялся  долететь.   По  радиосвязи услышал,  что  диспетчера  поочередно  запрашивают  экипажи  об  остатке  топлива. А  у  меня,  когда  «варяжил»,  топливные  баки  всегда  были  полными. Зимой пустые  баки  оставлять нельзя.  Образовавшийся  за  ночь  иней смывается  со  стенок  бака бензином  и  забивает топливные  фильтры.  Двигатель,  останавливается  в  полете из-за  отсутствия  подачи топлива. Верный   знак, предвестник  непредсказуемого   беспокойства  подсказывал,  что  помалкивать,  в  таких    случаях  намного выгоднее,  предполагаемых  приключений.  Но  очередь опроса  остатка  топлива   перла прямо   на  меня,   как  голодные  на  буфет.  Ницше, известный многим поколениям философ, говорил:
          - « Скромность,  это   удел  слабых».
Эту  категорию  дополнял   Гораций : 
-« Скромность  красит   юношу,  и  налагает  пятно  на  старца ».   
Так,  как  я  был  еще  юношей,  в  тонкостях организации  летной  работы,  и  даже  не  предполагал  стареть, поэтому скромничал  и  ждал: вдруг,  пронесет. Не пронесло.
 - Давайте  на  Русскинские. -Дает команду диспетчер. - По санзаданию   срочно  вывезете   тяжело  пострадавших сварщиков.  Площадку  осветят  жаровнями  от   сжигания  солярки.
   Ох,  думаю,  и шутники    диспетчера. Зад  прикрывают,   набалакивают на   магнитофон  липу, чтобы  потом глаза  КГБ  замылить.  Там  же,  ночного  старта  нет,  так кто же   жаровни    разжигать будет,  если  на всю  деревню две  бабы-хантэйки старые. Они уже  и  не  разговаривают - зубов  же  нет.    Что   им, диспетчерам,  возразишь, да и нельзя в эфире препираться,   пострадавшим-то  от  этого  не  легче.  Сварщики-то только на нас и надеются.
Хорошо,  что летчиков  тренировал  в  посадках  с  одной посадочной  фарой, или  только  с  рулежной,  или вообще  без  фар: по  аэронавигационным огням в  случае,  если  обе   фары  выйдут  из  строя.    На этот раз, на мое счастье,  фары меня не подвели.
Сел  без осмотра  площадки,  если ее так можно назвать. Хвост,  с вращающимся  рулевым  винтом, надо было  втиснуть между  деревьями, только тогда  в  нее вписываешься. Все  вертится,  трансмиссию  не   выключаю.   Некогда.  Механик  со вторым   закинули  пострадавших,  как  куклы  в  бинтах. Побыстрее  же  надо,  погода портится.  Взлетать  уже  проще.  Идем  на  Сургут.   А  он  передает,  что   закрылся,   погода даже  для  выполнения   срочных  санзаданий не  подходит. Ни фига себе - думаю.  Себе   диспетчера   зад лихо  прикрыли.    А  нам,  как  быть,  мы уже     в  воздухе? 
- Давайте  на  Нефтеюганск. – Командует диспетчер  и  его  погоду  передает.  Идем  на  Нефтеюганск,  как  за   месячной  получкой:  На номинальном режиме, шаг,  аж под   мышкой.   Только  на  связь  с  Нефтеюганском   вышел,   а  он    поздравляет,  что  тоже закрылся.   Меня,  как  то  морозить  стало,  хотя  печка  хорошо  греет. 
 -  Вам  на  Ханты,  на  запасной. – Командует диспетчер. 
   Что  им  возразишь,  если  у  них  самих нет ничего и  дать  нечего. Идем на Ханты.  Выхожу  из  зоны Нефтеюганска,   связь  с  Хантами  устанавливаю,  а  диспетчер сообщает  мне  радостно так:
- Кто вас направил к нам?   Мы  уже давно  зарыты по метеоусловиям.   
 У  меня  зачесалось  там,  где  никогда  и  не  чесалось.  Мать вашу бог любил! Что же между собой не контактируете. Вы же на месте сидите, а я, как заяц между аэропортами мотаюсь. Опять же топливо на пределе.  Ханты предлагают вернуться на Сургут.  Поругивают хантейские диспетчера Сургут:
   - Что  он  вас  гоняет,  как  козу   на водопой. 
Ночь  уже,  ничего не  видно, а я рассекаю. Погода – хуже не придумаешь. Связываюсь  с  Сургутом.  Диспетчера уже поняли пагубность ситуации.     Погоду  передают  подогнанную под  мой   минимум и   уже  принимают.   Ну,  куда  же  им  деться,  из  подводной лодки.    Идем в Сургут,  где  принимают, как  на  эшафот.    Стал  в  круг  входить,  а   они так   тихо  и  скромно спрашивают:
- Не  подведешь?
- Нет, не подведу, вы  меня  уже  и так  наводили,  только  в директорном  режиме  заведите.
- Да  нет проблем, отвечают.   
И  завели  точно  по глиссаде,  как  Боинг.    Ночью  огни  полосы увидел  метров  с  тридцати.     Сел   около светящегося  фонаря,  а  куда  рулить?  Мрак  кругом.   
  - Да  ты  не «шурши»  по  полосе – заблудишься,  как  матрос  Железняк. Сейчас машина тебя стартовая найдет и заведет на стоянку.  Завели  и  не  заблудили. 
 А  меня больше беспокоит, как там мои  куклы  себя  чувствуют.       
            Выключаюсь   и  спрашиваю:
  -Как  дела, как самочувствие, тепло вроде было?  Вот у  меня так все до унтов в мыле. По спине до сих пор течет пот. Прямо в унты.
  -  Да  хорошо все  было,  тепло.
  - Чем же  вы  себя  так  лихо  помазали,  что  личики  стали  прятать,  как  невесты  на  выданьи.
  -  Хотели  в  цивилизацию  съездить,  в  Сургут,  водка  кончилась, да  и  девчат  повидать, а     небритыми  же  неудобно.  Побриться бы,  а лезвия  к  бритвам  уже  давно  кончились.  Так  мы  генератором  ацетиленовым брились.  Бреет «дюже  добре»,  только  быстро   поворачиваться  надо.     Помазал  лицо кашицей  с  ацетиленом, и  сразу  же  спичку подносишь  к «морде  лица».  Все   выгорает «мухою»,  обжечь  не  успевает.   А   кожа  после  бритья,  как  зад  у  младенца.  А в этот раз  искра от  спички  рикошетом  в   генератор попала, вроде и  пролетала  далеко.   А  он,  с  дуру,  и взорвался.  Раньше  же,  не  взрывался.   Вот  и  припудрило  всех  без  разбору. (Уважаемый читатель, не пытайтесь повторить этот подвиг. Очень опасно для жизни).
- Мужики,  если  бы  вы  мне  написали  о  вашем   горе,   я  бы  вам   пешком мешок  бритв  принес  из  Тюмени,  только  бы не переносить  таких  страданий «полета души» а пуще того таких вот полетов.
Наверное,  поняли,    писем  для  доставки  бритв  не  присылали,  а  может  они  просто   буквы  азбуки  забили.   Но и  заявки  на    рекорд  Гиннеса,  как  бриться газосварочным   генератором,  нигде  в  научной  литературе  не  встречал,  а  может, был в командировке  «подальше  от  нашей  земли» такое возможно.
При  выполнении  экипажами работ по обслуживанию заказчиков  в  отрыве от базы,  командным  составом базы проводились периодические проверки  организации работ и    техники пилотирования  экипажей.  Вот и ко мне, в  Сургут,  для  проверки прилетел из  Хантов  командир летного  отряда  Костин Геннадий Иванович.  Так  как   к  организации и выполнению  работ  к  экипажу  у  него  претензий и  замечаний  не  возникло, то  он  пожелал  свои навыки пилотирования  поддержать  выполнением полетов  самостоятельно,  с  правого   сидения,  с  которого  и  осуществлял  проверку  экипажа.   
 Взял  на  себя  управление  вертолетом,  предупредив  меня  об  этом  по  внутренней  связи.  Взлетать  нужно  было  с  грузом  и  пассажирами  с  площадки  Сургута,  место  будущего  аэропорта  на  Черной  речке.  На  площадке   располагалось  большое  количество  вертолетов. 
Взлет был  возможен  только  вертикально  вверх  с  набором  высоты.   Я  внутренне  расслабился,  но  управление  контролировал,  мягко  держась   за  управление.  Он  завис    в  снежном  вихре,  когда  видимость   земли  резко  ухудшилась  до  нескольких  метров,  стал  резко  перемещаться  вправо,  на  расположенные  поблизости  вертолеты. 
Когда  расстояние  до  них   стало  критическим я  вмешался  в  управление  и  прекратил   смещение  вправо. Лопасти  соседних  вертолетов  находились  в  непосредственной  близости,   еще чуть-чуть  и  соударение  по  ним  неминуемо.  Он  мгновенно  возмутился  причиной  моего  вмешательства  в   управление вертолетом,  да и сам  увидел  вертолеты  в самой  непосредственной   близости.
-  Геннадий  Иванович,  вы  за  ориентир  на  висении   взяли  пустой  ящик  тары,  который  справа,  а  его  потоком  винта  перемещает  по  земле 
с  большой  скоростью.  Вот  я   удерживаю     вертолет  на  месте  без  смещений,   а  ящик  уносит дальше    к  вертолетам,  расположенных  рядом.   Нам  туда,  в  вертолеты,  совсем  небезопасно  смещаться.  Насмешим  народ,  скажут,  командир  летного  с  командиром  вертолета,  потеряли  пространственное  положение   в снежном  вихре,  в  простых    метеоусловиях.
-  Прости,  Иван  Иванович,  услышал  в  ответ  слова  благодарности  от   многоопытного  летчика.   Раньше  он  ко  мне  обращался только  по   фамилии.  Бальзам  признания  все  равно  приятно  пощекотал  душу  и  предупредил,  что  при  управлении  вертолетом  должно  всегда  соблюдаться  установленное  правило:  «Доверяй,  но  проверяй. От  осторожности,  до  недоверия  один  шаг».  Михаил  Громов  знал  цену  доверия,  наверное,  лучше  меня.
Пришла  весна,  Обь  разлилась  по  пойме  на  сто  километров,  а  я  с  бригадой   врачей   спешил  по  санзаданию    в  сторону  Березово.    Двигатель,   прогреваясь,  продолжал  увеличивать  температуру  цилиндров,  из-за  чего поползла вверх температура  масла  в  двигателе.   Ни  в  положении  « автомат»,  ни  врукопашную    створки  двигателя  не  открывались.    По руслу Оби  еще  плыл  лед, и  купаться   в  ледяной  воде желания  не   возникало.   До  берега  километров  пятьдесят,  пока  «догребу»,  двигатель  заклинит. 
 Попросил  у  бортмеханика  лом.  Открыл  сдвижной  блистер двери  кабины.  Поставил  переключатель  створок маслорадиатора  на   
«открыто»  и  начал  концом  лома  через  дверь,  на  весу,  стучать  по  створкам  капота,  провоцируя  их  на  открытие.  Если  лом  отводил  в  сторону  для  размаха  и  удара,  его  потоком  сразу  же  отбрасывало  во  встречный  поток.  Можно  было выронить  лом,  не  удержав  на  вытянутой  руке.   Стучать  стал  мелкими  ударами  и   створки   открылись.  Долетели  до   места  вызова  без  приключений. 
 Бортмеханик  на  земле  сразу   же   устранил  дефект,  внесенный  техниками. Створки  двигателя  нельзя  затягивать  до  упора,  иначе  образуется  перекос   капота,  и   электромеханизмы  не  могут  открывать  створки.  Из-за  такой  оплошности  авиатехников,  мог  организовать   коллективное  купание  раньше  лета,  да  и  вертолету  бы  досталось.
За  время  работы  в  Хантах  приобрел большой  опыт  самостоятельных  полетов командиром  вертолета  МИ-4  при  предельных  метеоусловиях  днем  и  ночью,  стал  пилотом  второго  класса гражданской авиации.
Ранним летним  днем 1969 года, пришла  радиограмма  из  Тюмени  с  предложением  переучивания  на  вертолет  МИ-6  с  последующим  переводом в  255 отряд. Занятия  проводились  по  плотной  программе,  в  аудиториях   жара не  продохнуть. Сижу  на  лекции  преподавателя  аэродинамики  Яцуновича  М.С.  и,  втихаря,  переписываю  конспект  лекции   у  соседа,  которую я  пропустил,     отпросившись  у   руководства  на  поездку  к  родственникам  в  Александрию.   
Вдруг  Яцунович  произносит  мою  фамилию,  а  я  никак  не  «врублюсь»  в  причину  внимания   в  мой  адрес.  Оказывается  он  говорил,  что   с  отказом  продольного  управления  на   вертолете  сел  только   один  летчик.    Аудитория  ему  напомнила  фамилию  и  удивила  его  тем,  что  летчик  этот   в  его  группе переучивания  и  сейчас находится  на  занятиях.
-Как  же  вы сели  с  отказом  продольного управления,  поинтересовался  он.   Только  в  этот  момент  я  сориентировался  и   пришел  в  себя.
 -Вертолет  выполнял  полет,  периодически  увеличивая  тангаж  с  гашением  скорости,   затем уменьшал  тангаж, скорость  нарастала.  Относительно   других  осей координат  управлялся  нормально.   Подвел   шагом  его  к  земле  в  тот  момент,  когда  гашение  закончилось,  и  начинался  цикл   самопроизвольного  разгона.  В метре  от  земли выключил  двигатель. Выполнил посадку по-самолетному.
   Инженеры  не  закрутили  болт   в   управлении.   По-тихому нашли причину   и  устранили. Я  их  не  продал,   как и они  меня  со   сливом  отстоя, за что и получил выговор «за  нетребовательность  к  экипажу».   
   Яцунович  мне  подарил  свою  книгу с автографом  по  аэродинамике  вертолета    МИ-6     и  оценку  экзамена,  который  еще  только  предстоял.   Разрешил    его  занятия  не  посещать.  Сказал:
-«Мне  с  вами  по  аэродинамике  говорить  нечего».   
Вот  так  нежданно  подфартило: на несколько дней можно было уехать  к  родственникам.
Вышли  на  полеты  в  Глобино  на  летную  практику.     Впереди  меня   на  вывозную программу летной подготовки, куча начальников  с  широкими  шевронами  на  погонах,  до  очереди  не  дотолкаться,  так  как им, начальникам,  надо  быстрее.  «Пешки»  подождут.   С  горем  пополам  налетал  сорок  минут, нужное время  для  проверки  к  самостоятельным  полетам.  А  тут  на  старте появился  заместитель начальника  училища  по  летной  подготовке.   Мой  инструктор  Поплавский    подсуетился,  чтобы  он  проверил  меня  на  допуск.   
Заместитель начальника  все  элементы  проверил.  Все  ему  понравилось.   Записал  в   летную   книжку,  что   я  окончил  программу  переучивания  с  отличной  оценкой.     Поплавский  так  удивился:  я  же  ее по  сути  еще  и  не  начинал.    С  переучивания  выскакивал  раньше  времени,   впереди   бугров, но домой, все  равно,  не  отпустили.
 Мою  программу  передали  тем,  у  кого  плохо  получалось,  а  мне  предстояло  летать  с  ними,  но  уже  с  правого  сидения вместо  пассажира.     Так  и  долетал  свою  вывозную  программу,  т.е.   до  9 часов  налета (по  минимуму).  А   в  голове  вертелась мысль:  опять  несказанно  повезло.    
В  экипаже командира вертолета МИ-6,  Иванова В.И.,  меня направили   в   перегонку. Получить в Ростове,  и   перегнать   на   базу   новый вертолет   МИ-6.  Командир   255   летного отряда,   Герой  Социалистического труда,   Южаков  Ю.А.,    в   знак    уважения   к   экипажу (за  потерю    большого   количества   времени   на   приемку,  облет  и   перегонку) поощрял   нас  отлетом    первой    саннормы     на    новом   вертолете.   В те времена среди   летного состава это расценивалось,   как    подарок   автомобиля.  Ну,  кто,   не   рискнет?      
Прокантовались около месяца в   Ростове-на Дону,  с  доводкой  вертолета.    Перегнали   на  базу  и  улетели    в  Новоаганск обслуживать буровиков.    Отлетали  больше   половины    саннормы    без      проблем  и  забот, если не  иметь  в  виду,   что   после   полетного   дня, на  старых  вертолетах,  техсостав     открывал  капоты  двигателя, главного   редуктора и   веником   сметал  в  мешок  все   отвалившиеся    в полете    детали  от   вибрации.     Высыпал     на  пол    грузовой   кабины  и  разбирался,  от   каких   агрегатов     они     отвалились. А вот на новом   вертолете,     мешок долгое   время   был    пустой.    И     никаких   забот.
 Внешне  казалось, что   Иванов   не  имел музыкального слуха,   как   у    Анатолия    Соловьяненка,    а   к    звуку  движков  сильно   жадно прислушивался.         Резко    поворачивался  на  сидении  и   этим пугал: вдруг,  нечаянно  что-то  выключит.  Побаивались все.  При посадке      раскололся    всем,   и   техникам    в  том   числе:  движок подвывал,  но  какой?
 Позапускали     по   одному   и   определили,   что     выл правый   двигатель. Стали  пристальнее   ему внимание  уделять. А у него   жаровая   труба   выхлопного   сопла   начала  трещины   давать. Так это   мелочи: свой   сварщик    на   правом    пилотском,   искать    не    надо.   
После  полетов, я   каждый   вечер   подваривал жаровую трубу, а утром снова в полет.  Сначала трещина    была   десять  сантиметров,   потом  двадцать, а когда  подошла  до    метра,  испугались. Вызвали   сварщика    с   базы.  Он  прилетел  попутным   вертолетом  и   когда  узнал,   что  я начал подваривать,      стал     некрасиво   материться.     Он  считал, что  лучше меня  он  сам  не   сварит.    Заварил.    После его сварки, к концу летного дня,     трещина  увеличилась до  полутора   метров.
 Пригласили   Белобородова   Н.М.,    заместителя   по  организации   летной    работы Тюменского ОАО. Макарыч посмотрел на вертолет, послушал, как он  присвистывает. Почесал затылок и выразил свою точку зрения:
- Может соосность двигателей    нарушена,   а   там  кто   его  знает. Гоните   на   базу,   пусть  там  инженеры  разбираются.

  Николай Макарович Белобородов, пилот I класса ГА СССР, Кавалер двух Орденов Ленина, Ордена Трудового Красного Знамени, Герой Социалистического труда.
    Инженер   на  коленках   «колдовал»  в   сопле целую неделю, проворачивая   турбину  по   сантиметрам в день, просматривал лопатки турбины.     Нашел     обрыв    конца   лопатки длиной   семь   миллиметров.  Эта причина создавала весовой  дисбаланс, вибрацию   и    вой.         Иванов  всех     убедил,   что    ему медведь   на   ухо   не    наступил, а может  рядом задворками проходил. Зауважали  как  Хворостовского.
       В периоды  между  командировками,  сконструировал электронное  устройство  на  транзисторах  и  проволочных  тензодатчиках,  которое  позволяло  взвешивать  груз  внешней  подвески.   Показания  взвешенного  груза   устанавливались  на  дифференциальном  задатчике.     При превышении  импульса  силы  взвешенного  груза  за  счет  ускорения,   автомат  автоматически  сбрасывал  его  без  вмешательства  летчика.   Идея   электронного  взвешивания  и   сброса   была   заманчивой, но  проволочные  тензодатчики  давали  плавающие  показания,  улавливая  температурное   расширение  металла,  на  который    были  наклеены.  Плыли  нули  и  требовалась  постоянная  корректировка,  вызывающая  неудобства  применения.      
Лучшим  вариантом  для  внедрения  идеи  были  полупроводниковые   тензодатчики,  как   более  чувствительные,  но  о  них  шли  только  публикации  в  научной  литературе  и  до  массового  их  производства  еще  требовались  десятки  лет.  Электронные   устройства,  изобретенные  ранее,  приводили  в  восторг  летчиков  своим  применением.
  Сконструировал  транзисторный  усилитель  низкой  частоты,  на его выходе установил  малогабаритный  динамик.    На  вход  устройства  подключил  высокоомную  обмотку   реле.       Получилось  электронное  устройство  подслушивания  телефонных  переговоров,  если   обмотку  реле  располагали  рядом  с  телефонным  проводом.  Его  применение  повергло  в  восторг   участников  эксперимента.
Командир объединенного  авиаотряда  Евстратов М.П.  разговаривал  по  телефону  только  «на  диалекте».   Двери  бухгалтерии  и  эскадрилий  были  всегда  открыты  и  знания   его  диалекта  носились  по  общему  коридору,  как   гимн  производства.  Уши, подвернувшихся  слушателей, вяли  моментально.    
 Поместили  датчик  недалеко  от  провода,  и  по  всему   коридору  полилась « поэма»,   вызвавшая  всеобщий  хохот  толпы.    Евстратов,  осторожно  и  недоуменно,  выглянул  из  кабинета  в  коридор.    Там  было  пусто,  и   он  решил  продолжить  былую  беседу.  Снова  грохот   смеха  позвал  его   в  коридор  с  подозрением  причастности  к   этому   реву.    Переждав  немного,  Михаил Петрович   закрыл  свою  дверь  кабинета  в  коридор  и  повторил  опыт.  Теперь  уже  был   известен  виновник  торжества в  очередном  грохоте  смеха. 
 Доброжелатели  сразу  же  ему  все  и «стуканули».   Евстратов вызвал меня  к  себе.  Попросил  показать устройство. Убедившись  в  его чувствительности  и  габаритах,  стал  просить  меня,  это устройство  продать ему.   Но  все   варианты  торговли  ничего  не  значили,  с  тем  вариантом,  на  котором  я  остановился.   Я  не  продал  ему   устройство,  а  он,  боясь  непредсказуемого  его  применения,  все  последующие  переговоры  по   телефону   вел  только  на  русском  языке.   Воочию  убедились  все,  что  электроника -  двигатель  прогресса.
  После переучивания в Кременчуге на вертолет Ми-6 меня определили вторым пилотом в экипаж Георгия Ивановича Метелева.  Прибыли на базировку в аэропорт Советский. Заказчик определил экипажу фронт работ. Вертолетом МИ-6, на нефтепроводы,  забрасывать  многотонными  емкостями метанол для  промывки  их  внутренней   поверхности  и  сохранения дебита  перекачиваемой  нефти.  Обратным  рейсом  возить  пустые   емкости. Начали работать и видим, что возить  по   одной пустой емкости,  не  рационально.    Емкость парусила,   болталась  и  раскачивалась,   по этой причине скорость полета вынужденно  уменьшали. Эффективность  рейсов, из-за потери скорости, затрат полетного времени и  повышенного расхода  топлива, снижалась. Я  Жоре Метелеву  предлагаю:
   - Давайте их  гирляндой подвесим. Они друг   друга   будут  успокаивать.    Появиться возможность увеличить скорость полета. Члены экипажа согласились:   
 - Да, заманчиво! Давайте попробуем.
 
Метелев Георгий Иванович, пилот I класса, Заслуженный пилот СССР
Попробовали. Получилось очень даже неплохо.  За  день  по  девяносто  тонн начали  перекидывать.  Тюменцы только осваивали поступивший на эксплуатацию вертолет Ми-6.  Многое еще предстояло испытать и проверить, на что он способен. Внедрить в жизнь. Сделать нормой полетов. Рекомендаций пока не было никаких.  Успех окрылил нас.    Мы  на   коне. Положительный результат притупил наше сознание. Надо было нам подумать и о безопасности таких полетов.   И  не  предполагали,   что   можно, со своим новшеством и  под   коня    залететь. Вскоре жизнь преподала нам соответствующий урок.
    Зацепили  подвеску  гирляндой. Летим в аэропорт  Советский.  А  погода  все  хуже  и  хуже. С подвеской нельзя летать в облаках. Вынужденно уменьшаем высоту полета.   Снизились настолько, что  гирлянды  уже  могли  за  трегапункты  зацепить. Тогда  нам конец.  Надо   увеличивать  высоту   полета.     Увеличили,       начали   облачность   цеплять,   а потом  и   вовсе   в  облаках   оказались.  А опыта полетов в облаках на Ми-6 еще не было.   
А  в   Советском,  только  система  ОСП. Запасных   нет. Как-то  сразу все  запасные аэропорты закрылись. У  командиров  МИ-6 тогда   еще были   пионерские   минимумы: «триста  на   три».  Опыта полетов в облаках  еще     никакого не было. Только у меня был опыт полетов в облаках и минимум «сто на тысячу», правда, на вертолете Ми-4. Жора предлагает:
   - Давай, Снижко,  заходи   по  схеме,  у  тебя  опыту  полета в  облаках  много,  да и  минимум   самый  низкий,  в  три  раза  ниже  моего.  А  я  подстрахую.
  На  помощь  штурмана,  при   заходе  по  схеме  с  таким   необычным  грузом, можно   было   и  не  рассчитывать.     Он,  после  сокращения   из  армии,  проработал  токарем  на  заводе  десять  лет. Восстановился на летную работу только что. Словом – не помощник.
   Выполнил  заход  в  облаках,   прошел  дальний  и   ближний  приводы  на   установленных  высотах.   Штурману   заход  тоже  нравился,  ничего  не  уточнял. Уже  на высоте  метров    тридцать   Жора  предупредил,   что   берет  управление на себя. Передал управление ему.  Можно  было  чуть  расслабиться.  Только  отвлекся, буквально на  секунду, с чувством  зевнул  и вдруг,  вроде  бы  кто- то позвал  к  запасному  авиагоризонту.   
Глянул  мельком,   а  на  нем  левый   крен  в  70  градусов.  Крикнул   Жоре  про   крен, вмешался в управление. Успел вывести вертолет в нормальное положение,  а  радист  сообщает,  что  от  нижней   емкости до   земли  три  метра. Кричит:
-Командир,    снижаться  нельзя.
 А  я  еще  в  облаках,  землю  не  вижу.  Гашу  скорость  по  авиагоризонту  и радиовысотомеру.  Гасил   аж  в  конец  полосы.  В   дальнем  конце,  в  пеньках, с  радистом положили  емкости,   сбросив  подвеску. 
 Развернулись на  обратный  курс.   Переместились   на  полосу   и  порулили   по  компасу.  Посадку доложил  диспетчеру.  Он  разрешил   рулить  по  полосе,  до   команды.  Нас он   не  видел  на  полосе,    из-за  густого   тумана.   Сказал:
 - 886-й,  рулить  до  команды: «разворот  влево». 
Когда  эта команда прозвучала -  слева  мелькнул  фонарь  полосы.   Обрадовался,   значит,  нахожусь   точно  по  центру, на  полосе.   Зарулили на перрон.  Охладили  двигатели.    Выключились.   В   экипаже   тишина,  как  в  гробу, после  выходного.   Толя  Типикин,   бортмеханик,   командиру    говорит:
-  Это  ты  Жора,   нас  сейчас  чуть  не   убил?   
- Да   почудилось  что-то  или   показалось,   не  пойму.
- Да  что  показалось. Когда  Иван  крикнул,  я  из-за  твоей  спины посмотрел на  приборную  доску. На запасном авиагоризонте был левый  крен  в семьдесят  градусов.
    Все  замолчали  на   долго.  А   я,  и  внимания особого  этому   не  придал. Вскоре, по  прилету  на  базу,   узнали, что в  Управлении   гражданской  авиации появилась  должность   пилота-инструктора    учебно-тренировочного  отряда. Меня на эту должность назначили.   Отговаривался  у  Хохлова:   
-Стариков   опытных,  пруд пруди,  завистники   за  ноги   цепляются.  Куда  мне,  салаге, второму пилоту  МИ-6,  в  пилоты-инструкторы».   
Хохлов  много  не   разговаривал:
  - Снижко, не  отвлекай, иди  и  работай!
      
Инструкторы УТО19
  Проработал  много  лет,  но   заметил,   что  в  255 летном отряде  стали  относиться  ко  мне,  как  к близкому   родственнику.    Прошел  еще  с  десяток  лет.  Командовал  уже  летным отрядом в  Ярославле.  Когда переучивался  в  Кременчуге  на  вертолет  МИ-2, встретился бывший радист.   Идем  с  толпой  летчиков  по   Бродвею (центральная  улица  Кременчуга),   а  навстречу, судя  по  погонам, какой-то   начальник. Здоровается, как с тещей. Не узнаю, хотя лицо знакомое:
- Так  я же,   Иван  Иванович,  радист с того экипажа МИ-6, который вы спасли от катастрофы. Меня  тогда,   Хохлов, из радистов на штурмана послал переучиваться в знак поощрения, а вас   перевели в учебно-тренировочный отряд инструктором.             
Выполнял  полеты пилотом-инструктором на трех типах вертолетов: Ми-4, Ми-8, Ми-6. Направили в Нижневартовск перегнать с Казанского вертолетного завода новые вертолеты МИ-8,   взамен  устаревших  поршневых вертолетов  МИ-4.  После перегонки вертолетов, вместе  с  бортинженером  УТО-19 Брусницыным  А.Ф. ввели в строй несколько  Нижневартовских экипажей.
 Если  сказать о Брусницине  Анатолии Федосеевиче,     грамотнейший специалист,   значит,   ничего  не  сказать.  Лучше  промолчать.   Немногословный Анатолий Федосеевич. Каждое слово на  вес  золота: два  слова  в  неделю.   Все  в  них  сжато,  как  у древнего философа Монтеня.    Страницу   в  день не  прочитаешь, как  бы   в  совершенстве   не  владел  философией. 
 Говорил  одно  слово,  а  три  на  ум  брал, заставлял  сначала  остановиться,  а  потом  подумать.   Вроде  сомневался  всегда, не  передал  ли чего лишнего.  С  ним  торопиться  было  нельзя,   можешь  народ   насмешить. Повезло  же нам с  таким   самородком   и   ходячей  энциклопедией. Кроссвордов эксплуатационных за час мог  разгадать столько, что  за    жизнь не разгадаешь.               
        Это,  наверное,  о  нем  говорил  Омар  Хаям:               
                Нет  благородней  и  милее
                Чем  черный   кипарис  и  белая  лилея.
                Он  сто  имея  рук,  не  тычет   их  вперед,
                Она  же  все  молчит,  сто  языков  имея.
     Одному  из трех  вертолетов пришло  время  выполнять регламентные  работы.    Производственный  месячный налет часов для предприятия,  он  дальше тянуть  не  мог.  Производственная  нагрузка  на   два  оставшихся,  непомерно   возростала.  Малейший  сбой  работы, грозил   утратой  премиальных  всему  коллективу  отряда. 
Получалось,  как  у  Джона Лоуренца Питера: « Если  вы  предпримете  все  чтобы  вас  поняли  так,  а  не  иначе,  вас  все  равно  поймут 
по-другому» или: «Изыщите  излишние  подтверждения  возникшей  необходимости, и она  исчезнет  сама  собой».   
Вот  и  мы,  с  Анатолием Федосеевичем,  услышали    внутренний   вой  вертолета.  Запустили  левый  двигатель,  слышен  вой.    Выключились.   Запустили  правый,  снова слышен  вой.      Сразу  определили - воет  редуктор. Мы с Толей к Редькину Юрию Александровичу.
 
Редькин Юрий Александрович, Герой Социалистического труда, второй летчик Тюменского Управления.ГА получивший это высокое звание и Орден Ленина. Командовал 331-м летным отрядом в Нижневартовске
   Предложили   Юре Редькину проверить на  наличие  воя  и  оставшиеся  вертолеты,  и  не  теряя  время,  вызывать  для  рекламации  представителя   завода по редукторам. Как показала проверка, остальные вертолеты тоже выли. Записали  в  бортовой   журнал вертолета  выявленный  дефект,  пускай     сами  разбираются. Вертолет остановили.
  Летать было  не  на  чем, сели   на  АН-24  и  домой,  пассажирами.  После   набора  эшелона,  командир  самолета  выходит  в  пассажирский  салон  и  говорит, что  в  Нижневартовске произошла  катастрофа  вертолета  МИ-8, оказалось с одним из тех, которые  мы  предлагали  остановить.   
 После  такой  информации  жить  не   хотелось.    Мы  же  еще утром, после  столовой,  проходили  по  коридору,   а   бортмеханики хвастались обновой: Редькин приказал выдать яловые сапоги тем механикам, кто с подвеской работает. Мы  посмотрели   на   товар: классные,  как   те,  хромовые сапоги,  которыми  мой брат хвастался.     Поносить  их  бортмеханик,  разбившегося  вертолета так и не  успел...
  Поскользнулся  на  масле, которое пролилось  из развалившегося в полете  редуктора на  пол  грузовой  кабины,     упал  в  горячее  масло  и  через  щель  пролома   фюзеляжа смог  вылезти  только  до  пояса.  Застрял  в   щели  рваного металла.  Сгорел  вместе  с  вертолетом.   Всем   вертолетам  МИ-8, на которых были установлены главные редукторы с конструктивно-производственным дефектом, запретили эксплуатацию до установки регулировочной шайбы регулировки зазора главных шестерен.
После взлета  из  Правдинска в район  Сургута, с целью  проверки техники пилотирования  командира Ханты-Мансийского  объединенного  авиаотряда Евстратова М.П., в  рейсовых условиях  на вертолете  МИ-4, на эшелоне  900  метров возник пожар. Я включил  противопожарную  систему    и  перевел  вертолет в режим  экстренного  снижения на  авторотации.   Авиатехники с  земли  увидели  задымление  вертолета  и его возврат на  площадку  вылета. 
На  высоте  500  метров  Евстратов М.П.  расстегнул  привязные  ремни  и  открыл  свою  сдвижную  дверь  кабины  пилотов,  пытаясь ее покинуть. Из-за   дополнительной  подачи  кислорода,  в кабине  от  дыма  видимость   стала  затруднительной.   Бортмеханик  резко  закрыл  дверь,  предотвратив  выпадение Михаила Петровича из  вертолета, чем спас ему жизнь. Да только никто этого не заметил.
 Выключил   печь  обогрева,  но  она  продолжала  работать  из-за  замыкания   электропроводки.  Экстренно  приземлил  вертолет, выключил  двигатель, а  авиатехники  накрыли  капот  двигателя  чехлами,  прекратив доступ к нему  кислорода.
 Причиной  пожара  явилась  установка  нового  бензинового  обогревателя  взамен  старого,  отработавшего  ресурс,  без  его  расконсервации    и  опробования  при  облете   вертолета.  Вертолет  несколько дней выполнял полеты  без  включения  обогрева.    Смазка  консервации  явилась  источником  пожара  и  способствовала  возгоранию  электропроводки  печки  БО-20.
Выполнял  проверку  техники  пилотирования  в  рейсовых  условиях  у экипажа  Мыса Каменного  для  повышения  в  классе.   В  районе  острова  Белый,  на  буровой  планировалась  замена  вахты.   Перед  вылетом на  вертолете  МИ-4,  при его опробовании,     наблюдалась   тряска  двигателя  и  сброс  оборотов  при  раздельной  работе левого  и   правого  магнето.  Бортмеханик  заявил,  что  потряхивает  давно и  начальник  АТБ   в  курсе,  но  причину пока не  могут  найти.  Отказаться  от  вылета  и  сорвать замену  вахты,  проявив  принципиальность  теперь  уже  «трусливому  проверяющему»  тоже  было  нетактично.
 Свои  же  экипажи  от вылетов  не  отказывались.   Заменить  неисправный  вертолет  резервным  не  было  возможности  из-за их отсутствия.    Полет  в  район  острова  Белый,  с  вахтой  буровиков  и  продуктов  питания,  выполнил  на  эшелоне.  Погода  над  полуостровом   Ямал  звенела.   Если  откажет   двигатель  в  полете,   в посадке  на   авторотации  был  уверен.   
Тряска  вертолета  усилилась  при  выполнении  обратного  рейса.  Приборная  доска   вибрировала  так,  что  показания  приборов  невозможно  было   определить. Приземлились.  Записал   выявленный  дефект  в  бортжурнал.   День  был  полярным  и  техническая   служба  поколдовала  над  двигателем  до  измору. И таки нашли, в чем заключалась причина неисправности.  Причиной  тряски  явился   внутренний  обрыв  проводников  на  свечи.   Три  цилиндра  из  четырнадцати эпизодически не  работали,  вызывая  сильнейшую тряску вертолета.
Осень   в  полярной  тундре  приносила  свои  особенности  работы.  Надо  было  на  вертолете  пролететь  по  всем  оленеводческим  совхозам  и  собрать  детей  ненцев в  школы-интернаты.  До  начала  учебного   года эту  работу  надо  было  успеть  выполнить.     Как  ее  можно  было  выполнить,  если  стада   оленеводов  постоянно  перемещались  по  тундре.   Поиск  их  местонахождения   наобум,  барражированием,  требовал большого   непроизводительного   налета  и  излишних  затрат  топлива. 
Топливо  для  вертолета  в   отдаленных  местах  было   несравненно  дорогим,  по  трудозатратам  выше  золота. Второй,  не  менее  важной  проблемой  было то,  что  своих  детей   в  школы   ненцы не  отпускали.    Обучать  своих  детей  в  школах  они  не   хотели.  При   появлении  вертолета  они  прятали  своих  детей,   заваливая  ягелем, или уносились   на  нартах в  тундру.   Приходилось  догонять  вертолетом,   упряжки  рвались от  испуга. 
Следующей  проблемой  было  то,    что    оленеводы  отдавали  своих  детей  только  представителю  ОКРОНО,   которого   знали   в  лицо.     Неизвестным   работникам  отдела  образования    детей  оленеводы  не  отдавали.    Своевременно  собрать  учеников,  выполнить  эту  работу  без  непроизводительного  налета   и   затрат  топлива  было  сказочной  проблемой.   Вот   если  бы  топливо   найти  поближе   к  району   работ,    тогда  и олени  целы,   волки  сыты  и  дети  в  школе.   
 И  мы  нашли  это  топливо  в  районе  Тамбея.  Хранился бензин  в   эталонных  бочках,   опечатанных  пластилиновыми  бирками  и  в  огромном  количестве. Кто и когда завез это топливо сюда, никто не знал. Правда,  хранилось оно многие  десятки  лет,  и  печать  на  пластилиновых  бирках  от  полярного   солнца  давно  оплыла   и  оттиски  ее  не  сохранились.  Мы  выполнили  всю  работу  по  сбору  детей  своевременно,  используя  найденное  топливо.  Пришлось  даже  отлетывать  продленную  месячную  санитарную норму. 
КГБ  сразу  усмотрело  в  этом  возможность  приписок  летного  времени.   Непроизвольно  падала  тень  подозрения   на  экипаж  за  доброе  дело   и   уже  и  не  ложкой   дегтя  а  вагоном. Но  ведь  работа  была  выполнена,  дети  учились  в  школах.    Проверки  полетных  заданий  с  плановыми  таблицами  ПДСУ  соответствовали.   Подозрения  приписок  отпадали  сами  собой.   Оставалась  загадка:  откуда  топливо.    Все  подозрения  развеяло  известие самого  КГБ.
 Они установили,   что  топливо  завозилось  немецкими  подводными  лодками   для  организации  «баз  подскока»  для  Юнкерсов,  которые  бомбили  Диксон  и  другие  северные  порты.    При  бомбардировке  северных  морских  конвоев,  немецкой  авиацией  оно  массово  использовалось.   
Свидетельством  было  огромное  количество  уже  пустых  бочек.  Но  как  профессионально, уже в те времена,  работала разведка немцев,  в подделке требований применительно к нашим   нормативным  документам.   На  бочках  были  надписи  белой  краской  «ЭТАЛОН»,  бочки  опломбированы.  Заподозрить  подвох  невозможно. Спасибо немцам, уже в то время они использовали высококачественное топливо. Это топливо нас не подвело. А вообще-то риск был огромный. Как говорит пословица:
-Не зная броду, не прыгай в воду! 
 Из  подозреваемых,  мы  напрямую  попадали  в  «герои»,  с  приставками  признания  и  славы.   Не  надейтесь,  никаких  приказов  поощрения  за  находчивость  экипажу  не  удосужились  предъявить.  Славы, то есть  молвы  нам  оказалось  достаточно. Спасибо, что не наказали за этот «эксперимент».
     Случалось и не раз, с Мыс Каменскими летчиками,      перегонял  первые  реактивные  вертолеты  МИ-8  в   Мыс  Каменный.   Вводил  в  строй     первых  командиров  вертолетов,  вторых  пилотов  и   командный  состав.  Новая  техника, более неприхотливая в обслуживании,  шла  на  замену  поршневой,  которую  эксплуатировать в  условиях  Заполярья  было  намного  сложнее.
           Выписывая  командировку  в  Мыс Каменный,   спросил  у  заместителя  начальника  Тюменского  управления   Краснова  В.С. о   конечном  сроке   командировки. Улыбаясь, Краснов так определил конечную дату :
     - Вот  как  начнут  все командиры  летать  самостоятельно  с   необходимым  допуском  по  видам   работ  и  метеоусловиям,  так  и  возвращайся  в  Тюмень.
 Слева направо: Смигановский ВВ, воспитанник Редькина ЮА, командир Ново Уренгойского ОАО, затем заместитель руководителя Гражданской Авиации России по эксплуатации аэропортов, пилот I класса, Краснов ВС – заместитель начальника Тюменского УГА по организации летной работы, Заслуженный пилот СССР
      После  прибытия  из  Шараповых  Кошек   зарулил  на  перрон   Мыса  Каменного и  выключил  двигатели.  День  полярный,  не  сориентируешься,  когда  придет  долгожданный  отдых.     Солнце,  как  угорелое,  носится  по  кругу  не  обращая  на  тебя  внимания,  а  тебе  ни  отдыха,  ни  покоя.  Рядом  зарулил  АН-12   с   буровыми  трубами  из  Тюмени.  Проверяющим, на  правом  сидении,  прилетел  Краснов В.С.      Непроизвольно  встретились  нос к  носу.
-  Как  дела?  Ты  давно  прилетел  на  Мыс?
-  Так  я  еще  и  не  улетал.  Много  работы  с  вводами в строй  экипажей.  Вот уже сами  летают  потихоньку.    Но  пока  на  них  документы   в  Тюмень  дойдут,   пока  утвердят,  и  придет    приказ  об   их  утверждении  командирами,   вторыми,  бортмеханиками,  времени  пройдет  еще  море.
-  Так  это  ты  здесь  еще  с  тех  пор ( 2,5   месяца)   в  командировке  и  семьи  не  видел?
-  Вы  же  о  сроках   моей  командировки  сами  сказали,  чтобы  не  уезжал,  пока  они    не  начнут  летать   самостоятельно  на  новой  авиатехнике.
-  Давай  мне  в  руки  все  документы  на  утверждение    в  должностях  членов   экипажей.
Приказ  начальника  Тюменского  управления  будет  завтра  утром.
        Утром  принесли  радиограмму с номером приказа  начальника  Тюменского  управления   о   допусках  экипажей  и  командного  состава  к  полетам  в  перечисленных  метеоусловиях  и    видам  работ.  В  конце  шла  приписка,  что  пилоту-инструктору  УТО-19  Снижко  Ивану Ивановичу   срочно  бросить  все,   вплоть  до  прекращения  полетов   вертолетов  на  три  дня,  и  прибыть  в  Тюмень  на  отдых.   
Вторую  часть  приказа  не  выполнил,  совесть  не  позволяла,   помнил наказ  деда: при любых обстоятельствах совесть должна быть чистой. До  тех  пор,  пока  экипажи  не  начали  летать  полноценно  и  самостоятельно, в  том  числе  и  с  применением   внешней  подвески, командировка продолжалась.  Производство  требовало  жертв,  и  они  охотно  находились.   Было  очень  приятно  делать  людям  добро,  но  еще  приятнее   наблюдать,  как  это добро продвигает  прогресс   в  деле.
   В Тобольске  нужно  было  проверить  технику  пилотирования  после  теоретической  подготовки  в  УТО-19  командира  вертолета  Меньшенина.   Эта  же   проверка  совмещалась    для  него  и  на  повышении  в  классе.    Экипаж  еще  не  прибыл  из  командировки  из  Увата. Вертолетов  резервных  на  базе  не  было.  Можно  было  проверку  организовать  только  на  том вертолете,  на  котором  прилетит  экипаж. 
Когда вертолет произвел посадку в Тобольске, экипаж с  настороженной  подозрительностью  отнесся  к моему предложению:
Провести проверку прямо сейчас.
Кроме того, члены экипажа настораживали меня своим поведением.   Я  внутренне  понимал  кроющийся  подвох,  но еще не  мог  его определить  из-за  малого  проявления  оплошностей.    
Ждал:  он, подвох,  все  равно  себя  проявит,  время  пока  не  пришло.      Загрузили  груз  продуктов  для  строительного   батальона,   который 
строил  дорогу   Тобольск-Сургут.   Взлетели  и пошли  по  трассе  с  целью  поиска  расположения  батальона.      
       Тряска   вертолета  была  неимоверной.     Экипаж  заявляет,  что  раньше  так  не  трясло.  Чтобы  не  сесть на  вынужденную,  попросился на дозаправку в  Тобольск.  Разрешили.  Сел.   На  земле  вертолет  так  подпрыгивает, что  между  створками  ракушек  грузовой  кабины  можно  свободно  выскочить  из  вертолета.     Подошел  инженер,  лукаво   усмехнулся  после  осмотра  вертолета,   нацеливаясь  уходить.   А  я  все  не   врублюсь,   фитиль  все  не   догорит,  хотя  и  не  отсырел:  грозы  же  не  обходил. 
Прошу  инженера  на  истину  навести.  У  самого  сообразительности - ноль  по  Кельвину.    Оказалось,  что  инженер  увидел   подвох,  который   скрыл  экипаж.     Две  лопасти  рулевого  винта  были  чистыми,  как  будто  с  конвейера  минуту  назад.   Третья  лопасть  была  настолько  грязной,  что  трудно было ее назвать    лопастью. Говорю:
-  Давай, Меншенин, колись,    где  украл  две  лопасти    неизвестного  комплекта,  иначе  тюрьма.
     Оказалось,  что при  посадке  на  площадку,  зацепился  хвостовым  винтом  за  землю.   Осталась  целой  только  одна  лопасть  рулевого  винта.   Сел  на  поезд,  выменял  за спирт  целый  комплект  лопастей  в  Омской  рембазе.      А  три  лопасти  в   мешок  не   входят,  да  и  не  допереть  же,  далеко   до  Тобольска.   Взял  две,  все  же  полегче.   А  они, новые лопасти,  по  весу   не  подходили к старой,   создавая  дисбаланс  и   вибрацию  вертолета.
  Все  равно  зла  на  него  не  держал,  действительно  трудно  тащить  такой  тяжеленный  груз. В  нерасторопной  горячке проколы  хитрости  неизбежны.  Много  позже, в 1989-ом году,  Меньшенин    погиб  в  катастрофе  вертолета  МИ-10К  недалеко  от  Тобольска.
Поручили  в  кратчайшие  сроки  ввести в строй  командиром  вертолета  МИ-8  заместителя  начальника  летно-штурманского  отдела  Тюменского  управления ГА  Похлебаева  В.Г.,  прошедшего  переучивание  при  УТО-19.
Похлебаев Владимир Георгиевич, старший пилот-инспектор ЛШО Тюменского УГА, Заслуженный работник транспорта России, Отличник  Аэрофлота, Ветеран труда - в первом ряду, на переднем плане.
 
 На фото выше: Личный состав ЛШО Тюменского УГА
  Взяли   вертолет     в   Тобольске  и  с  бортмехаником-инструктором  Бруснициным А.Ф.  осуществили  ввод   в   кратчайшие  сроки.  Тренировку  проводили  в  Увате,   интенсивность  полетов  мала,  никто не  мешает.   Ему  очень  понравились  тренировки  с  выключением  одного  двигателя  в  полете,  особенно  на малой  высоте,  на  взлете,  с  полетом  по  кругу  на  высоте   не  менее  20 метров.  Зрелище  не  для  слабонервных.     Но   больше  всего  ему  хотелось  научиться  посадкам  на  авторотации.
- Иван  Иванович,  ты  меня  научи  посадкам  на  авторотации,  как  сам  летаешь.
- Владимир Георгиевич,  вы  за   выход  из  авторотации  теряете  только  20  метров  высоты,  другим   и  400-600 метров  не  хватает.
-Но  ты  же  совсем  ее  не  теряешь,  а  по  заказу  можешь  выполнить  и  с  набором  высоты.  Решили  еще  выполнить  для   успокоения  самолюбия   несколько  заходов.  У  меня  не  было  малейшего  сомнения,  что  заход  может пойти  не  по  плану,  летал   Владимир  Георгиевич  великолепно.       Я  как - то  отвлекся  от  полета  и мыслями  и  взором.  Пришел  в  себя  только  тогда,  когда  услышал его  просьбу:
- Иваныч,  возьми  управление,  иначе  ненароком  убью.
Ситуация  была  критической,   падали  в  Иртыш,  вправо  и  влево  не  отвернуть, везде  русло  Иртыша.  Времени  на  оценку  ситуации  и  принятие  решения - ноль.    Береговая  черта  Иртыша   проектировалась   выше  вертолета  на    7-10 метров.   Нас  ожидал  только  берег.  Обороты   несущего  винта  падали,  как  утюг  на  ногу.     Путь к  жизни  был  только  вперед -  выше  берега.   
 Интенсивностью  гашения  скорости  увеличил  обороты  до  рекомендуемых,  выскочил   с  набором  высоты  выше   берега   метров  на  10 -15  и  завис  с  приличным  тангажом: иначе  невозможно  приземлиться.       Когда  вертолет  начал   падение  на  хвост,   создал  ему  посадочное  положение    и  увеличивал  шаг  до  мягкого  касания  с  полосой.    Когда   колеса  зашуршали  по  траве,  бортмеханик  подпрыгнул  от  восторга.  Он  впервые  в   жизни  видел   такую  интересную  посадку,  и  ему  захотелось  ее  еще.  А  мне почему- то  нет. Не приведи Господи. Мы были в секундах от своего конца. Слава Богу, все обошлось!
- Иваныч,  это  я  тебя  так  мог  и  убить?
-  Да  совсем  нет Владимир Георгиевич.  Я  на  правом  сидении сижу  для  чего? Не  для  фона  же?
 - Я  тебя  Иван Иванович, предупреждал,  что  много  теряю  высоты  на  выводе,  а  ты  не  верил.
И все таки для закрепления практикуемой мною методики, пришлось  выполнить  еще  несколько  заходов  для  шлифовки техники пилотирования.    Бортмеханик  балдел.    Владимир   Георгиевич   отлетал  еще  много  лет до  пенсии. 
По  потере слуха, по глухоте был списан. И никогда,  и  нигде  не  подвел  мою  школу.  Осознал  глубоко  и  уверенно  все  запомнил.   Жаль,  что  самых  лучших  людей  в  небеса  Бог  забирает  первыми,  даже  если  они  сняты  с  летной  работе  по  глухоте.  А  меня сомнения  гложут    до  сих  пор:  может  то  был  заказ от  Похлебаева, посадка  на  авторотации  с  набором  высоты.
С  целью  тренировки  экипажей  Мыса  Каменного  на  допуск  к  внешней  подвеске,  выполняли  полеты   на  Харасавей.  Вторым  пилотом  с  нами  летал,    ставший  знаменитостью  в  будущем,  Валентин Владимирович  Петров.   Перебрасывали  на подвеске  отдельные металлоконструкции  500- тонных емкостей  для   слива  топлива,  которые  предполагалось  доставить атомоходом  «Арктика»,  Северным    морским  путем в аэропорты побережья.   
Очень  плохо  ходили  связки  элементов  верхней  части  емкости.  Центр   тяжести  у  них  смещен  и  вызывал  неустойчивое  поведение  в  полете,  уменьшалась скорость  транспортировки и увеличивался расход топлива. Приходилось  заходить  на  дозаправку  в  Сеяху. После посадки,  Брусницын  долго  тянул  с  дозаправкой. Ему  что- то   не  нравилось.   Все  не  мог  решиться  на  заправку.   
- Толя,  какие  проблемы  с  дозаправкой?      Спросил  я  его.
- Да цвет керосина  не  нравится,  желтоватый  какой-то.
 -Слей  отстой  из  шланга  побольше,  цвет   может  менять  резина   шланга.
-Я   уже  бочку  двухсотлитровую  заполнил  отстоем,  а  цвет  не   меняется,  желтоватый.
-Так  слей  в  снег  еще  литров  двести,  если  сливать  некуда, инспекции  нет  вокруг,  чего  боишься?               
- Я  все-таки  сомневаюсь  в  этом  керосине,  лучше   им  не  заправляться.
- Если у тебя закрались сомнения, скатывай  шланги  заправки,  полетим  в  Мыс  Каменный.   
 Сомнений  никогда  не  должно  быть.  Cпасает, в сложной ситуации,  только уверенность. Толя еще побегал в поисках бутылок. Неизвестно для чего, теряя время, повозился еще минут тридцать. Прилетели в Мыс Каменный, он опять непредсказуемо отлучился.  Я не придал этому значения. Ведь у каждого своя жизнь и никто не вправе в нее вмешиваться.   Утром принял решение на вылет, прибыл на вертолет. Техник, а не Толя, доложил  готовность к вылету. Толи и близко не просматривалось. Не очень, конечно, достойный пример бортмеханика-инструктора в нарушении   технологии работы экипажа. Наконец приходит и, улыбаясь, извиняется:
- Извини, Иван Иванович, задержался в лаборатории  ГСМ. Вчера сдал пробы топлива из Сеяхи. Ждал результат.   Оказалось, что в емкости с   автобензином  долили авиационный керосин, он, автобензин,   и давал желтизну. Если бы ты, Иваныч, настоял с заправкой вчера в Сеяхе, мы бы взорвались на  взлете и  витали  сейчас  рядом  с  Богом.  Теперь твоя очередь,  Иван Иванович, улыбаться.  Такой случай в Тюменском управлении ГА уже был в Нефтеюганске.
  Улыбаюсь до сих пор. Молодец, Толя.
Помимо  летной  подготовки пилотов  постоянно  привлекали  в  следственные  органы  в  качестве  пилота-эксперта. Работа  интересная  тем, что  для оценки  виновности летчика   (человеческий фактор), нужно  перелопатить  многие  науки, высшую  математику  в  том  числе,  чтобы  сделать  правильный и профессиональный  вывод.   
Использовать  эти  науки  в  повседневной  деятельности  не  было  необходимости.   Знания  оставались  невостребованными, а  от  них  зависела  судьба  человека.  Зачастую  вешали  виновность  на  летчика,  если случай расследовала необъективная  комиссия.  А  уж  если  летчик   погибал,  то  быть  правым  он  никогда  не  имел  права. 
 Вот  этот  внутренний  протест,  крик  души   двигал  совестью,  не  давая  ей  покоя.  От  этого  приходилось  зарываться  в  науки  с  потрохами и,  какое  счастье  они  приносили,  когда  по итогам расследования вина летчика не  усматривалась. По итогам расследования математика становилась «героем» в его пользу. 
Приведу  самый  простой  пример.  Зимой на  взлете около  буровой  упал  вертолет  МИ-4.    На  счастье, свидетель  с  буровой  вышки  видел  оторвавшуюся  деталь  в  районе  несущего  винта.  Зимой  всегда  есть  снежный  вихрь,  что  оторвалось в  вихре  определить  трудно.   Без снежного вихря    на   Севере  зимы   не  бывает.   
Председателем комиссии  расследования  был назначен   начальник  инженерно-авиационной службы. О  выводах  комиссии  при  таком  председательстве  говорить  не  приходится,  нет  слов  справедливости  в  их  адрес,  только  диалект.  Вину  повесили  на  командира:  «  Потеря  пространственного  положения    на  взлете.  Поломка   рулевого  винта,  в  результате   касания  его  о  землю  и  опрокидывание  вертолета    на  правый  борт».  Чистейшая чушь. Летчик такой вывод никогда бы не сделал. 
 Уже  здесь  к комиссии возникла  масса  вопросов.  Наблюдатель  с  буровой  вышки  хорошо  видел  всю  траекторию  взлета  с  большого  расстояния.   Если  пилот  видит  с вертолета на  такое  же  расстояние,  то  вихрь  снега  можно  считать  условным,  он  взлету   не  помеха.  Вихрь  зимой  есть  всегда.    Следующий   вывод  комиссии  еще   более  абсурдный.   
На  взлете  рулевой  винт  находится высоко   вверху,  так как   тангаж    отрицательный.   Иначе  вертолет  не разгонит  скорость  и  не  будет  лететь  вперед.   При  таких   условиях   рулевой  винт никогда  не   может  коснуться  земли.    Рулевой  винт  ломают  при  посадке,  а  не  на  взлете. В том случае хвостовая балка опущена из-за положительного угла тангажа.  Но  и  это  еще  не апогей.    
Когда  ломается  рулевой  винт, касаясь  земли, его концы  разлетаются  на  мелкие  части   в  плоскости  вращения.   На  земле,  в  плоскости  вращения  рулевого  винта,  по  траектории  движения  вертолета  остаются    его  мелкие  детали  на  расстоянии в   несколько  метров.      Мелкая  щепа    рулевого   винта,  в  нашем  случае,   вообще  отсутствовала.    Значит,  никакого  соударения  с  землей  винтом не  было.    
Рулевой  винт   разбросал на одинаковые расстояния, под одинаковыми углами между ними целые ровные  куски своих конечных  частей. Математика  утверждает,  что  такое  возможно  только  в  том   случае,  когда  винт  вращается  не   в  вертикальной  плоскости  а  в  горизонтальной  и  разрушение  его  происходит  одновременно  от  плоского  удара  о  землю.   
Поэтому  детали  лопастей   разлетаются  на  одинаковые   расстояния.    По  этим  данным   траекторная  задача   может  рассчитать  даже обороты винта в  момент  удара.   Вот  и  получается  вывод,   что  вывод  комиссии  сплошная  галиматья.     Нужно    на  комиссию  заводить  уголовное   дело  о  необъективном  расследовании.      Вырисовывается  картина  набора  скорости  на  взлете  с  высоко  поднятым   рулевым   винтом,  который   занимает  горизонтальное  положение  по  непонятным  причинам.      
До  причин   комиссия  не   дошла,  повесила  лапшу  на  уши  раньше  времени,  все  равно  никто  не  докопается  и  не докажет.     Найденный  кусок конца лопасти  несущего  винта  длиной  более  метра,  все  расставил  на  места.       Лопасть  несущего  винта,  которую  заметил  свидетель  с  вышки,    ударила  по  хвостовой  балке  и  перерубила  ее.  Ведь  ее  скорость  вращения  около звуковой.   А  импульс  силы  будет  еще  больше,  потому  что  представляет  произведение  массы  на  ее  скорость. 
 Рулевой  винт  за  счет  своей  тяги  разворачивается  в  горизонтальную  плоскость  и  разрушается  от  плоского   удара  о  землю,   разбрасывая  свои  куски  на  одинаковое  расстояние  и  под  одинаковыми  углами.  Теперь  уже  встает  вопрос  причины  соударения   лопасти  несущего  винта  с  балкой  и  разрушением   последней:
   1. Плоский  флаттер (не  путать  с  классическим,  который  всем  знаком).
   2.Разрушение  законцовок   лопастей  несущего  винта,  которые  увеличивают    маховые  движения  при  изменении  формы  профиля  в плоскости  обтекания.
   3.  Оклейка  передней  кромки  лопастей   изоляционной лентой, предотвращала   абразивный ее  износ от   песка  пыльного  вихря.   Отклеивающаяся   часть  ленты  наклейки  работает  как  закрылок крыла и  увеличивает  маховые  движения  лопасти. Увеличенная  амплитуда  маховых   движений  приводит  к  удару  лопасти  по  ее жесткому  упору,    прогибу  от  соударения   и  повреждению   хвостовой  балки. 
Осмотр  законцовок  лопастей  не  выявил  подозрений  их   непригодности.  На  предмет существования плоского  флаттера,  инженерная  служба  с  глубокими  знаниями  аэродинамики,  была незнакома.   А  нужно  было    всего-то:   снять  и  взвесить  каждую  лопасть  и  сравнить  ее  вес  с  записью  в  формуляре.   
По   взвешенному  весу  легко рассчитывается  изменение   ее  центровки  даже  в  уме.   Перемещение   центровки  лопасти  к  кромке  обтекания  ведет  к  увеличению  маховых  движений  и  соударению  с  балкой.  Это  причина   плоского  флаттера.  Конструктор  давит  плоский  флатер  семью  параметрами,  но  стоит  поместить  на  ребро  обтекания  лопасти  грузики  весом  70 -100 грамм - и  лопасть  провоцируется  на  плоский   флаттер. 
Выпадение  лопасти  из  общего  конуса  не  вовлекает  в  колебания  остальные  лопасти  и  не  чувствуется  на  управлении.    Сама  конструкция  лопастей  способствует  накоплению  в  сотах  заполнителя  влаги,  исключает  ее  испарение  и  ведет  к  плоскому  флаттеру,  который  никто  не  расследует,  так  как   сама  конструкция  пустотелой  лопасти  провоцирует  флаттер.  Для  исключения  проявления  флаттера  надо   было  ввести  периодическое  взвешивание  лопастей,  особенно  тех,  которые  уже  наработали  значительный  ресурс.
 Сколько  невинных  пилотов  не обосновано  понесли  наказания   за    аварии  и  поломки  вертолетов за  самовращение  на  висении, которые  скрыл  конструктивно-производственный  дефект  конструктор.  После  командировки  я  доложил   Хохлову И.Т.  о  неоспоримых   результатах  расследования.  Он  с моими  выводами  был  абсолютно  согласен.
-  А  что  ты, Снижко,  там за  бумаги в  другой  руке  держишь? 
-  Рапорт  на  перевод,  в рядовые командиры по собственному   желанию, на  случай,  если  вы  пойдете  против  математики  и  примкнете  к  председателю  комиссии.
             Он  сказал  мне,  при  всех, куда  посылать  тех,  кто  с  выводами  не  согласится,  но  я  стесняюсь  пересказать  вам  куда,  потому  что  слова  не  литературные. 
       Я   поговорил  с  командиром  вертолета  и  обрисовал  ему   предстоящую  картину:
   - Суд  восстановит  тебя  на  летной  работе,  вернут  пилотское  свидетельство,  приказ  о  наказании  признают   ошибочным  и  аннулируют,  оплатят среднемесячную  зарплату за вынужденные прогулы.  Моя  к  тебе  просьба:  не  ходи  по  поселку  с  баяном  на   случайные  заработки,  иначе  подловят   завистники.   Тебе  лучше  перевестись  в  другое  управление  и  не  мозолить  здесь  глаза. 
        - Спасибо,  Иваныч,  я  никогда  не  рассчитывал,  что  кто - либо  это  раскрутит.  А  тут   теперь  и лошади  все  ясно.     С  Тягичевым  мы  больше  никогда  не  встречались.
  При  эксплуатации  вертолетов  с газо-турбинным двигателем возникает необходимость выбора  правильного  направления  взлета  с  болот  против  ветра,  когда  трансмиссия  не  выключалась.  Предложил  метод  определения  направления  ветра  по  температуре  выходящих  газов  из  двигателя.  Точность определения направления  ветра допускала ошибку   цены  деления  шкалы  курсовой  системы.   
 Первое  впечатление   от  предложения  кажется  абсурдным.  Но  когда  в  едином  масштабе  сложить  функциональную  зависимость  нескольких  параметров  на влияние тяги  несущего  винта,  то  на  координатах графического сложения  появляется  минимум  и  максимум.   Минимум  соответствует  положению  вертолета  против   ветра,  максимум – попутному  направлению.  Из-за отсутствия метода определения  направлений  взлета   с  болот, пилотами были случаи  выбора направления взлета  неправильно.   
Неправильный выбор направления взлета  усложнял  взлет  или  приводил  к  непреднамеренному  перезатяжелению  несущего  винта.
При  расследовании  катастрофы  на  вертолете  МИ-8,  в  Архангельске,  определил  понятие  потери  аэродинамической  эффективности  рулевого  винта.   В  таком  состоянии  рулевой  винт  становится  паразитом.  Он отбирает  мощность  у  несущего  винта,  что  приводит  к  самопроизвольному  снижению  вертолета   и  самопроизвольному   развороту   влево  от  направления  ветра.   В свою очередь, это приводит к   снижению  вертолета  с  еще  большей  интенсивностью.  Скорость  перезатяжеления  несущего  винта еще  больше  увеличивается, что приводит  к  катастрофе. 
Для  предотвращения  такого  особого  случая,  постоянно  тренировал  экипажи  особенно  тех,  кого  допускал  к  полетам  с  внешней  подвеской и  строительно-монтажным  работам.      Просил  набирать  максимальную  высоту на  взлетном  режиме  с  грузом  подвески  и  зависать  на  этой  высоте.  Правая  нога  всегда   была  на   «упоре»   и  запас  путевого  управления   был  исчерпан  полностью.     Вертолет  висел  без  признаков  проявления   опасности.   
 Теперь  просил  командира    увеличить  шаг  на  1 -2   градуса.   Вертолет  энергично  и  неуправляемо  разворачивался  влево,  подставляя  правый  борт  ветру.   Скорость  разворота  резко  возрастала.    Давал  команду  командиру  уменьшить  шаг  на  1 – 2 градуса.  Вертолет   прекращал  вращение  влево  со  снижением    и  самопроизвольно  занимал  положение  против  ветра  с  набором  утраченной  высоты.  Экипажам  очень  нравились  такие  тренировки.   Они  заставляли  экипаж  выбирать  место  приземления  подвески с  учетом  орографических  особенностей  местности.  Если  началось  интенсивное  вращение,  увеличение  шага  недопустимо.   
Только  уменьшение шага приводит  к  восстановлению  запаса  путевого  управления.     Ни  в  коем  случае  нельзя  пытаться   выйти  из  такого  состояния    переходом  в  поступательный  полет. Этот  метод  приемлемый  только  для  вертолетов  с  поршневым  двигателем,  для  ГТД  он  неприменим.   Вращение  теперь   будет  не  вокруг  вертикальной  оси,   а  вокруг  оси,  вынесенной  за  ометаемую  площадь  винтом.   До  катастрофы  никто  не  успевал выполнить  полный  оборот.  Запасов  управления    хватало не  более,   чем  на  половину. 
После  выполнения  посадки  с  внешней  подвеской   на  Мысу  Каменном,  зарулили  на  стоянку  и  охлаждали  двигатели  для  их  выключения.    Бортмеханик  не успел  поднять  руки  на  стоп-краны -  двигатели  выключились  самопроизвольно.   Вертолет  выполнял  полеты  после  выполнения  регламентных  работ.  Спрашиваю  у  начальника  авиационно-технической  базы   Скорого:
-  Вы    промывали   топливные  фильтры  двигателей ?
-  Промывали  в керосине два  раза  подряд  и  очень  тщательно.
- Так  надо  же промывать  в  ультразвуковой  установке,  ваши  промывки   запрещены  для  двигателей   ГТД.
         Скорый Алексей Федорович – Ветеран труда, Отличник Аэрофлота, Заслуженный работник транспорта России. Построил за время своей карьеры в Тюменском Управлении ГА немало жилья для личного состава, две взлетно-посадочных полосы с искусственным покрытием. Прошел путь от рядового авиационного инженера до командира авиапредприятия. Был командирами Тазовского, Няганьского , Салехардского авиапредприятий.


 - У нас   нет   ультразвуковой  установки.
-  Везите в  Салехард,   у  них  она  имеется,  это  точно.
- Не  ближний  свет  для  перевозки самолетом  АН-2,   а  времени, сколько уйдет,  меня   заказчики  разорвут  на  запчасти  за  простой   вертолета.   Они ночуют  в  очереди,  чтобы  заполучить  вертолет.
-  Так  ты  сходи  на  склад,  открой   заводской  ЗИП, в котором       запасной  комплект фильтров готовых к установке на двигатели. Фильтры, снятые  с  вертолета,  можешь  отправлять  на  промывку   без  спешки  и  надрыва.      Хорошо, что все благополучно обошлось, а  вдруг  бы  двигатели выключились в полете:  с  подвеской  или  над  поселком.
За  несколько  минут  до  расчетного  снижения  с  эшелона,  при  выполнении  рейса  по  доставке  бригады  артистов  в  Радужное  из  Сургута,  произошел  резкий  рывок  в  области  несущего  винта.  Командир  удивленно  спрашивает   у  меня, что могло  быть  причиной?  Летим  высоко,  попадание  птицы  в  несущий  винт  исключается.  Их  нигде    не  просматривалось.   Наверное,   оборвалась   одна  из секций   лопасти несущего винта.   Вибрация  несущей  системы  напоминала   грузинский танец  с  саблями    и   трясла  приборными  досками,  как  решетом.    
Снизили  скорость  до  минимальной,  запросили  посадку  с  курса  и  сели  по- самолетному.   Зарулили  на  стоянку,  выключились.   
Механик, без  задержек открыл  дверь  и  побыстрее,  от  предполагаемого  позора, проводил  артистов   к  автопоезду.  Командир  предусмотрительно  тормозил  вращение  винта  таким  образом,  чтобы    разрушенная  секция  находилась  не  в  поле зрения  пассажиров.  Когда  артисты  ушли  вместе  с  Вячеславом  Добрыниным,  поблагодарившим экипаж  за  приятный  полет,   вышли  и  мы,  к  хвостовой  балке  оценить  е повреждение  лопасти.   
 Удивились.   Оторвалась  секция  не  одна,  а   две.  Хорошо,  что  ближе  к  втулке,  на  меньшем  радиусе  вращения,  где   вибрация  намного  меньше,  если  бы  обрыв  был   на  конце  лопасти,  все  могло  быть  намного  печальнее.
       На  площадке   газовиков  Ягенетта    бригада  техников  заканчивала  регламентные  работы    вертолета.  Заказчик  ожидал  разрешения  на  загрузку груза   на  буровую.   Осталось  осмотреть  гребенки   соединения  лопастей  со  втулкой  автомата  перекоса.  Техники  возмущаются:
     -Напрасная  трата   времени,  что  с  ними  случится  с  гребенками?   Осмотрели  четыре  лопасти -   они   в  порядке. Техники  взбодрились:
   - Может,  не   будем  смотреть   пятую, а то заказчик  уже  икру  мечет? 
   - Нет, досмотрим  и  пятую,  как  положено. 
  Осмотрели  верхнюю  гребенку,  все  нормально.   Стали пятую  лопасть  поднимать  краном,  для осмотра нижних элементов крепления гребенки, а   нижние  гребенки   посыпались  на  землю,  как  горох.  Вечером,  в  столовой,  мне    вывалили  свой  приз  признания  в   любви:  с   каждого  техника  и  члена  экипажа  причитался  компот.  Напился  вволю,  трубы  не   горели  до  конца  командировки.  Вот  так  принципиальное  упрямство  предотвратило возможность  обрыва   лопасти  в  полете.
                « Если  ты  находишь,  что  в  тебе  нет  любви, а  желаешь   ее  иметь,   то  делай  дела  любви, хотя    сначала  и  без  любви.   
                Господь увидит  твое  желание  и  старание, и  вложит в  сердце  твою любовь».
Прохожу   годовую  медицинскую  комиссию  в  стационаре  Быково,   а  по  коридору  бежит  счастливчик,  который  уже  прошел  медицинское  обследование.  Катится   как  колобок  и такая  знакомая  физиономия,  что  боюсь,  что  он  пробежит,  а  я  не  успею  вспомнить,  где  виделись.       
Подставляю  вместо  тормоза  свою  ногу.  Он  удивленно  останавливается  и  почтительно  здоровается.  Спрашиваю :
-  Вы  Коля  Белов,  знаменитый  боксер  Кременчугского  училища  чемпион среди  курсантов?
-  Он  самый.   А  с  кем  имею  честь?
-  А  вы  не  припоминаете,  кто  за  вас  сдавал   вступительные  экзамены  в  училище  по  математике - устно  и  письменно,  кого  агитировали  не  выпрыгивать  из  тапочек  и  ждать пересдачи экзамена по русскому
-  Я  его  помнил,  и  буду помнить  всю  жизнь.  Вы  Снижко  Иван Иванович!
-  Вот  как  раз эта личность  перед  Вами. Перекинулись несколькими  словами.
Он  перевелся  из  Сибири  в   Иваново,   летал  командиром  эскадрильи  МИ-2. Времени не  было,  торопился  на  электричку,  боялся  опоздать.  Договорились  обстоятельно  поговорить,  когда  я  буду летать в  Иваново   по  системе  РСП+ОСП,   с  тренировкой  экипажей  к  осенне-зимней  подготовке.  Вот так  случай,  так  неожиданно  встретиться  с  юностью,  чтобы больше никогда не  увидеться.
Через  день, мой сосед за  обеденным столом, командир  эскадрильи  вертолетов  МИ-2  из  Костромы  сообщил,  что  в  Иваново  произошла катастрофа  Ми-2.   Погиб  Коля  Белов.  Все  материалы  расследования  привезли  в  Управление  Центральных  районов  и  Арктики.  Инспекция  привлекла   меня  для  расследования  загадочной  катастрофы.    Пилот  1-го  класса,  с  огромнейшим  опытом  работы  погиб  при  облете  вертолета, упал  около  здания  АДП аэропорта  Иваново.
 
Ознакомился  очень  внимательно  с  показаниями  очевидцев,  которые обстоятельно и толково описали  свои наблюдения. Очевидцы  видели  неестественные  развороты  вертолета  с   креном,  но  без  координированного  использования  педалей  ножного  управления.  При  маневрировании  вертолета  повсеместно  прослушивались  скачки  уплотнений сверхзвукового  срыва  потока  с лопастей,    характерные  при  забросах  оборотов  несущего  винта.   
Возникало  подозрение,  что  для  исключения  заброса  оборотов  пилотирующий  не  пользовался  рычагом  общего  шага.  Опытный  летчик  не  мог  допустить  такой  оплошности.    Тогда  кто  мог управлять  вертолетом,  если  он  был  с  одним  управлением?   Некоординированное  использование  управления  вертолетом  на  виражах,  тоже  наводило  на  мысль,  что  вертолетом  управлял  дилетант.   
Начальник  инспекции Хакимов  Николай  Халиулович    заметил,  что  вертолет  из  зоны  облета  прилетел  на  аэродром  Иваново  через  подозрительно  малый  промежуток  времени.   За  такой  промежуток  времени  невозможно  выполнить  полностью  программу  облета.   На  радиосвязь  диспетчера  экипаж  не  реагировал.
 Складывался  парадокс,  что  опытный  пилот  не  управлял  общим  шагом  и  коррекцией  газа,  не  применял  для  координированного   управления     ножное  управление  и  не  вел  радиосвязь. Вертолет  МИ-2 
выполненный  в  варианте  одиночного  управления,  использовался  для  работ  с  бортмехаником  на   правом  сидении.  Бортмеханик  имел  с  пилотом  только  внутреннюю  связь  по  переговорному  устройству,  а  радиосвязь    с диспетчером   у  него  не  предусмотрена.   Дотянуться  до  рычага  общего  шага  и  коррекции  газа  через    пилота,  он  тоже  не   имел  возможности. 
 На  педалях  управления   находились  привязанные  к  педалям  ноги  летчика,  поэтому  координированное  управление  вертолетом для бортмеханика  исключалось.   Бортмеханик  мог,  в  принципе,   управлять  только  ручкой  циклического  шага,   то есть  выполнять  нескоординированные  развороты  только  креном.    Разгоны  скорости  и  ее  гашения  с  забросом  оборотов  до   сверхзвуковых  скачков  подтверждали  предположения,  что  управление  осуществлял  только  бортмеханик.
 В  принципе,  он  мог  снять  с  летчика  радиогарнитуры   и  кнопкой      радиосвязи  пилота  выйти  на  связь  с  диспетчером.  Но  наверное  обстановка  не  позволяла,  а  неустойчивость  поведения вертолета  не   предоставляла  ему  шансов.  Управление  вертолетом  МИ-2  невозможно  бросить  даже  на  несколько  секунд,  он  сразу  нарушает  установленное   равновесие.   
Теперь  уже  и  замечания  Хакимова    о  невыполнении  программы  облета,  укладывалось  в   рамки  здравого  смысла.   Летчику  стало  плохо.    Бортмеханик  не  мог  полноценно  управлять  вертолетом  и  неимоверными  усилиями  прилетел  на  аэродром,   но  выполнить  посадку  в  таких  условиях  было  невозможно.   Я написал  свое  особое  мнение  по  результатам  расследования  и  подсказал,  что  только  вскрытие  легких  пилота  и  бортмеханика  могут  поставить  точку  в этом  непростом  деле.  Если  летчик  умер  в  полете,  то  сажи  от пожара  в  его  легких  не  должно  быть. 
 Если  в  легких  бортмеханика  обнаружится  сажа,  значит,  он  дышал   в  пожаре,  и только он мог управлять  вертолетом  в  полете.     Через  день  мне  позвонил   Лобачев  Евгений  Николаевич   и  подтвердил  мое  особое  мнение.     Легкие   Белова  были  идеально   чистыми,     а  легкие  бортмеханика   забиты  сажей  от  пожара.      
Ничто  не  могло  насторожить  в  ясный,   морозный  и  безоблачный  день. Простые метеоусловия, как летчики говорят:
.-Погода миллион на миллион! 
Впереди,  по  маршруту  на  буровую,   выполнял  полет  вертолет
 МИ-6  с   грузом  цемента  в  гамачной   упаковке.  Мы  следовали  за  ним,  на  вертолете  МИ-4,  на  ту  же  буровую.  Вертолет  МИ-6  оставлял  за  собой,  то ли  пыль  цемента,  то  ли  слабый  инверсионный  след,   пропадавший  за  ним  в  1,5 – 2  километра.     Можно  было  бросить  карту  и  не  вести  детальную  ориентировку  нахождения  необходимой  буровой. 
Расслабившись  в  необходимости  ориентировки,  начал  замечать   падение  оборотов  несущего  винта.  Характерный признак   обледенения   лопастей.  Но  откуда  ему  взяться,  погода - миллион  на  миллион.   Долетел  до  буровой. Вертолет  вообще  не  хотел зависать. Осторожно  выполнил    посадку.  Наружным  осмотром  лопасти  казались  безукоризненными.     Когда  поднялись  на   хвостовую  балку,  то  обнаружили,  что  лопасти  покрыты  очень  тонким  и  прозрачным  слоем  льда. Целый день, вместе  с  бригадой  буровиков,  скалывали  лед деревянными   рукоятками от молотков.
 За  вертолетом    МИ-6   я  больше  никогда  не  летал,  даже  когда  он  не  транспортировал  гамаки  с  цементом.   Очень опасен инверсионный след способностью покрывать другое воздушное судно льдом.  Целесообразнее   самому  вести  ориентировку,  так   безопаснее,  надежнее  и  обороты  не  теряются  перед  посадкой.
Отклоняясь  от  темы  своей  исповеди, не  могу  не  напомнить  читателю  особенностей  выполнения  полетов в полярных  широтах. Заместитель  начальника  управления  Краснов  В.С.   приказал   проверить  технику  пилотирования  летчиков  Мыса  Каменный  на  повышении  в  классе. Долететь из Тюмени до Мыса Каменного можно было на перекладных через Харасавей.    Пассажиром  на  АН-12.  Проверяющим  экипажа, на  правом  сидении  АН-12,  был   сам  Краснов.   
Перед  снижением  на  посадку,  он  вышел  из  кабины  и   сообщил  мне,  что  попросил  задержаться с вылетом самолета  АН-2, который выполнял рейс с Харасавея  на   Мыс  Каменный.   Был ему очень благодарен, так как попутные  борта  на   Мыс  Каменный  можно  было  ждать  месяцами, а  работа  не  требовала  отлагательств.
 После  посадки  добежал  до  самолета  АН-2,  прогревавшего  двигатель  для  выруливания.   Видимости,  даже  на  перроне  никакой: метель бушует. Еле   нахожу  дверь  самолета,  заскакиваю  в  кабину   к  экипажу, командир  Линьков.   Его    командиром  утвердили не TVбольше  недели   назад. 
- Как  погода  по  маршруту  и  есть  ли  согласие  на  прием  Мыса  Каменного.
-Погода, Иван  Иванович,  строго  под  ваш  минимум  100 х1000 м.   
-Какой    минимум  у  командира? 
- 300 Х 3000м  и  его еще  не  меняли.
-  Так  кто  же  нас  примет с  твоим  минимумом, кто  рискнет  на  нарушение.  Я на  АН-2  не  летаю. 
- Иван  Иванович,  у  нас  не  имеет  значения  какой  минимум  у  командира  воздушного  судна,  у  нас  важно,  какой  минимум  у  проверяющего.  Не  важно.  летает  он  на  данном  типе  или  нет,  а  под  ваш  минимум  все  подходит   и  Мыс  нас  принимает.  Погода   только  у  них  портится,  надо  побыстрее. 
Взлетели  на  Мыс  Каменный,  видимости  никакой,  да  еще  белизна  в  тундре,  глаза  выворачивает  наизнанку.      Скорость  ветра  вдвое  превышает  рекомендуемую для полетов   АН-2,  да  еще  и ветер  поперек  полосы.   Сижу  на  жердочке  между  пилотами.  Сели  поперек  полосы -  ширина  суши  на  Мысу     метров 250.  Летом, командир выравнивает   самолет при посадке   над  Обской  губой,  а  останавливается  на  пробеге  после  посадки, упершись  в  воду   лагуны.  Зимой же раскатывают полосу до ширины около 200 метров и даже больше, что вполне хватает для посадки самолета Ан -2 поперек полосы. Сели благополучно. Спрашиваю Линькова:            
- Что  же  не  рулишь  на  перрон,  после  посадки. 
- Так  это  уже, товарищ  командир,  нарушение  Руководства  по  летной  эксплуатации.  Ветер выше допустимого,  не  позволяет нам выполнить руление..  Будем  ждать  трактор,  он  затащит нас  на  перрон.   
Вот  так  начинали  свои  самостоятельные  полеты   молодые  командиры  воздушных  судов  в  Арктике.
При  выполнении  проверок  летного  состава  на  повышение  во  2-й  или  1-й  класс  применялась примерная  практика.   В  первом  полете  по   схеме  ОСП  арретировался  левый  авиагоризонт.   Если  полет  по  схеме  командир  выполнял  успешно,  то  во  втором  арретировался  и  второй авиагоризонт  при  предельных  метеоусловиях  и  в  облаках.   Если  пилот  выполнял  полет  по  схеме  по   « Пионеру»    (указатель  поворота  и  скольжения),  все  остальные  элементы  проверок  на  класс  совмещались  с  рейсовыми  проверками,   с  целью  экономии   топлива.
 Завоз  топлива  в  Полярные  районы  поднимал  его   цену  до  баснословных значений,   поэтому  летали  по  Брежневскому  девизу: 
«экономика  должна   быть  экономной».   От  таких  требований  к  подготовке летного состава,  опытными  летчиками   в  Заполярье,   становились  за  одну  ночь полярную. Уточняю у  летчиков:
- Когда легче летать, когда один авиагоризонт заарретирован, или оба?
- Потеем, только когда заарретирован один. Когда оба уже легче, не отвлекаешься .
На  взлете на вертолете Ми-8  из  Мыса  Каменного  на   Дровяную,  при  предельных  метеоусловиях  определил,   что  отказал  один,  а  может  и  два  авиагоризонта.  Флажок сигнализации  отказа    не  выскочил.    Пилотируя  по  «Пионеру»,  попросил   бортмеханика-инструктора  Брусницына  А.Ф.  разобраться  с  причиной.  Самому  отвлекаться  от  пилотирования не  рекомендовалось.   Ведь  при   отказе  авиагоризонта  отключается  и  автопилот.   Это  усложняет  пилотирование.  Пока  он   собирал  складки  гофром,  я  успел  пробить  облачность.     Выше  облаков светило солнце и было проще  определить  отказ.
 Оказалось,  что   радиогарнитуры  АГД,  имеющие   жесткую  дужку  соединения  наушников  позволяли  бортмеханику  неконтролируемо  и  непроизвольно  цепляться  за   АЗСы   авиагоризонтов. Насаженная на АЗС удлинительная  резинка цеплялась за дужку радиогарнитура и выключала оба авиагоризонта.   
Она, удлинительная резинка,  была  необходима  для  быстрого  поиска, на  ощупь ночью, автоматов защиты авиагоризонтов в общем баяне  автоматов.  При  перемещении  бортмеханика  в  кабине,  гарнитурой непреднамеренно выключались  авиагоризонты  и порой, их   выключение  не  могло  быть  определено своевременно. Анатолий Федосеевич быстро обнаружил, что случайно выключил автомат питания обоих авиагоризонтов. Докладывает:
- Иван Иваныч,   мой  компот  сегодня  только  для  тебя  и  на  обед  и  на  ужин – это   были  слова  извинения. 
 Так  как  до  конца  командировки  было  еще   далеко  и  бортмеханик  мне  был  еще  нужен, я  не сильно ограничил  ему    употребление  компота,     чтобы   не  заболел  птичьей  болезнью,  называется   «Перепел».    
 В  Заполярье  при  полетах   в  сложных   метеоусловиях,  всегда  просил  Брусницына  А.Ф.  покрутить  предохранители   всех  трех   фаз  питания  авиагоризонтов,  для  надежного  их  контакта.  Это  гарантия  уверенности,   что  окисление  контактов  не  вызовет  отказ  или  не  уменьшит  обороты  гироскопов,  которые  могут  привести  к  вялому    и  незаметному  отказу.   В   Заполярье   авиагоризонты   -  это  Бог,  которому  нужно  молиться,  молиться   и  молиться  бесконечно.
Когда  в  Заполярье  начинает  пахнуть  летом,  световой  день  увеличивается, в  кабине  летчиков  становится  как  в  аквариуме.  Отовсюду  идет  свет и тепло.  Керосиновый  обогреватель  начинает  вызывать  дремоту  и  негу  томления.   Начинается  борьба  со  сном  в  полете.  От  соблазна  трудно  удержаться,  можешь  задремать  незаметно.
 Вдруг,  команда  «Касание»    и  «Сброс»  моментально  привела  меня  в  чувство  и  я  выполнил  команду  без  задержек.   Услышал  от  бортмеханика  возглас  удовольствия.   Оказывается, груз  подвески   коснулся  площадки  и,  не  успев  прокатиться, был  сброшен.  Мягкость  приземления  3-х  тонной  подвески,  ее сброс    не  на  груз,  совместились  в  едином  удивлении  и  первого  и  второго.
- Толя, не  лей  сироп  на  рану.   Я  уснул  и  проснулся  только  по  твоей    команде - « сброс ».
  Он  не  унимался,   говорил, что  ему было приятно  наблюдать за процессом через дверь грузовой кабины:  все было  красиво  и профессионально  выполнено. А  мне, в душе,  стало  стыдно  за  свою  оплошность.
Когда  выполнялись  «жирные»  рейсы  с  предполагаемым  солидным  суточным  налетом,  то  всегда  находилась  масса  проверяющих  поучаствовать    в этом  процессе    с  целью,  порой  даже  сомнительных  проверок.  Штурман  отряда  Самарин М.С.   проверял  меня  по  несколько  раз  в  неделю, если   появлялась  возможность  полетов  с  высокой  почасовой  оплатой.
 А  если  еще  и   предполагалось  продление  дневной  санитарной  нормы,  то  он задание на вылет сам  выписывал  и  рассчитывал  предварительную  часть  штурманского  бортжурнала  и сам  ее  подписывал  за  дежурного  штурмана.  Время  на  подготовку экипажа   экономил.     Уже  не  я  его  вписывал  в  задание  на  полет  и   в   бортжурнал,  а  он  меня,  как   летчика. 
 Очень  любил,  когда  я  его  спрашивал,  как  старшего  на  борту, что  налет  получается  больше  дневной  саннормы  на    5  или  10  минут.  Как  быть ?   Переналет  санитарной нормы  категорически  запрещался.  Он  отвечал  на  сложный  вопрос,  слегка  задумавшись,  как    Мыслитель  у  Родена.   Но  ответ  был  всегда  положительный:
-  Мы  же  начальники,  здесь  дело  делается,  и поэтому нет  никакого  подвоха.
  А  еще  очень  любил,  когда  ему  за  час,  два   до  завершения  рейса,  сообщали  о  предстоящем  переналете.   Сразу  уверенно  преображался в  лице,  наверное,  просчитывал  личный  заработок  за  день.  Когда  поступало  санзадание  с  предполагаемым  налетом,  он  всегда был  готов  в  нем  участвовать.   Санитарные  задания  всегда  поступают   в  такую  погоду,  когда  хозяин  собаку  из  будки  выгнать  не  решается,  а  выполнять  нужно  без  задержек,  не более  чем за 30  минут.   
На  последнем  этапе  санитарного  задания  мы  должны  были  перебросить  тяжелобольную  из  Цингалов  в  Правдинск, которые расположены  на  берегу  Иртыша.  Правдинск  на  правом,  а  Цынгалы  на  левом.  Между  ними  25 километров,  но  Иртыш  в половодье  раскинул русло  на  50  километров  в  ширину.   Основного  русла  не  видно,  все    затоплено  водой.  Погрузили  больную,  и  сразу  взлетел  на  Правдинск  по  руслу  реки.   Низкая  облачность  не  давала  возможности  идти  напрямик  по  холмистым  складкам,  можно  зацепить   трегапункты  геофизиков.    Пришлось  идти,  меняя  курсы,  по  руслу.  Меняя  курсы,  я  два  раза  попадал  не  в  Правдинск,  а   снова  в  пункт  вылета - Цингалы.   
-  Надо, Снижко,  тебя  почаще  проверять по  штурманской  подготовке.
- Михаил  Семенович,  у  меня   руки  и  ноги  заняты,  выведите  сами  на  Правдинск.
     Он  тоже  два  раза  водил  меня  с  возвратом  в  Цынгалы.  Пришлось сесть в  Цынгалах,  обождал  30  минут  и  перелетел  напрямую,  так  как  погода  улучшилась. 
- Наверное  нас  с  тобой, Снижко,  черти  водили,  как  у « Вия»,  вода  разлилась  по  планете, а  им  деться - то и  некуда.  Но  чаще  проверять  мою  штурманскую  подготовку  не  стал.  Может и  правда,  в  чертей  поверил.
Однажды, должен  был  вывезти  роженицу  с сильным кровотечением,  сел  на  площадку  около  поселка  на  берегу  Иртыша.   Берег   высокий,  до  Иртыша  метров  50.   Подвезли  больную  и сопровождающую медсестру, помогли  разместить их  в  кабине.   Люди  с   поселка  и  провожающие  отошли  на  безопасное   расстояние.   Механик  закрыл  грузовую  дверь  и  законтрил  ее от случайного  открытия   страховочным  амортизатором.  Запустились  и я начал  взлетать  вдоль  русла  Иртыша.  Снежный  вихрь  довольно  таки  приличный,  но  с  набором  высоты  он  уже  отстает  от  вертолета. 
Вдруг, слышу хлопок открывшейся двери,  краем  глаза,  через  блистер  замечаю  мелькнувший  халат.     Левым  глубоким  виражем  захожу срочно на  посадку, на площадку вылета,  и  выключаюсь.   Бортмеханик  спускается по глубокому снегу по склону Иртыша    и  вытаскивает  за руку живую  медсестру.  Она упала  вдоль  склона  в  глубокий  снег  и  даже  не  испугалась. Это мы так подумали. А как было на самом деле, одному Богу известно. Надо же такому случиться!
 На вертолете  МИ-4,   если  открывать  замок  двери,  то  встречным  потоком  дверь мгновенно  открывалась и  вытаскивала  за собой  пассажира. Хорошо,  что шли на небольшой высоте и с небольшой скоростью и, когда  дверь открылась, она вытащила за собой и нашу медсестру. Спрашиваем у медсестры:
-Что  случилось, зачем  открыла  страховочный  амортизатор?
-Да  я  забыла  медпункт  закрыть  на  замок,  а  там  две десятилитровых банки  нераспечатанного  спирта.    Пока  вернусь   домой,  мужики  поселка  все  выпьют.   А  мне  как  отчитаться,  посадят  же.
-Ладно, беги, закрывай свой спирт.   
  Пришлось  подождать  пока она  сбегает  и  закроет свой медпункт. 
 В  районе Урая неожиданно резко в худшую сторону изменилась  погода.  Не оправдался  прогноз. Навалился ветер  со  шквалом  и  усилением  порывов ветра  до  25 метров  в  секунду.  Эксплуатация  вертолета  предусматривает допустимую скорость  ветра  только  до 18 метров  в 
секунду.     Молотить  трансмиссией  вертолета  пока  не  изменится  прогноз,   топлива  не  хватит.   От  сильного  ветра  лопасть за  счет  маховых  движений  ударяет   по  балке.      Разрушает  и  балку  и разрушается сама  лопасть.  Подсел  против  ветра,      перед  сдвижной  дверью  ангара. По  радио  прошу  диспетчера,  чтобы  авиатехники   открыли  сдвижные  ворота   ангара. Заруливаю  туда  насколько  возможно.  Теперь  можно  спокойно  выключаться  и ждать  улучшения  прогноза  и  погоды хоть  до  первой  звезды.
     Осень   Сибири  уже  начинала  торжественно  одевать русла рек, стариц, проток в  золотые  разводы  от  листьев берез,  чередующиеся   темно красными  переливами  листвы рябины,  в  низменных   и  заболоченных  местах, оранжевими листьями осины,  на  фоне  вечнозеленой  тайги.   Контраст    убранства    зачаровывал  неповторимостью  и  сожалением, что  знаменитые  пейзажисты,   так  и  не  оставили  эту  красоту  на  своих  полотнах.  Высоты  не  хватило.   Не   случайно   же,  когда-то  давно,  мировая  общественность  художников,  выразила  свое   подобное  сожаление   на  надгробной  могиле   Рафаэля:
       « Здесь  покоится  тот  Рафаэль,  при  жизни  которого  природа  боялась  быть  побежденной, а после   смерти  его,  также  боялась  умереть».         
     Боялась  быть  побежденной,  потому  что  на  его  холстах  она  выглядела  лучше,  а  после  его  смерти  уже  никто   не  мог  так  передать   ее   волшебную  красоту.      
          Отвлеченно  размышляя  о  проплывающих внизу   шедеврах,   видел   на  значительном  удалении  буксир,  неторопливо  тянущий  баржу  с  трубами  для  буровой. Доставка  их водным транспортом на подбазы  была  дешевле,  чем  транспортировка    вертолетом. 
         Молодцы,  зачем  пускать  деньги  на  ветер,  когда  трубы  можно  завезти  с  меньшими  затратами.   Случилось это в районе Сургута.  Слева,  через   блистер  кабины  заметил  волнение  на  реке  Лямине.  Бурый  медведь  огромных  размеров  неторопливо  переплывал  реку.   За  извилиной  реки  мчалась  лодка-казанка  на  максимальной  скорости к неминуемой встречи с медведем.    
        Праздный  интерес  предполагаемой развязки, заставил прекратить полет по маршруту, ввести вертолет в вираж захода на посадку. Но  большая  высота  вертолета и  малое  расстояние между лодкой и  медведем    не  позволяли своевременно  предупредить  об опасности  пассажиров в лодке.  Выскочив   из-за  изгиба реки,  они  сразу  увидели  медведя,  но не захотели  обойти его стороной. И совершенно напрасно. 
         Наверное   охотничий  азарт  победил возможную  опасность  и  лодку  направили  прямо  на  медведя.  Момент  столкновения  интересов  сразу  обозначился  снопом  брызг   и  пара.   Один  из  пассажиров  выскочил  на  берег,  откуда  переплывал   медведь, и  побежал  в  тайгу.   Второй   удержался  в  лодке,  а  от  третьего,  который  держался  за борт  лодки,  расплывалось  красное  пятно   крови.  Я метров  с  тридцати  зашел  на  посадку   на  песчаную косу.    
     - Витя,  крикни  Хантам  через  борты,  что  с  северным  курсом  заходим  на  посадку,  на  косу  реки  Лямина,  по  просьбе  заказчика.  Подскажи  расстояние  и  пеленг.  Стоянка  кратко.
      Витя оперативно через высотный борт предупредил  диспетчера, что на борту тяжело травмированные, нужна срочная медицинская помощь. Наше прибытие через 30 минут.
        Из-за  поворота  вынырнул    буксир  с  баржой.    Морякам  не  надо  было  ничего  объяснять,  лодку  пострадавших затащили  на  баржу, прибуксированную  ближе к берегу. Пока я выключал двигатель, бортмеханик  со  вторым  размещали  пострадавших  в  вертолете.
 Одному пассажиру  лодки    медведь  сильно разодрал  когтями лицо,  второй выпав из лодки,  попал  под  винт мотора, а  вот  убежавшего,  с  трудом  удалось  выманить  к  вертолету. Выдерживая расчетное время, взяли курс на  Ханты.
    - Зачем  бросились  на  медведя, на  таран,   что  ружья  не  было?  У  медведя  реакция  не  сравнить  с  вашей,  в любой ситуации он побеждает.   Хорошо,  что  он  грохота  вертолета  испугался.   Иначе  всем  вам  был  бы  конец. 
    - Ружье,  командир,  было  рядом,  а  патроны  в  рюкзаке,  чтобы  не  отмокли. Зарядить  ружье  не  успевали.   Вот и решили таранить его  носом  казанки,  но  он  нас  перехитрил.    
       Наш заказчик   был  на  борту,  сразу  дописал  в  маршрут  нашу  непредвиденную  посадку,     иначе  она  могла  квалифицироваться  как  вынужденная.  То, что  она  для  пользы  человека,  пришлось  бы  побегать  по  инстанциям, доказывая свой благородный поступок. А у  пострадавших  забыл  даже  фамилии  спросить.  Скорая  уже  поджидала.  Их  пересадили  в  скорую  еще  при  вращающихся  винтах.  Обработка  ран  требовала  спешки. Промедление было смерти подобно.
       Как  быстро  может  меняться обстановка  на  опасном  виде   транспорта,  предвидеть  невозможно. В Тюменском  Управлении ГА  ежедневно  поднимались  в  воздух  до 70  вертолетов МИ-6,  МИ-10К,  250  вертолетов  МИ-8,  сотни  самолетов  АН-2 ,  до  20  самолетов АН-12,  десятки  вертолетов МИ-4, МИ-2,  МИ-1,  десятки  пассажирских  самолетов,  не  считая  вахтовых,  которые  летели  в  Тюмень  со  всех  концов  необъятной  страны.  Поэтому  учебно-тренировочный  отряд (УТО-19)  круглогодично  вел  работу  по  повышению  квалификации  авиационных  специалистов.
Летно-методическая  эскадрилья  при  учебно-тренировочном  отряде №19  располагала   опытными  пилотами-инструкторами,  каждый  из  которых  курировал  три  типа  воздушных  судов.  Одновременно  они  являлись  общественными  пилотами - инспекторами  и  выполняли  указанные  функции  летно-штурманского  отдела  управления.  Командиром  УТО-19  был в то  время    командир  эскадрильи  вертолетов  МИ-1  и   МИ-4   из  Ханты-Мансийского   авиаотряда  Лизавин  Владимир  Федорович.  Командиром  методической  эскадрильи  УТО-19  был    командир   эскадрильи  МИ-1  из  255  летного  отряда  Плеханово -  Юрьев  Юрий  Григорьевич.  Он  пришел  в  Гражданскую  авиацию  из  ВВС,  после  сокращения  численности  в 1 200 000 военнослужащих.
 Подготовка и совершенствование   летного  состава управления ГА  велась  постоянно,  днем  и  ночью  при  предельных  метеоусловиях.  Помимо  летно-методической  работы  инструкторы, в том числе и я, привлекались  органами  прокуратуры  для  расследования   авиационных  происшествий  в  качестве  экспертов.
Управление Гражданской Авиации Центральных  районов  и  Арктики  организовывало  вертолетную  эскадрилью  в  Ярославле.  Я  продолжал  работу  в  УТО-19  инструктором. Через некоторое время, на мое удивление, пришла радиограмма о моем переводе в Ярославль. Без капли сомнений, я был согласен на этот перевод.   
Младший  сын  Константин  находился  в  школе-интернате для   слабослышащих  детей,   в  г. Ишиме.  Подходило  время  перевода его в  специальную  школу.  В СССР таких  спецшкол  было  всего  пять, в том числе и в  Ярославле.      В связи с моим переводом, решалась проблема нашей  семьи. Устраивало  и  то,  что  во  вновь  организованной  эскадрилье  вертолетов,  вовремя нашлась работа для меня.
Пришел с рапортом о переводе  прямо к начальнику Тюменского управления Хохлову И.Т., так как командиры УТО, командиры эскадрильи мне его не подписывали. Хохлов с убедительным  видом   заявил:
-Снижко, я из аппарата управления только выгоняю, рапорт на перевод тебе первому  подписываю.
  Как    мог  я  предполагать  предвидения  его  величества  случая,  что  Хохлов  И.Т.  будет  командовать   Управлением  Центральных  районов  и  Арктики,    в   состав  которого  входил  и  Ярославский  объединенный  авиаотряд.   И  я  снова  окажусь  под  его  командованием,  сначала  командиром  звена,  вскоре  заместителем  командира  эскадрильи, затем в должности командира летного отряда.
 После  окончания  Академии  ГА в 1981 году был назначен командиром вновь организованной  эскадрильи, а  в последующем и   командиром  летного  отряда. Работал командиром 319 летного отряда  до  перевода, в 1992 году, в  Череповец заместителем начальника авиакомпании по организации летной работы при Череповецком металлургическом комбинате.
Красивейший  город  на  Волге  встретил  теплом  и  уютом.  Летали  с  аэродрома  « Дядьково»,  имеющего   металлическую  американскую  полосу   и   систему  ОСП,  переданную  ВВС  по  наследству,  после  ликвидации  авиаполка.  Командиры  вертолетов  пришли  переводом  из  различных  регионов  СССР.   Знакомых, ранее,   было  несколько  человек.   Командир  эскадрильи  Юрьев Ю.Г.,  с  ним  хорошо  знаком  был  по  совместной  работе  в  Тюмени.   
Старший    бортмеханик - инструктор  Костылев  В.А.,  перевелся  из  Салехарда,  то есть,    тоже  из  Тюменского  управления, а  также  командир  звена  Шорманов А.К   из  Тобольска.  Командный  состав   из  Тюменского   края  ранее  хорошо  знал  друг  друга  и  использовал  методику  выполнения  полетов     применительно  к  полетам  в  Западной  Сибири.   У   остального летного  состава методика  выполнения  полетов  была  применительной  к  той   местности,  где  они  выполняли  полеты  до  перевода  в   Ярославль.   
 Юрьев  посоветовал  полетать  со  всеми  командирами,  присмотреться  и  оценить  возможности  и  перспективу   их  использования  в  дальнейшем.  Месячный  налет  командиров  составлял  15-20  часов   в  месяц.    При  таком  малом  налете  путь  становления  командира,  как  специалиста,   растягивался   непредсказуемо.   
Нужно  было  искать  дополнительные  объемы  работ  и  приводить методику  выполнения  полетов  применительно  к  условиям  местности.   Нужно  было, в  первую  очередь,   внедрять  школу  Коровина  М.П.  с  обучением  посадки  на  болота  без  выключений  трансмиссии.   Когда  с  внедрением  школы  Коровина  М.П.    работа  успешно  завершилась,  встал  вопрос  поиска  объема  работ  в  Сибири. 
Так  как  по  роду  своих  занятий   ранее,  я  знаком  был  со  всеми  заказчиками  работ  в  Сибири  и  мог  заключить необходимые  объемы  работ  для  Ярославля,  то  Юрьев  и  порекомендовал  командиру Ярославской  объединенной  эскадрильи   направить  меня  в  Тюменскую  область.    Меньше  чем  за  пол-месяца  я  заключил  объемы  работ  для  6-ти   вертолетов  МИ-4  на 4800  часов.   Для  Ярославля  это  была  очень  большая   возможность  получения   дополнительной прибыли.
Для   утверждения  в  должности  командира  звена  вертолетов  МИ-4  был  вызван  в  Москву  в  УГАЦиА.   Так  как  очередность  представления   кандидатов  на   утверждение в должности,  шла  в  алфавитном  порядке,   то  представители  Ярославского  авиапредприятия    представлялись  в   последнюю  очередь.  Поэтому  возвращались  с  женой  в  Ярославль на своем  автомобилем  уже  в  ночное  время.
 После  проезда  Ростова   Великого  и  пункта  ГАИ,   на  выезде  из  города,  жена  обратила  внимание,   что  в   пункте  ГАИ  никого  из  милиции  нет  и  окна   затемнены.   Можно   держать  скорость  и   более,   чем  ограничена  знаком.  Мне  и   в голову  не  пришло,  что  водители  предупредили  ГАИ,  что  к   Москве,  мне  навстречу,  движется   автобус  с  пьяным  водителем. Вот поэтому    милиция,    для  маскировки,   выключила  освещение  пункта   ГАИ.   
  Водитель  КВАЗа   и   механик,   на обочине дороги,  хорошо поужинали, выпив изрядное количество водки и вина   в  надежде,  что  уже  ночь,  милиции  на  дорогах  нет,  и  они  спокойно   перегонят  автобус  в  ремонт  до  Москвы.    За  километр  до  пункта  ГАИ  пьяный  водитель   автобуса,  виляя  по  дороге,  резко  выехал  на  встречную  полосу.      
Жанна  погибла  сразу.   Меня же  долго   извлекали  из  машины.  КВАЗ  высокий,  и  низкие   Жигули  ушли  ему  под  двигатель.    Удар  был  не  сильный.  Скорость нашей машины была не велика.   Но мы  получили  удары  головой  о  высокий  бампер  автобуса. 
Меня поместили  в  больницу   Ростова  на   первое  время.   Из  Тюмени  приехал  зам.  командира   УТО-19  по  учебной  части  Слепцов В.Т.    и   Коровин   М.П.  из   Ханты - Мансийска.  Они   перевезли  меня  в  Ярославль,    в  госпиталь  инвалидов  Великой  Отечественной  войны,  где  работал  лучший  травматолог  области,  Мельников  Николай  Сергеевич.   
Загипсован  был  полностью,  во  весь  рост,  кроме   левой  руки.  Нижняя   и  верхняя  челюсти   были зафиксированы  серебряной  пластиной  и  перевязаны   серебрянной   проволокой.   Наложенная  на  челюсти  шина,  не  могла  обеспечить  нормальный   доступ   пищи.     Возможностей   капельницы  было  мало,  поэтому  вводили  хлорвиниловую   трубку  между   отсутствующим   зубом  мудрости.  При  ее  помощи  можно  было  иметь  возможность  употребления хотя  бы   жидкой  пищи.
 Поэтому  процесс  восстановления   здоровья,  для  предстоящих  операций   ускорился.   За  месяц  неподвижного  состояния  в   гипсе  организм  подготовили  к  операции,  но  захрящевались  суставы  челюсти.   Да  и  состояние  человека  одетого  в   камни   не   блистало  здоровьем.   Возникало  постоянное   ощущение,  что  замуровали  в   бетон  до  подбородка  и   забыли  о  существовании.   
 Для  успеха   операций  на  ногах  с  общим  наркозом  необходимо  было,  чтобы   челюсти  могли  открыться  на  диаметр   дыхательной  трубки  общего  наркоза( 4 - 5 см).      Для  разработки   челюсти, занимался имитацией   жевания  пищи,  пришлось   пережевать   не  один  десяток  школьных  ластиков.   Когда  гипс   распилили,  я  проспал  не  просыпаясь  двое  суток.   
Переворачиваться  в  постели  было   невозможно,   возникали  боли  в  суставах  ног.    Когда   решался  вопрос  с  врачом,  какую  ногу  оперировать   первой,  я  попросил  оперировать  сразу  обе,    за  один  заход.   Доктор Мельников, в свою очередь,  тоже  меня  попросил,  чтобы  я  его  не  подвел и  выжил.  Я  в  этом    сам  был  уверен.    Операции  на  ногах   под  общим  наркозом  продолжались около  5- часов.   
В  ноги  поместили    титановые  стержни.    Остатки  костей   прикрепили многочисленными  шурупами,  весом  около   двух  килограмм.   Через     разрез   вдоль  всего  бедра правой  ноги,    через разрез  около 40 сантиметров на левой ноге,   постоянно  вводились  лекарства,  чтобы  предотвратить  отторжение  металла   организмом. Уколами  кололи,   кололи   и  кололи.   
Сотню  уколов  человек  воспринимает  без особой реакции,   но  когда  их  количество  приближается  к   1000,   то   у   организма  на  них тоже   возникает   соответствующая  отрицательная реакция.   Когда  консилиум  врачей  пришел  в  палату   поднимать меня  на  новые  ноги,  вся  палата,  около  30  человек  ликовала.   Никто  не  верил,   что  из  того,  что  от  меня  осталось,  можно  было   слепить  ноги.  Начал  осваивать  костыли,  потом 
палочку.   Но  требуемый   диапазон  изгиба  ног  не  достигался.   Из-за  непереносимых  болей  начали  разрабатывать  ноги  под  наркозом.   Порвали  мышцу.    Снова   резали  по  старому  шву,  чтобы  не  перерезать  нервные  окончания  лишний  раз.    Все   равно  угол  изгиба  не  достигался.       Снова  разрезали  и  удлинили   мышцу   зетобразным   разрезом.  Во  всех  попытках восстановления    работоспособности  ног  наркозы  бежали  впереди  планеты  всей.   
Угол  изгиба  достиг  90 градусов,   и  можно  было  уже  подумывать  об информации  для  ВЛЭК.  Нетерпелось узнать перспективу моей  пригодности  к  летной  работе. Комиссии   ВЛЭК   Иваново, а  затем  и  Быково,   не  имели  претензий к моему  восстановлению  на  летной  работе.   Только  хирурги  выше означенных  комиссий  решить  положительно  данный  вопрос  не  могли.  Не захотели взять на себя ответственность за допуск к полетам инвалида. 
Направили  в Москву на Центральную  ВЛЭК.   Результат  тот  же.  Все  уперлось  в   хирурга.  Решили  для  подстраховки  сделать   свой  рентгеновский  снимок,  в  то  время,  когда  у  меня  их  было  около  50  снимков  своих  и  с  собой.  Посмотрели  свежие  снимки. После просмотра хирург сказал:
-  Молодой  человек,  но  ведь  у  вас  по  килограмму  железа   в  каждой  ноге.   Вы  видели  фильм  «Дети  капитана   Гранта».   Там  пират  подсовывает  топор  под  компас,  с  какой  целью?  Вызвать погрешности в его работе.     Вы,  подсовывая  ноги  под   приборную  доску,  будете  вызывать  ошибки работе   компаса.  Никто  для  вас  индивидуально  не  будет  списывать  на  вертолете  девиацию этих  ошибок.
Этот вопрос доктора не завел дело в тупик. Своим ответом я убедил комиссию в том, что их опасения напрасны:
       -  Вы  плохо  знаете  конструкцию  вертолетов.  Под  приборной  доской  находятся  только корпуса  указателей приборов.  Сами  индукционные  датчики  устанавливаются  в  хвостовых  балках,   куда  даже  для  обслуживания  авиатехникам  добраться  затруднительно.  Поэтому  конструкция  моих  ног  не  влияет  на  погрешность  компасов,  тем   более  что  нержавейка  в  моих  ногах   не   магнитный  материал  и  ошибок  не  вызывает. 
 А знаете ли вы, что немецкий врач-эсэсовец   Кюхлер,  изобретатель  метода  восстановления   переломов конечностей немецких  солдат, изобрел быстрый  способ  их  сращивания. Всего  за  10  дней.  Без  всяких  гипсов  и  проблем, с помощью металлических вставок.  Как  только  кегбут (нитка  из  бараньей  кишки)   удаляют  со  шва,  солдат  готов  к   ведению  боевых   действий.  Железо рекомендовал вытаскивать  только  после  войны.  В связи с этим,  Гитлер  получил  возможность    пополнения фронтовых частей    опытными  солдатами, офицерами, летчиками, артиллеристами и так далее, участниками предыдущих боевых действий.   
  Кюхлер   был  награжден Рейхс Кнцлером   Золотым  Рыцарским   Крестом.   А   вы, уважаемая комиссия,   сомневаетесь  оценке  моей  пригодности   к  летной  работе.
 На мой экскурс в полевую  немецкую хирургию, председатель ВЛЭК заметил:
Война это одно, а полеты в мирное время, другое. Удалите  железо  и  приходите.  Претензий  не  будет. 
 В  госпитале,  инвалидов  Великой  Отечественной  войны,   меня  встретили,  как  дитя  войны,  и  как  родственника.  И   уже  через  два  дня,  вне  всяких   очередей,  я  снова  «пошел  под   нож».
Сняли   остатки  кегбута  через   7 дней,  после  операции   извлечения  металлолома  из  ног. Лечащий врач, на очередном обходе заметил:
  -  Снижко,  мы  еле  нашли  шурупы  в   твоих  новых  костях,   насколько  они   интенсивно  и  качественно  образовали   новые  ноги.   Это,   наверное,  благодаря  тому,  что  я  тебе  единственному,  за  свою  лечебную  практику,  разрешал  принимать    по  50  грамм  армянского  коньяку, перед  употреблением  пищи.
 -  Нет   Николай  Васильевич.  Коньяк,  который  вы  мне  прописали,  употребляли    все  больные  нашей  палаты, у которых были    переломы,   кроме  меня.   Им   было  нужнее,  принести  такое  дорогое  лекарство  в  палату   разрешалось  только для  меня,   а  выздороветь  при  переломах  побыстрее, хотелось всем.

Снижко  Галина  Викторовна,  кандидат химических  наук  преподаватель  высших  военных  учебных  заведений.
В госпитале  инвалидов  Великой  Отечественной  войны  я   встретил  интереснейшего  человека  в  гуманитарных,    технических  и  научных  направлениях  деятельности  и  мысли  сочетавшейся  с  глубокой  человеческой  порядочностью   и  настойчивостью во всех  направлениях  деятельности.  Рассудительность,  мудрость  и  природный  ум  не 
выделяли  ее  от  остальных,  все  было  спрятано  за  скромностью,  привлекательностью  немногословностью  и спокойствием  человека уверенного в себе и  во  всем.
 Бобыкина  Галина  Викторовна   с  Золотой  медалью  окончила  школу.  С  отличием окончила  Воронежский  Государственный  университет  по  специальности     теоретическая  физика.  С  отличием окончила Аспирантуру,  при  Воронежском  университете,  защитила  диссертацию  на  соискание  ученой  степени  кандидата  химических  наук  (квантовая  химия,  это  стык  химии  и  физики,  поэтому  кандидат  химических  наук).  Галина Викторовна опубликовала  более  30  научных  работ  и  работала  над  докторской  диссертацией  и  не побоялась  ответственности   за воспитания  моих  детей,  оставшихся  без  матери.

Подполковник  Бобыкин  Виктор  Михайлович,  начальник  штаба    Шадринского  военного  училища  штурманов  бомбардировочной  авиации.  Участник  боевых  действий  на  Халхинголле.
    Отец Галины,  Бобыкин  Виктор  Михайлович,  военную  службу  начал с  Рокосовским  К.К.  на «Мальте»
(военный  лагерь  под  Ишимом, тогда это была Омская область).  За  бои  на  Халхин  Голле      награжден   Орденом  Ленина,  Двумя  Орденами  Красной  Звезды,  Боевого  Красного  знамени   и  множеством  медалей. Был  лично  поздравлен  Председателем  Президиума  Народного  хурала  Монголии   и награжден    наградами  Монголии.    Дружил  с  Маршалом  СССР  Красовским  С.А.        до  самой   смерти.  Был  начальником  штаба  Шадринского  военного  училища  штурманов  бомбардировочной  авиации  до  1960г.,  до  сокращения  армии.   
После  демобилизации  из  армии,  работал  «Брежневым»  при  Воронежском  Обкоме  КПСС  по  рассмотрению  жалоб  трудящихся. Расследовал  все   жалобы  трудящихся  и  ответ давался  за  подписью Брежнева. 
Оставил  интереснейшие  воспоминания  о  Жукове Г.К.,   Рокосовском  К.К.,  Крассовском С.А.  Человек,    которым  невозможно  было  напиться.  Всегда  горела  жажда   к    общению с ним. Виктор Михайлович был обаятельным, высоко порядочным, тактичным  и  культурным человеком.   Умер  у  нас  в  Ярославле   в  Военном  госпитале,  в  палате  где  лечился  Пеньковский.   
Мать  Галины  Викторовны,  всю  жизнь  преподавала  химию в школах для  офицеров, которые в свое время, не  смогли  получить  образование  из-за  войны.    Награждена   Орденом « Знак  Почета», медалью « За  Трудовую  доблесть»  и другими наградами.
Позади страшная авария, госпиталь, бесконечные наркозы и операции, комиссия ВЛЭК, на  пороге  снова  ожидает  нетерпеливая  жизнь,  требующая  пристанища  для детей  и  души. Впереди нескончаемые командировки,  без  которых  жизнь  летчика  невозможна.   Небо  звало  снова  в  свое  движение,  и  остановить  его зов  никто  не   мог,  и  я  в  том  числе.
Через  пол-месяца  я снова  предстал  перед  комиссией  ЦВЛЭК  и  был  признан  годным  к   летной  работе  без  ограничений.  В  Ярославле  меня  встретило  все   командование  отряда  и  не  поверило  моему  счастью. Только что не плясали!   
Врач летного  отряда  срочно  связалась  с Москвой, с  ЦВЛЭК, чтоб ей подтвердили   выводы  комиссии.  Подтвердили.  И  снова   пошли   чередой  тренировки, санитарные задания, полеты  в  сложных  метеоусловиях днем  и  ночью.   Работа  в  Тюменской  области  требовала   натренированности  летчиков  и  предельной  дисциплинированности. 
 Люди  видели  пользу  от  такого  отношения  к  подготовке  и  понимали  ее  значимость  и  смысл.  Поэтому   сами  шли  навстречу.  Отечественной  литературы  для   занятий  уже  не хватало,  требовалось  подключение   зарубежных  знаний  и  опыта  от   Джонсона ,  Пэйна  и  отечественных  Володко А.М.,  Берестова.  На  занятиях  возникало  множество  диспутов  по  особенностям  глиссады  снижения  при  посадке  на  авторотации,  с  одним  выключенным   двигателем. 
Вопросов  к  ним  поступала  масса  и  всегда  нестандартных,  на  которые  могла  дать  ответ  только  математика.   Как,  например,  что  будет  с  оборотами  несущего  винта,   если  при  переходе  на  авторотацию  шаг-газ  не  уменьшался,  как   влияет  на  скорость  снижения   на  авторотации  масса  вертолета,  как   лучше  маневрировать  на  авторотации,  как  рекомендует  Руководство  или    методом  отворотов.   
Возможна  ли  вертикальная  авторотация  на  вертолете  и  как  из  нее  выходить.  Если  скорость вертолета  не  теряется, то и  запас  кинетической  энергии  тоже  не  теряется.   Расчет  получается  более  точным  и  более  безопасным.    Всегда  охлаждала горячие головы  летного  состава  информация,  по возникающим в полете на воздушных судах,   пожарам  и  резерву  времени  их  протекания. 
Если  пожар  на  воздушном  судне  не  ликвидирован  в  течение  2- минут,    то  уже   никакими  наземными средствами  он  не  тушится.   Но  и  поспешность   принятия  решения  при  пожаре   всегда   требует  правильных  действий.  Если по  внешним  признакам  пожар  ликвидирован,  то   может  иметь   возможность  полета,   хотя  бы  к  ближайшему  жилью. 
Как  влияет  на   безопасность посадки скорость  снижения  на  авторотации  при  отказе  двигателя.  Почему  посадка  на  авторотации по  методу  Алькова   с  малой   скоростью,  менее  безопасна.  Возникало  много  вариантов  полемики  при  особых  случаях  полета,  где  никогда  не  оставалось  равнодушных  и  наблюдателей.  Занятия  превращались   в  обоснованные  диспуты, которые  никто  не  хотел  заканчивать.   Все  услышанное   вызывало  споры  и  интерес.  И поэтому, не  случайно, что   отряд  работал  безаварийно. 
Были    случаи    необоснованной  оценки   авторитетами  достоинства  тех  подчиненных летчиков,  которые  только  начинали  осваивать  вертолет.   Моя точка зрения:
-Не  слушать  и  не  принимать  во  внимание  навешивание  ярлыков  до  тех  пор,  пока  в  них  сам  не  разберусь,  от  каких  бы  авторитетов  они  не  исходили.    
При  вводе в  строй  командиром  вертолета  МИ-4 молодого летчика,    услышал  о  том,  что  он  программу  ввода  отлетал   полностью,  а  проверка   на  допуск  его   к  самостоятельным  полетам   командиром   вертолета,  вызывала  сомнения  проверяющего пилота-инструктора. 
При  такой  ситуации  возникает сразу  же  подозрение,  что  летчика просто  не  смогли  научить,  с одной стороны. С другой стороны   
навешивание  ярлыка  наиболее  простой  способ  избавления от неугодных. Такой подход мог   загубить  и  личность и человека. 
Попросил  Юрьева  Ю.Г.  перевести  этого молодого командира  ко  мне  в  звено,    Дать  мне   возможность   полетать с  ним  недельки  две  в  рейсовых  условиях,  определить  и  доработать  упущения   в  технике  пилотирования   до  совершенства.  То есть, просил дать мне возможность, попробовать научить летчика летать.  После   этого  проверить  его  на допуск к самостоятельным полетам.    
По ходу выполнения своей программы,  в  полетах,  определил  причины  неуверенности.  Доходчиво  и  просто  обучил  его  всему,  чего  ему  никто  не  объяснял  и  не  обучал. Действия мои   были  для  него  открытием.  Программу  подготовки  он  брал  легко  и  понятливо,  шероховатости  моментально  принимал  и   шлифовал  в  строгих  рамках  нормативов  требований.  Прошло   две  недели полетов,  и  я  представил  его  на  проверку.     Каково  же  было  изумление     проверяющих пилотов-инструкторов,  командного  состава  от выполнения с ним  проверочных  полетов.   
Они  не  верили в то,  что  за  две недели полетов со мной, летчик  совершенно  преобразился  и  приобрел  приличные практические навыки    выполнения  полетов.  Даже   не  каждый  опытный   летчик,  мог  с  ним  сравниться.   Командир летного  отряда,  выполняя  периодические  проверки  экипажей  в  отрыве  от  базы,  и  наблюдая,  посадки  своих  экипажей   с  диспетчерской   вышки,  всегда   восторгался.  Так  грамотно   и  красиво  заходил   на  посадку  только  Молчанов.   
До  самого  ухода  на  пенсию  по  глухоте,  он  всегда  и  всех  удивлял   совершенством  техники  пилотирования,  и   ни  разу   меня  не  подвел.    Был  предельно  благодарен    мне за  летную науку. За то, что не  согласился  с мнением авторитетов. Увидел в нем способного пилота. В последствии, его замечательные практические навыки выполнения полетов, стали предметом восхищения и подражания всего коллектива летного отряда. 
И  только  один  раз,  за  двадцать  лет  полетов  с  Молчановым,  я   вмешался  в  управление,  предупредив  его   об  этом.  Случай  требовал  молниеносного  решения.     Я  не  имел  права  перед  стихией  терять  время  для  объяснений  в  принятии решения.  Нужно  было  срочно  ответственность  брать  на  себя.    На  трассе  нефтепровода   под  Горьким  мы    сели  на  дозаправку  и  загрузили  «ерша»,   которым  чистят  внутреннюю  часть  нефтепровода  от   смолистых  веществ,  с  целью  увеличения   суточной  пропускной  способности нефтепровода. 
 Командир  долго  колдовал  и  привязывал  его  к  полу  вертолета  от  непреднамеренных  перемещений  в  полете.   Перед  взлетом  по  внутренней  связи  подсказал  мне,  что  сомневается в том,  что дистанции  для  взлета  ему  явно  мало.   Нужно    переместиться   на   край  площадки    и  обеспечить  себя  безопасной  дистанцией.   
Наблюдая  в   блистер  я  помог  ему  безопасно  переместиться  назад  и  поставить  хвост  в  просеку  нефтепровода.    Он  аккуратно  выполнил  команды  и  присел  перед  взлетом,  чтобы  завихрения  потока  от  винта  приобрели  однообразность  направления.  При  таком  условии   взлетать  легче,   запас  мощности   двигателя  для  взлета  всегда   больше.    Разогнав  вертолет   в  зоне  влияния   воздушной  подушки,  он  перевел  вертолет в  набор  высоты.  Самый  опасный   этап  взлета   можно  было  считать  пройденным.   
Над   вершинами  деревьев    вертолет  выходил   в  неискаженный  орографией  поток  встречного   ветра  и  взлет  становился  обаянием  души.     Вдруг   резкий    взрыв   дуплета  выстрела  оборвал  красоту  взлета.   Вертолет  совершил  непонятное    проседание.    Казалось, что  винт  получил  движение  не  за  вертолетом  вниз,  а  вверх.  Моментально  понял,  что  оборвался  подкос рамы  главного  редуктора,   несущий  винт  может   улететь  вверх,  а  мы  с   фюзеляжем  вниз,  поближе к  Богу. Вмешался  в   управление  и,  закрутив  левый  вираж  над  вершинами  деревьев,  сел  с 
попутным  ветром  в  место   взлета.     Изумленный  вид  экипажа  никак  не  мог  предположить необходимость   такого  финта,  прерванного  взлета  с  посадкой.    Да  и  выстрел    был  необъясним.     Затормозили  вращение  винтов,  все  недоуменно  молчали,  пережевывая  случившееся.      Я  поздравил  весь  экипаж  со вторым  днем  рождения  и  попросил  бортмеханика  посмотреть  ППП   на  главном  редукторе.
-  Иван  Иванович,  а  что  такое  ППП ? - Спросил  бортмеханик  у  меня,  открывая  капот  редуктора.
-  ППП,  это  правый  передний  подкос  редуктора,  посмотри  внимательно,  должна  быть  большая  трещина  обрыва.
-   Иван  Иванович,  все  цело,  заулыбался  он  от  радости,  что  все  пронесло.
-  Чего  ты  радуешься,  как  засватанный,  смотри  тогда  левые  подкосы.
  Бортмеханик  открыл  капот  левой  стороны  редуктора  и  улыбка  восторга  на  лице   сменилась   тоской   изумления.
-  Иван  Иванович,  здесь  в  трещину  рамы  редуктора  ладонь  входит.   Еще  бы  мгновение  и  нас  бы  уже  не  было    на  этом  свете.   У  Молчанова  на  лице  тоже  не  наблюдалось  ни   малейшей  обиды  на  мое  вмешательство  в  управление.     Радость   жизни  торжествовала  на  лицах  и   долго  не  находила  себе  места.
По  второму   каналу  сообщил  в  Ярославль о случившемся  и   поздравил  командование  с    вынужденной посадкой  по конструктивно-производственному дефекту (КПД).   После  моего  «поздравления»  командование  интересовало  одно: есть  ли  у  экипажа  деньги  для  празднования  прелестей  жизни. Информацию  о  моем  очень  плохом  самочувствии  командир на  радостях  пропустил  мимо  ушей. 
 Мое  состояние  здоровья  резко  ухудшалось,  как  и  погода,  не  позволяющая  выполнить  для  меня  полет, даже,  по  санзаданию.  Прождав  погоду  3-е  суток,  я  нанял  охранника   вертолета  по  договору  и  ушел с  экипажем  по  трассе  нефтепровода  на  Ковров.  Прошагать  надо  было  в  унтах,  по  лужам  талого  снега  60 км.  Вышли  на  тракт  за  20 км  до  Коврова  и  попуткой  добрались  до  железнодорожного  вокзала.   
Жена  дважды  вызывала  скорую,  но  они  предполагали  только  острый  гастрит.  Уже  метался  от  боли  и  не  находил  себе  места.  После  вызова  скорой  в  третий  раз,  врачом   оказался  бывший   врач-офицер, заявил,  что  у  меня  никакой  не  гастрит, а  лопнувший  несколько  дней   назад  аппендицит.    В  больнице  нефтеперегонного завода распотрошили  и  успокоили,  что  уже  все   поздно, и невозможно  что-либо  сделать.  Я,  естественно,  не  обрадовался  и  рассказал  все,  что  я  об  их  способностях 
думаю.   Они  выслушали   мои  аргументы  достойно,  как  награду.  Кинули  в  нулевую  палату,  мужчины  и  женщины все  вместе,   и  откуда  только  два  выхода:  под  лестницу,  и  далее  в   вечное  кружение, второй – наверх,  в  реабилитационную  палату.
Утром  пришел  в  сознание  от  бахвальства  медсестры,  сопровождавшей  обход  врачей.    Возмущалась  моя  соседка-старушка,  бестолковостью  и  безграмотностью  докторов.   А  сестра  ее  успокаивала,  что  докторов  действительно  много  всяких,  а  профессор  один.  Эта  обида  старушки  отрезвила  и  мое  сознание.
-  Здравствуй,  Снижко!  Что ты  здесь  делаешь?
-  Умираю. 
Ответил  я  ему,  пытаясь  припомнить,  где  видел  раньше  такое  знакомое  лицо  врача, по словам медсестры,  доктора  и  профессора. 
-  А  вы  чем  здесь  увлекаетесь? -  спросил  я  его,    максимально  быстро  вспомнив профессора  Вилянского  Марка  Петровича.
-  Я  здесь  режу,  зашиваю  и  лечу,  как  и  раньше  в  Тюмени.
-  Помнишь  в  каких  переделках  при  выполнении  санзаданий  в  Тюменской  области  мы  с  тобой  попадали?
Я   все  помнил,  это  в  памяти  до  конца  моих  дней.
-  Давай  телефон  жены,  сейчас  позвоним ей  на  кафедру.  Пусть  придет  попрощается.   У  меня  98 %   гарантий,  что  я  тебя  зарежу.  Пушкина  вон  и  то  не  спасли  от  перитонита,   а  ты  за  ним  недалеко  в  очереди.
Он  меня  не  очень-то  успокоил,  но  вселил  уверенность,  я  же  знал  по  Тюмени,  что  Вилянский,  врач-кудесник  от  Бога.
-  Все  твои  потроха  вытащим  в  таз,  перемоем  и  сложим  на  место .
Зашили  только  через  месяц,  когда  воспалительный   процесс  брюшной  полости  остановили. Бог помог выкарабкаться,  из лап тетеньки с косой, в очередной раз.
В  Тюменском  мединституте,  где  раньше  преподавал  профессор  Вилянский  М.П.  и  заведовал  кафедрой  общей  хирургии  многих,  пересажали  за  взятки.   Его  же,  не  повязшего  в  коррупции,  перевели  в    Ярославский медицинский  институт,  заведовать  такой  же  кафедрой.  Больница  нефтеперегонного  завода  была  основной  базой  для  практики   его  студентов.    Вот  вам    снова - его  величество  случай,  вернувший  мне  « вновь  весну  на  белом  свете » .
Вскоре  Марк Петрович  Вилянский эмигрировал  с  семьей  к  родственникам   в  Израиль,  и  умер  там  от  рака  желудка  лет  через   15  после  моей  эпопеи.  Но  память от  случайности  осталась   в  моей душе и  на  теле.      И  снова  покатились  тренировки  днем  и  ночью,  и  командировки без конца,  и  без  края,  как  просторы  России.  Ярославль  начал  получать  новую  технику  реактивные  вертолеты  МИ-2.   Образовалась  эскадрилья  на  базе  этих вертолетов.   Наряду  с  постоянными  огорчениями,  посещениями  особых  случаев  в  полете,  в   нашу   семью  пришло  и    необыкновенное  счастье.      Родились   двойняшки,  Антон  и  Дмитрий. Случилось это  28  мая, в  один и тоже месяц   со  старшим  сыном.
 
Двойняшки  Снижко  Антон  и  Снижко  Дмитрий.
 
   На  семейном  совете  решили,  что  хотя  мне  и  достаточно  приобретенных   знаний  в  необходимых  сферах  деятельности,  но   уверенности  при  их  использовании  не  помешает.     Надо  учиться  дальше,  а  ведь   четверо  детей,  да  еще  и  двойняшки.     Можно  было 
Рискнуть поступить на учебу в Академию ГА  заочно,  но  Галина  Викторовна  была  убеждена,   что  заочно  учиться,  что  заочно  пообедать.  Обещала  помочь по подготовке в области физики,  математики для  поступления  в  Академию.  И  сдержала  обещание.    Для  нее высшая  математика  была    неимоверной  простотой,  потому  что  математика  это   язык  физики.   
 Поступил  в  Академию,  получил  квартиру  для  семьи  в   Ленинграде. Галина  Викторовна  преподавала  физику  в  Академии  и  работала  в  научно-исследовательской  лаборатории.  Понеслись  рефераты,  зачеты,   работа  в   студенческом  научном  обществе  и  семестровые  экзамены.   Был  привлечен  к  расследованиям  загадочных  аварий  и  катастроф  на  вертолетах,  где  имидж    Академии  стоял превыше всего.   
 Успешными  решениями  выводов  расследований  обратил  на  себя  внимание   руководства  факультета  и  командования  Академии.  За  расследование   загадочных  особых  случаев, неоднократно  награждался  денежными  премиями.   Нагружать  стали  еще  больше.   Крутился,  как  белка  в  колесе.    На  летнюю  практику  послали  летать  в  Ханты-Мансийск.  Встретили достойно:
- Ты  здесь  все  знаешь,   опытных  пилотов  и  бортмехаников  для тебя  нет. Все  по  своим  экипажам  и  разбивать  их  из-за  твоей  практики - не  будем.   Вот  тебе   второй  пилот  Гизатуллин,  только  с  училища,  а  бортмеханик  Туманов  из   техников,  только  пилотское удостоверение  получил.   Бери,  учи  и  летай.  С Богом!
Днем  летали, а  после  полетов проводили  разбор полетов, закрепляли знания,   « до утренней  зари,  до  утра  прохлады ».   Второй  стал  летать  как  заправский  командир,  механик тоже  голову  поднял,  особенно  в   конце  моей  практики.             На  взлете  я  услышал  еле  уловимый  писк  в  двигателе  и  сразу  догадался,  что  проворачивается  в  гнезде  наружная  обойма  подшипника  передней  опоры  компрессора  вертолета  МИ-8.
 Я мгновенно сообразил, что  за  счет  проворачивания  и  смещения  отверстий  под  смазку  подшипника,  появится  стружка  в  масле,  засорит  суфлеры  подачи  масла  в  подшипник.  Дальше    его  разрушение  и  пожар.   Взлет продолжается, высота еще мала. Деваться  некуда,  вода  вокруг  из-за  разлившейся  поймы  Иртыша.  Упасть  и  то  некуда.   
Надо  дотянуть  до  бетонной  площадки  МИ-6,  она  не  затоплена  водой.   Спасение  только  там.  Продолжаю  взлет,  переходящий  в   подлет,  и  говорю  экипажу  по  внутренней  связи,  что  двигатель  дохнет,  чтобы приготовились к тушению пожара.
-  А  какой  дохнет,  командир,  параметры  контроля  работы обоих двигателей  в  норме ?-  докладывает  бортмеханик.
Замечаю,  краем  глаза, пилотируя  вертолет, что  кратковременно  дернулась  стрелка    тахометра  правого  двигателя  на  уменьшение  оборотов  и  командую  по  СПУ:
-  Будет  дохнуть  правый,  усильте  контроль,  готовьтесь  к  пожару  правого.
-  К  пожару  готовы,   показания   правого  в  норме.
-  Показания  правого  в  норме.
- Показания  правого  в  норме.
Эх,  мне  бы  еще  несколько  секунд,  вода  вокруг,  брызг  много  будет,  да  и  доплывем  ли  до  берега,  вверху же   крутится  танец  с  саблями.
-  Давление  масла  в   правом    7 кг/ см.
-  Давление  масла  в  правом    10 кг/см
Появился  нарастающий  грохот  и  вибрация,  но  площадка  уже  рядом.
-  Давление  масла  в  правом     12кг/см
-  Толя,  руби  правый!
-  Какой   рубить -  не  понял?
-  Какой,  да  какой?  Теперь  руби  оба!
Толя  вырубил  оба двигателя.       Долетели  до  места  приземления  на  бетонную  площадку   уже  с  выключенными  двигателями. Сразу  все  вокруг заволокло  дымом,  масло  под  давлением  пошло  в  проточную  часть  двигателя,  но  двигатель  не успел  загореться.     Пока    трансмиссия   вращалась,  а  второй  следил визуально за   возможностью  появления  пожара  на  правом  борту. Бортмеханик  был  готов, в любой момент,  к  применению  ручной  очереди  пожаротушения.   
Сам  открыл   дверь  для   пассажиров,    начал  их  уговаривать  покинуть  вертолет.  А  они  не  хотят,  вода  же  кругом  за  площадкой,  куда  им  бежать.   Еле  вытолкал   их  из  вертолета, объяснив, что возможен пожар. Подплыли  авиатехники,  открыли  капоты   двигателя,    посмотрели,  сколько  масла  выбросило  из   двигателя.   Осталось  еще   6 литров.  При  таком  количестве  масла,  двигатель  можно  еще  запускать.  Слава  Богу,  оставил  масла  столько,  сколько  комиссии  потребуется,  чтобы  не  валить  вину  на  экипаж. 
Опять  все  сыты,  и  комиссия  и  техники,  да  и  у  нас  нос  в табаке.   Посмотрели  по    черному  ящику, что протекание  особого  случая  произошло  ровно   за  минуту,  а  натерпелись  « на  всю  оставшуюся  жизнь»    Сфотографировались  на  память  о  «днях   прощальных».( фото ниже ).  Попрощался  с  экипажем,  извинился  что  напугал,   поблагодарил , что  не  подвели   и  улетел  уже  на  второй  курс  в  Академию.
 
В начале учебного года сижу  в  задних   рядах   поточной  аудитории, слушая вступительную  речь  декана  командного  факультета  и  начальника  Академии, одновременно «кукарекаю»  с  друзьями,  как  петух  перед  рассветом.  Не  виделись  же  с  друзьями   целое  лето.    Вдруг  ко  мне  вся  аудитория  повернулась.   Неужели  думаю   «кукареканье»  мое услышали,  причина   внимания  никак не  может  догореть.   Сижу  же  далеко.  Не  люблю  выпендриваться,  в  шеренге  атакующих,   на  задворках  спокойнее.
  Поднимаюсь  с  места,  раз  так  пристально  взгляды  требуют  и  соседи  толкают. Декан  объявляет  мой  случай  в  полете  и  объявляет  благодарность   министра  за  предотвращение  авиационного  происшествия  и  сохранение   жизни  пассажиров и дорогостоящей  авиатехники.   Честь  Академии  не  уронили. 
 В  зачетах,  экзаменах  незаметно  пролетело  время  учебы.  Сын  Алексей   по  Ленинградской  области  занял  второе  место  в  конкурсе  математиков,  доказав  теорему  оригинальным  способом.   Принято  было  решение  о  его  поступлении   в   Ленинградское  военное   суворовское  училище.    Я  защитил  диплом  с  отличием  на  изготовленном  тренажере  отработки  действий  экипажей  при  пожарах  в  воздухе.  Предложенный  тренажер   позволял  оценивать  действия  экипажа  с  оценкой   в  соответствии  с  нормативами.
Старший  сын  без экзаменов,  из-за  отличной  учебы  в  школе,  был  принят  в  Ленинградское  суворовское военное училище. Окончил училище  с  отличием.  Без   экзаменов  был  принят   в  Балашовское  высшее  военное   училище  летчиков  военно-транспортной  авиации. Окончил его тоже   с  отличием.   Летал  в  эскадрилье  КГБ  из  Одессы  на  Хорог
 (Афганистан)  и  возил,  в  основном,  груз  200.  Потом из  Воркуты летал  в  Арктике.   Через  Землю  Франца-Иосифа   на  Северный  полюс,  с  принцем  Монакко  Альбертом  Вторым.
 

Защита  диплома не  только  теоретической  разработкой,  но  и на  сконструированном  тренажере  противопожарной  системы.
После  окончания  Академии  был   направлен   командиром  эскадрильи  вертолетов  МИ-8  в  Ярославль.  Там  еще  никто   не  знал,  что  в  Ярославле  организована  эскадрилья  вертолетов  МИ-8.  Кандидатов  на  эту  должность  у  них  своих  хватало. Моя кандидатура пришлась не всем по душе.
 
Эскадрилья  вертолетов  МИ-8  Ярославского  ОАО.

  Юрьев Ю.Г.    ушел  на  пенсию,  не   найдя  общего  языка  с  руководством.   Командира   Объединенного  отряда   Коннова  Ф.Д.   перевели  начальником   Кременчугского  летного   училища .
 В  отряде  мало  осталось  людей,  которые  знали, где  и  как  найти  работу,  организовать  дальнейшее  колесо  производства.   У  руководства     интерес  к  работам  экипажей  в  отрыве  от  базы  стал  угасать. Поэтому  границы  необходимой  работы для  успешного  освоения  вертолетов МИ-8 разворачивались  с  новыми  диапазонами.
 Тренировки  экипажей  по  видам  работ  в сложных метеоусловиях  днем  и  ночью,  тренировки  с  внешней  подвеской на  строительно-монтажных  работах   I, и II - ой  группы  сложностей,  привлекли  интерес летного состава  совершенствованию  техники  пилотирования.
Особенная  ответственность  легла   на  плечи  летного  и  командного летного  состава.  Перевозка  грузов  на  внешней  подвеске,  длинномерных  и  крупногабаритных  грузов  для строительства  ЛЭП-500  из  Сургута  на  Новый  Уренгой, Надым,  Ямбург.   После  катастрофы   МИ-8  в  Тюменском управлении ГА, под  управлением  моего   друга  и  однокашника   Василия  Горячева,  начальник  управления  Ласкин  Г.П. , запретил   выполнение  таких  работ  ПАНХ   своим  экипажам.  Выполнение  этих   работ  выпало  на  плечи  экипажей   Ярославской  эскадрильи.   Их 
натренированность  и  подготовка  ни  разу  не    вызвала  сомнений  проверяющих  из ФАС ГА  и  не  привела  к   непреднамеренному  сбросу  подвески.  Другие  особые  случаи  шли  по  пятам    и  почему-то  происходили   именно  в  сложных  метеоусловиях.   
Взлетели  с  вахтой   буровиков «Арктиквахта»  из  Салехарда  на  Ямбург.    На борту  проверяющий,   командир  летного  отряда  Волошин  Е.Г.  на  правом  сидении. Случилось это  глубокой  полярной  ночью.  После  перевода вертолета в  набор  высоты  сработала  автоматическая  очередь  противопожарной  системы    в  отсек  керосинового  обогревателя.    
Пилотируя  вертолет  левой  рукой,  моментально выключил бортовую радиостанцию и  привел  противопожарную  систему  в  рабочее  положение.   Убедился,  что  пожар  ликвидирован,  срабатывание  ложное. Я  снова   включил  радиостанцию.   
Теперь  уже  «Тетя  Маша »  не  крикнет  диспетчеру  в  эфир  о  нашем  пожаре.  Если бы  крикнула,  надо  прекращать  дальнейшее  выполнение  задания  и  садиться  на  вынужденную посадку в аэропорт вылета.   Писанины  оформлений  и  объяснительных  понадобится  вагон,  да  еще  в  срок  не  более  7  суток,  а  вертолет  простаивает.   Заказчик  разорвет  на  части.    Об этом  и  думать  нельзя.   Диспетчер  заволновался,  он  нас  вызывал,  а  мы  не  ответили.
-  Все  по  технологии  у  нас.  Работали  по  внутренней  связи. Выйти на связь с  докладом  о  выполнении взлета, имеем  право  только  на  высоте  200м.
 -  Хорошо   извините,  я  думал,  может  что  случилось.
-  Нет,  все  в  порядке,  занимаем  1200,  занятие  доложим.
-  Иван  Иванович,  а  что  случилось,  что-то  мы  ничего    не  поняли ? -  спрашивает  командир  летного отряда  и  бортмеханик.
-  Произошло  ложное  срабатывание  автоматической  очереди  в   керосиновый   обогреватель,  пожар  ликвидирован, а по радио автоматической  передачи о пожаре  в  эфир  не поступило.  Теперь  вы,  Евгений  Григорьевич,  как  старший  на  борту, решайте - продолжать  нам  полет  или  вернуться  в аэропорт вылета на вынужденную посадку, из-за ложного пожара  на  аэродром  вылета.   Я  вам  предоставил  право  решать  без  суеты,  все  обдумав.  А  с  пожаром   зевать  нельзя,  дорога  каждая  секунда,  пришлось  из-за дефицита  времени  на  вас и   не  рассчитывать.    
-  Ну,  а  как  бы  ты  поступил? Насколько это опасно, ты уже принял такое неординарное решение. Что  делать дальше сам решай. Услышал  в   ответ.
Для осмотра  обогревателя  на  земле и  принятия  решения, подсели   в  Нумгах   на  ночную  площадку,  якобы  для  расхождения  со  встречным  бортом из  Ямбурга. Все  подтвердилось: опасность пожара была ложной. 
Пассажиры  согласились  завершить  полет  без   печки,  правда  за  бортом  было  -45 .   Задубели  основательно,  зато  сразу  попали  в  вахтовый   ТУ-134   на  Львов.   А  нам  как  быть:  надо  зарядить  баллоны  в  Салехарде  или  поменять  свои  на   заряженные.  Завтра   вертолет  заказчику  нужен  как  воздух,  как  вода, как  гвозди.   
 Заказчик  дает  заявку    на  Салехард  и  обратно.   Глухая  ночь,  все  везде давно  спит.  Втихаря   пробираемся  после  прилета  в  Салехард  к  буфету,  пока  техники  снимут свои  баллоны  и  сходят  в  АТБ  для  обмена.  А  в  столовой  уже  Лобачев  Е.Н.   ждет.
-  Пойдем,   Иван  Иванович, тебя    Зайцев Г.Н.  видеть  хочет.
Ну,  думаю  труба,  неужели  кто-то  заложил  про  пожар,  так  еще   и  до  столовой  дойти  не  успели.   А  сомнения  все  равно  роем  на  посадку  заходят. 
-  Здорово,  Снижко!  Что  ты  прячешься   от  меня,   думаешь  не  знаю,  что     за  баллонами  противопожарными  прилетел ?
Вот  это  финт,  кто  так  быстро  стукануть  успел,  никто же  не  знал.  Откуда  у  него  информация,  пронеслось   в   моей, уже мертвой  голове.
-  Я  там  распорядился:  в  АТБ,  баллоны  тебе  уже  приготовили,  пусть  техники  сходят  и  получат.    Я  не  живой  и  не  мертвый  от  страха  и  удивления.
-  Ты  нам  свои  соображения  по  катастрофе  МИ-26  в  Лабытнангах  подскажи.  Опытный  экипаж  на  тренировке  с  одним  выключенным  двигателем,  с  малым  остатком  топлива,  разложили  вертолет  на  запчасти.   Только  не  отнекивайся, что  не  летаешь  на  данном  типе.   Ты  нам   с  аэродинамикой  проясни,  и  как  это доказать?   
Я успокоился, что мой  случай остался незамеченным  и  теперь  могу  «песни  петь, хоть до  утра».
-  Если  один  двигатель  не  работает при  посадке,  то  увеличиваются    установочные  углы  лопастей  несущего  винта,  увеличивается  амплитуда  колебаний  и  вибрация  при  уменьшении  ее  частоты.   Отломать  балку  циклическими  нагрузками  нет  проблем.  Все  равно,  что  периодически  бульдозером  в  хвостовой  винт  толкать.    Разрушение  прочности  балки  приводит  к повороту  рулевого  винта  к  балке  за  счет  его  тяги  и  удару  по  ней.  Надо  искать  следы  удара    хвостовым  винтом  по  хвостовой  балке  с  левой  стороны.   Если  они   есть,  значит  это  КПД.    Надо  останавливать  все   вертолеты    и  их  балки   переклепывать  дюралью  большей  толщины.  Вероятно, что  для  случая  с  одним  работающим  двигателем,  этот  вариант могли  не  просчитывать.
-  Ладно,  дело  говоришь,  завтра  посмотрим  и  если  подтвердится,  то  по  радио  подскажем.
Ближе  к  обеду,  меня  в  полете,  вызвал  на  связь   Салехард  и  подсказал  кратко,  что  следы  удара хвостовым винтом на  балке  есть.    Эксплуатацию вертолетов  МИ-26 вынуждено приостановили  по  КПД  и  все  балки  вертолетов будут  переклепаны. 
Оказался  молчаливым  виновником  длительного  отсутствия  работы   для  экипажей, летающих на этом типе.
Тренировки  с  одним  выключенным  двигателем  все  экипажи  обожали.  Там  сам  командир  себя  проверял,  есть ли  у  него  гарантия  сесть при этом  без  пробега.  Считалось,  чем  меньше  пробег,  тем  грамотнее  посадка. Мы  с  командиром  Смирновым  В. А.   отлетали  три  захода  с  посадкой.  Оставался  еще  один заход.
- Иван  Иванович,  ты  опять  хочещь   правый двигатель  выключать,  надо    поочередно, то есть - левый.
-   Время  выбега  при  выключении у  правого, мне  не   нравится,  сильно  впритык  идет.    Если    выключить  левый,  то  правый может  заклинить   на  малой  высоте  при  выходе  на  взлетный  режим  при  приземлении.  Нам  совсем  не  нужны  такие  эксперименты.  У  тебя  еще  дети  маленькие  и  им  отец  нужен.
-  Давай,  чего  ты  трусишь?   Надо  чтобы  наработка  на  одном  двигателе  параллельно  шла.
-Александрович,  кто  нас  проверит,  напишем  как  надо,  главное  вертолет  не  поломать  и  виноватым  не  оказаться. Выключил  правый.    Смотрю,  а  у  него  выбег  35  секунд.  Все,  готов.  Если  бы  выключили  левый,  пожар  бы  нас  обоих  «приласкал».
После   посадки  на  одном  двигателе,    попросил  инженеров  завести на  стоянку. Зарулили на стоянку. Выключились. Техники  врукопашную  не смогли провернуть   вал  компрессора правого двигателя. Заклинило. 
-Вот  это  финт,  а  если  бы  меня  Иванович  послушал,  мы  бы  тут  «нашуршали»  по  полной  программе - удивился    Смирнов. 







 

Установливаю  шпилевую  часть  на  купол  церкви  в  районе  Тейково,  близ  Иваново.  Слева  руководит  работами  с  радиостанцией,  на  земле,  зам. начальника  УЛС   ФАС  Савин В.Г.  Справа  командир АЭ  Ларионов .
После  тренировки  на  допуск  к  строительно-монтажным  работам,   освоили строительство  линий электропередач (ЛЭП)  в  горах  к  международному  спортивному  лагерю  «Бышовец»,  где  должны  были  проводиться   международные  соревнования  по  легкой  атлетике. Были заказы на строительство церквей. Нашей задачей было поднятие маковок на купол церкви (фото выше).
Однажды. перевозил на внешней  подвеске  трактор,  на  буровую. Предварительно  согласовал  с  диспетчером  Нижневартовска,  пролет аэродрома  строго  через  центр  полосы.   Навстречу  из  Стрежевого  летел  АН-2  на  одной  и  той  же  высоте.   Диспетчер  дал  ему  команду  на  пролет  траверзом  южнее  10 км.   Я предположил,  что  экипаж АН-2 не  будет  стремиться  на  белизну  поймы реки Оби и  строго  выдерживать  боковой  интервал  при  расхождении, а  будет  прижиматься  к  лесному  массиву, тогда боковой  интервал  он    выдержать  не  сможет.  С  целью  подстраховки, от столкновения  в  воздухе с самолетом Ан-2,  рассчитал   время   встречи.   Оно  должно  было  совпасть  с  моим  пролетом  центра  полосы.     Были   сомнения,  что  АН-2  может    нарушить  условия  пролета.   По  мере  приближения  расчетного   времени  стал  пристально  остерегаться  встречного  борта,  наблюдая   только   за  передней  полусферой.     И тут, он  моментально    появился,  почти  лоб  в  лоб.    
Отвернуть   такую  массу вертолета  с  грузом  подвески уже  не  представляло  возможности  из-за  большой  инертности.     Я  отчетливо  увидел  отверстия  его  трубок  ПВД,   мгновенно  завалил  конус  винта вертолета  влево,  чтобы  не  ударить своим  несущим  винтом  по  его  крыльям  и  кабине  пилотов. Слава Богу, разминулись! Спрашиваю:
-  Борт Ан-2 07310,    подтверждаешь  пролет и расхождение с встречным МИ-8,  траверз  южнее полосы   10 километров?
 -  Да,  да,  да,  подтверждаю  10км.     Прости, командир.
- Борт Ми-8 –21216. Диспетчеру.
- 21216, отвечаю.
-21216, по  локатору  подтверждаю ваше расхождение со встречным
Ан-2.
После чего   последовала  длинная  пауза  в  радиосвязи. Подумал,  наверное,  диспетчер надолго  запомнит последствия нашего  расхождения. Понял,  что  в  локатор  ему  надо  заглядывать  почаще.  По локатору было четко видно, что Ан-2 значительно уклонился от заданной ему линии пути, только диспетчер этого не видел. Может в туалет бегал, а заменить его было некому.
 Если  бы  и  я  не  засомневался   в  искренности   намерений командира АН-2,  много  пришлось  бы   бумаги  исписать  для  расследования  столкновения. Словно Господь Бог подсказал оценить обстановку и не исключать вероятности встречи с самолетом Ан-2. Как   хорошо,  что  я   его  поджидал. Благополучный исход ситуации решили какие-то мгновения. Только конус несущего винта удалось накренить. Этого оказалось достаточно.
Наступила  эра  демократии  и  предложила  выборность  командиров  летных  отрядов.  Мою  кандидатуру  на эту должность  предложил  летный  состав  объединенного  отряда.      Но  командование  она  не  устраивала,  по  неизвестным  мне  причинам.   На  первом  голосовании  кандидатура  получила  более  95%.   
Нашли  повод  переголосовать.  Результат  тот  же.   Нашли  еще  один  повод,  что  нет  на  выборах  летного  состава,  который  находится  на  химработах  в  Казахстане.     Командование  УГАЦиА   рекомендовало  остановиться  на    результатах  второго  тура,  так как  летчики   не  согласятся  на  любую  другую  кандидатуру.   Но  командование  отряда  имело  свое  мнение.  Когда  экипажи  АН-2  прибыли  из  Казахстана, 
перевыборы  организовали  уже  в  третий  раз.
 Результат  голосования  превысил  все  прошлые  выборы.  С  такими  трудами  мне  был  вручен  жезл  доверия  командира летного отряда,  призванного   обучать  и  защищать  летный  состав.  Я  их  не  подвел. Работал  до  самого  перевода   в  Череповец. 
В 1992-ом году организовалась авиакомпания  «Северсталь»,  при  Череповецком  металлургическом  комбинате. Руководство комбината,  летом 1992 года,   пригласило меня  работать  в  Череповец, в авиакомпанию «Северсталь». Собственно авиакомпания находилась в стадии получения «свидетельства эксплуатанта». Здесь понадобились мои тесные связи с чиновниками департаментов государственной службы гражданской авиации.
 Оформил  документы  для  получения «свидетельства  эксплуатанта»  за  пол-месяца.   Но  завод  не  мог   за  один  месяц  собрать  необходимую  сумму  на  приобретение  воздушных  судов  за  наличный  расчет.  После  накопления  необходимой  суммы  были  закуплены  самолеты  ЯК-40  и  вертолет  МИ-8МТВ.  При  УТО-22 по  разрешению ФАС РФ  был  переучен  на  самолет  ЯК-4О.   
 Начались  чартерные  рейсы   по перевозке  пассажиров, На вертолете МИ-8МТВ выполнялись полеты для  нужд  металлургического комбината   и  обслуживание  газопровода.
РОСТО,   привлекало меня в свободное от полетов в своей авиакомпании время,  для   тренировки  спортсменов    на  вертолете  МИ-2   с  выброской  парашютистов.   
При  перегонке  вертолета  МИ-2,  в  воздухе,    в  результате  внутреннего  короткого  замыкания  элементов  обогрева  лопастей  несущего  винта,    выгорели  нижние  и  торцевые  элементы обогрева.   
В  воздухе,   над  кабиной  пилота,  возник  мощнейший  фейерверк  электросварки.   Произвел  возврат  на  аэродром  вылета,    представив  для  ПДСУ случившееся,   как  тренировочный  полет  по  кругу,  для  облета.    
На  вертолете  МИ-8МТВ  проводил  тренировки  парашютистов  для    выброски  на  Северный  полюс  и  побитие мирового рекорда  одновременной    выброски  более  чем  35О  парашютистов.

 
Снижко Галина   Викторовна,   На  даче,  у  брата,  в  Воронеже.
 
В  1998 г  в  Череповце  умерла жена, Галина Викторовна,  от  тяжелой   болезни.   Хоронили  только   мои  друзья-летчики,  так   как  для  соседей  мы  всегда  были  малозаметными, малознакомыми, то есть чужими.   По  договоренности  командования   Ярославского  высшего   военного   зенитно-ракетного училища  противовоздушной  обороны  и  Череповецкого  высшего  военного  училища  связи,  в  последний  путь  Галину  провожали,  как  военного  преподавателя,  как офицера с военным  оркестром  Череповецкого  училища.  Докторскую  диссертацию Галина Викторовна,  из-за  болезни, так  и  не  успела  защитить.
При  выполнении    тренировки   парашютистов-пожарных,  внешним  осмотром в перерывах полетов,  обнаружили  начало  разрушения  секций  лопасти  несущего  винта.    Наложив  бандаж  на  лопасти  и  зафиксировав  эластичной  шнуровкой,  перегнали  вертолет  в   Череповец.    Комплект лопастей  был  выпущен  с  браком  проклейки  секций.  Заводская  бригада  еще  не  один  раз  принимала  участие  в  их  ремонте  в  полевых  условиях,  пока  они  не  доработали   ресурс.
 При  выполнении  полета  на  самолете  ЯК-40  с  целью  перевозки  хоккейной  команды  «Северсталь», по маршруту  Казань -  Череповец,   над  условной  точкой    «Андат», на  эшелоне  9100 метров,   сработала сигнализация  «опасной  вибрации  двигателя».     Уменьшили   режим  работы двигателя  до   малого  газа.   Если  двигатель  выключить,  то  это  уже  особый  случай,  а  перевод  на  малый  газ  рекомендован  Руководством  по  летной  эксплуатации  для  такого  случая.   Дальнейший  полет,  и посадка  выполнялась  на  двух  двигателях.
   Внешним  осмотром   технический  состав  обнаружил  забоины  лопаток  на входном направляющем аппарате (ВНА) компрессора.  Арендаторы  представили  нашей авиакомпании для  аренды  самолет  с  неисправным двигателем. Хотя заранее им было известно неисправности лопаток  компрессора. Надежда была на то,    что  ремонт  двигателя  можно   будет  произвести за  наш  счет. А появление забоин объяснить неправильной эксплуатацией двигателя летным составом авиакомпании.  Каждый  зарабатывает  себе  на  хлеб  как  может,  и  обманом,  в  том  числе. 
  На  деревообрабатывающем  комбинате  необходимо  было  демонтировать  воздухоочистительные  «Циклоны»  и  установить  новые.    Для  этого  нужно  было  проложить  рельсовую  дорогу,  поставить  кран  и  с  его  помощью  выполнить  все  работы.  Для  выполнения  этих  работ  планировалось  остановить  комбинат  на  3  месяца  и  соответственно на 3 месяца прекратить  работу  персонала комбината.
В авиакомпании «Северсталь», от руководством Череповецкого металлургического комбината, была поставлена задача. Произвести замену «Циклонов» вертолетом Ми-8 МТВ, без остановки работы предприятия. Обдумали, что надо сделать, как и когда. Для этого подготовили экипаж под моим управлением, вертолет Ми-8МТВ. Составили план выполнения работ, предусмотрев в нем вопросы обеспечения безопасности полетов.
Подвезли  новый «Циклон»  на  ближайший  стадион,  старый на подвеске, демонтированный,  мы  переместили    на  стадион.   Взяли на подвеску новый «Циклон»,  установили  его  взамен  старого.  Экономический эффект был  просто потрясающим.
 
На  все  процедуры   монтажа  затратили  15 минут  полетного времени.
 В  связи  с  проблемами  добычи  коксующего  угля   в  Воркуте:  постоянными  забастовками  шахтеров,    срывами  поставок,  на  заводе  встал  вопрос  частичного  вывода  из  эксплуатации  коксовых  батарей.   На высоте 100 метров нужно  было закрыть металлическим  колпаком    верхнюю  часть  дымовой  трубы  коксовой  батареи  от  разрушения. Профильное  предприятие  разработало,  утвердило  и  изготовило  необходимый  колпак.    Когда  осмотрел  его  конструкцию,   указал  на  просчеты  разработки. 
Под  колпаком  необходимо  было  подварить  направляющую  трубу,  как  ножка  у  гриба.   Такую  конструкцию  легче  устанавливать.  Бортмеханик  видит  конец  ножки  и  ему  легче  заводить конструкцию  в  отверстие  трубы.  Также  обеспечивается  смещение  вниз по  ножке  центра  тяжести  от  возможного   выдува  конструкции  из трубы встречным потоком воздуха. 
Просил  также  обеспечить  закрытие  подводных  каналов  к  трубе, что  исключало  образование  силы  тяги.    Понадеялся,  что  проектная  организация  правильно    рассчитала   вес  конструкции  и  возникающую  при  этом  силу   тяги  из  трубы  на  расчетной  высоте.  Когда  сообщили,  что  все  проблемы  устранены с  учетом   моих  замечаний,   вновь  осмотрел  результаты  доработок.           Они  так  и не  были  выполнены.  Разработчик  заявил,  что  все  расчеты  правильные   и  перерасчет  конструкции  нецелесообразен.   Установив  конструкцию  на  верхнюю  часть  дымовой  трубы по  команде  бортмеханика,  произвел  сброс  подвески  и  взлет.   
 Колпак  какое-то  время  постоял,  а  потом  грибок поднялся  и  его  сбросило  с  высоты  100 метров  на  землю.  Будь  на  конце  грибка   направляющая  ножка,  конструкция  работала  бы  как  клапан  и  силой  тяги  уже  не  могла  быть  сброшенной  с  трубы. 
 Внимательно  осмотрев  трубу  дымохода,  нашел  и  виновника высокой тяги потока воздуха в трубе:   не заглушенное  отверстие  в  нижней  ее части,  создающее приток воздуха и соответственно,  тягу  для  сброса колпака.      Когда    рассчитал   тяговые  усилия,  то  оказалось,  что  сила  тяги  превышала  массу  конструкции  на  300 кг.    Поэтому  сброс  конструкции произошел  с  запаздыванием,  пока  нарастало  давление  тяги  под  колпаком.
 Когда  представил   свои  расчеты  проектантам,  они  заявили,  что  барометрическую  ступень  изменения  атмосферного  давления  с  высотой,  в  расчет  не  принимали. Их личные  амбиции  преобладали  над здравым смыслом.  Зато  согласились,  что  колпак  вынуждено  должен  работать  как  клапан,  периодически  сбрасывая  давление внутри  трубы  в  атмосферу.  Скачки повышения давления  приводят  к  разрушению  верхней  части 
дымохода.   
 Проектантам  пришлось  отказаться  от  своей  идеи,  а  я  получил  урок  М. Громова :     «Доверяй,  но  проверяй.  От  осторожности  до  недоверия – один  шаг».    Доверять  нельзя  никому, приходилось  проверять  и  расчеты  проектантов   на наличие возможных  просчетов.
При  выполнении  рейса в Карелию с  представителями  правительства  на  борту, произошло   срабатывание  автоматической  очереди  пожаротушения  в  левый  двигатель.  Убедились, что  признаков  пожара  нет, параметры работы двигателя в норме. Поняли, что произошло   ложное  срабатывание  системы пожаротушения.   А  это  особенность  конструкции  блока  ССПФК-БИ.  Экипаж продолжил  полет,  усилив  контроль  за  параметрами  левого  двигателя,  не  совершая  вынужденную посадку.  Такой  вариант  предусмотрен  Руководством  по  летной  эксплуатации  вертолетов.    Жаль,  что  в  спешке  летчики  не  всегда  обращают  внимание  на  его  значимость.
 Через  несколько  недель  на  совещании  руководства  комбината  заострили  внимание  об  аварийности  на  вертолетах  в  России.  Вот  и  экипаж  Ельцина  поломал  вертолет  в  результате  поспешных  действий  при  ложном  срабатывании  табло  «ПОЖАР  В  ДВИГАТЕЛЕ».   
Когда  руководитель  авиакомпании  доложил,  что  такой  же  случай  произошел  и  у  нас, но остался   незаметным  и  стандартным  явлением,  меня  наградили  премией.  Ее  размер  долго  вызывал  сомнения  жены,  не  перепутал  ли  я  ошибочно эту  сумму  с  получкой,  может,  ошиблись  и  ее  надо  вернуть. 
Часто  ломая голову,  над  размышлениями  Д. Экзюпери: 
- « Самолет - это также  как  плуг »,
все больше убеждался, в том, что это не такая уж и простая наука управлять самолетом.  За  красивой  формой  летчиков  и  их  различительными  атрибутами  возвышается тяжелейший труд,  труд  повседневный,  незаметный  и для большинства людей,  непосильный.
 «Книга  жизни  моей  перелистана   -    жаль!
  От  весны,  от  веселья  осталась      печаль.
  Юность-птица: не  помню  когда  прилетела
  И куда  унеслась,  легкокрылая,    вдаль.»    
 Омар Хайям

 

Справа  вверху  начальник  штаба   капитана   Н. Гастелло,   младший  лейтенант   С. Камолов (  после  войны    полковник,  жил  в   Сочи,  Лазаревское  по  ул. Калараш).    В  центре  лейтенант   Н.В. Воробьев,  207-й  дальнебомбардировочный  полк.  Третий  экипаж   капитана  Гастелло,   вернувшийся  живым  с  боевого  задания,   после   гибели  Н. Гастелло,  пропал  без вести  зимой 1942г.
 

Начальник  Кременчугского  летного  училища ГА    Ф.Д. Коннов  с  супругой  Еленой  Петровной   в    Черкассах  на  фоне  ОГА.   Будучи  Командиром  Ярославской  ОАЭ,    принял  активнейшее  участие  в  моем   восстановлении  на  летную  работу ,  после   моей катастрофы.

;
 

Второй  слева, командир  АЭ  МИ-2  Г. Кириллов,  Начальник  Ярославской  АТБ   В. Пешков.       Предпоследний  справа   инженер  ЛО    А.  Осипов.    Проскальзывание  муфты  свободного  хода  на   АХР,  на  взлете,  на  выходе  из   гона.

 
Начальник   штаба  Шадринского военнго  училища  штурманов  бомбардировочной  авиации   подполковник     Бобыкин  Виктор  Михайлович.    Участник   боев   на  Халхинголле.



















Двойняшки,      Снижко  Антон  и   Снижко  Дмитрий.

 
 
Снижко  Галина  Викторовна,  КХН,   прееподаватель   ракетного  училища.
 

Зимние  полеты  на  вертолете  МИ-4  в  Б. Кахновке.       Слева,   И.Снижко, С. Тарасов,  П. Немальцев,   С  Явтысый ( первый  ненец-летчик,  погиб  под  Нарьян  Маром,   выполняя  санитарное  задание  из-за  отрыва  лопасти  несущего  винта),   А.  Стороженко.
 

В  очередную   командировку  в  Западную  Сибирь  с  проверкой    экипажей  в    Ямбурге,  Надыме,   Н. Уренгое.

 
 Вот  кого  первого  я   оседлал   в  своей  летной  карьере.   Б. Кахновка.
 
 
Эскадрилья     Ярославских  пилотов   вертолетов  МИ-4.   Начало  образования.   Пятый  справа   Ю. Дундуков,    будущий    пилот- инспектор  вертолетного  отдела      УЛС  ДВТ РФ.
 

Летали  и  горели  вместе  на  моей  летной  практике  в    Правдинске,  Тюменской  области   из-за   разрушения  передней  опоры  компрессора  правого  двигателя.     Слева  И. Снижко,   авиатехник,   справа,  второй пилот   Гизатуллин  (   впоследствии  работал  много  лет  за  рубежом,  выполняя   полеты  на  МИ-8).
 
Четвертый  справа     командир  319  летного  отряда  Ярославского  ОАО   И.  Снижко.

 
Проведеие   занятий   подготовки  к   ОЗН.    Ярославль,  аэропорт  Левцово.     Слева,   ЗКЛО     В.И. Борисов.   Справа,   КЛО   И.Снижко.



 
 В  поисках  родственных  связей  друга-бортмежаника  МИ-8.   ЯК-40   Н.        Оношенко.    Дед  выехал  по  Столыпинской  реформе  в  Сибирь  и  там  погиб  сто  лет  назад.  Где-то  здесь  остались    его  далекие   корни.
 
 Мама  лучшего  друга  детства   Н. Маленко   и   я  с  женой   Ольгой   Федосеевной    Снижко.
 
Начальник  Кременчугского  летного  училища  ГА,     Заслуженный  пилот   СССР     Ф.Д.  Коннов.
 
Заслуженный  пилот   СССР   Ф.Д. Коннов   и   ученик ,  Заслуженный  пилот  России   И.И. Снижко.
 
Начальник  Кременчугского  летного училища   ГА,  Заслуженный  пилот  СССР     Ф.Д.  Коннов    и  его   зам  по  ОЛР    О.В.  Мариков    с  основателем  училища,   Заслуженным  пилотом  СССР    М.В. Черновым.
 
У  стен  родного   училища.     Заслуженный  пилот  СССР   Ф.Д.Коннов   и Заслуженный  пилот  России    И.И.  Снижко.
 
«Редкая  птица  долетит  до  середины  Днепра».    А   вертолет  перелетает  за   минуту.
 
Два  командира  летных  отрядов  Тюменского  УГА   и  УГАЦиА   с  Начальником  КЛУ ГА   Заслуженным  пилотом  СССР  Ф.Д.  Конновым.  Слева,  Заслуженный  пилот  России  Снижко  И.И.     Справа  Н.Г. Дробот.
 
Возложзение  венков   уже  «улетевшим»   летчикам -инструкторам   КЛУ ГА.    Слева,  О.Мариков,  Н.Дробот,  И. Снижко,  Ф.Д.Коннов,  С. Бобко,  А. Казбеков, О. Гориславский.
 
У  стен   Альма-Матер.      Слева,  А.Казбеков, О. Гориславский, И. Снижко, неизвестен,  Ф.Д.Коннов,  С. Бобко, О. Мариков,   Н.Дробот.
 
В. Ощепков,  также  прекрасно поет  поставленным  голосом,  как  и  в  1001  ночь.
 
Валерий   Ощепков      И   Иван   Снижко  на   юбилее  КЛУ ГА.
 
Ф.Д. Коннов  и   И.И.  Снижко  на   юбилейной  встрече  КЛУ ГА.
 
На  юбилейной  встрече   образования  Кременчугского  летного   училища  ГА     с    руководством   училища.
 
Начальник   Кременчугского  летного  коледжа  Национального авиационного  университета В.В. Головенський,   А. Дмитренко ,  И. Снижко.
 
Г.Чигирин.  И.И.  Снижко,    Ф.Д.  Коннов.
 
На  улице  г.  Чигирин.   И.   Снижко.
 
Выход  на  аэродром  Б. Кахновки  на  полеты   после  теоретического   курса.  Прощание  с  капитаном  Рындиным ( сидит  в  первом  ряду  с  папкой  описи  курсантов  для  передачи  в  эскадрильи).
Слева будущий  командир  АЭ  в  Баку  А. Царев - горел  с  экипажем в  Нефтеюганске,   Рядом  в  майке  пилот-инспектор  А. Безуглый (позднее  пилот-инструктор  Международных  линий),  правее  Рындина  С. Тарасов,  второй  справа, сидит  С. Явтысый (первый  ненец-летчик),  командир  МИ-4.  Погиб  при  выполнении  санзадания.     Справа  стоит  П. Немальцев (судьба  неизвестна),   справа  второй  стоит  А. Сухомлин (судьба  неизвестна),   третий  справа  стоит  командир  звена  МИ-2  в  Мячково  Н. Кошман.  Стоит  вверху  с   мандолиной  И. Снижко.  Левее  стоит  В. Атясов – командир  МИ-2 (  погиб  на  китобое),   третий  справа,  стоит  Н. Акишин-  командир  МИ-4( ушел  на  пенсию   после  катастрофы  из-за  отказа  двигателя).  Слева  сидит  без  рубашки  Б. Равнушкин (  летал  на  Памире).

 
Слева  племянник  Максим,    его  мать  и  моя  жена  Ольга  Федосеевна,  дочь  сестры  Марина,  ее  сынишка  Егор,  на  руках  у  моей  сестры  Татьяны.  Снижко  И.И.  стоит  на  заднем  плане  около  панорамы  Уманского  парка.

 

Ждем  на  висении,   пока  не  закончится   демонтаж    лесов.




Взяли  маковку  с  вертикального  положения  для  монтажа  на  церковь  в  районе  Тейково,    Ивановская  область.
 



 
После   полета  в   зону  на  пилотаж.  Б. Кахновка.    Слева,     Снижко И.И.,   справа     Безуглый  А.   (будущий  пилот-инструктор   международного  отряда  в   Ташкенте.).


 
Авиатехник  Пилипенко  А.     ,   В. Атясов,   А.  Безуглый,   Ю.  Федоров.  Внизу  первый  слева  В. Дутов,  И. Снижко.
 
 
 

На  этом  месте  на р.  Обь      базировался  мостоотряд    МО-15,    строивший  мост  через  Обь  на   Сургут.     Замена  лопастей  выполнена.  Начальник  АТБ   Ярославля   Пешков  В.Р. дает  добро  на  эксплуатацию вертолета.
 
Госпиталь  инвалидов  Отечественной войны  празднует  очередную  победу   в  медицине,  вернувшей  мне  ноги  для  авиации.  Слева,  главный   травматолог  Ярославской  области,    Заслуженный  врач  России      Мельников   Николай   Сергеевич.









 

Дизтопливо  для  буровой   более   170  км/ час     не    идет,  начинается   раскачка   в  полете.

 

Старший  бортмеханик   самолета  ЯК-40   и  вертолета   МИ-8  МТВ-1         Глебов   Николай   Григорьевич.




 

Церковь  в   лесах  под  Тейково.      Сейчас   оденем  ей   маковку с помощью   подвески  МИ-8.







РАДОСТЬ МОЯ

 В августе 1984-го года я был утвержден, Министром Гражданской авиации, Главным  Маршалом  авиации Бугаевым БП,  в должности командира Тобольского объединенного отряда. Назначение прошло в такой спешке, что меня даже не представили руководству управлений нашего министерства. Обычно, вновь назначенные командиры авиапредприятий проходили собеседование с начальниками управлений и значимых отделов МГА.
 Коллектив, которым мне предстояло руководить, выполнять государственный план, строить, обеспечивать безопасность полетов и высокий уровень трудовой дисциплины состоял более чем из 1300 работающих.  В коллективе был разный народ: дисциплинированный, работящий в основном, но были и лодыри, и выпивающие. Любить надо было всех, и защищать всех от всяческих явлений, и помогать надо было всем, если случалась нужда. А она не заставляла себя ждать.
Надо было как-то устанавливать контакт со всеми и быть со всеми, в личных отношениях, по возможности, равными. Это далеко не простой и не праздный вопрос для того, кто решил руководить коллективом.
Своих заместителей я звал по имени отчеству. В перевозках позволял обратиться к женщинам называя их – девчата. В службе спецтранспорта отдельных специалистов называл по-особому, например: 
-Автослесаря  Махмутова - Биктимир Ока. Шофера Мухтарова называл - Темирхан Ока. Темирхан был молод. Он отслужил срочную, прошел через Афганистан.  Те  люди, что прошли через войну- особой закалки люди. Водителя БТРа   Мухтарова товарищи наградили кликухой –Душман. Завистники придумали эту нехорошую кликуху. Темирхан не очень обижался на своих товарищей. Темирхан очень добрый человек и многое у него получается в отличии от некоторых.  Был  он предприимчив и инициативен. Порой решал вопросы моих замов легко. Замы не владели такой инициативой.  Не всегда, должность занимаемая человеком способна помочь в решении проблемы. Нужны ко всему прочему, настойчивость, желание, терпение и оборотистость. У  Мхтарова всего этого было с избытком.  Поэтому – Темирхан  Ока. Шофера топливозаправщика Костю Тлеубакова,  называл  Кадыр  Басырович и так далее. Кадыр  Басырович  стал позже моим названным братом. Так бывает.
Мой товарищ, он же мой учитель – Суханов Юрий Александрович, называл женщин в отделах нашего управления необычно –« Радость моя»или проще – «Голубушка». Женщины охотно откликались на это обращение и не обижались. Им нравилось такое обращение. Мой дядя по отцу, Петр  имел свое обращение к собеседнику, которое вызывало особенно доверительное отношение к собеседнику. Это обращение он адресовал, как женщинам, так и к другим собеседникам: «Моя детка». Итак: - «Моя радость» , «Моя детка» , «Голубушка», понравившиеся мне, вошли и в мой лексикон. Вызывая в кабинет главного бухгалтера, я говорил по прямому телефону:
-Дмитриевна, Радость моя, зайдите, нужна ваша помощь.
Людмила Дмитриевна спокойно воспринимала такое обращение.  Обращаясь к начальнику отдела кадров, говорил:
- Корнеевна, Радость моя, зайдите, надо пообщаться по кадровым делам.
Или
- Лидия Корнеевна, Детка моя, принеси мне такие-то документы.
Или
-Корнеевна, Голубушка, зайди ко мне сейчас же. Дело есть!
Я чувствовал, что такое обращение воспринимается нормально и складывается доверительная обстановка. Тем не менее, все-таки однажды получился сбой.
Произошло это в управлении ГА, когда верстались и согласовывались планы на год. Я зашел в отдел труда и заработной платы, где все меня прекрасно знали по совместной работе  в аппарате Управления, и спросил у находящейся там нашей сотрудницы:
-Радость моя, как идут наши дела? Находим ли мы понимание у руководства?
На что получил ответ:
- Может и радость, да не ваша!
В отделе сразу же повисла напряженность. Все замолчали. Все знали о том, что я употребляю такое выражение, как Радость моя.
Сориентировавшись в ситуации, я попытался исправить возникшую неловкость. Извинившись, сказал:
-Честное слово я не хотел вас обидеть. Если это вас так напрягает, то больше не буду обращаться к вам никогда таким образом.
 После чего вышел из отдела.
Выражение, Радость моя, Моя детка, Голубушка  продолжал применять все годы работы в качестве командира ОАО, за исключением той самой сотрудницы, агрессивно отреагировавшей на мое обращение. Больше никаких недоразумений не возникало. Хотя, как сказать!.
В 1992-ом году я был избран Председателем Городского Совета Народных Депутатов города Тобольск. Настал день моего ухода из авиапредприятия. Собрал расширенный разбор, объяснил сложившуюся ситуацию. Подробно рассказал, что надо делать в ближайшее время, чтоб предприятие продолжало работать в нормальном режиме. Пожелал всем удачи, уважительного отношения друг к другу.
 На этом все разошлись. Тревожный осадок остался у меня на душе. Тяжело было сознавать, что покидаешь коллектив людей, с которыми,  что называется, пахал, сеял, строил, радовался успехам, огорчался по неудачам.
Так и сидел я довольно долго в своем командирском кресле. Жалко мне было его оставлять. 9 лет проработал с людьми, привык к ним. Их беды стали моими. Радости, которые  случались, тоже не обошли меня стороной. Я был гостем сентябрьских линеек и линеек, где звучал последний звонок.         Принимал на работу выпускников, отправлял в армию призывников, давал направление школьникам для поступления в училища гражданской авиации.
              Ни одни похороны не обошлись без моего участия. На новосельях,  крестинах, свадьбах тоже был не последним гостем. Разве можно забыть такое. Люди поверили в меня, поддерживали мои решения, мои начинания. Это тоже хранилось  в моей памяти. Чего стоит нелегкое решение о сносе березовой рощи на кладбище, для восстановления полетов на самолетах
Як-40 и Ан-24.
Когда в первый год моей работы, в качестве командира авиапредприятия, 1 января кончились запасы угля, в домах принадлежащих аэропорту стало холодно. Котельную топили сырыми дровами. Чтобы дрова лучше горели, кочегары поливали их, с риском для жизни, керосином. Пламя выбивало из топки на два метра. Все кочегары ходили с обожженными лицами, волосами, бровями.
 Никто не пожаловался на эту ситуацию ни в профсоюз, ни в какую другую инспекцию. Разве можно такое предать забвению? Люди верили в меня, что командир исправит ситуацию, что трудности временные. Ситуацию мы исправили и с углем, и со строительством жилья, и с полетами пассажирских самолетов.
 С помощью бригады сформированной руководителем полетов Николаем Николаевичем Быковым, обновили металлическую взлетно-посадочную полосу. Восстановили рейсы на Омск, Свердловск. Открылись, как запасной аэропорт для всего СССР.  Мы наладили полеты во многие районные деревни, где раньше не летали самолеты. Даже в Москву был от нас рейс, через Бугульму. Люди верили в меня. Как я мог обмануть их надежды!
Вспоминал, как в год весеннего разлива рек Иртыш  и Тобол спасали всем коллективом аэропорт от затопления. Как всем коллективом, на месте будущего аэропорта, разбивали колышками стоянки воздушных судов, на случай, если все-таки вешние воды затопят аэропорт. Не затопили воды аэропорт.  А Галина Константиновна Маслова, на самолете Ан-2, уже тогда садилась на будущую взлетно-посадочную полосу.
Время летело, а я сидел в своем кабинете и заново переживал пережитое. Как мы всем аэропортом укладывали силовой электрический кабель для ночного старта. Кабель украли летчики, по моему заданию, у нефтепроводного управления, в НПС Кедровая. Иначе было невозможно решить эту проблему. Вертолеты есть, а летать не можем, тому же нефтепроводному, потому что не работает ночной старт. В управлении ГА получил отказ. Нет кабеля. Ищи на месте. Словно кто-то его потерял, а мы случайно найдем.
Вспоминал, как отбивали у угонщиков  пассажирский автобус, который Темирхан выменял на трактор-бульдозер.  Вспоминал, как вывозили силовой электрокабель на наш первый строящийся дом. Кабель был вообще редкостью.  Купить его было просто невозможно. Нам, этот кабель, заместитель генерального директора НХК Новиков, разрешил украсть, потому что законным путем передать кабель нам было нельзя. С Новиковым-то мы договорились, а его подчиненные не знали этого.  Пытались моих шоферов тормознуть, когда те грузили кабель. Ребята наши таки перехитрили энхековцев. Убедили, что этот кабель наш. Первый наш дом  поэтому, мы сдали досрочно. Кабеля не хватало.
Вспоминал, как мы всем коллективом обустраивали вертодром, как «дикая бригада»  руководителей авиапредприятия, под руководством и при непосредственном участии своего командира, своими силами, после рабочего времени, демонтировали металлический перрон, чтобы уложить асфальт и наконец, вылезти из грязи. Как техники ГСМ спасали топливо вытекшее зимой из емкости. Разорвался от морозов топливопровод. Вытекло более тысячи тонн авиационного керосина. И ведь спасли. Без шума и пыли собрали и использовали по назначению бесценное топливо. Как делили квартиры в первом, построенном предприятием, доме.  Потом их было еще три. Да много чего еще было.
 Как помогали тому же Темирхану,  когда болезнь прижала его к больничной койке. Нелегко мне было оставлять людей, к которым привык и привязался, как к родным. Татары считали меня своим братом. А жена утверждала, что у меня есть татарская жена. Иначе, чего ты пропадаешь в татарских селах.
 Уже закончился рабочий день, уехал в город автобус, а я никак не мог покинуть командирское кресло. На душе было тяжело, как никогда.  Верхний свет был выключен. Так и сидел я в сумраке,  с включенной настольной лампой. Вдруг в дверь кабинета робко постучали. Кто это, подумал я, и ответил:
-Входите!
Дверь приоткрылась, и в кабинет вошла начальник отдела кадров Лидия Корнеевна, «Моя радость», она же  «Моя детка», она же  «Голубушка». Прошла и села бочком за стол. Вижу, чем-то она удручена. А она возьми да заплачь. Я кинулся ее успокаивать. Воды налил в стакан. А она, пуще того плачет.
Я спрашиваю:
-Корнеевна, «Детка моя», что ты так горько плачешь? Что случилось, какая беда стряслась? Чего ты не уехала в город? Ведь автобус-то уже ушел!
А она, знай, плачет.
-Да скажи, наконец, чего плачешь, Корнеевна? Перестань плакать, довезем мы с Гаврилычем тебя до дома!
-Чего плачешь, чего плачешь? Вы провели разбор и до свидания! Только мы вас и видели.  А мы-то, остаемся!
-Ну, так что, в чем дело? Вместо меня будет другой человек. Еще лучше, чем я!
-Ага! Вот вы уйдете! Вы же знаете, какая у меня жизнь тяжелая складывается. Одинокая я, да и то, что ребенок у меня не вполне  благополучный. Слова доброго в жизни не слышала.
-Ну, так что же?
-Вы уйдете и никто, слышите, никто не скажет мне таких слов, «Радость моя», «Моя детка», «голубушка». Я их в жизни только здесь, и только от вас услышала.  Были они для меня, как музыка. Хоть командир называет меня по-человечески. А другой-то, черта с два, такие слова найдет.
 И продолжала горько и безутешно  плакать.
Вот тебе бабушка и Юрьев день! Помню этот случай, до мельчайших подробностей, все оставшуюся жизнь, и понял, что нужны людям слова человеческие. Прости меня Корнеевна, «Радость моя», если что не так.

               

КАСТЕЛЯНША
(В рассказе использованы стихи написанные Борисом Васильевичем Сельковым и его афганские фотографии.)

С целью продолжения оказания помощи демократической республике Афганистан (ДРА), после вывода оттуда советских войск, в Ташкенте, при Узбекском управлении гражданской авиации, по Постановлению Правительства СССР, был создан сводный авиаотряд специального назначения, в который из военно-транспортной авиации были переданы самолеты Ил-76 МД. Этот отряд доставлял в республику Афганистан продукты питания, пассажиров и другие грузы мирного назначения, которые были потребны республике.
 
Экипаж грузового транспортного самолета Ил -76МД под управлением  командира корабля, пилота I класса Качнова Александра Васильевича готовился к выполнению рейса на Кабул. По плану он был вторым после спецрейса самолета с пассажирами на Кабул.
 Вылет пассажирского Ила  планировался ранним: в 4 часа 50 минут, потом грузовик с топливом.  Прошли медицинский контроль. Бортинженер отправился на самолет. Надо было залить 50 тонн авиационного керосина,  для Афганцев. Командир, второй пилот, штурман отправились для получения на метео фактической погоды по маршруту полета и в аэропорту назначения Кабул. После  метеослужбы  зашли в штурманскую, и  потом к диспетчеру АДП для принятия решения на вылет. Далее на контроль  в таможню, а оттуда на самолет.
Бортинженер доложил об  исправности корабля и о том, что груз 50 тонн топлива на борту. Все готово для вылета. Закрыты двери. Запрос разрешения на запуск двигателей. Разрешение получено. Двигатели запущены. Запрос у  диспетчера на руление к месту старта. Разрешение получено.
 Опробованы двигатели, проверены тормоза, самолету придана взлетная конфигурация. Получено разрешение и условия от диспетчера на взлет. Двигатели на взлетном режиме.
-Экипаж, взлетаем!
 Отпущены тормоза, самолет стремительно разбегается. Штурман докладывает  параметры скорости. Затем докладывает:
- Рубеж!
Командир сообщает членам экипажа о решении на продолжение взлета. Штурман: - Высота пять метров!
Командир:
- Убрать шасси!
Бортинженер: - Шасси убраны.
Штурман: высота 200 метров!
Командир:
-Доложить взлет!
Второй пилот:
- Доложен взлет. Взят курс на Кабул.
Солнечная погода. Видимость миллион на миллион. Остроконечные вершины гор, покрытые вечными снегами, контрастировали на фоне светло-голубого неба. Ровно работали двигатели транспортного корабля Ил-76. Александр Васильевич Качнов уже год выполнял полеты, из Ташкента в республику Афганистан, по оказанию помощи мирному афганскому населению. Полеты были сложными, потому что при заходе на посадку в аэропорту Кабул, моджахеды обстреливали наши самолеты.
Сам по себе заход на посадку в аэропорт Кабул был сложным. Аэродром располагался на высоте 2000 метров над уровнем моря. Воздушное пространство, из-за географических условий расположения аэропорта и постоянных обстрелов, было ограничено. Снижаться приходилось в экстренном режиме. Выпуская, спойлеры, шасси для уменьшения скорости полета.  Посадка возможна только с одного направления.
Природные условия осложнялись тем, что моджахеды, располагавшиеся на склонах гор, прекрасно видели, пролетающий самолет и при достижении воздушным судном высоты полета достаточной для ведения огня на поражение, начинали обстрел стингерами. Поначалу это обстоятельство сильно затрудняло выполнение задания. Со временем, чувство страха притупилось, и русские летчики выполняли интенсивные полеты по доставке в Кабул авиационного топлива и продуктов питания для населения.  Посадку грузовых самолетов своим сопровождением обеспечивали пара вертолетов Ми-24, оборудованные тепловыми ракетами защиты от стингеров.
 В очередной раз,  выполняя полет, Александр наблюдал за красотой окружающей природы. И мысли его сами по себе складывались и рифмовались.
Ташкент-Кабул, лечу в который раз,
В который раз горами восхищаюсь,
Картину ту рисую без прикрас и
Невниманьем к ней буквально возмущаюсь!

Набрали эшелон, курс на Термез.
Сияют снегом горные вершины.
Афганцам топливо потребно позарез,
        И мы идем на риск по той причине.

Кабул, Кабул! – Кричит в эфир радист,
Кабул, Кабул! Он снова повторяет,
А в телефонах только писк да треск,
Упорно нам Кабул не отвечает.

 Прошли Мурад, в зените синева
Снега хребтов глаза до боли режут.
А под крылом чужая сторона,
Где только что стояли гром и скрежет!

Кабул, Кабул! – Опять кричит радист.
Кабул, Кабул – Он снова повторяет.
«05-й» на приеме, я Кабул!
Издалека афганец отвечает.

Вот впереди афганская столица,
Раскинулась в долине среди гор,
Кабул, Кабул, как часто в снах нам снится,
Наших равнин  немыслимый простор.

Россия там, за синевой хребтов,
Раскинулась великая, родная,
А здесь мы все сыны ее сынов
Воздушный мост храним не уставая.

Бывает попадаем под обстрел,
Снарядов моджахеды не жалеют,
И кое-кто здесь верно поседел,
А дома жены, матери седеют.

Они не знают ничего о том,
Как здесь порой бывает неспокойно,
А мы, домой вернувшись, скажем им,
Что мы вели себя вполне достойно.

В России май, черемуха цветет,
Сирень дурманит нежным ароматом,
А мы в Кабуле и наш самолет
Афганец охраняет с автоматом.

Прощай Кабул, прощай Афганистан!
Мы испытали здесь и радости и горе.
Немногие из наших могикан,
Влюбленные в заснеженные горы.


Вот, черт возьми, не угадаешь, с какой стороны придет к тебе беда. Одним словом, чужая страна, есть чужая! И снова горы покрытые белыми шапками не тающих снегов. Снова в памяти возникли стихи:
Никогда не думали мы прежде,
Что судьба забросит нас сюда,
И лелеем мы себя надеждой,
Что такими будем мы всегда.
Подходил срок пребывания экипажа Качнова в Афганистане к году. Такая же ситуация была шесть месяцев назад. Должны были отозвать в Союз. Вместо отзыва, продлили срок пребывания еще на шесть месяцев. Хотелось домой. Александр уезжал в заграничную командировку без всякого настроения. Не просто уезжал, тянул жребий, как и все летчики, желающие отправиться в Афганистан. Жребий оказался счастливым. Жена, Светлана, была против командировки в Афганистан. Плакала и ругалась. Всячески препятствовала отъезду, вплоть до скандала. Даже спрятала партийный билет Александра Васильевича, полагая, что без партбилета командировка не состоится.
-Саша, как я устала от твоего отсутствия дома. Ни вдова, ни невеста. Сплошные тренировки, командировки. То тренировки к лету, то к зиме, то к новому снегу, то в сложных метеоусловиях, то ночные тренировки, то тренировки к полетам, когда нельзя летать. Будет этому когда-нибудь конец. Я все терпела, все ждала, вздрагивая по ночам от твоего отсутствия. А теперь еще чего надумал. В Афганистан! Только тебя там не хватает. Как же, без тебя там не обойдутся! Война там! Не наша страна и война не наша! Ну чего тебе не хватает? Какой у тебя там долг и перед кем? На хрена все это. И так продолжалось каждый день, до самого отлета из Тюмени в Ташкент. На такой волне и расстались.
 Вот уж и год пролетел, а Александр помнил, как жена в сердцах заявила:
-Если так, то я оставляю за собой право поступить по своему разумению! Езжай Качнов, только потом, не жалей.
 С таким настроем и уехал Саша на чужую войну.
Два раза по шесть месяцев пролетели, как мгновенье. Всякое бывало. Война есть война. И друзей пришлось хоронить, в том числе.   
Сколько мы еще такими будем,
Бдительно неся свой караул,
И на склоне пенсионных буден,
Вспомним мы полеты на Кабул.
Мы друзей своих здесь потеряли,
Их прах взрывом  взметнулся в небеса.
Скупые слезы, мы не вытирали,
На пленке  слыша их живые голоса.
Через 40 минут полета экипаж установил связь с диспетчером аэропорта Кабул. Доложил ему расчетное время пролета отдельной приводной радиостанции (ОПРС) и запросил условия подхода.
Диспетчер попросил подтвердить удаление 90 км.
Экипаж по локатору подтвердил удаление 90 км.
Диспетчер дал команду:
-Следовать на заданном эшелоне до рубежа 20 км. Условия: посадочный курс 28 градусов, давление 616 мм. рт. ст., ветер 360 градусов, 3 м/сек.
Через пять минут экипаж доложил пролет рубежа 20 км. И по команде диспетчера приступил к снижению. Доложил пролет отдельной приводной радиостанции (ОПРС). Выпустил шасси, закрылки на 30 градусов, спойлеры на 20 градусов и получил разрешение следовать в район 3-го разворота.
Диспетчер дал указание затянуть круг, потому что выпустил самолет Ан-32, который набирает высоту. Разошлись с Ан-32 по локатору.
-Кабул «05-й» вошел в зону круга. С «Антоновым» разошлись. Прошу условия и разрешение на посадку.
- Кабул ответил «05-тому» - Кабул, видимость более  10 км, ветер 3-5 метров в секунду, 360 градусов, нижняя кромка облаков 900 метров. Посадку разрешаю.
-Кабул- «05-й» - Понял, посадку разрешили.
Произвели посадку и быстро освободили  полосу. Самолет  на стоянке. Выключены двигатели. Короткий разбор полета и все свободны.
Александр вышел из самолета и вдохнул воздух пахнущий гарью и сгоревшей взрывчаткой. На память пришли строки из написанного стихотворения.
И когда смотрю на эти горы,
С заснеженными пиками вершин,
Я думаю о материнском горе,
О матерях, чей здесь остался сын.
 
Слева направо: Командир корабля Ил-76МД Сельков БВ, командир корабля Ил-76МД Кузнецов БК, бортрадист корабля Ил-76МД  Старков Александр Михайлович – погиб в Афганистане при выполнении  полетного задания 27-го марта 1990 года.
Через неделю Александр Васильевич Качнов вернулся в Союз и шагал  от автобусной остановки домой. С тяжелыми мыслями на душе, потому что жена, не смотря на его телеграмму о прилете из Ташкента, не встретила. Сын, Василий - капитан радиотехнических войск,  со своей семьей жил в  городе Джамбул, дочь Елена,  училась в Свердловске,  на третьем курсе, в политехническом институте.
Тревога  в душе не утихала. Вот и родной дом. В подъезде никого. Поднялся на третий этаж. Нажал на кнопку звонка. В ответ тишина. Ключа у Александра не было. Он позвонил в соседнюю квартиру. В прежние времена доверяли друг другу ключи на всякий случай.
Дверь открыл сосед. Сильно обрадовался.
-Саша, с прибытием, дорогой! Как-то внезапно появился.
Сережа, у вас нет нашего ключа?
-Как нет, есть. Зина! Александр Васильевич приехал. Неси ключ от их квартиры!
Зина вынесла ключи.
-Зина, не знаешь, где Светлана? Я ей и телеграмму давал о своем прилете. А дома никого.
-Александр Васильевич, Света уже полгода, как не живет здесь. Разве вы не знаете? Она живет на Тульской, у  штурмана Ширинкина. Сошлись они. Ключ она мне оставила, чтоб я за квартирой приглядывала, да цветы поливала. Так вы ничего не знаете? А я думала, что она вам написала обо всем.
-Нет, не писала. И я впервые об этом слышу. Вот так приехал.
Александр Васильевич забрал ключ и, открыв дверь, вошел в квартиру. Пустотой она на него дохнула, холодом. В голове творилось, Бог знает что. Как она могла решиться на такое. Ведь любили друг друга. Клялись в верности до гроба. И вот тебе, на!  В спальне стояли пустые шкафы, на кухне, пустой холодильник. Правда, постель заправлена. Хоть поспать есть где. В дверь позвонили. Александр открыл. У дверей стояли сосед с соседкой.
-Александр Васильевич, идемте к нам. Поужинаем вместе. У вас ведь ничего нет в доме съестного. Пойдемте. Побудьте с нами. Мы понимаем, как вам сейчас не по себе! Не отказывайтесь, пойдемте!
Александр Васильевич согласился. Соседка, Зина быстро накрыла стол, Пожарила яичницу с луком, помидорами, салом. Выставила огурцы, помидоры, капусту. Нарезала колбасы, хлеба.  Семен достал бутылку коньяка.
Так отпраздновал свое возвращение домой командир отряда специального назначения Качнов  из-за граничной командировки. Он еще не знал, что в его отсутствие был представлен командованием авиапредприятия к присвоению звания «Заслуженный пилот СССР» и, что звание присвоено и документы в штабе  отряда.
 Тяжело входил в новую жизнь Александр Васильевич. Вроде как оборвалось что-то в сознании. Даже присвоение почетного звания «Заслуженный пилот СССР» не радовало. Надо было собраться с мыслями, вытереть слезы и сопли, и жить дальше.
 Дней десять ушло на привыкание. Качнов места себе не находил. Врач летного отряда, Лариса Курашова, напомнила, что впереди очередной ВЛЭК. Перед ВЛЭК надо отдохнуть в санатории, иначе к прохождению врачебной комиссии не допустит. Предложили путевку в военный санаторий, в Кисловодск. Путевка именная, от министерства обороны, адмиральская.
 Позвонил сын Василий из Москвы. Его вызвали в Москву на сборы командиров батальона. Предстояло повышение в звании. Александр решил заехать в Москву и повидаться с сыном. Узнать от него о том, что произошло в семье за время афганской командировки.  Потом, из Москвы, на поезде, с удобствами, в спальном вагоне, отправиться на заслуженный отдых в Кисловодск.
В Москву прилетел утром. Добрался до гостиницы «Сокол», где жил сын. Встретились. Не ловкая получилась встреча. Спросил сына:
-Почему мне не написал, что мать ушла из семьи?
-Честно сказать, не хотел, чтобы ты узнал об этом от меня. Обсуждали этот вопрос с Ленкой. Она сказала, что как-то напишет об этом тебе. Да
видно тоже не решилась.
 Александр порадовался за сына. Ему присвоили очередное звание – майор. Выпили по такому случаю и распрощались.
Александр уехал на Ленинградский вокзал, к поезду на Кисловодск.
Объявили посадку на скорый поезд до Кисловодска. Александр взял чемодан и пошел к составу. Вокруг него  спешил народ. А он не спешил, понимая, что до отправления поезда целых тридцать минут
Вдруг взгляд его выхватил из общей толпы фигуру женщины. И так была она хороша, так ловко сложена, что он невольно прибавил шаг и пошел вслед за ней. Она была просто великолепна. Стройная фигура, осиная талия, широкие бедра, красивые ноги, копна белых вьющихся локонов рассыпавшихся по плечам. Все в ней было хорошо. Мелькнула мысль:
-И ведь кто-то обнимает эти плечи, ласкает прекрасно сложенное тело.  Да, повезло кому-то! Сразу пришло понимание того, что целый год Александр не обнимал и не ласкал ни любимую жену, ни любимую девушку, которую так и не завел. Возникло сильное с желание прикоснуться к этой прекрасной незнакомке. Даже в голове потеплело. Александр попробовал прогнать свои чувства, да не тут-то было.
Вот и перрон, вот и вагоны состава. Впереди вагон №3. Незнакомка шла вперед, а Александр, как завороженный следовал за ней. У третьего вагона  незнакомка остановилась, показала документ проводнику и быстро вошла в вагон. Александр тоже подошел к проводнику третьего вагона и показал свой билет. Прошел в вагон, и вошел в свое купе.
В купе сидела прекрасная незнакомка. Надо сказать, что с лица она была еще лучше, чем вид сзади. Александр обомлел. Сутки предстояло ехать с ней в спальном вагоне вдвоем.
Он даже немного растерялся, не знал, как начать разговор. Сняв верхнюю одежду, он спросил свою соседку:
-Знакомиться будем?
-Да, конечно. Меня зовут Нина Васильевна. Я кастелянша в военной части. Все меня так называют. Я привыкла к такому обращению. Вообще-то можно называть, просто, Нина.
-Меня зовут Александр Васильевич. Все меня так называют в нашем доме. Я сантехник ЖКХ, - почему-то соврал Качнов. Можно, просто Саша.
Соседка по купе явно обрадовалась. Она воскликнула:
-Сантехник ЖКХ, как это славно! А по виду и не скажешь. Чистый, ухоженный, опрятно одетый. Я никогда не предположила бы, что встречу, именно в поезде, сантехника ЖКХ.
-Вы меня, Нина Васильевна, обижаете. Если сантехник, то, по-вашему, должен быть не бритым, не ухоженным, так что-ли?
-Да нет. Это я про свои дела. Что называется – мысли вслух. Вы знаете, я видела в нашем городе сантехников, но поверьте мне, они, выглядели совсем иначе.
Александр достал из чемодана бутылку коньяка, лимон, хлеб, колбасу.
-Ну, так что, Нина Васильевна? По рюмке хорошего коньяка за знакомство?
-А я и не против. Дорогой мой сантехник из ЖКХ. Никогда не выпивала с сантехником. Для меня это экзотика. Мир постельных принадлежностей, моя стихия. Познакомимся поближе!
-И я, не против. Давайте знакомиться!
 Александр откупорил коньяк и налил в принесенные с собой рюмки. Порезал колбасу, лимон, хлеб.
Кастелянша так споро маханула коньяк, что Александр и слова не успел сказать. Только подумал не вслух:
- Ну и ну! Чтобы это означало? Ведь впереди целая ночь на едине!
 Мимо окон вагона проплывала столица.
 - Ну и что, Нина Васильевна? Еще по маленькой? Человек ходит на двух ногах!
-Вы смотрите, я как-то об этом и не думала! Действительно, человек на двух ногах ходит!
Она вяло махнула рукой в знак согласия.
-Так и быть. Наливайте! Чему быть, того не миновать! Наливайте!
Вторую стопку Нина Васильевна выпила также быстро, словно кто-то за ней гнался. Александр никак не смог и слова вставить.
 Посидели, поговорили.  За окном ночь. Пора бы и поспать. Кастелянша вела себя не совсем адекватно. Она ненароком обнажала, то прекрасную ножку, то слишком широко запахивала халат. Видны были, ажурное белье, ее замечательные груди. А потом, постелив постель, смеясь, попросила Александра расстегнуть лифчик. Качнов просто обалдел.
-Неужели тетку так развезло с двух рюмок. Сумасшедшая тетка!
Вспомнил и слова известного поэта, Губермана:
Когда красотка, к вам в кровать
Сигает споро, в чем придется,
Вам не дано предугадать,
Во что вам это обойдется.
 Качнов разделся, пожелал соседке спокойной ночи, и отвернулся к стенке. Как ему хотелось приблизиться к этой красивой женщине. Рассудок у него мутился. Маялся и ворочался всю ночь.
Утром он, тихонько поднялся, сходил в туалет, побрился, оправился. Возвратился в купе. Нина Васильевна спала. Александр вышел из купе и стал смотреть в окно на проплывающий мимо пейзаж.
Соседка поднялась и удалилась в туалет. Настроение у нее было подавленное.  Она не скрывала своего раздражения. Разговор не клеился. Это была совершенно другая женщина, вернее, с совершенно иным настроением. Александр Васильевич попытался разговорить ее, но у него ничего из этого не вышло. Нина Васильевна сидела напротив и расстреливала его взглядом прекрасных глаз.  Наконец она сказала:
-Нет, не похожи вы на сантехника! Руки у вас белые. Манеры образованного человека. Костюм дорогой. И куда скажите, вы едите, сантехник из ЖКХ?
-Еду в Кисловодск, в военный санаторий.
- А что, теперь сантехники ЖКХ состоят на военной службе?
-Да нет. Я еду в санаторий по путевке моего брата. Он служит в штабе военно-морского флота. Фамилия у нас одинаковая и инициалы совпадают. Я Александр Васильевич, а он Алексей Васильевич. Вы совершенно правильно заметили про костюм. Костюм этот тоже ему принадлежал.
-Но про политическую  обстановку в мире, про окружающую нас жизнь, вы говорите тоже не как сантехник.
-Газеты, радио, телевиденье образовывают. Вот и рассуждаю так.
-Вы знаете, Александр Васильевич, удивительно, но я тоже еду в Кисловодск и именно, в военный санаторий!
 Давайте поступим так. То, что произошло вчера в нашем купе, мы забыли. В санаториях обычно мужчины знакомятся для неких отношений с женщинами. Я не против знакомства с вами, милый сантехник. Но на территории самого санатория вы должны делать вид, что вы не знакомы со мной. За пределами санатория, я согласна с вами гулять и проводить время.
-А на танцах? Можно вас приглашать?
-Нет, и на танцах, тем более, не подходите даже.
Когда прибыли в санаторий, оказалось, что двери комнат, куда поселили наших героев, были напротив. Нина Васильевна еще раз с удивлением язвительно заметила:
-Сантехник, сантехник, а поселили в адмиральский номер!
Сельков ответил:
-Чего ж удивляться, если  кастеляншу поселили в такой же номер. Меня понятно почему. Брат у меня должность высокую занимает. А вас почему, в адмиральский номер.
На что Нина Васильевна загадочно ответила:
-Много будешь знать, товарищ сантехник, скоро состаришься. Хватит с тебя того, что согласилась дружить с тобой.
-Ну что ж, и на том спасибо! – Ответил Александр.
 В свободное время, что выдавалось после процедур и приемов пищи, наши герои гуляли. Нина Васильевна была настолько привлекательна, что Александр не удержался от того, чтобы не зацеловать ее. Она и не возражала. Потом попробовал  потрогать ее прелести. И снова не получил отпор. Потом зацеловал ее всю и прелести ее. Нина соглашалась.
Качнов терялся в догадках. Что это за женщина такая загадочная. Год он пробыл в командировке. Наскучал за женским общением так, что при виде Нины, просто терял голову. Но она строго отслеживала, что можно, а чего нельзя. А уж очень хотелось всего.
На танцах Саша легко кружил с партнершами, на зависть присутствующим. Он умел прекрасно танцевать и делал это с удовольствием. Подобрал соответственно партнершу и весь вечер кружил ее в танце. А вот кастелянша не танцевала. Она с безразличным видом смотрела на происходящее. Похоже, что партнеры от ее красоты были в шоке и не решались пригласить ее танцевать.
На четвертый день, когда вышли с Ниной за пределы санатория, она заметила с горечью в голосе.
-Эх, товарищ сантехник из ЖКХ, не понимаете вы меня! Днем тискаешь меня, целуешь. А вечером даже не посмотришь! Как так можно?  Саша, вижу, что прекрасно танцуешь. Завидую этой твоей тетке. Мог бы и меня хоть разок пригласить! Я ведь тоже женщина и хочу потанцевать, и хочу внимания к себе.
-А ты сама-то, почему не танцуешь?
-Так ведь не приглашают. Чего боятся, не пойму. Один ты вцепился в меня, как клещ. Тискаешь, да нацеловываешь, а пригласить потанцевать, так тебя нет. Слабо?
-Какой разговор? Конечно, приглашу. Мне это ничего не стоит. Ты же сама сказала, на территории санатория, тем более на танцах, не подходи ко мне. Думаешь, мне не хочется потанцевать с самой красивой женщиной санатория. Прижать ее к себе и ощутить трепет ее прекрасного, послушного тела. Но ты же запретила подходить к тебе на территории санатория, тем более на танцах.
-Да, запрещала. Я же не могла предположить, как сложатся наши отношения. Ошиблась я. Понимаешь? Ошиблась! Вот, ты Саша, опять туда же, трепет, послушное тело. Пригласи, но незаметно. Разок другой. За трепетом дело не станет.  Мне больно смотреть на то, как ты танцуешь с этой теткой. Просто порвала бы ее! Я ведь тоже люблю и умею танцевать.
-Договорились!
 Похоже, лед тронулся:
- Подумал Саша.
Александр пригласил кастеляншу на танец. Сразу, после первых шагов, понял, что она танцует, как Богиня. Гибкость, легкость, умение предугадать следующее движение партнера, были просто поразительны. Интересно, где таких кастелянш выпускают?
 Следующие два дня. Нина не отпустила Александра ни на шаг от себя. Она буквально держала его за руку, чтобы его бывшая партнерша случайно не отобрала его у нее. Александр тихонько шепнул ей на ушко:
-Как-то не очень удобно. На нас весь зал смотрит. Бог знает, что думают про нас.
-Саша, прости меня, но я теряю голову. А…и наплевать! Пусть смотрят.
Качнову было так приятно, что он забыл о своих жизненных проблемах. Он приятно тонул в своей любви к этой замечательной тетеньке. Это состояние грело ему истосковавшуюся по женщине душу.
После танцев Качнов провожал Нину до номера. В номере два вечера подряд боролся с ней. Хотел добиться ее расположения и согласия на более близкие отношения. Нина была непреклонна. И обессиленного борьбой Качнова выпроваживала в его номер.
-Не баба, а железный Феликс! Ужас какой-то. Сама вся трепещет, а не поддается. Плюнуть бы на все, да уж так к ней прикипел. Просто сил нет.
На следующий день, после танцевального вечера, Саша проводил Нину до номера и пожелал ей спокойной ночи.
-Саша, так ты что, даже не зайдешь ко мне?
-А что толку заходить? Я устал с тобой сражаться. Ты, Нина, так сопротивляешься, что и вдвоем тебя не одолеть. Хотя чего там греха таить. Я сильно от этого страдаю. Больше года у меня не было женщины. Я боюсь сам себя. А вдруг не получится! Так что спокойной ночи!
- Саша, а куда делась твоя жена?
-Пока я занимался своими сантехническими делами, она нашла себе другого сантехника.
То, что услышал Александр в ответ, было для него полной неожиданностью.
-Не уходи.  Может, все-таки, попробуем. Вдруг получится.
-Что попробуем?
-Саша, ну ты сам сказал что боишься, что не получиться. Может все-таки получиться!
И они таки попробовали. Все получилось замечательно. Просто, как песня! Им понравилось. Уж и ночь миновала, а они все пели, все пробовали. И так два дня с перерывами на прием пищи и процедуры. 
На следующий день после обеда, Саша зашел к Нине. Она, обед, пропустила по какой-то причине.
Нина сидела заплаканная. Прекрасное ее лицо припухло от слез и было  от того еще прекраснее. На вопрос:
-Что такого случилось:
Нина Васильевна ответила:
-Он еще спрашивает, что случилось! Бессовестный обманщик. Как ты только мог так задурить голову бедной женщине? Сан..тех..ник, сан..тех..ник! Вот облапошил, так облапошил. Сантехник! Я как последняя дура поверила, что ты сантехник. Здорово же ты меня окрутил! Влюбилась в тебя. Нет, просто втрескалась! Как жить теперь дальше, не представляю.
Я,  подполковник вооруженных сил СССР, пыталась работникам первого отдела санатория, внушить, что мой дружок, просто сантехник. Да они мне просто смеялись в лицо. До чего дожила. Тетка, да и только!
Оказывается никакой ты не сантехник, а летчик,  командир отдельного отряда специального назначения. Сантехник! А я, как последняя дура, поверила. А  за боевые дела в Афганистане  Орден Красной Звезды,
Заслуженный пилот СССР – не много ли для сантехника. Змей окаянный, жизнь мою перевернул. Как теперь дальше жить без этого сантехника-обманщика!?
-Постой, постой,  кастелянша, с чего это ты все взяла и про Заслуженного летчика и про награды. Я сам-то про это только, только, узнал.
- Ты смотри, он еще не все понял! А с того! Я тоже тебя обманывала. Я вовсе не кастелянша. Я начальник шифровального отдела военного округа, подполковник вооруженных сил СССР.
-Ни фига себе? - Только и смог выговорить Качнов
-Дай мне прийти в себя. Так ты, Нина, не кастелянша?
-Конечно не кастелянша. Да, теперь нам, наконец, надо объясниться. Меня сегодня вызывали в Первый отдел при санатории, воспитывать. Офицер, который беседовал со мной, напомнил мне, что я руководитель отдела военного округа, носитель государственных секретов. Что я, позволяю себе отношения с незнакомым человеком. А вдруг он выведает у вас государственный секрет.
               Я  говорю ему:
- Напрасно вы беспокоитесь. Мой партнер по танцам, Александр Васильевич, простой сантехник ЖКХ из Тюмени, и никакие секреты его не интересуют, кроме наших личных отношений и отдельных частей моего тела. А он мне в ответ:
- Ага, сантехник! Из ЖКХ! Никакой он ни сантехник, а Заслуженный пилот  СССР, командир отдельного отряда специального назначения, Кавалер Ордена Красной звезды.
- Так что ж в этом плохого, Нина Васильевна? Может надо, наконец, открыться друг другу.
-Нет, иди ко мне, милый мой сантехник. Хочу прижаться к тебе, ощутить твое тепло, а потом будь что будет. Начнем объясняться.
После обеда Нина и Александр пошли гулять по санаторским теренкурам. Качнов спросил у Нины:
-Нина, ты можешь объяснить мне  демарш в купе поезда. Почему все так получилось неловко. Ведь все равно случилось то, что должно было  случиться. А за сантехника, прости. Ничего плохого я в это не вкладывал. Не  мог же я, в самом деле, сказать тебе сразу, впервые минуты знакомства, кто я, и что ты мне безумно нравишься.
-Все, Саша просто.
Я родилась и выросла в очень порядочной семье, где даже слово «черт», считалось грубым ругательством. Родители любили друг друга. И меня они любили. Я купалась в их любви ко мне. Вот и выросла домашним цветком, хоть и привлекательным, но совершенно не защищенным. Ни украсть, ни укараулить! Так кажется, говорят в народе?
В школе училась с мальчиком, Вадимом, родители которого жили в доме напротив. Короче мы были соседями и с детства дружили. В школе учились в одном классе. После школы, Вадим поступил в высшее военное училище в Харькове, а я поступила в Харьковский политехнический институт. Дружба наша естественно продолжилась.
 В конце учебы мы с Вадимом поженились. Наши родители были счастливы. Мы тоже были счастливы. Распределились  на Урал. Вадим получил туда направление для прохождения дальнейшей службы.
Шли годы. У нас родился сын. Желанный, долгожданный. И вдруг узнаю от своей подруги, с которой учились в институте, она осталась работать в Харькове. Звонит и говорит:
-Ты знаешь, Нина, твой Вадим ловелась еще тот. Был у меня в Харькове в гостях и таки уломал меня. Пришлось ему отдаться. Любовник он, надо отдать должное многоопытный.
Я была в шоке. Так страдала. Мой Вадим многоопытный любовник. А я, как-то этого даже не замечала. Что такое многоопытный любовник, мне было не известно.  Все это не укладывалось в моем воображении. Мы, год спали в разных комнатах. Но родители наши жили рядом, на одной улице, и сделали все, чтобы мы помирились. И добились своего. Я уступила. Проходит пару лет.  Родилась за это время дочка, Карина. Едет Вадим в Москву на курсы повышения. Вернулся. Вроде бы все в порядке.
Звонит мне из Москвы моя лучшая подруга, по учебе в школе. Она окончила в Харькове мединститут и работала в Москве в больнице Боткина.
-Нина, твой Вадим был у меня в гостях. Я недавно разошлась с мужем. Вадик  задержался у меня дома, и я разрешила ему переночевать у нас, чтобы не болтаться по ночной Москве. Разговорились. Не знаю, какие там у вас взаимоотношения, но он так просил ему отдаться, что я пожалела его и уступила его просьбам. Прости меня, пожалуйста!
- Кошмар какой-то! Прижала я своего благоверного, и он во всем сознался. Плакал, просил прощения на коленях,  по лицу сопли и слезы размазывал. Унижался. Уговаривал не расходиться.  Как-никак двое детей. Подумай о них. А сам о чем думал, когда ложился в постель с моей лучшей подругой.  Как будут расти без отца. Вот палка, бей меня до крови, но прости. Снова мы долго жили по разным комнатам. Много о чем я передумала.  О том, как дальше жить, как растить детей. Он беспокоился, что не присвоят очередное звание, время подходило. Очень он хотел, как говорят военные, ведерко на голову опрокинуть, то есть надеть полковничью папаху. И надумала поставить мужу такое условие:
-Поступок твой, Вадим, омерзителен и ты мне омерзителен. И мне абсолютно все равно, присвоят тебе очередное звание или не присвоят. Ради детей буду жить с тобой, но оставляю за собой право изменить тебе, с кем посчитаю нужным. Это будет самый низкий человек по интеллекту, по образованию, опоек синюшный, сантехник ЖКХ, пропойца, неопрятный, вонючий, грязный. И ты узнаешь об этом обязательно.
Это для того, чтобы ты понял всю аморальность и гнусность твоих измен, осознал низость своих поступков, чтобы ты почувствовал и пережил боль, которую пришлось мне перенести. Если ты согласен на такие условия, то продолжаем совместную жизнь, если нет, то уходи из нашей жизни, чтоб я тебя больше не видела.
И вот, коль я так решила, стала подбирать подходящую кандидатуру для реализации своего плана. Даже придумала себе профессию – кастелянша, для заведения  с кандидатами знакомства. Не говорить же им, что я подполковник. Да они от меня шарахаться будут!  В военном городке, где мы жили, подходящих кандидатур не было. В городке все знали друг друга.
          Когда бывала в Свердловске,  приглядывалась на улице к таким сомнительным личностям. Были подходящие экземпляры. Не могу утверждать, что личности эти были сантехниками. Отвратные, синюшные, грязные, нечесаные. Но, Саша, я даже представить себе не могла, как я лягу с таким в постель и самое главное, где! Пусть даже кастелянша. Да мне потом не отмыться, не отчиститься никогда до самого конца жизни. Меня просто выворачивало на изнанку от одного их вида. Время шло, а план мой так и оставался не реализованным. А в душе горел огонь обиды! Отмщение взывало к моей памяти. А случая пока еще не представилось!
И вдруг, такая удача! И главное где?! В купе скорого поезда, встречаю сантехника из ЖКХ. Сантехник хорошо одет, опрятен, чисто выбрит, интеллигентен, обходителен. Ночь впереди. Сразу же в мозгу сработал механизм. Вот он сантехник из ЖКХ. А вот и тот случай, которого я так ждала! Я изменю, пересплю с ним этой ночью, а завтра мы расстанемся, и все будет, как мне хотелось. Сантехник в одну сторону, а я в другую. Овцы целы и волки сыты! Изменила, с сантехником ЖКХ, как обещала. И неважно, что он не безобразен. И никто об этом не узнает. А мужу своему, Вадиму, рогоносцу, расскажу, и кое-что добавлю от себя.
 Мол, отвратен, груб, нечесан, не брит, вонюч и так далее. Я так обрадовалась, что кинулась реализовывать свой план, словно в омут. А как и чем обольщать мужчин никто меня не научил. Никогда, ни с кем, кроме мужа, у меня не было отношений, которые я хотела реализовать в тот момент. Как это делается, даже не представляла! Вот такие вот дела!
По всей видимости, я выпила лишнего, и сделала что-то не правильно, потому что вместо того, что хотела, получила то, что получилось.
Я страшно переживала, что из моего плана ничего не вышло. Такой случай подбросила мне судьба, а я даже не смогла воспользоваться им. На поверку оказалась глупой дуррой, ни на что не способной. Сильно, до дрожи в душе, забоялась огласки. Но ты меня просто обаял с первых минут знакомства. Я была готова буквально на все! А тут вдруг такой облом! Стыдища! Позор! Какой-то сантехник ЖКХ просто  отверг меня, красавицу, спортсменку, с точеной фигурой! Я была в бешенстве.
Поэтому просила не встречаться со мной. Хотя в моей душе, уже теплился огонек привязанности к тебе. Ты охмурил меня своей интеллигентностью, обходительностью. Да!  А ведь мне нельзя было в санатории светиться своими связями с отдыхающими. Положение обязывает!
Как-никак я подполковник, носитель государственных секретов.  Но и отдохнуть тоже хотелось по человечески. Я ведь нисколько не хуже, если не лучше многих  женщин, которые позволяют себе некие отношения с отдыхающими. Имею в виду, что мне хотелось и погулять, и потанцевать, и в театр сходить, и чтоб поухаживали за мной. И потом, мой план об отмщении Вадиму, взывал к обзаведению нужного, подходящего партнера. Душа жаждала отмщения!
 А когда увидела, как ты танцуешь с этой теткой, как она радуется вместо меня, сердце мое запротестовало. И плюнула я на всякие условности и правила, на гордость свою, на свой начальственный статус. Мне тоже захотелось  почувствовать себя востребованной  царицей бала. Вот и все. Теперь говори ты Саша.
- Мне собственно и говорить-то нечего. Всю жизнь мы жили с женой Светланой, не в бедности. Но ей всегда не хватало моего внимания. В силу специфики моей работы, часто отсутствовал дома. Не работа, а сплошные командировки, тренировки личного состава. А жена хотела, чтоб я сидел около ее юбки. Сильно хотела.
 Работа этого мне не позволяла. Одни тренировки заканчивались, другие начинались. Если и не в командировке, то все равно не дома, а в аэропорту, в пилотской гостинице. То ночные тренировки, то ловишь погоду, чтобы дать тренировку одним, проверку на допуск другим. А жена, дома одна, с детьми.
Меня эта ситуация хоть и напрягала, но я с ней как-то свыкся, смирился. А потом назначили меня командиром отдельного отряда специального назначения для оказания помощи афганской Республике. Вообще дома стал появляться редко. Да еще эта затянувшаяся командировка в Афганистан. Опасность, риск. Вот и не выдержали нервы у моей жены.  Все-таки нашла себе половинку. Дети выросли, вылетели из домашнего гнезда. И она, наконец, устроила свою жизнь так, как ей хотелось.
 Молча, ушла со своими вещами к одному из моих товарищей. Он всегда дома, всегда под боком. Даже не знаю, что она сказала детям. Я с ними тоже еще не объяснился.
Вернулся из Афганистана, пошел на ВЛЭК. Председатель ВЛЭК говорит, что надо пройти санаторно-курортное лечение, а только потом врачебную комиссию для дальнейшего допуска к полетам. С докторами не поспоришь. Путевку дали приличную. Вот и поехал в санаторий. Поехал через Москву, чтобы увидеться там с сыном. Поговорить с ним и хоть что-нибудь понять в том, что произошло в нашей семье. А дальше ты все знаешь.
Я как увидел тебя, чуть с ума не сошел. Думаю, ведь кто-то обнимает, ласкает эту красоту! Захожу в купе, а красота там и впереди ночь вдвоем. Действия твои были настолько прозрачными и не двусмысленными, что я усомнился в том, что здорова ли ты. Только мне этого и не хватало сейчас. Хоть и тяжко мне было, а принял решение не трогать тебя. Ну а зато, что врал, прости. Но никакого унижения или обмана в моих помыслах не было. Вот и все.
Словно сполох молнии пролетели санаторские деньки. В мыслях, кроме всеобъемлющей любви ничего не было. Александр и Нина тонули во взаимной любви друг к другу. Что и как дальше будет,  они не знали. Александр подумывал сделать предложение Нине Васильевне и забрать ее к себе в Тюмень. Работа любимая есть, жилье есть, и жена любимая будет рядом.
Светлана обрела семью. Наверно счастлива. А почему бы и мне не обзавестись новой семьей? Разговор, с Ниной, Александр оттягивал на день отъезда.
Накануне отъезда в номер Александра, вечером вошла Нина Васильевна. Была она тиха и чем-то сильно озабочена. Александр Васильевич встревожено спросил:
-Что случилось Нина?
-Ничего не случилось. Я случайно заглянула в почту и там нашла вот это. Это лично для тебя Саша!
 Александр взял бланк протянутой ему Ниной телеграммы.

Саша, прости меня. Я была не права. Жизнь моя с Ширинкиным не сложилась. Я поняла, что люблю только тебя и жить без тебя не могу. Я вернулась домой. Мы с Леной ждем тебя дома. Обнимаем и целуем. Светлана
         Александр Васильевич молча, стоял посреди номера, ошеломленный новостью из дома.
Молчание нарушила Нина Васильевна.
-Саша, я ни на что не претендую. У меня у самой сердце просто разрывается от мысли, что дальше с нами будет. У тебя семья, дети. У меня тоже семья, дети. Имеем ли мы право на счастливую жизнь? Будет ли она в этом случае счастливой? Что будет с нашими близкими? Как мы будем жить с таким грузом ответственности? Я себе даже не представляю.
-Ниночка, дорогой мой человек, утешение мое. Как все складывается не в нашу пользу. Ну почему так? Почему мы должны поступаться нашими чувствами. Почему мы должны проникаться пониманием сложностей жизни  наших близких, идти им на уступки? Нас, наши близкие, просто используют. А так, похоже, и получиться.
Ты замечательная женщина. Познала и горечь предательства, и унижение. Снова проявляешь высокие человеческие качества. Я соглашусь с тобой, не смотря на то, что пережил то же самое, что и ты.  Вернемся в свои семьи. Но знай, если что пойдет не так, и у тебя возникнут трудности, я готов в любую минуту прийти к тебе на помощь. Где жить и как жить, вопрос решаемый. Мы тоже имеем право на личную жизнь, на личное счастье. Тяжело расстались сантехник и кастелянша. Ох, как тяжело! Не обошлось и без слез.
Через несколько месяцев Александр Васильевич получил письмо от Нины. Очень обрадовался ему.  А вот прочитанное вызвало в душе смятение.
Дорогой Саша, милый мой сантехник, решилась написать тебе только сейчас. Короче, что писать, что объяснять? Я это поняла еще в санатории. У нас с тобой скоро родиться сын. Все вопросы житейские связанные с его рождением я решила со своим генералом. Проблем нет никаких. Обнимаю, целую.
Кастелянша










 

Об автореВасилишин Алексей Викторович, родился в Усть-Вымском исправительно-трудовом лагере НКВД в 1945 году, 11 февраля, русский, женат.  Родители были жертвами  политических репрессий, имевших место в СССР в различные годы. Они были осуждены, так называемыми “тройками”, по знаменитой статье 58-10 прим, агитация против советской власти.
С октября 1945-го по 1962-ой год жил в Саратовской области, в Екатериновском районе, в селе Колено.
В 1962 году закончил десять классов средней школы и работал трактористом в совхозе “Коленовский”.
В 1963 г. поступил на первый курс самолетостроительного факультета Харьковского авиационного института.
В 1969 г. окончил авиационный институт и начал свою работу в Аэрофлоте, в аэропорту Рощино, Тюменского Управления Гражданской авиации, в качестве сменного инженера.
В 1973 г. после переучивания на Киевском авиационном заводе, получил допуск к полетам на самолете Ан-26 в составе экипажа, в качестве бортинженера.
В 1974 г. - получил допуск к полетам на вертолете Ми-4.
В 1976 г. - получил допуск к полетам на вертолете Ми-8.
В 1978 г.- получил допуск к полетам на самолете      Ил -76Т и Ил - 76 ТД.
1981 г. воин-интернационалист (с мая 1981 г. по декабрь 1981 г. включительно, в республике Никарагуа, в составе экипажа вертолета Ми-8,  командир вертолета Горячев ВН).
 С 1984 г. по 1992 г. - Командир Тобольского авиапредприятия. Общий безаварийный производственный налет 6500 часов.
Ветеран труда. С 1995-го года Заслуженный работник транспорта России. Почетное звание «Заслуженный работник транспорта Российской Федерации» присвоено Указом Президента Российской Федерации 11 мая 1995 года № 485.
1992-1993 г.г. - Председатель Тобольского городского Совета народных депутатов.
1993-1996 г.г. - Депутат Государственной Думы Российской Федерации V-созыва.
1996-1997 г.г. - Представитель Губернатора Тюменской области в Федеральном Собрании Российской Федерации.
1997 г. - Госслужащий Управления делами Аппарата Совета Федерации, Советник Российской Федерации I класса - просто мужик с высокой квалификацией.
В 1998 г. -  принят в члены союза писателей России.
В 2005 году -   принят в члены Международного союза славянских журналистов.
Мною написаны и изданы книги:
О родных русских с полей сражений. Только в России возможно такое.
Дорогие мои сибиряки. Дорогие мои земляки.
Белый ветер, красный туман. Пасынки Отечества. Преодоление. Труженики неба.
По дневникам участника Великой Отечественной войны, летчика – истребителя Николаева подготовлена и издана книга – Беспримерный подвиг или «На фронтовых дорогах Отечества» (мое название).
 В свободное время делаю иконы, врезаю в древо Божий лик, имею на то благословление Патриарха Московского и Всея Руси Алексия-II и Патриарха Сербского Павла. Изготовил  374 иконы, которые разошлись по всему миру. Мои иконы есть в Канаде, в США, в Югославии, в Украине, в Грузии, Армении.
Жизненный путь 27 лет был связан с Коммунистической партией Советского Союза, о чем не сожалею. Работал всегда с интересом и разумной инициативой на переднем крае строительства коммунизма. В составе Тюменского Управления ГА, исполняя обязанности старшего Инспектора по безопасности полетов, а за тем командира Тобольского авиапредприятия, принимал активное участие в строительстве Западно-Сибирского энергетического комплекса. Нет уголка в Тюменской области, где я не бывал.
Всегда был активным участником общественной жизни. Был пропагандистом, членом парткома II-го Тюменского авиапредприятия, членом партбюро аппарата Тюменского Управления ГА, членом Тобольского горкома КПСС. В ходе “прихватизации” ничего не “прихватизировал” ни у людей, ни у государства, поэтому смотрю людям в глаза со спокойной совестью без страха и без сожаления. Пою и плачу, радуюсь жизни без всякого напряжения.
По жизни всем людям, с кем жил и работал, всегда помогал безвозмездно, никого не оговорил, никого не предал, ни на кого не держу сердца, никого не отдал под суд. Отношусь к людям с почтением, спокойно. Если человек оступился, не осуждаю его, а ищу оправдание, почему он так поступил. Такая жизненная позиция продиктована тем, что сам я родился в тюремном лагере, то есть, тюрьма мой родной дом.
 Люблю жизнь и людей и не мыслю себя без них. Пишу, как о хороших людях, так и о плохих, потому что мир невозможен по-иному. Пусть будет Бог в помощь всем и каждому. Может быть, что не так, не судите строго, простите меня, как и я прощал.
Алексей Василишин




























В. З. ГАРИПОВУ
От члена Союза писателей России
А.В. Василишина
Уважаемый Валерий  Зайнуллович!
Отшумели праздничные встречи первопроходчиков нефтегазового комплекса Западной Сибири. Началу промышленной эксплуатации Тюменской нефтегазоносной провинции предшествовал колоссальный труд первопроходчиков, в том числе и авиаторов Тюмени. Большой личный вклад в организацию обеспечения авиауслугами нефтеразведчиков, геологов, строителей, газовиков сделал начальник Тюменского управления ГА Хохлов Иван Тихонович. В своем выступлении, на конференции по поводу начала промышленной эксплуатации Тюменской нефтегазоносной провинции, В Г Чирсков подчеркнул, что появлению нефти и газа способствовала тюменская авиация, но поблагодарить за это сегодня некого, так как главный организатор, Хохлов Иван Тихонович, умер.
Мною написана книга «Тюменские летчики - память о пережитом». В книге несколько очерков, герои которых рассказывают о событиях давно минувших дней. В своих повествованиях они, как бы раскрывают образ замечательного организатора авиационного обслуживания создателей Западно-Сибирского энергетического комплекса, прекрасного человека, замечательного летчика, пилота I класса ГА СССР, Героя Социалистического труда, ветерана тюменской авиации, Хохлова Ивана Тихоновича.
Обращаюсь к Вам, к человеку, который не понаслышке знал о замечательных делах Тюменских авиаторов, с просьбой о помощи в финансировании издания этой книги. Цена вопроса 300 тысяч рублей за тираж в одну тысячу экземпляров. 70 процентов тиража будет безвозмездно передана в библиотеки Тюменской области, Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов. Остальные книги попадут к нашим землякам: членам Западно-Сибирского Землячества.
Заранее благодарен за любую оказанную Вами помощь.
С уважением
Алексей Василишин



ОГЛАВЛЕНИЕ

Вступление                1 - 5 стр.
Владимир Токарев                6 – 10  стр.
Касаткин АК                11 -27 стр.
Похлебаев ВГ                28 – 40 стр.
Постников ВС                41 – 70 стр.
Голяков БИ                71 – 77 стр.
Зырянов ВГ                78 – 109 стр.
Снижко ИИ                110 – 235 стр.
Радость моя                236 – 240 стр.
Кастелянша                241 – 260 стр.
Об авторе                260- -263 стр.            



         



АВ ВАСИЛИШИН

тюменские летчики
повесть о пережитом
 
СТАРАЯ ТЮМЕНЬ
МОСКВА
2015
 
Хохлов Иван Тихонович, 1932-го года рождения, русский, член КПСС. Пилот I класса ГА СССР, Герой Социалистического труда, Кавалер Ордена Ленина, Заслуженный пилот СССР.  Окончил Сасовское летное училище ГВФ, Ордена Ленина Академию ГА. Смелый, отважный человек, блистательный пилот, настоящий Сталинский сокол. В тоже время строгий и требовательный, непримиримый к нарушителям и разгильдяям, руководитель. Профессионал высочайшего уровня.

Это было со страной – значит, было и с нами…
В прошлом, в 2014-ом, году Россия отметила знаменательную дату в своей истории – 60-летие открытия Западно-Сибирской нефтегазоносной провинции. В конце прошедшего мая на юбилейном календаре новая историческая веха – 50 лет с начала промышленной добычи нефти в Западной Сибири. 28 мая в Москве состоялась посвященная этому эпохальному событию научно-практическая конференция, организованная Союзом нефтегазопромышленников России.
Что представляла собой  в то время Тюменская область и строящийся Западно-Сибирский энергетический комплекс?
«Тяжелейшее было время, – вспоминает В. Чирсков, который тогда был руководителем одного из строительных трестов в Тюменской области, – самое тяжелое в моей жизни. В принципе, страна была не подготовлена ни научно, ни технически, чтобы этот проект строительства крупнейшего в Мире энергетического комплекса выполнить в те сроки, которые были поставлены перед страной Коммунистической Партией. Область – полторы тысячи квадратных километров. 300 тысяч озер, остальное – болота. Вечная мерзлота. Никаких транспортных путей. Автомобильные дороги были только в областном центре. И квалифицированных кадров тоже не было. Не было ремонтных баз. Ничего не было, а надо было и города строить, и осваивать промыслы. Развивать транспортную систему области. Первый нефтепровод Шаим – Тюмень. Вроде и расстояние небольшое – 500 км, но это сплошные болота. Впервые в мире пришлось применять вертолеты, чтобы трубы перетаскивать.  Такая практика в мире не применялась ни в одной стране.
Секретарь Тюменского обкома КПСС ГП Богомяков так представляет ситуацию того времени.
- В Тюменском институте ЗАП СибНИИГНИ, в 1958-ом году, впервые подсчитали ресурсы газодобычи. В Тюменской газоносной провинции они составляли 130 триллионов кубометров. К началу 60-х годов ученые увеличили этот прогноз в десятки раз, и только в границах Тюменской области. А ведь это все в болотах, в абсолютом бездорожье. И встал вопрос - как взять? Вывод был сделан однозначный. Взять можно, но только с помощью авиации и молодежи.
В процесс геологоразведки была включена авиация.  С ее помощью осуществлялись масштабные работы по магнитной и сейсмической, электромагнитной и гравиметрической съемке. Выполнение этих работ позволило в начале 50-х годов подтвердить предположение ИМ Губкина о наличии в Западной Сибири колоссальных запасов нефти и газа.
Это обстоятельство привело к тому, что по всей территории Тюменской области началось строительство взлетно-посадочных площадок. Сначала для легких самолетов и вертолетов, а затем и строительство аэродромных комплексов на севере области для тяжелой авиационной техники.
       Возглавив Тюменское управление гражданской авиации, Хохлов четко понимал, что нужно не просто набрать необходимое количество пилотов. Надо было научить их выполнять полеты   в любое время суток,  в любую погоду в  интересах строящегося нефтегазового комплекса. Создать, в местах проведения работ по строительству энергетического комплекса, авиапредприятия гарантирующие стабильное обеспечение выполняемых работ любыми авиауслугами в необходимом количестве.
 Благодаря своим способностям он создал коллектив  пилотов-руководителей в авиапредприятиях Тюменского управления ГА. Это позволило справиться с задачей подготовки рядового летного состава, и в конечном итоге позволило  оказать значительную помощь Отечеству в создании Западно-Сибирского энергетического комплекса. На Тюменское управление ГА выпадало 25% всего годового объема работ по применению авиации в народном хозяйстве СССР.
  Еще, будучи заместителем начальника Тюменского управления ГА, Иван Тихонович Хохлов пригласил на летную работу значительное количество военных летчиков, демобилизованных из Советской Армии по сокращению вооруженных сил. Военные летчики обладали высоким уровнем  личной дисциплины, умением перенести свой опыт и знания на подчиненных.
То есть эти специалисты  были научены работать с личным составом. Они заняли в авиапредприятих и в отделах Тюменского Управления ГА командно-инспекторские посты. Это были офицеры ВВС и ВМФ Советского Союза. В основном лейтенанты, старшие лейтенанты, капитаны:  Воробьев ГА, Суханов ЮА, Сельков БВ, Марченко АИ,  Епрынцев ГМ, Санталов ВИ, Манцуров ЮИ, Самохвалов, Метелев ГИ и многие другие.
Тюменские летчики приобрели громадный опыт полетов в самых сложных условиях: низкие температуры воздуха, сложные метеоусловия, полеты днем, ночью, с внешней  подвеской, с грузом внутри   фюзеляжа. Этот опыт оказался востребованным для оказания интернациональной помощи развивающимся странам. Где только не летали летчики Тюменского управления ГА: во многих странах Африканского континента, Камбодже, на Кубе, в Никарагуа и так далее.
 Впоследствии  многие, из упомянутых выше летчиков,   стали Заслуженными пилотами СССР: Марченко АИ, Метелев ГИ, Суханов ЮА, Воробьев ГА, Сельков БВ, Епрынцев ГМ. Санталов ВИ и Малькута ОН  стали Заслуженными работниками транспорта СССР. А Иван Тихонович,  заслуженно стал Героем Социалистического труда, Кавалером ордена Ленина, Заслуженным пилотом СССР. А Тюменское управление ГА за активное участие в строительстве народного хозяйства Тюменской области и СССР в целом, было награждено Орденом Трудового Красного Знамени. Хохлов летал практически на всех типах воздушных судов, бывших на эксплуатации в Тюменском управлении ГА, в том числе и в сложных метеоусловиях, днем и ночью. Этого же требовал от всего командно-летного состава. Считаю что такое требование, в условиях того времени, было абсолютно верным и оправдано жизнью. Иван Тихонович обладал безупречной техникой пилотирования.
 Иван Тихонович был таким командиром, который мог сказать:
-Делай, как Я! И нес за это абсолютную ответственность.
 Безаварийный налет Хохлова в производственных условиях составляет  около 12 000 часов.
Создание Западно-Сибирского энергетического комплекса можно сравнить с великой битвой за будущее нашего Отечества, а Ивана Тихоновича справедливо было бы назвать блистательным полководцем. Он этого заслужил своим трудом.
Уважаемый читатель, внизу на  фотографии, вы увидите Хохлова Ивана Тихоновича, который выполнил первый технический рейс на самолете Ан-12 в аэропорт Нижневартовск. Этот грузовой гигант, по тем временам, только в осеннее-зимнюю навигацию 1971 – 1972-го годов, доставил на север, в район месторождений Медвежье, Уренгой, Нижневартовск, Сургут 40 тысяч тонн срочных грузов. Эта была реализована авиаторами Тюмени, так называемая «Операция труба»,  на самолетах Ан-12 полученных Тюменским Управлением ГА в свое распоряжение. Заместитель начальника  управления по летной работе, первым освоил полеты на этом самолете.
 


;

ВЛАДИМИР ДМИТРИЕВИЧ ТОКАРЕВ
Заслуженный геолог СССР, действительный член Академии минеральных ресурсов России, Кавалер Орденов «ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ» И «ЗНАК ПОЧЕТА».


Однажды мы прилетели на Мегионскую скважину. Подошли к буровой – тишина. Спрашиваю
  бурового мастера Норкина:
-Где бригада? Почему простаиваете?
Тот мне говорит:
-Гляди!
Мастер ткнул на огромный блок с крюком. Подался вперед и схватил за канат рукой в брезентовой рукавице. Канат был изрядно побит, стальные иголки топорщились и даже через брезент жалили руку.
-Пока не переодену буровую, бурить не будем.
-Нам очень важно, как можно быстрее пробурить до проектной отметки и начать испытание скважины – запальчиво проговорил я.
 Понял, что мастер не намерен отступать. Случись какая авария, какими глазами буду смотреть на Норкина. Благородство риска потускнело под колючим взглядом бывшего фронтового разведчика.
-Григорий Иванович, канат есть в Тюмени.
-Предстоит бурить без малого 700 метров. Вес стальных труб будет постоянно увеличиваться, а вероятность обрыва заершенного торса будет расти. А что если трос оборвется у самой финишной черты? Придется ликвидировать ствол и начинать все сначала.
Канат будет через несколько дней, - заверил я бригаду Норкина.
Утром, на самолете Ан-2,  с Вальтером Францевичем Короузом вылетели в Тюмень. Был у нас такой летчик. Немец, воевал в испании. После победы фашистского реижима Франко, приехал в СССР. В Германию было возвратиться невозможно. Там фашисты пришли к власти. Все, мы нефтеразведчики, знали и глубоко уважали этого замечательного человека.
 Я рассказал ему о своей проблеме с доставкой троса для буровиков из Тюмени в Мегион. Вальтер Францевич (фото внизу) посоветовал:

- Вам надо просить в Тюмени товарищ Хохлов, у него есть геликоптеры. И он хороший летчик!
К необычному акценту немца Короуза привыкли все геологи, раскиданные по тайге. Этот летчик был наижеланным на буровых и таежных профилях. По прилету в Тюмень, я помчался в вертолетный отряд к Ивану Тихоновичу Хохлову. Принял меня на удивление молодой человек, подтянутый и даже щеголеватый, в безукаризненно сидящей на его ладной фигуре форме. В кабинете, на стульях сидели еще несколько человек. Среди них я узнал Александра Сергеевича Козленкова, который был мне знаком.  Летал он к нам на гидросамолете Ан-2В, а недавно переучился и  стал вертолетчиком.

 
Слева АС Козленков. Рядом с ним ветераны вертолетчики  Федор Ваганов, Франц Левицкий,  Сергей Павлушин 2012-й год
Хохлов сказал:
- В нашем распоряжении несколько минут. На 9 00 назначен разбор с командным составом. Здесь присутствует инспектор Уральского управления Замятин Валентин Николаевич. И ко мне:
-Слушаем Вас.
 
Фотография Хохлова ИТ того периода
Я начал излагать суть дела. Когда я, воодушевленный присутствием Козленкова, дошел до обозначения массы груза и его характеристики, вдруг ощутил резкий нажим чужой ноги на моем ботинке.
 -Ну, допустим, что все данные по грузу нам хорошо известны, быстро сказал Хохлов.
Я хотел возмутиться, но уловив предостерегающий взгляд Козленкова, понял, что плохо ориентируюсь в ситуации и быстро покинул кабинет. Ждать пришлось довольно долго. Мимо меня, по коридору, сновали вертолетчики. До меня доносились обрывки фраз. Наконец из кабинета вышел проверяющий инспектор и за ним еще человек семь участников разбора.
 Я ринулся в кабинет и столкнулся с Хохловым. Набычившись, он спросил:
-Вы чего толкаетесь?
А я ему мстительно:
А зачем вы мне ногу отдавили?
- Приношу вам свои извинения, вынужден был просить вас умолчать кое о чем в ваших же интересах. Думаете, я не знаю, сколько весит бухта вашего троса. Да если бы вы только сказали, что бухта весит всего-то полторы тонны, все пути для выполнения вашей заявки были бы отрезаны. Проверяющий инспектор сразу бы запретил выполнять вашу заявку. И что тогда вы прикажете делать. Ведь вам нельзя отказать, потому что вас к нам привела жесткая необходимость. Работу для вас надо сделать. Хохлов набрал номер телефона:
-Виктор Алексеевич, зайди ко мне. Есть одно важное дело для буровиков - нефтеразведчиков. Смирнов тоже к нефтеразведчикам не равнодушен – добавил Хохлов.
Смирнов выслушал Хохлова. Помедлив, сказал:
-Есть три варианта, но все они кончаются неприятностями для командира вертолета.
-Спасибо, друг, утешил! Короче, собирайся, они все равно не отстанут.
Им, видишь ли, Вальтер Короуз нас расписал, как стоящих пилотов.
Через день получаю телеграмму:
-Талевый канат доставлен на на Мегионскую буравую.  Доставил  его нам, в Мегион, Смирнов. ( на фото слева)
Время было такое. Бывший фронтовой разведчик Норкин, немецкий летчик-интернационалист, антифашист Вальтер Короуз, командир летного отряда Хохлов, летчик Смирнов со своим экипажем, вертолетчик Козленков, даже и не подозревали, как переплелись все наши судьбы в этом стальном, талевом канате!

А сколько еще нам предстояло выполнить разного запретного,  пока получили большую нефть и газ. Выручала нас авиация  по полной прогрмме.

 
;
КАСАТКИН АЛЕКСАНДР КИРИЛЛОВИЧ
Старший пилот-инспектор УЛС МГА, пилот ГА СССР I класса, участник боевых действий в республике Афганистан, Кавалер высшей награды Афганистана Ордена «ЗА ХРАБРОСТЬ», Кавалер Ордена «ЗА ЛИЧНОЕ МУЖЕСТВО» России.

 
1973-тий год. Командир авиаэскадрильи самолетов Ан-12
 Касаткин АК.

Воспоминания о пережитом
Алексей Викторович, здравствуй!
Наша встреча все откладывается и, когда она состоится не известно. Живем в разных городах. А твоя просьба о личном интервью у меня остается в памяти. Конечно, надо было бы поговорить лично в спокойной обстановке. Но раз так не получается, то решил написать тебе обстоятельное интервью. Рассказать тебе о делах, которыми ты интересуешься. Итак.
 О Иване Тихоновиче Хохлове.
Впервые я увидел и познакомился с ним в 1967-ом году в ВАУ, сегодня это Ордена Ленина Академия Гражданской Авиации. Я там учился на очном отделении по направлению от Узбекского Управления ГА, а Иван Тихонович, на заочном, от Тюменского территориального управления. Он, производил на нас, слушателей ВАУ, хорошее впечатление. Высокого роста, красавец, обаятельный собеседник, компетентный в вопросах летного дела, да еще при наградах, которые ему очень шли.
 Он вел активную агитацию слушателей для работы в Тюмени. Мы все слушали его с открытым ртом. Такие перспективы нашей дальнейшей работы в Тюмени он описывал. Когда началось распределение выпускников, мне с трудом  удалось с помощью Хохлова, добиться направления в Тюмень, а не в Узбекское управление ГА, где я раньше работал. С этого началась наша непростая дружба.
В Тюмени мне пришлось работать командиром авиаэскадрильи самолетов АН-24 и несколько позже, командиром авиаэскадрильи самолетов Ан-12. В то время на строительство нефтегазового комплекса шел поток грузов. Отправка их строго контролировалась, в том числе и Хохловым. Особо важными отправками Иван Тихонович поручал заниматься лично мне. С последующим докладом о выполнении. Не было ни одного сбоя, хотя ситуация с отправками была очень сложной. Было очень много различных организаций, которым отправить на Север груз было строго необходимо.
Однажды звонит Иван Тихонович:
-Надо срочно увезти 12 тонн труб для геологов в Сургут. В Сургуте  взять их груз и увезти его в Урай, а груз из Урая привезти в Тюмень. Займись!
Возражаю ему:
-Мол, Иван Тихонович, ни в Сургуте, ни в Урае заправки для Ан-12 нет. Топливо на весь маршрут надо брать в Тюмени.
Хохлов:
-А голова у тебя на плечах для чего? На улице мороз 30 градусов. Двигатели тянут, как звери. Так что давай. Рейс выполни сам. Никому не поручай. Понял?
-Так точно, понял. Выполню сам.
Прикидываю, расстояние, загрузка. Получается, что в Сургуте не вписываюсь в посадочный вес. Хотя, в исключительных случаях, конструктор предусмотрел возможность посадки самолета с весом 61 тонна. Задание было выполнено, как и положено без замечаний. Для таких полетов у меня был сформирован особый экипаж.
В этот экипаж входили: штурман Толя Зубцов, бортмеханик Толя, Ащеулов, бортрадист Петр Белоглазов. Неоднократно мы с ними выполняли спецзадания Хохлова, которых у него было достаточно много. И геологам летали и нефтяникам и трассовикам и так далее. Выполнение таких полетов требовало от летчиков высокой профессиональной подготовки, достаточного опыта, разумной инициативы. Ни разу мы не подвели Ивана Тихоновича.
 Да, вот еще один случай был такой. Был я командиром авиаэскадрильи самолетов Ан-24 в то время. Звонит Хохлов.
-Ты знаешь, что ваш командир летного отряда, Джугашвили переучился на Ан-24.
-Да, знаю.
-Надо его ввести в строй по командирской программе. Надо, чтобы он получил хорошую подготовку. Поручаю это тебе. Ты сможешь сделать это. Научи его всему, чем владеешь сам. Займись!
Откатали мы почти полпрограммы. Выдался нам заказной рейс. Отвезти детей нефтяников на море, в Сухуми. Прилетаем. Джугашвили, как и положено ему, как командиру-стажеру, с заданием на полет, а я следом за ним. Пришли в АДП. Владимир Григорьевич подает задание на полет диспетчеру. Тот как прочитал фамилию командира, включил все тумблеры на пульте, громкую связь и говорит:
-Внимание всем службам аэропорта! В наш аэропорт прилетел самолет Ан-24 бортовой номер 47709, командир корабля Джугашвили. Повторил три раза. Что там было! Это надо было видеть. Грузины чуть ли не на руках вынесли экипаж к самолету. Джугашвили благополучно отлетал программу ввода в строй. Оказался на редкость способным учеником. Научил его всему, что  я сам умел. Его утвердили в должности командира корабля.
В 1973-ем году я был, по представлению начальника управления Хохлова, назначен приказом Министра ГА Бугаевым , командиром сводного отряда самолетов Ан-12. Мы должны были возить овощи и фрукты из Средней Азии на Чукотку, Камчатку и Дальний Восток. Работали с апреля по октябрь месяцы. Базировался сводный отряд в Ташкенте. Отработали успешно. Получил грамоту с благодарностью за безупречную организацию перевозок и обеспечение безопасности полетов, от Министра ГА  Бугаева.
Хохлов добился у Министра ГА разрешения на подготовку летчиков на самолет Ан-24 в Тюменском УТО-19. Звонит мне Хохлов:
-У тебя конспекты по аэродинамике, по программе переучивания летчиков на самолет Ан-24, сохранились?
-Да, сохранились.
-Надо помочь учебному центру. У них нет преподавателя по аэродинамике. Займись! В учебном центре Трофимов Николай Николаевич тебе все объяснит. Займись, в устах Ивана Тихоновича, звучало, как приказ!
Так я стал на некоторое время преподавателем в УТО-19. Читал лекции слушателям по аэродинамике самолета Ан-24 и Руководство по его летной эксплуатации. Первые сборы. Ответственность высокая. За партами слушатели, корифеи Тюменского неба:  Алипов Саша, Вениамин Сопов, Николай Пунько, Косоротов. Старшина у них Суханов Юрий Александрович. Орденов у него полная грудь. Как тут можно опростоволоситься. Да никак нельзя! Прошли сборы. Все довольны и руководство и новоподготовленные теоретически летчики на самолет Ан-24. Успех обмывали в «Стреле».
За время моей работы в качестве командира авиаэскадрильи самолетов Ан-12 произошло 2 катастрофы.
 Одна в Мысу Каменном. Командир корабля Бурлов Бронислав,  при заходе на посадку с двумя отказавшими двигателями на левом крыле   не справился с управлением.
Вторая в Сургуте. Командир корабля Адамович Константин Иванович. Самолет попал, при заходе на посадку в аэропорт Сургут, в зону интенсивного обледенения. Константин Иванович был высочайшим профессионалом. Он понял ситуацию.  Понял, что происходит с самолетом и по какой причине. До самого столкновения с землей говорил о том, как ведет себя самолет. А сделать ничего не мог. Зато прослушивая его слова, комиссия по расследованию точно установила причину катастрофы.
Таких катастроф ранее было несколько. Случай с нашим самолетом помог установить и причину катастрофы и предпринять необходимые меры по предотвращению подобных катастроф. Были изменены правила отбора воздуха на обогрев крыла и вентиляцию кабины. Уточнены правила эксплуатации системы отбора воздуха на обогрев и вентиляцию.  Далее события развивались так.
Появился в Аэрофлоте самолет Ту-154. Душонка моя затрепетала. Как мне захотелось переучиться на этот самолет. Все! Ни сна, ни покоя! А тут еще однокашники из Самары (все в руководстве, при власти).
-Давай к нам. Нашему управлению, Приволжскому, дают Ту-154. На первые сборы поедешь. Под эту программу дают и квартиры на первую группу. Все будет нормально!
Требования к кандидатам на переучивание были очень высокие. Но я под эти требования подходил. Вот тут-то все и началось!
Я к Хохлову с рапортом. Думал, он поможет мне. Отпустите Иван Тихонович меня на Ту-154 в Приволжское управление. Хохлов выгнал меня. Даже до конца не выслушал. Но и я был не лыком шит. Трижды ходил к нему с этим вопросом и трижды он меня выгонял. Выход оставался один. Уйти на пенсию. 37 лет мне было. Все подходит.
Пишу рапорт об уходе на пенсию. К Ивану Тихоновичу. Он говорит:
-Забери рапорт, оставь себе на память. Я сказал, не отпущу. Иди!
Вышел от него. Не могу в себе перемолоть ситуацию. Выпил. И такая вдруг меня обида взяла. Как же так? Грамотный руководитель, коммунист и такое самоуправство!
 Мнение мое о нем перевернулось. Думаю:
-Царек! Хам! Вошел в доверие к Бугаеву и думает, что ему все позволено! И все ему нипочем!
Я в отдел кадров к  Филиппову. Он раньше летал в моей  эскадрилье. Была у меня мыслишка. Прихожу, а Хохлов уже дал команду в кадры, личное дело мне не отдавать! Вот тебе Бабушка и Юрьев день!
Обратился к адвокату за помощью. Адвокат говорит:
-Иди к Прокурору.
Прокурор меня выслушал и говорит:
-Да он, что, этот Хохлов? Сейчас я ему позвоню!
Звонит, а Хохлова нет на месте.
Я спрашиваю:
- Ну, а мне что де5лать?
Прокурор:
-Иди, не беспокойся. Решим этот вопрос.
Хорошо. Время идет. А из Самары торопят. Сборы вот-вот начнутся.
 Ищу выход. Раньше с Филипповым летал штурманом Шерстобитов Сергей. Я узнал, что они дружат. И мы с Сергеем были дружны. Берем бутылку водки, идем с Шерстобитовым к Филиппову.  Короче то да се. Объяснили ему ситуацию. Надо тебе помочь, говорит Филиппов. Но как? Если я отдам тебе документы, Хохлов меня повесит! Но есть вариант.
У тебя, Кирилыч, 2 личных дела. Одно в отряде, второе в управлении.  Отрядное личное дело я тебе отдам. Пока все разберется, уляжется тяжба, много времени пройдет. Адвокат советует:
-Пиши заявление в суд. А сам езжай с этим личным делом в Самару на сборы.
Я благополучно уехал. Устроился на работу в Приволжское управление ГА, сижу на сборах по переучиванию на самолет Ту-154.
Звонит адвокат:
-Приезжай на суд.
Отпросился в учебном центре. Приехал на суд. Хохлов на суд не явился. Пришла представитель управления. Женщина-юрист. Она говорит судье:
-Я говорила Хохлову, что он не прав.
Минутное дело и решение суда в мою пользу.
-Возместить Касаткину ущерб за вынужденный прогул.
 В Самаре отработал 7 лет пилотом-инструктором. Потом переводом перешел на работу во Внуково. Через полгода был утвержден в должности заместителя командира авиаэскадрильи. Еще через полгода вызывают в Министерство ГА на собеседование. Волнуюсь. Время «Бугаевское» было крутое.
В УЛСе МГА собрали нас человек 10. Начальником УЛС МГА был замечательный специалист, отличный летчик Майоров Алексей Григорьевич. Достойный человек – образец всему летному составу.
Задает различные вопросы всем нам по различным направлениям. Потом говорит мне:
-Предлагаем вам Александр Кириллович, должность старшего пилота –инспектора УЛС МГА. Режим работы такой-то, оклад такой –то. Вы согласны?
Да, отвечаю, согласен.
Я, конечно, был очень приятно удивлен, потому что в аппарат МГА народ лез наперебой из всех управлений ГА.
Позже прояснилось. Не забыл меня Хохлов и зла не затаил. Это была его рекомендация. А авторитет у него был непререкаемый.
Встретились мы в коридорах министерства и он признался в том, что я не случайно работаю в  УЛС МГА. И последняя встреча с Иваном Тихоновичем спустя много лет и тоже в коридорах МГА. Обменялись приветствиями. Оба были уже пенсионерами. Я поинтересовался, что он делает в Министерстве. На что он ответил:
-Вот, Тюменцы, не забывают. Здесь у меня кабинет и работаю я от них, помогаю по мере возможности.

Теперь о моем полете на Кабул.
Это был мой 102-ой  полет на Кабул. Самолет Ил-76 МД, бортовой номер 76905. В сводном отряде специального назначения, из числа самолетов, один был оборудован под перевозку пассажиров. 80 мест, минимальные удобства для этих пассажиров. Один, два раза в неделю экипажи отряда, по очереди, выполняли этот рейс на Кабул. Пассажирский рейс всегда вылетал первым, то есть он был самым ранним. Так было и в тот памятный для меня день. По плану мой рейс должен был следовать за ним.
Как обычно, готовимся. Прошли медсанчасть, приняли решение на вылет, прошли границу, таможню. Экипаж подвезли к самолету. Мы на борту. Двери, люки закрыты. Готовимся к вылету. Получены доклады от всех членов экипажа о готовности самолета к полету и о личной готовности к вылету каждого члена экипажа.
Вдруг в наушниках голос командира пассажирского Ила:
-905-й 902-ому.
 Отвечаю:
-905-й на связи.
-905-й у нас не запускается двигатель. Вы готовы вылететь по нашему плану?
-Готов.
 Выхожу на связь с диспетчером.  Договариваемся с ним о нашем вылете по плану  пассажирского борта. Диспетчер разрешает нам вылететь по плану пассажирского Ила. Я полагаю, что моджахеды намеревались сбить Ил с пассажирами. Их разведка четко работала. Но это только мое предположение.
Произвели взлет, набрали эшелон. Летим. Загрузка 55 тонн топлива в крыльях. Полагаю, что ты на слышан о американских стингерах и знаешь, что это такое. Стингер работает по воздушным целям до высоты 3 тысячи метров.
Поэтому мы, начиная с высоты 6 тысяч метров, отстреливали  тепловые ловушки. Делал это по команде командира бортрадист. Производится от стрел с обоих бортов. При необходимости командир может сделать это сам. В том числе и изменить интервал отстрела ловушек.
Погода, что называется «звенит», «миллион на миллион». Тихо, спокойно. Автопилот включен. Высота 10 тысяч метров. Вошли в зону диспетчера Кабула, получили условия аэродрома посадки и разрешение на снижение и заход на посадку. Снижаемся. Снижение и заход на посадку в аэропорту Кабул очень сложные. Аэродром окружен горами, находиться на высоте 2000 метров над уровнем моря. Заход возможен только с одного направления. Привода не в створе полосы.
Вдруг, на высоте около 7500 метров услышали сильный хлопок слевой стороны. Самолет толкнуло резко вправо. Произошла мгновенная разгерметизация кабины.  Резко ударило по ушам.  Шум ветра, пыль, шторки ходуном ходят. Первое ощущение, думал, что птица попала в фонарь. У меня раньше было такое на Ан-2 на авиационно-химических работах.
Бортрадист Люторевич Витя, крикнул:
-В нас попали! В нас попали!
         Связь с землей прекратилась. Внутрисамолетная связь продолжает работать.
 Отключаю автопилот. Пробую управление. Рули действуют. Очень, очень вяло, с большим усилием. Говорю второму пилоту:
-Толя, держи. Помогай!
 Самолет по истине золотой. Тяжело, но управляется. Значит не все потеряно. Бортинженер Черемных Володя докладывает:
-Командир, в гидросистеме давление ноль. Шасси выпустить не можем и далее. Командир, левые двигатели первый и второй остановились. Дублировать их выключение?
Говорю:
-Погоди.
Он же мне показывает на приборы и повторяет:
-Надо дублировать их выключение.
Даю команду на дублирование выключения остановившихся двигателей.
Гидросистема вышла из строя. Конструктором предусмотрен переход на прямое механическое управление самолетом. При механическом управлении возрастает нагрузка на рули. На управление рулем поворота до 100 килограмм, на управление элеронами до 75 килограмм.
Дым в кабине, вонь, от горящих жгутов электропроводки. Даю команду:
- Все членам экипажа не занятым управлением самолета приступить к тушению пожара!
 Спрашиваю у штурмана Грачкова:
-Саша, ты там как?
-Нормально, командир. Вижу Кабул. До него около 30 километров.
-Саша выходи к нам в кабину.
Заходит штурман и докладывает:
-Кирилыч, там слева дыра в фюзеляже, метра два с половиной на полтора.
Удивительно, как он уцелел, как его не вытянуло за борт через эту дыру. Перемалываю в мозгах ситуацию. Хреново, наше дело. Из этой ситуации можно и не выйти. Месяцем раньше, над Кабулом, моджахеды сбили наш Ил 76. Экипаж Иркутский. Все погибли. В памяти все живо. И вот тут для меня, не поверишь Алексей,  невольно для меня возникла мысль:
- Царица, Мать Небесная, Пресвятая Богородица – Спаси и сохрани! И так повторил я это, как заклинание три раза. Промчались в сознании отрывки из моей прошлой жизни.
 Сестра дает карандаш и тетрадь и провожает в школу, брат сажает верхом на лошадь и провожает в ночное и еще некоторые эпизоды.
И мысль пришла.
 Ну и что? Знал же, когда в летчики шел, что ждет. 54-года за плечами. Семья, дети в порядке. Да и вообще, о чем я? Самолет-то управляется. А сесть-то на брюхо я смогу!
-Экипаж, внимание! Не беспокойтесь, сохраняйте спокойствие! Сядем на «брюхо»! Повторил три раза.
 Думаю, как же так, на По-2 летал без связи и там все визуально. 7 типов самолетов освоил. Так кто же тогда я, если не посажу этого подранка на брюхо? Нет, врешь косая, не пришел еще мой час!
 В последнее время летал на трех типах: Ан-12, Ту154, Ил-76. В Министерстве отпускали полетать на 7-10 дней, для сохранения навыков и подзаработать. Я летал всегда только сам, как это делал Хохлов, в качестве командира воздушного судна. Появилась уверенность, профессиональная злость.
А в мыслях опять сомнения:
- В крыльях 50 тонн топлива. Посадка должна быть идеальной.
К этому моменту дым в кабине рассеялся. Дышать стало легче.
По внутренней связи поблагодарил экипаж:
-Вот молодцы! Справились с пожаром.
Оказалось, что бортоператор Мирхайдаров, одел парашют, приоткрыл грузовую рампу, через которую из самолета вытянуло дым.  Хотел выброситься с парашютом, но не смог этого сделать из-за боязни. Сам чуть не выпал через открытое отверстие. Штурман, Саша, его спас. Оттащил от дыры во внутрь самолета. Но открытие рампы улучшило обстановку в самом самолете.
 Приборы отказали, но указатели скорости и высоты работают, то есть управлять самолетом можно осознанно. Схема захода на посадку в аэропорту Кабул особая. Над аэродромом мы всегда выпускали все, что могло затормозить самолет и стремительно шли к земле, как в режиме экстренного снижения.
Сейчас мы этого сделать не могли. Гидросистема не работала. Шасси убраны, крыло «чистое». Большая проблема! Как безопасно снизить неисправный самолет. Безопасная зона аэропорта была приблизительно 11 километров. Дальше располагались моджахеды министра обороны Танакая, который предал Наджибулу. За пределы этой зоны нельзя выходить. Опасно!
А садиться-то надо. Другого выхода нет. Нарушаю схему захода, затягиваю третий разворот. Расстояние определяю визуально, как на По-2. Управление самолетом очень тяжелое. Машина вяло реагирует на управление. Спрашиваю у штурмана:
-Грунт в аэропорту работает? На бетон садиться на брюхо нельзя. Возникнет пожар и мы все сгорим, даже если приземлимся.
-Командир, в инструкции значится, что грунт в рабочем состоянии.
-Понял, в рабочем состоянии.
 Упираемся со вторым пилотом Анатолием Фоменко. Подходим к четвертому развороту. Рули отклонили, а самолет не реагирует. Скорость 400 километров в час. Чувствую, что «мажем» Все равно говорю:
-Экипаж, садимся! Садимся на дорогу.
Дорога на Баграм прямо перед нами. Рули отклонены влево. И вдруг самолет вяло пошел на посадочный курс, на полосу.
 
Международный аэродром Кабул. Высота над уровнем моря 2000 метров

 Четвертый разворот выполнили с промазом. Но  были мы далеко от полосы, так что S образным доворотом вышли на посадочный курс. Скорость держу 370 километров в час. На меньшей скорости самолет в горизонте не летит. Веришь, нет, страх охватывает. Боязнь земли. Это не алала, а настоящий страх. От которого поджилки трясутся, как струны на балалайке. О таких заходах, с чистым крылом, с невыпущенными шасси, да еще с двумя неработающими двигателями с левой стороны ни в каких инструкциях конструктора даже и напоминания нет. Даю команду:
-Всем привязаться, принять положение в упор!
 Как поведет себя самолет при касании с землей. Ведь на брюхо тоже никто не садился на Ил-76. Вот начинаю себя казнить:
-Наобещал экипажу, что сядем, что все будет нормально.
От страха и физического напряжения под коленками стало мокро. Не дай Бог никому такое пережить. Идем на скорости 370 километров в час. Земля уже близко. Как только попала в поле зрения полоса, увидел, что начало ее изрыто бомбами и снарядами. Нельзя  у торца садиться.
Командую бортинженеру:
-Двигателям взлетный режим!
Двигатели взревели и тут же бросок самолета влево, потому что работали только два правых двигателя. После рывка влево, выровнял самолет.
-Двигателям «ноль». Самолет обесточить!
Бортинженер:
Двигателям установлен малый!
Бортрадист:
-Самолет обесточен!
В сознании пульсирует мысль:
- Надо ниже, надо ниже. В крыльях топливо
Тишина, только шорох от воздуха по фюзеляжу. Наконец слышу, как зашуршал самолет при касании о землю фюзеляжем. На душе сразу стало легче. Бортинженеру выключить двигатели!
-Двигатели выключены!
Началось интенсивное торможение. Возникло ощущение, что самолет вот-вот опрокинется. Ни фига, не опрокинулись. Прочертили по грунту 800 метров и остановились.
 Расшифровка бортовых самописцев показала, что скорость на глиссаде была 375 километров в час, а при касании самолетом грунта, скорость была 350 километров в час. Перегрузка в момент касания составила 1,4 g. Такие показатели в обычных полетах на оценку «отлично».
Говорю членам экипажа:
-Покидаем корабль через кабину пилотов. Приступить к эвакуации.
А на душе стало сразу легче. Все-таки сели! Не обманул я надежды моих товарищей! Выбросил спасательный канат в форточку. Кажется, что земля рядом. Низко. Самолет-то без шасси. Считаю. Девять насчитал. Одного нет. Должно быть десять. Говорю:
-Одного нет!
Снизу кричат:
-Спускайся, десятый это ты!
Спустился.
-Ребята, дайте закурить.
Хотя никогда не курил. Все мы обнялись, расцеловались. Слава Богу, все обошлось! Помогла наверно нам Царица Небесная! Не напрасно же я просил ее об этом! Ты знаешь, за те прожитые, страшно напряженные минуты, даже не пришла в голову мысль о покидании самолета. Ведь мы летали с парашютами. И времени у нас было предостаточно, чтобы ими воспользоваться. И высота полета подходила для этого.
Встретил нас генерал армии Махмуд Гареев. Говорит:
-Наверно вам взрывчатку в Ташкенте подложили?
Не хочет верить, что в нас попал стингер.
-Хлопок произошел на высоте 7, 5 тысяч метров, а стингер работает до высоты 3 тысячи метров.
 Должен заметить, Алексей Викторович, что моджахедам за сбитый самолет или вертолет платили приличные деньги. Вот и проявляли они изобретательность для достижения своей цели. На этот раз, моджахеды поднялись со стингером на гору, приблизительно на 4, 5 тысяч метров. По этой причине они опередили нас с началом отстрела тепловых ловушек.
Поговорили с Махмудом. Ему звонок на телефон. Он послушал и дает трубку мне.
-Тебя к телефону просит Министр обороны Язов Дмитрий Тимофеевич.
- Поговорил я «Дедом». Дмитрий Тимофеевич хвалил нас, восхищался. Молодцы! Не посрамили Русское оружие. Достойны высшей награды. Здоровья всем. Отдыхайте и возвращайтесь домой!
Сильно я тогда удивился. Не прошло и двух часов с момента нашей посадки, а уже Министр обороны нам позвонил.
Вот такой полет выпал на мою долю. Руководитель республики Афганистан, Наджибула, лично мне вручил высшую награду  страны – Орден «За храбрость». Родное Отечество оценило Орденом  «За личное Мужество».
 
Самолет Ил-76МД

Не много о себе.
Прямо скажу, хвастать нечем. Жив, здоров соответственно возрасту. Болячек разных насобирал. В основном аритмия и гипертония. Давление скачет! После той памятной посадки, списали меня с летной работы. В семье востребован. Жаловаться ни на что ни стану. Живу скромно, как завещал нам товарищ Ленин. Настроение бодрое! Живу в Егорьевске. Город замечательный. Кругом леса – Мещера. В городе авиационно-техническое училище. Часто меня приглашают к себе. Я с удовольствием бываю у них. С руководством в контакте. Есть дача, баня. От дома приблизительно 3 километра. Ну, вот, пожалуй, и все, покалякали.
И в заключении по традиции положено сделать пожелание:
-Будь здоров, живи 100 лет!
Указ Президента СССР от 15.11.1990 N УП-1045
О награждении орденом "За личное мужество" членов экипажа самолета Ил-76 Узбекского управления гражданской авиации
Документы СССР
Текст документа по состоянию на июль 2011 года
За мужество, высокое профессиональное мастерство и умелые действия, проявленные в сложной аварийной ситуации, наградить:

ОРДЕНОМ "ЗА ЛИЧНОЕ МУЖЕСТВО"
Гордоева Александра Афанасьевича - авиационного техника.
Грачкова Александра Леонтьевича - штурмана экипажа.
Гресько Валерия Серафимовича - заместителя командира сводного авиаотряда.
Касаткина Александра Кирилловича - командира корабля.
Лютаревича Виктора Михайловича - бортового радиста.
Мирхайдарова Миркамола Акбаровича - бортового оператора.
Пирогова Игоря Александровича - авиационного техника.
Фоменко Анатолия Зиновьевича - второго пилота.
Цуприка Сергея Борисовича - старшего бортового оператора.
Черемных Владимира Ильича - бортового инженера.

Президент Союза Советских
Социалистических Республик
М.ГОРБАЧЕВ
Москва, Кремль
15 ноября 1990 года
N УП-1045
 
Первые минуты после посадки. На фото виден развороченный взрывом стингера фюзеляж.


 
 
Документ о награждении Касаткина АК высшим Орденом Афганистана
 
Удостоверение о награждении Касаткина АК Орденом «За личное Мужество»
Уважаемый читатель, прошло много лет с тех пор, как произощли события, о которых мне рассказал замечательный пилот Александр Касаткин. По-разному оценивали подобные различные авиационные  события в нашем Отечестве. Например, посадку самолета Ту-154  авиакомпании АЛРОС на грунт из-за отказа в полете только приборов для контроля управления самолета. Командиру экипажа и второму летчику присвоено совершенно заслуженно звание Героев России.
В архивах интернета я нашел Указ Президента СССР Горбачева  о награждении экипажа Касаткина АК. Вчитайтесь в него. Приведен в полном объеме выше.
Фактически спасены все, кто был на подбитом самолете, благодаря мастерству и физическим усилиям командира корабля и второго пилота. Остальные члены экипажа и другие лица на борту, лишь присутствовали там. Награжден Орденом «За личное мужество» и бортоператор Махмут Мирхайдаров, который хотел без команды командира покинуть подбитый самолет. В принципе имел право. Для чего надел парашют и приоткрыл выходную рампу. Покинуть самолет из-за охватившего его ужаса не смог. Спас его от смерти штурман, которому стало почеловечески жалко узбека. Он, рискуя, своей жизнью, оттащил оператора от смертельно опасного края.
Указ Президента Горбачева более похож на расхожую в нашем отечестве присказку:
-Наказание невиновных, награждение не причастных!
Загадка, как мог попасть такой документ на подпись Президенту. Какая «Мария Ивановна» готовила это уравнительное награждение? Почему никто из официальных лиц, которым по роду своей деятельности положено, но они не захотели вникнуть в суть произошедшего. Ни УЛС МГА, где работал Александр Кириллович, ни Министр ГА БЕ Панюков, ни руководство Узбекского управления ГА, к которому были прикомандированы и участники события и собственно самолет. Касаткин и Фоменко не просто посадили самолет Ил-76.
Только вдумайтесь внимательно:
На самолете не работал ни один прибор (заход на посадку и сама посадка была выполнена только по визуальному ориентиру  летчика);
-Не было давления в гидросистеме (невозможно было выпустить шасси, механизацию крыла, самолет был лишен тормозов);
-Не работали два двигателя на левом крыле;
-Посадочная масса самолета составляла 152 тонны, из них только топливо составляло около 50 тонн;
- Высота аэродрома над уровнем моря около 2-х тысяч метров. Никаких рекомендаций для  пилотирования и посадки самолета от конструктора Ил-76  в виду исключительного, просто немыслимого, стечения неблагоприятных факторов, не было.
 А самолет все-таки был посажен на грунт, на «брюхо». Не разрушился, не сгорел.  Если была бы на то надобность, можно было его и восстановить. Это ли не подвиг?
Вопрос: Что должно было еще не работать, чтобы такая посадка была засчитана, как подвиг? Так почему же командир корабля и второй пилот не герои Советского Союза? Кто может сегодня ответить на этот вопрос?
 В Тюменском управлении ГА, имел место случай посадки самолета Ан-26, командир корабля Царев ВЕ, с неработающими двигателями в аэропорту Тобольск. Причина выключения двигателей, отсутствие контроля за выработкой топлива со стороны бртмеханика, при отказе автоматической системы выработки топлива. Вина экипажа. А за все, что происходит на борту, согласно руководящих документов,  несет ответственность командир корабля.
Стоял вопрос о снятии с летной работы командира корабля Царева. Начальник Тюменского управления ГА  Хохлов, на заседании комиссии задал всем вопрос:
-Кто из присутствующих здесь может утвердительно ответить, что командир Царев, посадивший самолет-Ан-26 с неработающими двигателями, который и с  работающими-то  двигателями посадить сложно, плохой пилот?
 Опыт такой посадки надо изучать. Потому что даже у главного конструктора самолета нет рекомендаций по действиям экипажа в случае отказа двух двигателей.
Никто не решился опровергнуть аргумент Ивана Тихоновича.
Владимир Евстафьевич не был снят с летной работы. И Орден Трудового Красного Знамени за свой долголетний труд, получил. Не раз он рассказывал молодым пилотам о своей посадке с неработающими двигателями самолета Ан-26. Как и почему ему удалось выйти победителем в сложной ситуации.
 Когда Главный конструктор самолета Ан-26 узнал о происшедшем случае, он прислал к нам в Тюмень своего представителя с золотыми часами для командира Царева. У нас тогда возникла проблема, каким образом эти золотые часы вручить Цареву ВЕ (в выключении двигателей виноват экипаж) - в присутствии личного состава или конфидициально. Вот была в чем проблема.
Главный конструктор самолета Ан-26 поставил задачу перед своими летчиками-испытателями произвести посадку с неработающими двигателями. Мне лично, летчик–испытатель Владимир Курлин рассказвыал, что для выполнения поставленной конструктором задачи, ему понадобилось выполнить 300 испытательных полетов. 
А наш летчик, Царев ВЕ, сел с первого раза. Опыт у гражданских летчиков необыкновенный.
Уверен, что летчик-испытатель Курлин, сел бы на самолете Ан-26 с неработающими двигателями и с первого раза, но у него была другая задача. Написать вразумительные рекомендации всем летчикам, чтобы они могли выполнить безопасную посадку.
В случае, что произошел с экипажем Ил-76, под управлением Касаткина АК, главный конструктор самолета  не захотел вникнуть в суть происшедшего. Видимо не захотели использовать такой опыт для усовершенствования Руководства по летной эксплуатации самолета Ил-76. Пусть лучше разбиваются. Русские бабы еще нарожают летчиков.
 Иностранные летчики, что садились в то время в аэропорту Кабул, с большим интересом осматривали израненный самолет. Свои впечатления они оценивали одним словом – ФАНТАСТИКА. Самолет замечательный и вряд ли есть равный ему самолет иностранных производителей авиационной техники.





















ПОХЛЕБАЕВ ВЛАДИМИР ГЕОРГИЕВИЧ
        Пилот I класса ГА СССР, Заслуженный работник транспорта России, Ветеран Труда, общий безаварийный производственный налет 16422 часа. Летал на По-2, Як-12, Ли-2, Ан-2,  Ан-2В, Ми-4,
Ми-8. Авиационный специалист высочайшего уровня. Награжден медалью «За трудовое отличие», внесен в книгу Почета Тюменского управления ГА, член КПСС.

Похлебаев Владимир Георгиевич родился 3-го апреля 1934-го года, в городе Красноярске. Отец, Георгий Иванович, работал в аэропорту города, потом его перевели в город Бийск на должность начальника местного аэропорта. Мама, Анастасия Михайловна, была домохозяйкой и помогала мужу по работе в аэропорту. Когда началась война, Георгия Ивановича мобилизовали на фронт. Мама стала работать начальником аэропорта, так как знала все премудрости и тонкости работы связанной с приемом и выпуском самолетов в полет.
 В 1941-ом году Владимир пошел в школу. После окончания войны семья переехала на постоянное место жительства в город Челябинск. В Челябинске жил отец Георгия Ивановича и многочисленная родня. В Челябинске наш герой продолжил свое обучение. После окончания 9-го класса продолжил обучение в техническом училище.
 В 1951-ом году, после окончания технического училища, Владимир Георгиевич поступил на учебу в Бугурусланское летное училище ГВФ.  Учеба легко давалась курсанту Похлебаеву, так как он готовился к летной работе, занимался спортом, учился на отлично. Поэтому закономерно то, что училище ГВФ курсант Похлебаев закончил с отличием. В училище курсантов готовили к полетам на самолете Як-12 и По-2
         После окончания училища в 1954-ом году получил направление, для продолжения своей службы, в аэропорт города Свердловска, Уральское управление ГВФ. Работа молодого пилота складывалась удачно. Переучился на тяжелый транспортный самолет Ли-2.
 Летал в Уральском управлении ГВФ, в 120-ом летном отряде, в качестве 2-го пилота, на самолете Ли-2 с пассажирами, почтой. Получил необходимые для полетов тренировки и допуска. Вообщем успешно и усердно трудился.
В 1955-ом году познакомился с доброй, красивой, душевной девушкой Алей – Алефтиной Петровной. Да что говорить и сам был завидным женихом: молод, красив, энергичен и перспективен. К счастью чувства влюбленных оказались глубокими и взаимными.
В 1956-ом году Владимир Георгиевич перевелся на работу в Тюменскую авиагруппу Уральского  управления гражданской авиации. Уехал на постоянное место жительства в город Тюмень. В Плехановском авиапредприятии летал на  Ан-2. Сначала вторым пилотом, командиром самолета, затем утвержден в должности командира звена.
В 1957-ом году Алефтина Петровна успешно окончила Свердловский техникум связи и получила направление по месту работы мужа в город Тюмень, где 24-го июня 1957-го года образовали семью.  Таким образом, Аля стала постоянной спутницей и ангелом хранителем для Владимира Георгиевича на долгие годы.
В этом же году Владимира Георгиевича утвердили в должности командира самолета Ан-2. В 1958-ом году в семье родилась желанная доченька. Молодожены назвали ее Ириной. В 1962-ом году родилась вторая дочь, Лена.
В 1960-ом году был утвержден в должности командира звена 246-го летного отряда. В 1965-ом году утвержден в должности заместителя командира 246-го летного отряда Тюменского авиапредприятия Уральского управления ГА. В 1968-ом году Владимир Георгиевич откомандирован в распоряжение начальника Тюменского управления и назначен на должность пилота-инструктора ЛШО Тюменского УГА. В 1971-ом году Владимир Георгиевич утвержден в должности заместителя начальника ЛШО по сельскохозяйственной авиации и авиации спецприменения.
 В 1979-ом году в порядке перевода назначен пилотом-инструктором вертолета Ми-8 в летно-методическую авиаэскадрилью УТО-19. В 1983-ем году утвержден в должности командира летно-методической эскадрильи. В 1985-ом году переведен на должность преподавателя УТО-19. В 1988-ом году вышел на пенсию.
 
Владимир Георгиевич с Алефтиной Петровной. Как молоды мы были, как искренне любили!
В Тюменском аэропорту Плеханово летчики были очень востребованы. На территории Тюменской области велись изыскательские работы на нефть и газ. На Урале искали золото, платину, и другие редкие металлы. Приходилось на ряду с полетами на самолете Ан-2, Ан-2В  по санитарным задания, перевозке почты и пассажиров, много летать по всей области с геологами, и другими специалистами. Дома бывал редко. Сплошные командировки. Стал летать еще больше на Ан-2В.  Гидровариант Ан-2, был незаменим для геологоразведчиков.
А тут появилась новая чудо техника, способная взлетать и садиться вертикально, без разбега – вертолет Ми-1 и Ми-4. Создали специальный вертолетный отряд, который возглавил Иван Хохлов. Хохлов отбирал лично сам летчиков для переучивания на вертолет. Отобрал и Похлебаева.
 
Командир самолета Ан-2 Похлебаев ВГ
Переучившись на вертолет, Владимир Георгиевич настолько хорошо его освоил, что Хохлов посчитал нужным распространить его опыт на всю Тюменщину, для чего перевел его в 1968-ом году на работу в ЛШО  Тюменского управления гражданской авиации, где наш герой проработал практически всю жизнь в качестве пилота-инспектора, старшего пилота-инспектора, заместителя начальника ЛШО. Затем продолжил работу в летно-методической авиаэскадрилье УТО-19.
Пребывая на командно-летной работе, Владимир Георгиевич готовил командиров для летных подразделений  Тюменского управления ГА. Не считаясь с личным временем, терпеливо тренировал, проверял и допускал их к полетам и тренировке рядового летного состава. Тренировал для полетов днем, в сложных метеоусловиях, ночью. Выполнять полеты с грузом, как внутри фюзеляжа, так и на вертолетной подвеске.
 Давал допуска для тренировки летного состава по действиям экипажа в случаях полного или частичного отказа двигателя. Выполнять посадку вертолета на авторотации и  готовил летный состав к действиям при возникновении  в полете других особых случаев. Практически весь командно-летный состав авиапредприятий  Тюменского управления ГА, летавший на вертолете Ми-4, прошел через «руки» летчика Похлебаева.
 
Старший пилот-инспектор летно-штурманского отдела Тюменской авиагруппы.
Автор настоящего повествования познакомился с Владимиром Георгиевичем в 1973-ем году, с момента начала моей работы в инспекции по безопасности полетов Тюменского управления ГА. Несколько раз мы участвовали с ним в расследовании предпосылок к летным происшествиям и катастрофы Таджикского вертолета Ми-4 на озере Самотлор. Подружились.
 В 1974-ом году я переучился на вертолет Ми-4. Прошел ввод в строй в Нижневартовском авиапредприятии и мне понадобилась проверка на допуск к самостоятельным полетам в качестве бортмеханика. Проверку выполнить поручили  Похлебаеву, заместителю начальника ЛШО.
Выехали мы с Владимиром Георгиевичем в Тазовское авиапредприятие, где были на эксплуатации вертолеты Ми-4. Проверке предшествовала обстоятельная беседа. Мой проверяющий устроил мне строжайший экзамен на знание Рукодства полетов вертолета Ми-4, знание материальной части вертолета Ми-4 и правил его эксплуатации в воздухе. После чего мы отлетали с ним несколько дней. Проверяющий оценил мою работу в качестве бортмеханика на «Отлично».
Удивительным человеком был Владимир Георгиевич. Скромный, добродетельный, порядочный, принципиальный, требовательный.         
          Высочайший профессионал в вопросах летной эксплуатации вертолетной техники. В дальнейшем мне пришлось полетать с ним и на вертолете Ми-8. Те высокие требования, которые предъявил мне Владимир Георгиевич, очень пригодились мне во время пребывания в заграничной командировке, где наш экипаж выполнял полеты в условиях военного времени. В Никарагуа шла гражданская война.
В адрес Владимира Георгиевича самые лучшие слова, как о замечательном человеке, прекрасном летчике профессионале могли бы сказать очень многие мои коллеги, тюменские летчики.
В Тазовске, несколько дней жили мы с Владимиром Георгиевичем в гостинице аэропорта. В свободное от полетов время обсуждали различные проблемы нашего Тюменского управления. Было о чем поговорить.
        Владимир Георгиевич напомнил мне историю моего появления в инспекции по безопасности полетов. Причиной тому был выпуск в полет, руководством АТБ  Второго Тюменского авиапредприятия неисправного самолета Ан-12. Принял такое решение  начальник  авиационно-технической базы Михаленков Иван Петрович. Это был позор на всю страну, а ты не побоялся это озвучить. Все мы с придыханием ждали, чем закончиться это грязное дело.
Я возражал ему.
- Владимир Георгиевич, не я же затеял этот скандал. Причиной тому преступное решение руководства АТБ.
-Это понятно, что главное дело в них. Но ты озвучил этот позорный факт на всю страну.
-Опять на меня наговариваете, хотя, должен с вами согласиться.  Фактически это озвучил постоянный представитель Запорожского моторного завода Георгий Цвилий. Когда я посвятил его в суть вскрытой мной проблемы, он сказал:
-Надо об  этом факте сообщить в КГБ. Михаленков настолько хитер, что от всего откажется и сделает так, что в конечном итоге будешь виноват ты, в том, что случилось. И в приказе напишут, что ты, как инженер летного отряда, плохо учишь летный состав. И выпрут тебя из аэрофлота вообще, да еще с позором.
Такой поворот событий был возможен, поэтому и я не припятствовал представителю завода в реализации его предложения. Когда сотрудники КГБ получили доказательства случившегося, было уже невозможно замолчать этот позорный для управления факт.
-И вдруг узнаем, что Хохлов берет тебя в инспекцию по безопасности полетов, а мы думали, что тебе конец. Честно сказать, когда ты пришел на работу в управление, мы потихонечку ходили специально посмотреть на тебя. Кто ж ты есть? Потом привыкли. Общая работа сближает.
Вообще-то вполне понятно, почему Хохлов тебя взял в инспекцию по безопасности полетов. Он специально подбирал для работы в аппарате управления грамотных специалистов. Сильных, смелых, решительных. Под стать себе.
Например, он в ЛШО взял Марченко Алексея Ильича. Грамотный летчик, высоко дисциплинированный. Марченко пришел из военно-морской авиации. Вместе с ним Хохлов взял Козленкова Александра Сергеевича, Самохвалова, Манцурова Юрия Ивановича, Метелева Георгия Ивановича. Уровень дисциплины и высокую организованность можно было воспитать  среди личного состава только через летчиков,  прошедших через советскую армию,  хорошо усвоивших и знающих это дело. Эти военные летчики составили некий костяк для решения воспитательной  и летно-методической работы.
Примечание автора.
Впоследствии многие из них стали Заслуженными пилотами СССР, России и Заслуженными работниками транспорта СССР и России. Это Старший лейтенант Будников ГМ. капитан Суханов ЮА, лейтенанты Сельков БВ, Епрынцев ГМ, Воробьев ГА и многие другие.
Хохлов принимал на работу летчиков из ВВС, сокращенных Никитой Хрущевым, чтобы создать дисциплинированную рабочую единицу, Отряд способный выполнить потребности в авиаобслуживании геологоразведку и обустройство Тюменской нефтегазоносной провинции.
Вот и ты попал под этот подбор. Подготовленный, знающий инженерное дело, не побоявшийся ради безопасности полетов такого шумного скандала. Нам про представителя моторного завода ничего не говорили. Трепали только твою фамилию.
Мне нечего было возразить Владимиру Георгиевичу. Быстро закончился срок нашей командировки. Мы благополучно вернулись в Тюмень. Многие годы мы работали с Владимиром Георгиевичем, что называется, бок о бок. Неоднократно я убедился в том, что Похлебаев, честнейший, добрейшей души человек. Летчик от Бога. Профессионал высочайшего уровня. За всю совместную работу я не знаю ни одного конфликта Похлебаева, с кем либо из подчиненных или с сотрудниками аппарата управления.
 
Владимир Георгиевич с мамой Анастасией Михайловной



 Владимир Георгиевич с любимой женой в Москве, на Красной площади
 
На первомайской демонстрации: Похлебаев ВГ-Заслуженный работник транспорта России, Горинов ВА – Заслуженный работник транспорта России, Петров ЮН, Смирнов ПИ - Заслуженный штурман СССР, Хохлов ИТ - Заслуженный пилот СССР, Краснов ВС- Заслуженный пилот СССР. Первомайская демонстрация.
 
Новый год- праздник семейный. Встречают супруги Похлебаевы
 
 На аэродроме ДОСААФ: Ирина Похлебаева, Похлебаев ВГ, Лена Похлебаева, племянница Татьяна.

 
Курашов ВА- Заслуженный пилот СССР, Шарпатов ВИ –Герой России, Мартиросов АЗ – генеральный директор ЮТэйр, Похлебаев ВГ – Заслуженный работник транспорта России
 
Волков ЮН- командир Ново-Уренгойского летного отряда, Лебединский ВС-Заслуженный пилот России, первый заместитель генерального директора авиакомпании по производству, Похлебаев ВГ –командир ЛМАЭ УТЦ, Заслуженный работник транспорта России, Утва ГФ командир вертолета Ми-8- Заслуженный пилот России.
 
Похлебаев ВГ и члены его семьи: жена и дочь Ирина
 
На юбилейной встрече авиакомпании ЮТэйр в Ханты-Мансийске. Справа Ирина Тонконог (Похлебаева)
 
Коллектив ЛШО Тюменского управления ГА: Передвигин ВФ старший штурман-инспектор, Качанов ГГ - пилот-инспектор, Похлебаев ВГ- зам. начальнтка ЛШО, Пачина Т,…. , Курашов ВА – пилот-инспектор, Постников ВС- пилот-инспектор, Шарпатов ВИ- пилот-инспектор, Гримачев ВА – штурман-инспектор.
Уважаемый читатель, внимательно всмотритесь в лица этих замечательных людей. На этих специалистах ЛШО Тюменского управления ГА лежал груз высочайшей ответственности за летно-методическую работу с командно-летным и летным составом и в целом за безопасность выполняемых полетов, выполняемых днем, ночью, в сложных метеоусловиях по правилам выполнения визуальных полетов и полетов выполняемых по особым правилам. Надо было научить весь летный состав выполнять такие полеты, чтобы воздушный конвейер по обслуживанию строителей энергетического комплекса не останавливался ни на минуту. Этого требовала жизнь.
Уважаемый читатель, вклад пилота Похлебаева Владимира Георгиевича в создание Западно-Сибирского энергетического комплекса велик!
 



 













ПОСТНИКОВ ВИКТОР СПИРИДОНОВИЧ
Пилот I класса ГА СССР, Ветеран Труда, безаварийный налет 12600 часов, летал на Ми-2, Ми-4, Ми-8, Ми-6, Ми-10К, пилот-инспектор ЛШО Тюменского управления Гражданской Авиации. Выговоров строгих наполучал, что и не счесть. Подготовил и дал путевку в жизнь многим летчикам Тюменского управления ГА. К тому же замечательный человек и еще член КПСС, в лучшем смысле этого понятия. К сожалению, в родном Отечестве не нашлось металла, чтобы этому замечательному летчику отлить Орден.
 
Виктор Постников  родился 5 августа 1940 года в городе Таганроге Ростовской обл. Рано остался сиротой. Мой дед, трагически погиб,  когда  мой отец, был еще ребенком, затем умерла мать. Родители уроженцы Курской губернии, нынче Белгородская обл. Покинули родные края в 30-е голодные годы.
 В период коллективизации были раскулачены, хотя жили не богато, даже не зажиточно. Раскулачиванием занимались сельские "активисты", пьяницы и лодыри с красными, опухшими мордами. Организация колхозов заключалась  в обобществлении домашнего скота и сельхозинвентаря.
Недовольных организацией колхозов, отвозили в районный отдел НКВД откуда никто уже живым не возвращался. Таким образом, брат отца и два брата матери погибли в застенках НКВД. Отец матери, мой дед, Федор Григорьевич при царской власти был мировым судьей и уважаемым человеком.
В грозные революционные годы его забрали местные уголовники, объявившие себя "большевиками", и он пропал без вести. Жена его, моя бабушка, в гражданскую войну после "беседы" с сотрудниками ВЧК скоропостижно, сама по себе, скончалась прямо в кабинете, где ее допрашивали.  В Таганроге приютили знакомые. Помогли устроиться на завод, Заводу требовались рабочие. Это было начало индустриализации, Годы первых пятилеток. Со временем приобрели домик.
Грянула война. Завод перестал существовать. Оборудование не успели эвакуировать, и оно было уничтожено. Немцы заняли Ростовскую область в течении первых месяцев войны. Средств к существованию у семьи, не было, На руках четыре малолетних ребенка. Приняли решение переселиться в Харьковскую область, где проживали родственники отца, которые перебрались туда еще до революции. Купили лошадь и небольшую повозку, погрузили немудрящий скарб и в путь дорогу.
 В районе Мариуполя украинские полицаи задержали, отобрали документы и грозились расстрелять как пособников партизан, Начался шум, плач. И по рассказам матери, на шум вышел офицер в сопровождении солдат. Полицаи объяснили, что задержали партизан.  Немецкий офицер посмотрел на плачущую мать, кучу ревущих детей. Расспросил, кто такие, и куда направляются. Потом  забрал отца с собой в помещение. Еще сильнее начался плач. Через некоторое время отец вышел. Его сопровождали солдаты.
 Они несли несколько котелков горячего наваристого куриного супа с мясом, что было очень кстати. Уже несколько суток ни у кого из нас во рту не было даже маковой росинки.  Благодаря офицеру нас  отпустили   с миром.
         На подходе к Харьковской области, украинские  полицаи снова остановили и, не смотря на разрешительные документы, отобрали лошадь со словами:
          -Москалям вона не потрiбна.
Пришлось самим впрягаться в повозку. На Украине не рискнули оставаться, после встречи с полицаями, отправились на Родину, в Курскую область.
После Харькова до места назначения добрались благополучно. Это был уже 1943 год. Началось сражение на Курской дуге. Село оказалось на линии огня знаменитого Прохоровского сражения и, практически, в ходе боев, было полностью уничтожено. А мы выжили.
          После освобождения от немцев, отца призвали в армию. Воевал сапером первого Украинского фронта. Закончил войну в Будапеште.
 Через несколько лет переехали в город Люботин, Харьковской области, поближе к родственникам. Там я закончил 9 классов и поступил  в техническое училище на специальность - слесарь по ремонту промышленного оборудования, чтобы поскорее материально помогать родителям, потому что жили более чем скромно.
Учебу в училище совмещал с учебой в школе рабочей молодежи. Учиться былое интересно и легко. В школе была более обширная общеобразовательная программа, а в училище, помимо школьной программы  был спецкурс  профессиональной подготовки. Родители, в начале, были против двойного  обучения, но потом согласились. Мне просто не хотелось расставаться  с одноклассниками и учителями.
 После окончания школы получил аттестат зрелости, а через год диплом об окончании училища, который приравнивался к аттестату зрелости. Два аттестата зрелости, через некоторое время, очень пригодились.
Дело в том, что после окончания технического училища я работал на тракторосборочном заводе, в инструментальном цехе, в отделе главного механика.  Однажды начальник цеха приглашает меня на беседу и поинтересовался: хочу ли учиться в институте?
Я ответил утвердительно.
Тогда он говорит, что  руководство завода может направить тебя на вечерний подготовительный факультет (Рабфак) в  политехнический  институт.
- Порядок такой: пройдешь необходимые процедуры - ходатайство цеховой комсомольской,   профсоюзной организаций, цеховое собрание. На заседании завкома  я тебя представлять буду. Можешь не беспокоиться. Только учись хорошо, не подводи нас. Контроль за посещаемостью и успеваемостью будет строгим. Сам понимаешь, кто за тебя ручается.  После успешного окончания подготовительного факультета ты становишься заводским стипендиатом.   Согласно  Положения об учебе на Рабфаке стипендия выплачивается в размере зарплаты, но не более 120 руб.
       С одной стороны такая перспектива меня, конечно, обрадовала, а с другой - возникло опасение: как при таком раскладе я смогу поступить в летное училище. Успокаивало то, что после учебы, я получу основательную подготовку,  легче будет сдать вступительные экзамены в летное училище.
      По мере приближения окончания учебы тревога на душе усиливалась. Возникал вопрос: какие действия я должен предпринять, чтобы "без последствий" забрать документы? Впереди предстоит не простое объяснение с родителями  и, надо как-то обосновать свое "абсурдное" решение в институте. Положился, как обычно в таких случаях,  на традиционное русское "авось."  Подошло время сдачи выпускных на Рабфаке,  они же вступительные экзамены в институт.
Экзамены я сдал успешно с хорошим результатом. За проходной бал не приходилось беспокоиться, так как зачисление было, вне конкурса.

      Это было второе радостное событие  в моей жизни, после окончания аэроклуба. Радостно то радостно, но на душе было не спокойно. "Кошки скребли". Произошло, если можно так выразиться, раздвоение личности. Своего рода, столкновение интересов  между "инженером" и "летчиком" Победило желание быть летчиком.
Не дожидаясь издания приказа о зачислении, пошел в деканат забирать документы. Как только я заявил об этом, там, в начале, посмотрели на меня с таким выражением лица, будто я сошел с ума. Женщина, не знаю, кто такая, судя по всему старшая, спрашивает:
-Ты хоть представляешь, что ты делаешь, ты в своем уме? Ты же на учебу направлен руководством завода. Как ты там все это объяснишь? Практически ты уже студент. Стипендия -  на производстве зарплата. В наш институт поступить очень сложно. Твое решение не поддается логическому осмыслению.
Я пытался  что-то говорить в оправдание своего решения, но  этим самым я их еще больше убедил, что со мной "не все в порядке."  Предложили выйти в коридор подождать. Через несколько минут  приглашают и сообщают,  чтобы я завтра  в 17.00 был в комитете комсомола института.
           Дело шло к логической развязке запутанной истории. Дома о своем намерении ни чего не сказал, решил дождаться результатов беседы с руководством комсомола.
В назначенное время явился в комитет комсомола института. Там присутствовало четыре человека: секретарь комитета комсомола института и  нашего завода и два молодых спортивного вида парня  с серьезным выражением лиц. Бросился в глаза резкий контраст в поведении двух групп: руководителей комсомола и серьезными парнями.
         Если у первых было располагающее к  товарищескому общению, то вторые больше походили на строгих членов комиссии. Видно было, что  они были старшими в этом кабинете. Я  сразу пояснил, чем было вызвано такое мое не ординарное решение. Сказал, что мне нравилось учиться в институте, и было желание окончить его,  но любовь к авиации и желание быть пилотом оказалось сильнее. После краткого молчания говорят:
-"Ну, ты же уже являешься летчиком и совмещай учебу в институте с полетами в аэроклубе. Это очень хороший вариант."
- Да, - отвечаю я. Но хочу быть не спортсменом, а профессиональным летчиком.
-Слушай, ну и упертый ты парень. Твоя настойчивость импонирует нам, заявил один из них.  Ну что мы будем делать с ним? Какое будет решение наше?", - спрашивает он у  присутствующих.
- Давайте мы отпустим его. Пусть оаканчивает летное училище, а летать будет в Харькове, - предложил  комсомольский вожак института. Согласен?
-Согласен. Только кто меня сюда возьмет? 
-Ни чего, я думаю, что мы сможем договориться с руководством авиапредприятия. Только давай подстрахуемся: ты не забирай документы из института. У тебя же два аттестата зрелости. Если не сдашь там вступительные экзамены,   возвратишься тогда  сюда.
На том и порешили. Я уже собрался уходить  вдруг один из "серьезных парней"  спрашивает:
-У тебя ни когда  не возникал вопрос, почему именно тебя направили на учебу? Что среди многотысячного рабочего коллектива не  могли найти не менее достойного кандидата?
 Я только пожал плечами.
-Ну ладно, будешь работать в Харькове, мы с тобой еще встретимся и поговорим.
          Я не сказано  был рад такому мирному исходу дела. На прощание мне пожелали удачи и пожали руку. Уходя, я понял, кто такие "серьезные крепкие парни", и из какого  они  ведомства.  И еще я  понял простую истину: если правильно выбрать цель в жизни и пути ее достижения, проявить при этом целеустремленность и настойчивость, то результат будет положительным. 
          Боязнь, страх появляется у человека, когда он не уверен в себе.  Именно неуверенность порождает нежелание решать какие-либо вопросы или совершать действия   Я неоднократно слышал это, и не раз приходилось читать об этом. И, при случае если кто-то говорит нам или рекомендует что либо, мы в большинстве случаев отвечаем с ноткой раздражения в голосе:
-Да знаю я это все.
 Мы много чего знаем. Знания получали в школе и в высших учебных заведениях. При проверке усвоенного материала мы показывали удовлетворительные, хорошие и отличные знания. Но можно ли эти "знания" называть знаниями? Не путаем ли мы услышанное, полученное, с усвоенным? Путаем, уважаемые, еще и как путаем!  Можете проверить себя, кому интересно.
 Можете себе задать любой, самый простой вопрос, который, как вам кажется, вы хорошо знаете и попробовать ответить на него так, чтобы вам самим  было понятно, то что вы произносите, Только прошу при этом  не разговаривать матом. Уверен, что ответ будет отрицательным.  Проверено не однократно.
 Может быть, у кого-то возникнет вопрос:
-Зачем об этом я пишу и, какое отношение это имеет к автобиографии. Что ни наесть прямое, уважаемые читатели. С понимания этого вопроса начинается формироваться характер человека, который  задается целью в жизни.
     Давайте вспомним свои молодые годы. У нас была желанная цель стать летчиками. Закончили летные училища. Стали летчиками? Не все. Кто-то успокоился  на этом.  Многие из них, по хорошо известным причинам отсеялись.   Все остальные стремились к профессиональному росту: стать командирами экипажа.
 Благородная цель!!!  Не все стали командирами. Кто-то  из-за низкой дисциплины или, как было принято в то время говорить:
- По причине низких морально-деловых качеств.
В семи километрах, от города Люботин,  находился, и сейчас находится, аэродром ДОСААФ, а над нами пилотажная зона. Еще ребенком  наблюдал, как высоко в небе летчики выполняли фигуры высшего пилотажа.
 Я мог часами, заворожено, наблюдать за этим необыкновенным зрелищем. Когда мне было 16 лет, увидел,  одного молодого военного с непонятными для меня знаками различия на погонах, который разговаривал с моим братом. Поинтересовался кто это такой. Брат назвал мне его фамилию. Объяснил, что это курсант Армавирского высшего военного  летного училища и пообещал познакомить меня с ним.
При знакомстве этот курсант говорит, чтобы поступить в училище, надо закончить аэроклуб. И посоветовал хорошо учиться в школе, заниматься физкультурой, чтобы иметь хорошее здоровье. Рассказал, где находится аэроклуб и как туда поступить.
           Поступил в аэроклуб со второй попытки. Первая закончилась для меня печально. При прохождении медкомиссии поставили убийственный диагноз:
- Врожденный порок сердца.
С таким диагнозом не только летать, ходить опасно. На диагноз я не обратил даже внимания. А вот сознание того, что мне закрыта дорога в небо, для меня было  сильнейшим  психологическим  ударом. Иду по коридору убитый горем, навстречу полковник. Начальник медицинской службы. Посмотрел на меня внимательно, и мы разошлись. Слова друг другу не сказали. Слышу, сзади окликают меня:
- Молодой человек, вернитесь, пожалуйста!
 Подошел я к нему с отрешенным видом.
-Что у вас случилось такое, что на вас лица нет?   
-Медкомиссию не прошел.
 Он даже повеселел и заулыбался.
-Да ничего здесь страшного нет. Не прошли сейчас, пройдете в следующим год .
-Да мне поставили диагноз страшный: врожденный порок сердца.
 Он расспросил меня, кем работаю, занимаюсь  ли спортом, какими видами. 
Я ответил, что работаю слесарем. Занимаюсь борьбой и, по ходу дела по указанию тренера, тяжелой атлетикой.
-Понятно, говорит полковник. Если хочешь быть летчиком, этот вид спорта брось. Это не для летчиков. Никакого порока сердца у вас нет, и не может быть.  Я терапевт и разбираюсь в этом деле.  Ты действительно хочешь быть летчиком?
-Да, очень. 
-Тогда документы не забирай, я поговорю с начальником отдела кадров. На следующий год я буду председателем комиссии, У вас, судя по всему, от тяжелых физических нагрузок, небольшое расширение сердца. Это не страшно, Ваши виды спорта - коньки, лыжи, бег, велосипед. Только не злоупотребляйте, но не тяжелая атлетика. 
Начальником отдела кадров был Лещин Федор Николаевич. Отец Валеры Лещина. Замечательный человек. Боевой офицер. Тактичный вежливый, обязательный. С нами, курсантами, он обращался не как начальник или  командир, а как старший товарищ. Он видел в нас будущих летчиков и считал таковыми. Нам было очень приятно такое обращение. Его любили и уважали не только курсанты, но и  постоянный состав. Валеру  Лещина я узнал значительно позже. Он тоже был курсантом этого аэроклуба.
        Год пролетел, как мгновение. На следующий год поступил в аэроклуб без проблем и успешно его окончил пилотом, на самолете Як-18. В Армавирское  Военное Авиационне Училище  нас не направили, так как Никита Сергеевич Хрущев, Постановлением Правительства, сократил  армию СССР на один миллион двести  тысяч человек.
Представители областного военкома, на встрече, объяснили нам ситуацию внутри страны, международное положение и предложили переучиться на вертолеты Ми-1,  с последующим  переучиванием на военных сборах на более тяжелые  вертолеты. Мы были крайне огорчены и  разочарованы, так как видели себя уже в кабинах  сверхзвуковых перехватчиков  на охране мирного неба Отечества. Чтобы  ни какой Пауэрс не смог нарушить воздушный суверенитет нашей миролюбивой страны.
Да, мы были молоды, физически выносливы, воинственно и патриотично настроены.  Областной военком обрисовал нашу дальнейшую летную перспективу. Он успокоил нас:
- У вас имеется два варианта дальнейшего прохождения службы. Первый - после прохождения военных сборов и присвоения офицерского звания идти служить в армию.
 Второй вариант - поступать в гражданские летные училища, так как военно-учетные специальности  гражданского пилота и военного летчика идентичны.
 С такой перспективой мы согласились. Два раза прошли военные сборы при  Сумском  авиационном центре, и  получили офицерские погоны. На следующий год подал документы в Кременчугское вертолетное училище ГВФ.  Почему в вертолетное, а не в самолетное? А потому, что нам понравился вертолет, тем более, что в Кременчуге выпускали на вертолете МИ-4.  Это, в то время, был самый современный и распространенный вертолет и  в гражданской авиации, и в военной. Остальные училища выпускали на самолете Ан-2.
Право, не летать же нам, бывалым летчикам, на каком то кукурузнике, над полями, да над чистыми.  И опять меня постигла неудача. Не прошел медицинскую  комиссию. Переболел ангиной, из-за этого повысилось РОЭ  в крови и покраснело  горла. В училище поступил только через два года.
        На выбор профессии влияют многие факторы.  На мой выбор повлиял один единственный. Я, уже писал, что недалеко от нас находился аэродром ДОСААФ Харьковского аэроклуба, а вокруг над нами были расположены пилотажные зоны, где будущие летчики отрабатывали фигуры высшего пилотажа. Это было зачаровывающее зрелище. Часами наблюдал с замиранием сердца за этим, захватывающим дух, явлением. Именно явлением. Другого слова не находил, да и сейчас сложно выразить словами то, что видишь как в небе   рисуют сложные пилотажные фигуры.
 В то время мне было только  14 лет.   По возрасту нельзя было поступить в аэроклуб, а в военные летные училища принимали только после его окончания. Выбор сделан. А как достичь желаемой цели? Образ советского летчика был сформирован литературой, искусством и идеологической пропагандой.
На первом плане были, конечно, такие качества, как быть беззаветно преданным  Родине.  Этого у нас не отобрать, считал я. Быть храбрым, мужественным. Это  тоже присутствует. Быть грамотным. Освоим и осилим. Не беда. Ну что ж? Вроде подхожу. Сынок, говорила мне мама: 
-Конечно, подходишь, только от лени тебе освободиться надо. Лень впереди тебя бежит. Чтобы стать хорошим специалистом, надо много трудиться.   
-Мама,  я же не в колхоз иду работать.   
Тут вмешался в разговор старший брат:
-Тебя из колхоза в первый же день выгонят, и ни одного трудодня не заработаешь.  Тебе кроме лени  надо отказаться и от компании, с которой ты водишь дружбу. Хорошие они ребята, но по глупости вы можете попасть в другие места, далекие от авиации.
Я это и сам прекрасно понимал, что делишки и  поступки, которые мы иногда совершали, не вписываются в моральный кодекс строителя коммунизма. Ну, чего не сделаешь в компании, и ради компании. Росли-то мы в послевоенный период.  За многие деяния мне частенько перепадало от старшего брата. Были и тумаки и подзатыльники. Это больше для порядка в воспитательных целях. Надо сказать, что  брат   был уважаемым человеком. Моряк всеми чтимого Черноморского Флота, Мастер на все руки, не просто умелец, а своего рода, "Левша." На заводе, когда требовалось изготовить какую-либо ответственную  деталь, заказ поручали ему зная, что сделает качественно и отнесется к этому        ответственно.
       Бывало в другой, не дружественной компании, на чужой территории,  мне грозило быть побитым. Но вдруг кто-то говорит:
-Так це ж брат Федi  Поснiка!   Угроза бития меня миновала.  Но старшой строгим тоном спрашивал:
-Ты зачем так делаешь, ты позоришь брата?  Ты сам все ему расскажешь. Пусть он с тобой разберется. 
 Для меня такая перспектива была хуже бития.  Уж лучше бы ходил с синяками, чем беседовать с братом. К счастью это был единичный такой случай.
Федор не наказал меня физически, он посмотрел на меня с укором и сказал:
-Когда ты уже поумнеешь?  Еще допустишь подобное, я сам скажу, чтобы тебя проучили.  Может быть тогда, ты поумнеешь. С таким поведением,  ты ни когда не будешь летчиком.
 Я был готов  сквозь землю провалиться. Со временем я взрослел и от многого негатива избавился. Постепенно  и незаметно распалась компания. Ребята там были хорошие, но допускали всякого рода глупости.
   Остался у меня один единственный друг Витя Бутивченко. Непросто надежный, а железный друг, когда говорят о верной дружбе. Но профессии мы выбрали разные: я выбрал летную, а он профессию моряка. И оба оказались фанатами профессий. Он носил брюки "клеш" и тельняшку, которую  выпросил вместе с ремнем у моего брата Федора.
Ни когда, ни при каких обстоятельствах он меня не бросал. Раньше, в пору моей юности на танцплощадке, особенно в праздничные дни, возникали драки между парнями без всякой на то видимой причины. Скорей всего по традиции показать удаль молодецкую.  Повод всегда находился.  Если обходилось без драки, что  было редко, расходились недовольные. Как минимум неделя пропала. Потасовки обычно возникали после танцев, когда начинали расходиться. Тогда возникал импровизированный разбор полетов.
Случалось, что объектом разбора,  почему то, оказывался я. Не было разбирательства и анализа обстановки, а сразу приступали к наказанию без вынесения приговора. В таких случаях Витя  Бутивченко решительно бросался на мою защиту. Кулаки у него были  «чугунные» и работал он ими мастерски. Но под напором численно превосходящих сил, нам не всегда удавалось совершить тактический маневр отхода. Поэтому выходили из боя основательно потрепанными.  Он не расстраивался из-за телесных  повреждений, но очень переживал за порванные брюки  клеш и тельняшку, которая вообще не подлежала реставрации.
 Направлялись мы к нам домой. Он увлеченно рассказывал брату сочиненную на ходу историю, как на него напали плохиши а я, не взирая на численное превосходство «ворога» бросился его защищать и помогал отбиваться, как только мог. Брат удовлетворенно хмыкал и доставал из своего сундучка запасную тельняшку, одобрительно хлопнув меня по затылку. Это для меня была высшая награда
 Вскоре мы расстались с другом. Он поступил в Высшее мореходное училище в Одессе, а я в летное. Он после окончания ходил в далекие заморские страны и, однажды, после возвращения на Родину трагически погиб.
   Учился я в училище с интересом. Запомнился первый день учебы. Урок аэродинамики. Ведет сам Михаил Семенович Яцунович, автор учебника аэродинамики вертолетов. Вежливый и интеллигентный человек, про которого ходили легенды в курсантской среде. Начал преподаватель урок с ознакомления, как оцениваются знания. 
-Оценка пять ставится, если курсант излагает материал грамотно, литературным языком, последовательно без поправок и запинок. Оценка четыре - если материал излагается на литературном языке, но допускается одна две ошибки и так далее. Чем больше поправок, тем ниже оценка.
Тема урока: закон Бернулли для идеального и реального газов. Коэффициенты подъемной силы крыла и лобового сопротивления. Скоростной напор, угол атаки крыла, срыв потока воздуха с кромки крыла при закритическом угле атаки. Сидим мы опечалены и озабочены. Тут не только выучить сложно материал да еще изложить на литературном языке, а запомнить тему урока сложно.
 После звонка на перерыв "мастера словесной изящности" на весьма доходчивом языке прокомментировали требования к оценке знаний, что при такой методике и трояк не заработать. На следующий день опять аэродинамика. На уроке самоподготовки все начали зубрить тему. После ужина разбрелись по территории двора с учебниками кто в руках, а кто под мышкой, повторяя в слух выученное. Через два-три слова подглядывали в учебник: ну ни как не получается без поправок да еще на литературном языке. 
На следующий день - первый урок аэродинамики. Михаил Семенович несколько минут молча, разглядывает список курсантов в журнале. Сидим, притихши в ожидании кому идти на эшафот. В голове крутятся мысли: авось пронесет, авось не вызовет.  Нет, не пронесло мимо.  Слышу, как буд-то из далека:
- Курсант Постников, к доске.
Поплелся я на ватных ногах.  Постоял, молча несколько секунд, собираясь с мыслями, которые разбрелись во все стороны. Закон Бернулли ответил без запинки. Это не сложный материал; знакомый по школьной программе.  А далее понеслось, И запинался, и повторялся, и заикался. Михаил Семенович, видя мои затруднения, подбадривал меня и поправлял. С трудом я закончил ответ, ожидая приговора. Слышу, не веря ушам:
- Садитесь, пожалуйста, оценка четыре. Отвечали вы немножко сбивчиво, поправлялись, но материал усвоили хорошо. Вижу, вы серьезно отнеслись к изучению предмета преподавания. Спасибо.
К столу я возвращался твердой поступью, с гордо поднятой головой и наблюдая за реакцией аудитории. А реакции никакой не было. Все также сидели, молча, уткнувшись  носами в конспекты. На этом опрос закончился, курсанты повеселели. А я после такого оглушительного успеха, как будто тяжелую ношу сбросил с плеч. На душе было легко и радостно и к следующему занятию я готовился не так усердно.  Точнее не готовился, а просмотрел только конспект, резонно полагая, что  по теории случайных чисел, вероятность повторного вызова ничтожно мала. Ан нет.
То ли "теория" оказалась не верной, то ли Михаил Семеныч проигнорировал ее, но первым  опять он меня вызвал к доске. От такого внезапного удара  я не просто прилип к стулу, а словно оказался приклеенным эпоксидной смолой. 
С трудом смог подняться и доложил, что я не готов отвечать. Он разрешил мне сесть и оценил  мой ответ в один балл. Признаться, я не расстроился, а даже обрадовался благополучному исходу. На следующий раз мне надо было  выучить последний урок и два повторить предыдущих, а точнее два выучить и один повторить, поскольку второй не выучил.  Готовиться я начал серьезно Меня словно прорвало, усвоение материала пошло легко, видимо организм мобилизовал все внутренние ресурсы на  изучение этой самой аэродинамики.
 На следующем уроке на вопрос кто желает отвечать, я громим и внятным голосов вызвался отвечать, а  Яцунович тихим вкрадчивым голосом возражает: 
- Нет, товарищ курсант. У вас уже две оценки, а у других  ни одной, Надо опросом  охватить всех.
Охватил двоих. Один ответил на три,  другой на   два.  Все равно средний балл  по группе  оказался выше моего. Месяц учебы для меня с оценкой единица в журнале был пыткой. Я упорно продолжал один урок учить, остальные повторять. Нагрузка увеличивалась в арифметической прогрессии, а я продолжал учить и повторять.
Вторая, третья и четвертая четверти прошли, а единицу я  так и не исправил.  Приближалось время госэкзамена. Теперь я только повторял. Госэкзамен принимал начальник училища. Ответил по билету хорошо без заминки.  Пока я отвечал, он проверил  мои оценки по журналу и говорит:
 -Не густо. Не вы первый такой умник.  Ответили на отлично, а среднеарифметическая за год  получается тройка. Если хотите повысить оценку, вам надо ответить на три вопроса без подготовки. Это стандартная процедура у нас такая. Ни чем  не рискуете. В знаниях ваших не сомневаюсь. Я уже не помню, который вы по счету мудрец за время моей работы.
       Время ответа заняло не более трех минут. Только начну отвечать он прерывает и говорит:
-Следующий, следующий.
И  в конце посоветовал  поблагодарить Михаила Семеныча за науку. В журнале за каждую четверть добавил по пятерке и вывел общую оценку четыре.
       Училище закончил  с оценками: теоретическая подготовка 4, летная 5.  По распределению  прибыл в Тюменское УГА, в 255 летный отряд. Здесь нас, новичков, оказалось по два вторых пилота на каждого командира вертолета. Три месяца мы сдавали зачеты, готовили полетные карты, затем распределили по экипажам.
 В сентябре месяце направили в командировку для выполнения производственных полетов. Здесь я убедился, что моих знаний, полученных в училище не достаточно чтобы быть пилотом.  Требовался в экипаже не только пилот, а опытный  менеджер, потому что летали по два-три часа, а иногда и вообще не летали, а заявку на выполненный полет надо подписать  на  5 час. И так, два раза в неделю  5 час. 05 мин.
 Когда не летали, надо было выбить у "Заказчика" заявку на полет, и тут же подписать чистые бланки, чтобы потом нарисовать барограммы на 5 часов полета. Заполнить заявки, придумать маршрут полетов, нарисовать схему полетов и приложить  к полетному заданию. Сейчас это называется схемами теневой экономики. Поскольку дома я воспитывался на христианских ценностях, а в обществе на  «моральном кодексе строителя коммунизма», который буквочка в буквочку повторял  заповеди Господни, а я старался придерживаться его в жизни, то из меня "цеховик" не получался. К тому же я отказывался бегать в магазин за водкой, поэтому в экипаже я был обузой.
       В конце года в коридоре меня останавливает командир АЭ вертолетов МИ-1 Смирнов Виктор Владимирович и пригласил на беседу. В процессе беседы он говорит мне: 
-Судя по разговорам, ты ни когда не станешь успешным пилотом на вертолете МИ-4. Ты не тот человек, чтобы пробить там себе дорогу. Я просмотрел твое личное дело, налет на МИ-1 у тебя порядка 150 час и я тебе предлагаю написать заявление о переводе на вертолет МИ-1. Пройдешь курсы УТО в Свердловске, а в строй введем в Тюмени.  После полетов на МИ-1,  ты сможешь,   стать командиром вертолета МИ-4 раньше вторых пилотов с большим налетом  часов, поскольку твой уровень подготовки будет значительно выше.
 Я так и поступил. Вскоре меня направили в УТО и после окончания курсов сразу  ввели в строй, но к самостоятельным полетам не допускали, Летал только на спарке с инструктором, Началась кропотливая и изнурительная учеба, именно настоящая учеба.  И вспомнил, насколько права была права моя мама, когда говорила:
- Сынок, трудиться надо не только в колхозе. Учеба это большой труд.
         Я убедился, что знания, полученные в училище, являются для меня не пустой информацией. Учился,  выходит, ради оценок. Я гордился, что без подготовки, как я считал, смогу  ответить на любой вопрос по аэродинамике.
         Виктор Владимирович при первой беседе свободно завалил меня. Собственно я сам себя завалил, потому что ни на один практический вопрос  не ответил. При беседе он меня спрашивает:
-Ты вот сам понимаешь, что говоришь? Отвечаешь ты правильно. Преподаватель  тебе поставит  оценку пять, потому что ему нужна просто оценка, а я отвечаю перед твоими родителями за твою жизнь, поэтому тебе ставлю два и отстраняю от полетов. Ты не отвечаешь, а говоришь не   осознанно. Это пустые звуки. И опять учеба. Наконец я выучил назубок  все действия в особых случаях в полете и правильно их, с точки зрения аэродинамики,  обосновал.
На следующий день запланирована комплексная  проверка техники  пилотирования. При проверке замечаний не получал, даже по действиям в особых случаях. На высоте 100 метров, при скорости 150 км/час возвращаемся домой. Я  довольный собой лечу в расслабленной позе. Вдруг слышу:
-Отказ двигателя!
Я спрашиваю:
- У кого?
 Сердитым тоном проверяющий отвечает:
-У тебя!
Прилетели на базу, вместо ожидаемой похвалы,  опять отстранил от полетов, потому что я не среагировал на условный отказ двигателя. В реальных условиях это катастрофа и гибель пилота. Опять учеба под руководством командира звена Курочкина Станислава Николаевича, тренировка техники пилотирования с последующей проверкой командиром АЭ.
  Только через полгода я начал выполнять самостоятельно полеты, когда командир АЭ убедился, что я могу свободно пилотировать по приборам. Выполнять заход на посадку по схеме ОСП, могу определить место вертолета двукратным пеленгованием боковой радиостанции, определять в «уме» путевую скорость и расчетное время прибытия, и многое другое. А мои теоретические и практические знания не отличались от знаний опытных пилотов, именно знаний, поскольку по технике пилотирования мне до них было далеко.
Вначале выполнял простые транспортно-связные полеты на утвержденные площадки, затем по мере увеличения налета получал допуски к выполнению более сложных работ. Когда получил допуск к подбору посадочных площадок с воздуха и минимальный минимум погоды для выполнения этих видов работ,  стал считать себя состоявшимся пилотом.
 Но это я так считал. Виктор Владимирович так не считал и постоянно держал меня под контролем и говорил, что контролировать будет до тех пор, когда перестанет бояться за меня.
Через полтора года был допущен к выполнению санитарных заданий и аварийно-спасательных работ при предельных условиях погоды, А это значило, что  «страх» у командира прошел, и я по уровню подготовки сравнялся с уровнем опытных пилотов и, к тому же стал внештатным пилотом-инструктором.
А это уже признание, Уже не только я себя считал пилотом. Прав был Владимир Владимирович, когда говорил мне, что на МИ-1 я опережу вторых пилотов МИ-4.  Многие так и оставались вторыми, а кто ввелся в строй были молодыми командирами и выполняли полеты с проверяющими.
      В 1967 г. была дана команда из МГА, направить группу пилотов в Кременчуг для переучивания на вертолет МИ-2, чтобы к моменту  поступления этих вертолетов на эксплуатацию, приступить без промедления к  их применению. В основном, эта была группа командно-летного состава. В эту группу и я был включен. После переучивания на  вертолет МИ-2 вернулись  в Тюмень.  Меня быстро ввели в строй.  Вертолет МИ-2, по  полетной массе, считался однотипным с МИ-1 и все допуски к полетам и видам авиационных работ, после проверки техники пилотирования, пилотом-инспектором Управления были перенесены с МИ-1. Но по своим летно-техническим характеристикам он значительно превосходил своего меньшего брата.
 На нем  было установлено современное по тому времени пилотажно-навигационное и радиотехническое оборудование, что позволяло выполнять полеты днем и ночью в сложных метеоусловиях в производственных и  учебных целях. Вертолеты поступили, а Руководства по летной эксплуатации не было еще. Пользовались "Временной Инструкцией" завода изготовителя. Поэтому под "шумок", с молчаливого согласия  командования, выполняли производственные полеты днем и ночью в сложных условиях, так как требовала производственная обстановка.
Был период интенсивного  освоения недр Тюменской области, а полеты выполнялись в районах Крайнего Севера. Особенно сложно приходилось зимой. Светлого времени, практически, не было. Местность мало ориентирная и заснеженная.  При полетах из Надыма в Гыду, в условиях Полярного Сияния, радиотехнические средства работали неустойчиво, а расстояние было предельное для вертолета.
Здесь пригодились знания, полученные  на МИ-1.  Предварительно перед полетом рассчитывалось предельное боковое уклонение от линии заданного пути при различных углах сноса. В таких случаях всегда знал приблизительное свое место нахождения. Рыскать по маршруту было не допустимо, не позволял остаток топлива. После посадки оставался только навигационный запас.
В 1973 году переведен пилотом-инструктором  в УТО-19.  Стал летать на трех типах вертолетов: МИ-1, МИ-2 и МИ-4, В этот период в Тазовском было создано вертолетное подразделение МИ-4, а в  Тобольск и Нефтеюганск поступили вертолеты МИ-2. На меня было возложена задача: подготовка командно-летного состава.
В 1975 г был переведен в Управление пилотом-инспектором ЛШО.  В управлении для нас маяком был Владимир Степанович Краснов-заместитель начальника Управления по летной службе. Хотя он категорически против комплиментов в свой адрес, я все же рискну несколько добрых слов сказать о нем. Это руководитель с большой буквы, Именно руководитель, а не начальник. Когда он давал задание или ставил задачу, всегда показывал, как выполнить задание или решить задачу.  В процессе выполнения работы ни когда не отказывал в консультациях, В любое время можно было обратиться к нему за помощью.
 Для меня он был недосягаем в плане профессионализма,  и я  старался учиться работать у него. Перенимать стиль и методы работы, Не все получалось, но кое-что все равно умудрился взять. Больше хорошего о нем боюсь говорить, хотя он этого заслуживает. Это признанный авторитет.
 И так, я стал пилотом благодаря  титаническим усилиям, ни сколько не боюсь этого слова, командира эскадрильи  Смирнова Виктора Владимировича и командира звена Курочкина Станислава Николаевича. Это талантливые педагоги, замечательные люди, Сколько труда они в меня вложили, чтобы сделать меня опытным пилотом и человеком. Низкий поклон им. Я просто преклоняюсь перед ними. Сколько выдержки, такта и умения надо было приложить для этого.
А сколько было добрых людей в моей жизни, которые уберегали меня от недобрых дел и  поступков, наставляли на добрый путь, Всех их здесь не перечислить, Для этого потребуется написать  целую книгу. Их уже нет в живых, но я   их помню всех, и что они для меня сделали. Мне до сих пор стыдно перед ними, Вечный покой им.
           Кураторами  строительства газопровода Надым-Пунга были назначены,    Баталин Юрий Петрович, в ранге заместителя министра газовой промышленности, и  секретарь Тюменского ОБКОМа КПСС, Богомяков Геннадий Павлович. Тогда он был   вторым секретарем Тюменского обкома  партии. Объект был чрезвычайно важен, так как этот газопровод давал уральским промышленным предприятиям новый энергоноситель - газ.  Закончить строительство  трубопровода  необходимо, было к годовщине "Великого Октября".
Таков был неписаный закон того времени:  сдавать  объекты  к знаменательным датам  Страны Советов.  Для этого трудящиеся брали на себя повышенные обязательство и ударным трудом обеспечивали их выполнение. А для того, чтобы подарок Родине был  более весомым "находился" подготовленный активист и предлагал дополнительно включить экономию металла, строительных материалов, ГСМ и, за счет сэкономленных средств уложить столько-то километров труб. Почин комсомольцев и коммунистов  широко подхватывался и поддерживался другими коллективами, и стройка гремела на весь СССР.  Объект сдавался  досрочно.
        За руководителями штаба стройки, коими являлись  ЮП Баталин и ГП Богомяков,  указанием начальника Тюменского управления ГА   Хохлова, был закреплен легкий, маневренный и всепогодный вертолет Ми-2. Он потребовал от командиров Тюменского авиапредприятия подобрать подготовленных и надежных пилотов.
Такое требование, не на шутку озадачило командиров  не только Тюменского объединенного, но и летного отряда.  На вертолете Ми-2 подготовленных пилотов было 8 человек. Четверо  "стариков" и четверо, как считалось, молодых пилотов, которые уступали в опыте работы "старикам". А вот  с  надежностью возник большой вопрос. В чем заключалась их ненадежность, и какой за ними числился грех, ни для кого не было секретом. И, как мне представляется, в том числе и для Ивана Тихоновича.  Не зря же он акцентировал внимание на надежности пилотов.
Случился настоящий переполох. Началась активная работа по поиску надежных и подготовленных пилотов, как будто для набора в спецотряд. Разработан план мероприятий, с упором на опору партактива.
         Вопрос рассматривался на расширенном заседании парткома, на котором командир летного отряда  Белобородов Николай  Макарович, зачитал список пилотов и остановился на моей кандидатуре, а командир  авиаэскадрильи, Смирнов Виктор Владимирович обосновал  этот выбор.
 Мое  преимущество среди остальных пилотов заключалось в том, что только я один был допущен к полетам ночью по ОПВП.  Один  я был допущен к полетам ночью, когда нормальным летчикам летать  было запрещено.
 В начале, допуск к ночным полетам, получил пилот-инспектор ЛШО Веприцкий  Вадим  Петрович. Затем он  дал мне допуск к ночным полетам. Но, в любом случае, как я думаю, этот вопрос был согласован с командиром авиаэскадрильи  Смирновым. Этот допуск и сыграл решающую роль в кастинге на надежного и подготовленного пилота для выполнения спецзадания, чему я был очень не рад, даже огорчен.
А как не огорчаться? Если пилоты  отлетывали саннорму за две недели, то мой налет и моя зарплата зависели от востребованности вертолета моим пассажиром. После утверждения меня "шеф-пилотом"  в авиаэскадрильи меня поздравляли с усмешкой и злорадно похихикивали. Имея в виду то, что летать мне придется в час по чайной ложке. И сидеть без зарплаты, на окладе.
        Когда Иван Тихонович Хохлов, наш начальник управления, убедился лично в том, что летчик я не плохой, закрепил меня в качестве шеф-пилота секретаря Тюменского обкома КПСС Богомякова. Облетал я вместе с Геннадием Павловичем всю Тюменскую область на вертолете Ми-2. Можно сказать, что ползал на брюхе по всем городам и весям. От самых южных границ, до самых северных. От ее западных границ до восточных
Геннадий Павлович был доволен моими и возможностями, в смысле наличия допусков к полетам в самых сложных метеорологических условиях, днем и ночью, так и качеством выполнения полетов. Поверьте, летать с секретарем обкома было очень нелегко. Ему многого желалось, а не все было можно. Но мы находили общий язык и выходили из сложившейся вдруг ситуации.
И все-таки был в моей практике момент, на который Геннадий Павлович пожаловался на  меня Хохлову.
 Были мы в Надыме с Геннадием Павловичем. Месяц подходил к концу. Было или 22-ое или 23-е число. Летали каждый день по буровым, строящимся объектам, месторождениям. К этому времени я уже успел налетать в производственных  условиях  значительную часть от допустимой для пилота  санитарной нормы. Я же не знал, что буду востребован для полетов с Богомяковым. Докладываю Геннадию Павловичу о том, что через день у меня заканчивается санитарная норма налета часов  и я должен улететь в Тюмень, чтобы ее продлить.
Геннадий Павлович говорит:
-У меня дела еще не закончены и надо поработать еще  два, три дня.
 Я извинился и еще раз объяснил ему ситуацию с  налетом часов. Ничего не ответил Богомяков. На следующий день, прихожу на полеты и вижу, что в штурманской, в Надыме, сидит наш начальник Управления Хохлов Иван Тихонович. Когда он успел прилететь? Увидел меня и подозвал. Я, как положено, подошел, доложил.
Иван Тихонович спрашивает:
 -Постников, что у тебя с налетом?
-Сегодня заканчивается саннорма, товарищ начальник Управления!
-И что, ты не можешь летать? Устал?
- Да нет, товарищ начальник, не устал. Я мог бы летать, да саннорма заканчивается. Я готов летать и дальше.
-Так  в чем дело? Давай сюда задание на полет.
Подаю Хохлову полетное задание. Хохлов черными чернилами, наискосок пишет прямо на задании:
Командиру вертолета Постникову ВС,  продлеваю санитарную норму налета до 100 часов.
Начальник Тюменского управления ГА                Хохлов
-Тебе все понятно Постников?
-Так точно товарищ начальник Управления.
-Все! Иди, готовься к вылету. А то тебя уже заждался твой Заказчик. Нехорошо заставлять такого человека ждать.
Сто часов мы с Геннадием Павловичем в тот раз добили в Надыме.
Иван Тихонович Хохлов, был не только отличным летчиком, но смелым и решительным человеком. В трудные моменты, когда требовали интересы дела, он смело брал на себя ответственность. При этом он точно знал, что принимаемое им решение, летчик обязательно выполнит правильно.
В 1965 г. я прибыл Тюмень по распределению после окончания летного училища. Начальником ТУГА  в то время был Константин Алексеевич. Лужецкий, а его заместителем – Иван Тихонович Хохлов. Мне тогда еще не приходилось его лично видеть, но разговоров о нем среди летного состава велось очень много. Рассказывали различные истории.  Живописно описывали всевозможные ситуации при выполнении полетов экипажами, в составе которых находился Хохлов.
        Естественно, без прикрас, без преувеличения не обходилось. Как без этого:  это же устное народное творчество, фольклор, в котором Иван Тихонович выглядел если не героем, то, по крайней мере, очень находчивым и порядочным человеком.
 Рассказывали, например, такой случай.
 На вертолете Ми-6, где  Хохлов был проверяющим в составе экипажа, заходили на посадку в ночное время в аэропорту Тобольск, для дозаправки. Пилотировал вертолет проверяющий. Посадку выполнил  "по-самолетному",  не вначале полосы, как положено, а с таким расчетом, чтобы после приземления зарулить сразу на перрон, потому что спешили в Тюмень.  И не знал, что ВПП заканчивается сразу за РД.  Вертолет выкатился за пределы полосы и покатился по концевой полосе безопасности.
 Полоса безопасности, оказалась не подготовленной. Мягко говоря, не очень ровной, поэтому вертолет, раскачиваясь вокруг продольной и поперечной осей, продолжал движение,  слабо реагируя на торможение. Да и тормозить энергично в таких случаях опасно: геликоптер "клюет носом".
          Остановилось воздушное судно, практически в конце КПБ, уткнувшись носом в небольшую канаву. Иван Тихонович  довольно гневно выразил возмущение диспетчеру на вышку, за  плохое содержание,  полосы безопасности.  По этой причине, экипаж едва не покалечил вертолет. Командир вертолета Козленков поддержал проверяющего:
-Да, да Иван Тихонович. Полный, форменный непорядок.
Затем Иван Тихонович, не дожидаясь выключения двигателей, пошел разбираться с руководящими товарищами, ответственными за содержание ВПП, с прилегающими к ней участками суши, именуемыми концевыми полосами безопасности. Этими товарищами оказались руководитель полетов  (РП) и начальник аэродромной службы, которые робко семенили навстречу грозному начальнику.
 Почтительно остановились за  три метра до него, как предусмотрено "Протоколом" встречи. О чем речь велась экипаж не слышал, но по их словам, " виноватые руководители" стояли молча, и внимали сказанному. После разгонной "беседы" Хохлов  на машине, которая его уже ждала, подъехал к самолету Ан-24, стоявшему на перроне, под  парами, и улетел в Тюмень. А руководитель полетов и начальник аэродромной службы подошли,  довольные и радостные, к экипажу. Поинтересовались, какую помощь им оказать и пошли организовывать работу по эвакуации вертолета с «концевой полосы безопасности". После эвакуации вертолета и дозаправки, экипажу разрешили вылет на Тюмень.   Сообщили, что "Плеханово" готово их принять с задержкой работы аэропорта на 30 минут, поскольку  экипаж не  успевал прилететь до  закрытия аэропорта.
Конечно, Иван Тихонович не мог дать указание о продлении работы аэропорта, а мог только попросить об этом. Просьба была услышана и выполнена.   Экипаж не просил  об этом, и, даже не надеялся на прилет  в Тюмень. Просто начальник управления проявил высокие человеческие качества и не бросил его, как говорится на произвол судьбы.
В этой истории не оказалось обиженных и пострадавших. Хохлов вовремя прилетел в Тюмень. Тоболяки  были удовлетворены мирным исходом "беседы" с Иваном Тихоновичем. В противном случае: прощай премиальные и "тринадцатая зарплата".  На следующий день, командир экипажа вертолета Ми-6, был в центре внимания всего летного состава и с видимым удовольствием "рассказывал", как он прилетел в Тюмень после закрытия аэропорта. Рассказывал, с юмором, явно привирая. Шутили, смеялись, но не было насмешек.
 Никто ни когда, слушая или пересказывая эту историю, даже не намекали на причину выкатывания на КПБ. Другому бы менее уважаемому "высокому" летному командиру не простили бы подобное, Он  сразу стал бы героем анекдотов. А вот проявленная забота начальника управления об экипаже, который не мог прилететь  в Тюмень  до закрытия аэропорта, а ночевать негде (вечная проблема с отсутствием мест в гостиницах) вызвала у летного состава не просто удивление, восторг. Хохлова называли только по имени отчеству: - Иван Тихонович, что свидетельствует о большом уважении к нему.

 
С чемпионом мира Карповым после проведения матча в Тюмени.

 
Лучшие вертолетчики Тюменского управления ГА. Заслуженные орденоносцы, Ветераны Тюменского неба. Константинов РФ, Беляев ЛИ.
 
Надеин Виктор Георгиевич, Ветеран Тюменского Аэрофлота, пилот I класса ГА СССР, член КПСС, Председатель Совета ветеранов авиакомпании ЮТэйр.

 
Воздушные извозчики страны
-

 
 
Монтаж телевизионной вышки. Командир вертолета Постников ВС. Не кочегары мы не плотники, Тюменского управления ГА мы работники.
 
 
Гордость Тюменс кого аэрофлота: Малькута ОН, Лещин ВФ, Постников ВС.

 
Курсант летного училища  ДОСААФ Постников ВС с товарищем
 
Во имя Отца и Сына И Святаго Духа! Дух у нас крепкий. Мороз и холодная вода не страшна. Крещение

 
За Победу мы, по полной осушили, за друзей добавили еще! Малькута ОН, Горобченко ВА
 
В небесах мы летали одних и теряли друзей боевых….
Трифонов ЮМ- квс Ми-26, Постников ВС- КЛО, Горобченко ВА- пилот – инструктор эскадрильи вертолетов Ми-10К
 
Гвозди бы делать из этих людей, не было б в мире крепче гвоздей!
Уважаемый читатель, перед Вами лучшие сыны нашего славного Аэрофлота. Константинов РФ пилот-монтажник, кавалер 3-х Орденов, в том числе, Орден за Личное Мужество, Трифонов ЮИ –командир вертолета Ми-26, Суховерков СМ – Флаг-штурман Тюменского ОАО

 
Тимофеев ЮВ борт-инженер вертолета Ми-6, инструктор тренажера УТЦ, Бурдин ЕЕ – командир АЭ вертолетов Ми-6, Спиридонов А, И вертолетчик – борт-инженер инструктор УТЦ
 
Командир вертолета Ми-6 Хмельницкий, командир Тюменского ОАО Бондарев, Командир АЭ Бурдин ЕЕ, Заместитель командира АЭ вертолетов Ми-6 Минаев ВВ – Заслуженный пилот СССР

 
Разбор полетов проводит КЛО Постников ВС
 
 Курсант Харьковского аэроклуба Постников с товарищами
 
Лизавин, Маркин, Брусницын, Бурмистров, Клименко, Снижко
;
Голяков Борис Илиодорович
Ветеран труда, штурман I класса ГА СССР, безаварийный производственный налет около 20000 часов.
 
Полет в Кабул
Родился 28 декабря 1945г в городе Красноярске в семье военнослужащего. Отец Илиодор Максимович – военный летчик, родом из деревни Голякова, Слободо-Туринского района, Свердловской области. Мать Елена Даниловна родом из Черкасской области, на Украине.
 В семье было четверо детей; старший брат, я и две сестры-двойняшки. Все родились в разных концах страны, именуемой СССР, поскольку у военных, как известно, постоянного места жительства не бывает.
Школу  Борис закончил на Украине, в городе Смела Черкасской области.  В 1968-ом году,  после окончания, с отличием, Кировоградской Школы Высшей Летной Подготовки, был направлен на работу в Тюменское Управление Гражданской Авиации штурманом на самолет Ли-2, где прошел замечательную школу в плане работы и опыта.
Трудился совместно с прекрасными авиаторами такими, как Дмитрий Петрович Турлаков - участник Великой Отечественной войны, Борис Васильевич  Сельков из военных летчиков,  Геннадий Михайлович Будников из военных летчиков, Гена Григорьев.
Руководителями Тюменского управления гражданской авиации были талантливые  специалисты, такие, как Иван Тихонович Хохлов – начальник управления, Герой Социалистического труда, заслуженный пилот СССР, Владимир Степанович Краснов – заместитель начальника управления по организации летной работы и Павел Иванович Смирнов – флаг-штурман управления. В 1970-ом году поступил на учебу в Ленинградскую Академию ГА, на очное отделение,  факультет самолетовождения. В Ленинграде повстречал свою любимую девушку Галю, Галину Григорьевну. Жизнь без нее не представлялась возможной. В 1971-ом году создали с Галиной семью. В 1972-ом году появился в семье первенец. Дочь Галочка. Уж как мы были рады. В 1974-ом году родился сын Сережа. В этом же году окончил с отличием Академию ГА и получил направление на работу в Тюменское управление гражданской авиации.
В условиях распределения было обязательство: предприятие обеспечит семью жильем. Гарантировал это условие сам Хохлов. Приехали в Тюмень. А жилья-то нет. Что делать? Пошел я к командиру авиаэскадрильи Будникову Геннадию Михайловичу со своим вопросом. Выслушал он меня и говорит:
-Моя семья уехала на два месяца в отпуск. Поживи пока у меня. А там, глядишь и образуется что-то. А пока что готовься к полетам. Штурмана нам, во, как нужны! Понял? Свободен. Вот адрес, вот ключи. Езжай со своей семьей устраивайся. А у меня сегодня ночной рейс на Ташкент. Все понял? Выполняй.
-Слушаюсь.
А что мне оставалось еще сказать!
Летаю я, семья живет уже месяц в квартире командира авиаэскадрильи. Не очень комфортно себя чувствую. Записался на прием к начальнику Тюменского управления ГА, к Хохлову Ивану Тихоновичу. Немножко уже были знакомы с ним по совместным полетам.
Встретил меня Хохлов очень дружелюбно. Выслушал внимательно. Разулыбался. Геннадий Илиодорович, решим мы ваш вопрос. Не беспокойся. На том и расстались. Думаю, легко как-то Хохлов со мной поговорил. Будто и нет никакой проблемы. Не решит он ничего. Так подумал. А что говорил, так это для красного словца. И ошибся. Через день семье моей нашлась свободная жилплощадь. Мы были рады этому чрезвычайно. Человек дела – был Иван Тихонович. Недаром его так уважали! Заслуженно!
Работал в Тюмени вплоть до 1980 года. За этот период освоил самолеты Ан-24, Ту-134, Ан-12, ИЛ-76. И в этот же период закончил ордена Ленина Академию гражданской авиации в городе Ленинграде. В Тюмени же я вырос и в профессиональном отношении с должности штурмана корабля до старшего штурмана 2-го Тюменского ОАО.
В 1980 году был переведен (под Олимпиаду) в Центральное Управление Международных Воздушных Сообщений в аэропорту Шереметьево, где и расширил свой профессиональный кругозор, получив неповторимый опыт полетов на международных воздушных линиях. В 1983-ем году у нас с Галей родился третий ребенок - сын Николай. Кроме Ил-76 летал и на Ил-86. Повидал все континенты, кроме Австралии и Антарктиды. Работал штурманом корабля, штурманом-инструктором, старшим штурманом летного отряда.
В 1993 году, после распада  СССР и наметившегося спада в работе, меня пригласили участвовать в становлении молодой частной авиакомпании «Трансаэро».  Без колебаний согласился. Не скажу, что все было гладко и легко. Летать нужно было на Ил-86, Б-737, ДС-10, Б-767.  Среди первых пилотов в этой авиакомпании был и замечательный пилот Воронов Валерий Анатольевич. Ему доверяли выполнять самые сложные полеты, самые ответственные. Работали мы с ним, что называется, «бок о бок».
Нагрузки были большие. На ДС-10 при полетах на Лос-Анжелес, порой сутками не выходил из кабины. Но, тем не менее, я всегда с теплотой вспоминаю о замечательных летчиках и специалистах Трансаэро.  О 16 годах работы в этой компании (из них 10 лет в должности Главного штурмана авиакомпании).   
Что это за компания, сейчас никому не надо объяснять, а начиналась она с одного Ту-154. Так что, полагаю, в том развитии, какое она получила, есть и мой вклад. Например, маршрут полетов авиакомпании «Трансаэро» через Северный полюс, в соединенные Штаты Америки, проложен с моим участием.
 
 Главный штурман авиакомпании «Трансаэро» Голяков Борис Илиодорович и доктор авиакомпании Пантелеева Любовь Ивановна
 
 
С любимой женой Галиной


 
 

 
 
 
На теплоходе Шота Руставели в обществе известного актера
 
На набережной в США
 
В Перу, вилла для отдыха Российских экипажей
 
Главный штурман авиакомпании «Трансаэро»
   
Зырянов Владимир Георгиевич
Командир Березовского объединенного авиаотряда, инженер-пилот I класса ГА СССР, командир вертолета Ми-8, Кавалер ордена «Знак Почета», Ветеран Труда, Отличник Аэрофлота, общий безаварийный налет часов 15000.
 
        Родился  Владимир Георгиевич  1 апреля 1942 года  в селе Преображенка, что в 80 километрах от  города  Читы, в семье сельских учителей. Отец и мать – работали учителями в сельской школе.
Мои родители - эталон честности, доброты, справедливости, любви к своим детям, малой и большой Родине. И они сделали  все, чтобы эти качества стали фундаментом в жизни своих детей. Моя мама была первой моей учительницей до четвертого класса. Это был врожденный педагог и лучший друг учеников. Бывшие ученики  моих родителей признавались мне, что людей такой открытой и большой души, они больше не встречали в жизни.
Преображенка находилась на берегу живописного забайкальского озера Арахлей (в переводе с бурятского - Бурятский  Бог). С детских лет в жизнь Володи вошли самолеты.  Зимой,  на лед   озера, в послевоенные годы, садились самолеты По-2. Это озеро использовали, как запасной аэродром.  Пока мы, ребятишки,  бежали к месту посадки, эти самолеты, как правило, уже  взлетали. Самолеты часто, на очень низкой высоте, пролетали над крышами домов нашей деревушки. Было видно лица пилотов и их помахивание рукой, в крагах, что приводило нас, деревенских ребят, в неописуемой восторг.  С тех пор  «заболел авиацией».

 
Родители
Самолеты часто, на очень низкой высоте, пролетали над крышами домов нашей деревушки. Было видно лица пилотов и их помахивание рукой, в крагах, что приводило нас, деревенских ребят, в неописуемой восторг.  С тех пор  «заболел авиацией».
 В 1953 году закончил Преображенскую начальную школу. С 1953 по 1959год продолжил  учебу в городе Чите. С благодарностью вспоминаю своих учителей по средней школе: Шнейдер Е.А..Скулкину Л.А.,Трегуб А. Е, которые не только передавали нам знания, но и воспитывали в духе любви к своему краю, родине. В духе уважения старших и их традиций.  В классе, у нас, были ученики многих национальностей: русские, украинцы, белорусы, буряты, евреи, литовцы, латыши, татары. И никто, никогда об этом, даже не  задумывался. И только сейчас я, по фамилиям моих одноклассников, догадываюсь об их национальности. Критериями оценок учеников были их успеваемость, поведение в школе и  дома, участие в делах класса и школы, физическая подготовка. Обязательным условием перехода в старший класс была сдача норм БГТО и ГТО - будь готов к труду и обороне, и готов к труду и обороне.
Среди девушек пользовались успехом парни в погонах. Военные летчики носили красивую форму с погонами. Я решил поступить в военное летное училище.  Это желание, стать летчиком, было заложено во мне с самого детства. Прежде, чем приступить к сдаче экзаменов в летное училище, прошел всех специалистов медицинской комиссии при военкомате. Таков был порядок.  Остался последним хирург. Проходить его я не боялся, так как не знал в себе  изъянов, к которым он мог бы придраться. И действительно его я быстро прошел. Он мне сказал, что все в норме и я,  в чем мать родила, довольный, зашагал к двери его кабинета. Был солнечный день, и на душе было также  светло. И вдруг слышу:
         - Подожди, подойди ко мне!
Я подошел. Он внимательно начал рассматривать место под левой коленкой и произнес:
- В летное училище не годен, только в техническое.
Как выяснилось, он увидел у меня в этот солнечный день маленькую, как в народе говорят, жилку. И эта жилка ему показалась расширенной. Наверное, если бы день был пасмурный, то эту медкомиссию я  прошел. А может быть и к лучшему, так как через год почти все курсанты военных летных училищ были сокращены. Об этом я еще расскажу. Так умерла внезапно моя мечта стать военным летчиком.
 После окончания средней школы в городе Чите, в 1959 году, я успешно прошел медицинскую комиссию, сдал вступительные экзамены и поступил учиться в Бугурусланское летное училище гражданской авиации.

Курсант 1-го курса Бугурусланского авиационного училища летчиков гражданской авиации
 
Курсант 2 курса БЛУ ГА. 1960г  Самолет Як-18а Первый самостоятельный вылет.
 
 На фотографии выше, мои товарищи, курсанты летной  группы БЛУ ГА 1961 год.
Моим первым инструктором в летном училище, который дал мне путевку в небо был Рукавишников АН. С благодарностью вспоминаю командира звена Шиперова АК, командира АЭ Степина ФК. Командир звена Шиперов АК писал стихи. Вот одно из немногих:
Пройдут со временем года,
Но в глубине минувших дней,
Звено ты вспомнишь иногда,
А в нем, былых своих друзей.
Пусть с каждым годом крепнут крылья,
Им  предстоит большой полет,
Вас, молодая эскадрилья,
На трассы Родина зовет.
Самолеты часто, на очень низкой высоте, пролетали над крышами домов нашей деревушки. Было видно лица пилотов и их помахивание рукой, в крагах, что приводило нас, деревенских ребят, в неописуемой восторг.  С тех пор  «заболел авиацией».
Не без оснований, Никита Сергеевич,  заявил,  что с появлением межконтинентальных ракет,  нам военная авиация не нужна. Время подлета авиации к вероятному противнику, а это были США, измеряется многими часами, что в условиях военного времени недопустимо.  Обойдемся без авиации. В СССР под слом пошли даже новые реактивные самолеты, что привело наших вероятных противников в смятение.
Империалисты задались вопросом, что такого изобрела Россия, что режет новые военные самолеты. Когда они узнали, что в СССР создана межконтинентальная ракета, способная легко преодолеть расстояние до США, они схватились за голову. Вот так подарок!
Как и когда, какими средствами, только что вышедшая из тяжелейшей войны большевистская Россия, в глубокой тайне от мировой общественности, создала новое оружие, которое не знает преград? Кроме всего под песню: Здравствуй земля целинная… построила тайно от разведок ведущих стран империализма, в Казахстане, грандиозный полигон для запуска межконтинентальных ракет. Это был шок не только для американского Президента, Джона Кеннеди, но и для всей мировой общественности. Впервые возник мировой кризис, который был назван Карибским. Америка была вынуждена сесть за стол переговоров с Советским Союзом о послевоенном устройстве мира, без предварительных условий. Настолько был силен СССР.

 
Последствия этого сокращения более  десяти лет отрицательно влияли на общую  боеготовность  наших обычных вооруженных сил. Однако, в то же время, возникла проблема жизненного трудоустройства  сокращенных  военнослужащих,  и  в первую очередь летчиков и недоученных курсантов военных летных училищ. Значительная часть из сокращенных летчиков, в дальнейшем, пригодилась при обеспечении авиауслугами строителей Западно-Сибирского энергетического комплекса.
 Когда  я начал работать в качестве второго пилота на Ан-2, в Чите, на одного командира приходилось до пяти вторых пилотов в основном бывших военных летчиков. Перспектива ввода в строй командиром  воздушного судна была «туманной», и я вместе со своим другом, в 1965году, переводом оформился на работу в Бугурусланское летное училище, в качестве пилота- инструктора, в начале на учебном самолете Як-18, а затем на самолете
 Ан-2. Работать пилотом-инструктором, меня оставляли сразу же после  окончания училища. Именно поэтому стал возможен этот перевод.
 
2 пилот Ан-2  Читинского ОАО .1962г
С уважением и чувством благодарности вспоминаю своих старших командиров периода работы в качестве пилота-инструктора в БЛУ ГА. Это командир АЭ Филипычев МВ, зам. командира АЭ Сазонов ИМ, командир звена Черминский ВТ. Они передали мне свой опыт летного мастерства, навыки и умение в обучение летному делу курсантов и воспитанию их в духе коммунистической морали. Это пригодилось мне в моей дальнейшей летной и командно летной работе.
 
Пилот-инструктор БЛУ с летной группой.1966г

 
Звено инструкторов БЛУ ГА. 1967год

В 1969г по состоянию здоровья дочери, врачи обнаружили у нее врожденный порок сердца, по рекомендации врачей, продолжил работу в городе Керчи (Керченская ОАЭ, Симферопольскго ОАО, Украинского ГА), в качестве  штатного пилота-инструктора на самолете Ан-2. В 1970году, первым из летчиков Керченской АЭ, прошел переучивание на самолет АН-24 в Кировоградской школе высшей летной подготовки - ШВЛП. Время шло, а поступление самолета Ан-24 на эксплуатацию в Керченскую АЭ затягивалось. 
По просьбе командира Керченской АЭ согласился временно поработать в качестве командира звена на самолетах Ан-2, а затем
 в должности заместителя командира АЭ.  На этой должности Зырянов успешно проработал до 1973-го года. Эскадрилья выполняла государственный план и обеспечивала высокий уровень дисциплины и  безопасность полетов

 
Пилот-инструктор Керченской ОАЭ.1970 год. Ввод в строй командиром самолета Ан-2 второго пилота Козик ВИ.

 
Командир звена Керченской ОАЭ Зырянов ВГ 1971 год
В 1973 году,  по рекомендации своих старших командиров (Давыдкина ВД, Ненашева ЕИ), поступил учиться в ОЛА ГА (Ордена Ленина Ленинградская академия гражданской авиации), на командный факультет на очное отделение. Обучаться в этом заведении было моей давней мечтой, когда оно еще называлось ВАУ ГА (Высшее авиационное училище гражданской авиации).
 Обучаться я хотел только на очном отделении.  По опыту своих товарищей знал насколько сложно обучение без отрыва от производства. Да и знания, полученные при заочном обучении, как мне казалось,  носили поверхностный характер.
Годы обучения в ОЛА ГА я вспоминаю, как  лучшие в своей жизни. Академия в эти года была на пике своего развития. Свои знания нам передавали преподаватели высокой квалификации. Например: термодинамику нам преподавал профессор, заместитель  начальника академии, Шашкин В.В. Он при, жизни Королева СП, работал у него в конструкторском бюро.
Обучение и проведение досуга проходило в дружном слушательском коллективе. В то время в академии обучались представители почти всех социалистических стран, Африки и Кубы. Например, в нашей группе обучались два болгарина. Для ознакомления с учебным  процессом в  академию приезжали даже представители из США. ОЛА ГА была единственной в мире академией  гражданской авиации.
Знания, полученные в академии, помогли мне не только глубже изучить предметы по специальности, но и помогли  в дальнейшем производить оценку событий не только прошлого и настоящего, но и делать прогнозы на будущее. В 1977 году я с отличием закончил ОЛА ГА. Было много, более  двадцати, предложений по распределению на работу,  в том числе предлагалась научная работа в ОЛА ГА. Предлагалась и работа в ЦУМВС. Работа, в международном отряде, была мечтой многих летчиков  Советского Союза. Выбор был за выпускниками.
Зырянов Владимир Георгиевич – выпускник ОЛА ГА 1977 года

 
Друзья по ОЛА ГА Третий справа Кожевников В.Т.
После окончания училища я выбрал  работу на Тюменском Севере. Председателем  комиссии,  при защите диплома,  был Хохлов Иван Тихонович – начальник Тюменского управления ГА, Заслуженный пилот СССР, Герой социалистического труда, авторитетный человек. Его обворожительная улыбка вызывала у собеседника абсолютную доверительность. Хотелось верить такому человеку.
Иван Тихонович, в личной беседе, посоветовал  мне продолжить работу в Тюменском управлении ГА. В моем выборе активное участие принимал мой однокурсник   Вадим Кожевников, он у нас был старшиной группы. Кожевников до учебы в Академии летал в Тюменском управлении ГА на самолете Ан-12. Этот самолет вызывал уважение своими размерами, а еще больше своими летно-техническими возможностями.
          К моменту выпуска слушателей командного факультета, приехал кадровик из ЦУМВС – центральное управление международных сообщений- для отбора  готовых специалистов для работы в международных линиях гражданской . Отобрал и Зырянова ВГ. На личном собеседовании, кадровик предупредил, что у Владимира Георгиевича должна быть Московская прописка. Для чего надо было на выбор сообщить ему желательное место проживания в Москве. Предприятие гарантирует получение кооперативной квартиры в указанном районе.
Когда узнал Владимир стоимость кооперативной квартиры, понял, что ему не работать в ЦУМВС. Денег просто не было. Хотя в то время, в те годы, попасть на работу в ЦУМВС мечтал каждый пилот. Тем не менее, однокурсник Зырянова, Вадим Кожевников не испугался высокой стоимости квартиры и дал согласие на перевод из Тюменского управления ГА в ЦУМВС.

 
На фото слева направо: Василишин АВ, Кожевников ВТ, Галаганов АВ, Голяков БИ, Фроловский ИП, Краснов ВС, Афанасьева ТК, Агапов ГА, Коробов АВ

Молодой специалист Зырянов  был направлен на работу в Тюменское управление ГА, в Салехардское авиапредприятие, на должность заместителя командира летного отряда. В Салехарде на эксплуатации  были самолеты Ан-2, Ан-2В, Як-40, вертолеты Ми-4, Ми-8, Ми-6. После окончания ОЛАГА,  в это же лето, Зырянов заочно поступил в аспирантуру. К  сожалению, в дальнейшем, закончить ее,  из-за перегруженности на работе, не смог. Свои скудные вещи  отправил контейнером  в Салехард, точнее в  Лабытнанги, и  прибыл для окончательного распределения в Тюмень к руководству Тюменского управления гражданской авиации.

 
Командир 125 ЛО Березовского ОАО 1978 год

           Зырянов ВГ со своим заместителем командира  125 ЛО Кравченко В.А.
на первомайской демонстрации



 
Пилотское свидетельство заместителя командира Березовского ОАО по ОЛР


Это было время перестановки кадров высшего эшелона в Тюменском управлении ГА. К моему сожалению, начальник управления Хохлов ИТ, был переведен на работу в Москву, в УГАЦ – управление гражданской авиации Центральных районов и Арктики. Начальником Тюменского управления ГА   был утвержден Ласкин Геннадий Павлович.
Начальником инспекции по безопасности полетов в Тюменском управлении ГА стал бывший командир Березовского ОАО Еркин Виктор Николаевич. Место командира Березовского авиапредприятия освободилось.

Командиром Березовского авиа-предприятия назначили  Зайкова Владимира Александровича, ветерана отряда,  который до этого был командиром  125-го  летного отряда.   Судьба приготовила мне это место. Должность командира 125-го летного отряда. Березовский летный отряд был одним из крупнейших в Тюменском управлении гражданской авиации.
Мне предстояло переучиться и освоить полеты на вертолете Ми-8. Он был основным воздушным судном авиапредприятия. В летном отряде было 4 эскадрильи вертолетов Ми-8.
 
Когда заместитель начальника Тюменского управления ГА Краснов Владимир Степанович, вместо Салехарда предложил мне это место, я уже имел представление о Березовском авиапредприятии.  Туда получил направление, при распределении, на должность  ЗНА – заместителя командира авиапредприятия по управлению воздушным движением,  мой друг, Федоров Геннадий Васильевич. Наши семьи, во время нашей учебы  в ОЛА ГА,   два года жили  вместе в одной секции семейного общежития.   
На мой  вопрос, какие воздушные суда на эксплуатации в 125-ом летном отряде, Краснов Владимир Степанович  ответил.
-  Вертолеты Ми-8 и  самолеты Ан-2 и вертолеты Ми-4.
Я ему сказал:
- Владимир Степанович,   по Ан-2 вопросов нет, но на вертолетах я никогда не летал даже пассажиром.
-Ты – коммунист?
- Да! - ответил я.
-Еще вопросы есть?
- Нет. – Ответил я.
-Тогда, вперед! Война план подскажет!
Так я стал командиром  125-го летного отряда в Березовском авиапредприятии., В состав этого летного отряда тогда входили  четыре эскадрильи Ми-8, одна  эскадрилья АН-2, в поселке Березово . Звено Ми-8 в Игриме и звено Ми-8, в поселке  Белый Яр. Несколько позже на его базе, в Белом Яру, была создана пятая авиаэскадрилья вертолетов Ми-8. 
По количеству структурных  единиц  и численности личного состава 125-ый летный отряд  был не только самым большим летным  отрядом  ПАНХ в Тюменском УГА. Но и во всем СССР. Об этом я узнал позже, находясь на курсах повышения квалификации в 1985г, в ОЛАГА.
Управлять таким отрядом было сложно, и Зырянов стал добиваться пред руководством Тюменского управления ГА создания на базе     125-го ЛО, 2-х летных отрядов. В 1987-ом году в Березовском авиапредприятии  создан второй летный отряд № 440. Командиром 125-го ЛО назначен Александров ВГ, командиром 440-го летного отряда назначен Кравченко ВА.
Поскольку стало два летных отряда, Зырянова ВГ назначали заместителем командира Березовского ОАО  по организации летной работы. Меньше чем через год после ухода на пенсию Зайкова В.А., Зырянов, приказом Министра гражданской авиации СССР, Маршалом авиации  Борисом Бугаевым,   был назначен командиром Березовского ОАО.
Когда началась перестройка с избирательной «чумой», на конференции всего коллектива, Зырянов ВГ был единогласно избран командиром авиапредприятия.
Вместо умершего Брежнева, а затем и Черненко, пришел к власти новый, молодой, генеральный секретарь КПСС Горбачев МС. Вместе с ним пришла, так называемая «перестройка».  Настало время трагических событий в стране: разгула демократии, разрушения  структур  власти и управления предприятий, по стране, в целом. Вместо Тюменского УГА появились несколько авиакомпаний, в том числе и  авиакомпании  «Тюменьавиатранс». Которая вскорости приказала «долго жить». Вся страна была вовлечена в бесконечную выборную чехарду. Ладно, если бы только авиакомпания рухнула. Разрушилась страна. Распался Советский Союз, распалась КПСС и много чего еще, произошло нехорошего.
 Вместо должности командира Березовского ОАО, я стал называться директором  Березовского филиала авиакомпании «ТАТ» (Тюменьавиатранс»), а затем директором вновь образованного Белоярского филиала этой копании (1992г), который просуществовал всего два года. Причиной его ликвидации  стало резкое сокращения объема работ (заказчики « умерли»), потому что прекратилось всякое строительство. 
Горбачев во всеуслышание, на весь мир, говорил о «перестройке», но ничего не говорил о ее конечных целях. Цель была завуалирована, как и средства ее достижения. Коллективы предприятий были вовлечены в бесконечную чехарду, так называемых, демократических выборов, в результате которых к управлению сложным производством пришли откровенные «болтуны» и краснобаи, не знающие, и неспособные вести за собой свои коллективы. В результате  деятельности некомпетентных руководителей, в СССР развалилось не одно предприятие и не только в Аэрофлоте. На базе Белоярского
На базе    филиала образовалось акционерное общество «Аэропорт Белоярский» и  летно-технический  комплекс, куда вошла АЭ  вертолетов  Ми-8 и (АТБ) авиационно-техническая база. Поскольку из заказчиков в «живых» к тому времени  остался  только    




«Тюменьтрансгаз» (структура  « Газпрома»), который создал свою ведомственную авиацию «Газпромавиа».  Белоярский ЛТК также перестал вскоре существовать из-за отсутствия объемов работ. Большая часть личного состава перешла в Югорский филиал авиакомпании «Газпромавиа», остальная в Березовский филиал авиакомпании ЮТэйр. (1994г) Акционерное общество «Аэропорт Белоярский» созданием которого я занимался два года, прекрасно  функционирует  до сих пор. Выжило в тяжелые девяностые годы.
Если вернуться к  воспоминаниям, как мы работали, в  годы строительства Западно-Сибирского энергетического комплекса, то работу всего личного состава по духовному порыву, по психологическому,  порой и физическому напряжению можно сравнить только с военным временем.
Не хватало летного состава. Умудрялись путем комбинаций за 30(31)день налетывать две месячных саннормы на экипаж (с 15-го числа текущего месяца по 30-ое число – одна саннорма. С 1 числа следующего месяца по 15 число вторая саннорма. Продление месячной саннормы было рядовым явлением. Чуть ли не обязательным. Не  хватало вертолетов – летали в две смены.
Особенно не хватало командиров вертолетов. Вводили в строй командирами молодых вторых пилотов с минимально разрешенным для этого производственным налетом. Ответственность за качество подготовки таких командиров и за обеспечение ими безопасности полетов, ложилась на командно-летный состав летного отряда и командиров эскадрилий.
Особо следует отметить работу моего заместителя, Демьянова Григория Николаевича, который вкладывал  свой многолетний опыт летной работы, знания и практические навыки в подготовку командно-летного состава и дальнейшее совершенствование их летного мастерства. Так добивались высокого летного мастерства рядовых командиров.
В 1978-ом году, в Новоаганске, наш экипаж, командир вертолета Киселев, при взлете, попал в снежный вихрь. Погибли люди. Обычно в таких случаях понижали в должности командиров летных отрядов, где случались такие события. Понижались в должности за необеспечение должного уровня безопасности полетов. По окончании расследования тяжелого авиационного происшествия с нашим экипажем, Зырянов обратился к председателю комиссии по расследованию Краснову ВС с просьбой применить к нему такую меру наказания.
Краснов ответил:
-Ты еще не освоил вертолетную технику. На сегодняшний день главный методист в вашем летном отряде твой заместитель.
В наказанье, за низкий уровень летной подготовки личного состава, был подвергнут дисциплинарному наказанию мой заместитель Демьянов ГН. Таковы были жесткие установки. Авторитет Демьянова был настолько высок в летном отряде, что ни один командир авиаэскадрильи не согласился занять его должность. Это были протестные отказы, за несправедливое наказание их старшего товарища.
Освободившуюся должность заместителя командира летного  отряда занял заместитель командира АЭ Кравченко ВА. Дальнейшие события показали, что это был не самый оптимальный выбор. В дальнейшем, после распада Тюменского управления гражданской авиации, Вячеслав Александрович стал одним из заместителей генерального директора ЮТэйр.
 Те не менее надо полагать, что мне повезло, потому что к этому моменту основное ядро командно-летного состава 125-го летного отряда было сформировано Зайковым ВА и Демьяновым ГН. Они подготовили прекрасных командиров производства, замечательных методистов, организаторов летной работы обладающих не только теоретическими знаниями, но и владеющих отличными практическими навыками летной работы, которые были способны передавать рядовым командирам.
Это были: - командиры АЭ Худяков ВП, Ковальчук МВ, Волошин ЛВ, Ларионов ЮН, Багно НИ, Соломеин ГА, Криворучко ИВ, Свинцов НИ, Стусь АВ, их заместители: -Зайцев ВФ, Руднев АВ, Моисеев ВИ, Плохов ВИ, Вальшин УУ, Ячников ОЯ. Командиры звеньев: - Провкин НФ,Расторгуев ЮГ, Бессонов ВИ, Дымнов АИ, Семенов БП, Куксенко ВИ, Кудряшрв ПФ. Особо следует отметить кропотливый труд и сказать слова благодарности командиру авиаэскадрильи самолетов Ан-2 Александрову ВГ, который в последствии освоил на высоком профессиональном уровне летную эксплуатацию вертолета Ми-8. В дальнейшем Александров стал командиром 125-го летного отряда.
После окончания ОЛА ГА я прибыл в Березовское авиапредприятие пилотом II класса.  Как командиру летного отряда мне надо было срочно подтянуть уровень своей квалификации до пилота ГА I класса. Как только мой налет на вертолете Ми-8 позволил повышение в классе, немедленно реализовал эту возможность.
Хочу сказать слова благодарности отличным профессионалам и методистам летно-штурманского отдела Тюменского управления ГА, которые помогли мне освоить в сжатые сроки вертолет Ми-8. Моими наставниками-учителями были замечательные профессионалы: Похлебаев Владимир Георгиевич, Надеин Виктор Георгиевич, Грязнов Владимир Георгиевич, Качанов Геннадий Григорьевич. Этот багаж летного мастерства, который они вложили в меня, позволил отлетать тысячи часов с полным обеспечением безопасности полетов.
Я помню, как мы провожали старый и встречали  Новый год. Давно окончен рабочий день. Мы,  весь командный состав, сидим в кабинете командира ОАО Зайкова ВА. Ждем, когда сядет последний самолет в текущем году. Наконец, служба движения докладывает командиру: - Вертолет сел. Экипаж дал ночь.
 На лицах улыбки. Командир открывает сейф, достает бутылку доброго конька и поздравляет всех нас с выполнением годового плана и наступающим Новым Годом. И только после этого, каждый из нас идет встречать Новый  Год со своими  родными и близкими. Мы работали ни ради денег, хотя они играли  не последнюю роль.
Среди личного состава авиапредприятия были люди многих национальных республик   СССР. Наверное, украинцев было больше, чем русских. И никому даже в голову не приходило разделять людей по национальному признаку. Никому даже в страшном сне не могло присниться, что сейчас происходит на Украине. Мне хотелось подчеркнуть значение  роли Коммунистической партии в выполнении поставленных задач.
Могу заверить  современную молодежь и будущие  поколения, что в ряды КПСС, мы принимали самых достойных, порядочных и честных людей высокой квалификации. Именно коммунистам поручали самые сложные и ответственные задания.
Мы, в короткий срок, вводили вторых пилотов в командиры воздушных судов, при минимальном возможном, для ввода в строй, налете. За вновь прибывшими молодыми пилотами и техниками закреплялись наставники, опять же, как правило, коммунисты, которые помогали им не только на работе, но и помогали адаптироваться в повседневной жизни.
 Все сложные  производственные и социальные вопросы обсуждались и принимались на партийных, комсомольских  собраниях. Это обстоятельство сближало коллектив, нацеливало на преодоление всевозможных трудностей и на выполнение государственного плана с полным обеспечением безопасности полетов, трудовой и технологической дисциплины.
Передовики производства награждались грамотами. Их фотографии размещали на досках почета. Работники авиапредприятия награждались денежными премиями, им вручались государственные награды. В коллективах авиапредприятия проходили  соревнования за присвоение им звания бригад и коллективов коммунистического труда.  Жизнь в авиапредприятиях буквально «кипела».
Хочу  напомнить старшему (нашему поколению), но особенно молодежи. Мы жили и работали на пределе своих физических возможностей. Титаническими усилиями  народов всех республик СССР,  бывшего нашего большого дома - СССР,  построили здесь на севере  Тюменской области, среди непроходимых болот, грандиозный  топливо энергетический  комплекс, благодаря которому живет не только Россия, страны СНГ, но большинство стран  Европы и даже Востока.
 Из авиации ушел  в 2011 году. Последняя должность - руководитель представительства авиакомпании  «ЮТэйр»  в городе Белоярске. В настоящее время  работаю государственным инспектором  по охране природы.   Из авиации  ушел пилотом первого класса, при общем безаварийном налете  15 тысяч часов. Летал на самолетах: Як-18, Ан-2, АН-24, на вертолете МИ-8. Отличник Аэрофлота, награжден за беззаветный труд на благо Отечества - орденом  «Знак Почета».  Не жалею, что после окончания ОЛА ГА попал на передовую линию трудового фронта строительства коммунизма и своим трудом внес посильную лепту в строительство грандиозного проекта –Западно-Сибирского энергетического комплекса.
Следует заметить, когда я стал командиром  125-го ЛО,  через территорию Березовского района (Белоярского района тогда не было) проходили 4 нитки газопроводов.  На Тюменском  Севере не было городов Нового Уренгоя,  Ноябрьского, Кагалыма.  Авиация  только осваивалась в Надыме. Белоярский был вахтовым  поселком. В годы моей работы появились эти города. Через территорию вновь созданного Белоярского района были построены три новые нити газопроводов: Уренгой-Грязовец, Уренгой-Новоспаск, Уренгой-Ужгород. Вертолетная техника Березовского ОАО и весь личный состав авиапредприятия активно участвовали в строительстве этих  газопроводов, городов, в строительстве нефтепроводов на Ямале.
В авиапредприятии было более 40 своих вертолетов Ми-8  и 20 самолетов Ан-2, которые активно участвовали в обеспечении авиауслугами строителей энергетического гиганта.
В Белом Яре работали  Плехановские  вертолеты Ми-6, Ми-10К, позднее вертолеты  Ми-26Т. На базировке, в Тюменском управлении ГА были москвичи и узбеки, казахи, туркмены, грузины, армяне, украинцы, представители Якутии и Дальнего Востока,  со своей техникой и техническим  составом. В городе Белоярском была построена бетонная  ВПП, на которую могли садиться самолеты Ан-24, Ан-26, Ан-12, Як-42, Як-40.
 В  годы своей работы, я неоднократно проводил хронометраж взлетов и посадок воздушных судов  в Белоярском аэропорту с целью определения интенсивности полетов. Результаты – в аэропорту Белоярском через каждые 30 секунд взлетало или садилось воздушное судно. Не хватало  топливозаправщиков. Чтобы заправиться, вертолетчикам нужно было еще на подлете, находясь в воздухе, через ПДСП встать на очередь.
А в каких условиях проходила подготовка авиационной, да и наземной техники? В базовом аэропорту Березово  никогда не было теплых ангаров. Инженеры и техники в сорока градусные морозы, на открытом воздухе, готовили авиационную технику к полету. Да им, как генералу Карбышеву, надо поставить памятники по всему Тюменскому Северу. Командно-руководящий состав и командно-летный состав работали ни за страх, а на совесть. В этот период, домой раньше 11 часов ночи никто из командиров авиапредприятий не приходил.
 К примеру, находясь на должности  командира 125-го ЛО., чтобы только поставить подпись в выполненных за неделю полетных заданиях, требовался времени один день. А ведь задания еще надо было проверить и проанализировать результаты.  Всякое было, были и летные происшествия: поломки, аварии даже катастрофы.
При такой интенсивности полетов  это даже математически объяснимо. Но с командиров и личного состава требовали иногда невозможное. Обслуживание строительства топливоэнергетического комплекса авиауслугами при полном обеспечении безопасности полетов
 
Командиры авиапредприятий Тюменского управления ГА 1884-й год
Помню, проходил как-то Совет управления. Начальник Тюменского УГА Ласкин Г.П.,  каждого командира ОАО вытягивал на трибуну и требовал, чтобы он лично заверил Совет управления в том, что полностью обеспечит безопасность полетов во вверенном ему предприятии. Приходилось говорить, иначе после Совета можно было приехать домой не командиром авиапредприятия.
На том Совете, в заключении выступил Краснов В.С, заместитель начальника управления по организации летной работы, и сказал примерно следующее:

    - Уважаемые, командиры! Смотрю на Вас, головы ваши седые.  Как же вы можете говорить о стопроцентном обеспечении безопасности  полетов! Да для этого нужно полностью прекратить полеты, да еще крепко накрепко привязать на  земле все воздушные суда, чтобы их случайно ветром не поломало!  А мы не имеем права остановиться ни на час, потому что авиация является технологическим звеном непрерывного процесса. Задача наша минимизировать возможные потери.  И такое было. Вспоминать можно до бесконечности. Есть, что вспомнить!
 Я с благодарностью вспоминаю моих коллег и  товарищей по работе, которые прилагая свой опыт, знания и умения в условиях  огромном  психологического, порой и физического напряжения, выполнили  историческую задачу времени. Мне, как бывшему руководителю большого коллектива, хочется сказать слова благодарности прежде всего рядовым труженикам этого коллектива летчикам, работникам ИАС, базы ЭРТОС, наземной службы ,службы УВД, отдела перевозок, функциональных служб!
         Я помню вас мои коллеги по работе: Демьянов Г.Н., Александров В.Г., Худяков В.П., Козырев С.В., Ковальчук М.А., Багно Н.И., Соломеин Г.А., ,Криворучко И.В., Дробот Н.Г., Свинцов Н.И., Стусь А.В., Волошин В.Л., Руднев А.В., Моисеев В.И., Зайцев В.Ф., Плохов В.И., Вольшин У.У., Ячников О.Я., Провкин Н.И, Куксенко В.И., Бессонов В.И., Семенов Б.П., Кудряшев П.Ф.

 
Пенсионеры: Зырянов и Афанасьев
 
Командир БОАО на охоте
 
Командир БОАО на рыбалке. И такое случалось.
 
 
 
 
 
 
Главный «перестройщик» - организатор и вдохновитель развала СССР

 
Головной убор командира Березовского ОАО
 
Поселок Белоярский





 
 

;

 
Аэропорт Белоярский
;
               
Утешенья,  в надежде, на рай не ищу.
Душу вечную, данную мне не надолго,
Я без жалоб в положенный срок возвращу.
Омар Хаям

СНИЖКО   ИВАН    ИВАНОВИЧ

            Летчик, пилот I класса ГА СССР, Заслуженный пилот России, Ветеран Труда, Отличник Аэрофлота, автор более десяти научных работ, имеет ряд патентов на изобретения  в области совершенствования летной деятельности, летал в Тюменском управлении на вертолетах Ми-1, Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-8МТВ, и самолете Як-4О. Общий безаварийный производственный налет более  15 000 часов, его вклад в строительство Западно-Сибирского энергетического комплекса достаточно велик.

             Вклад Ивана Ивановича, в копилку дел по созданию Западно-Сибирского энергетического комплекса велик. Пилоты-инструкторы Тюменского управления ГА, такие, как Снижко, готовили  летчиков для работы по оказанию авиауслуг геологам, строителям, буровикам, нефтяникам.  Всем людям, занятым в  грандиозной битве за нефть и газ Западной Сибири.  В Тюменском управлении ГА, ежегодно приращивали численность летного состава в объеме полнокровного летного отряда, которые создавались во вновь образованных первопроходцами городах. Надо было подготовить не только личный состав, но и командира ЛО, заместителя, командиров эскадрилий, командиров звеньев, летчиков-инструкторов.
Всех надо было научить летать. Дать допуска к полетам командно-летному составу отряда, чтобы они могли тренировать и допускать к видам работ рядовых командиров, в том числе и в сложных метеоусловиях, днем, ночью, 
               по ПВП, ОПВП, ППП и так далее.  Труд титанический. Авиация Тюменского управления ГА была технологическим звеном грандиозного строительства Западно-Сибирского энергетического комплекса Советского Союза. Производственные полеты должны были не только выполняться, но прежде всего они должны были быть гарантировано безопасными.
             Это они учили летать летчиков безопасно, выполнять самые сложные работы, практически в любых метеоусловиях и днем и ночью.
              Это они дневали и ночевали в аэропортах, ловили сложные метеоусловия, чтобы понизить минимум для полетов командно-летному составу в первую очередь и рядовым командирам воздушных судов.
              Это они вписывались в задание на полет, когда лететь было просто запрещено, а не лететь нельзя, потому что жизнь наших первопроходцев висела на волоске, а   помочь им могли только высококлассные пилоты, способные летать в самых сложных метеоусловиях и днем и ночью.
               Прикрываясь от козней чиновников тем, что они выполняют срочные санитарные задания, тренировкой, по ОПВП. Уважаемый читатель, это означает, что погода была в тот момент – не видно ни зги, что называется, «ни в дугу»!  А лететь надо! Уважаемый читатель, хочу внести ясность в применяемых выражениях: Не видно ни зги или погода не в дугу – означает, что с места кучера на повозке не видно колокольчика под дугой.
              А ведь за ними еще и тысячи часов производственного налета, в том числе и в хорошую погоду и в непогодь. А вот металла, в родном Отечестве для орденов таким летчикам, не нашлось. У них нет даже медали «Ветеран труда», которая сегодня позволяет обладателям получить хоть какие-то скидки на проезд в транспорте, или скидки на оплату услуг ЖКХ. Хотя результатами их трудов пользуются сегодня не только вся Россия,   вся Европа работает на нашем газе и на нашей нефти.
              Иван Иванович родился 6  февраля 1944-го года, на Кировоградщине, что находится в центральной части Украины, в междуречье Днепра и Буга. Родителями его были простая крестьянка и бухгалтер почтового отделения, вернувшийся домой после Финской войны. В дальнейшем погиб в районе переправы  через Буг под бомбардировкой.
Расположение Кировоградщины, в центре местности кристаллического массива, обусловило образование месторождений редких металлов, с наличием целого ряда рудопроявлений. Среди которых: вольфрам, медь, молибден, апатит, уран, золото, серебро, висмут, олово, свинец, сурьма, бериллий, тантал и ниобий.
 Это территория, в пределах которой на рубеже XV – XVI веков зародилось казачество с появлением крупных населенных пунктов. Проводилась активная политика по привлечению переселенцев «с времен Очакова и покорения Крыма» из других регионов. Сельское  хозяйство,  является  ведущим   в  экономике  и  специализируется  на  производстве  зерна,  сахарной  свеклы,  подсолнечника,  молочно-мясного  животноводства,  садоводства  и  огородничества.
  Снижко Иван Иванович, погиб в 1944-ом году на переправе реки Буг
Природно-климатические   условия благоприятны  для  выращивания   сельскохозяйственных  культур.   Климат умеренно-континентальный.     Зима,  мягкая  с частыми оттепелями, а лето жаркое. Осадки выпадают чаще летом и осенью, в   виде  дождей. А природа Украины, просто несравнимая с природой других стран.
Украинский классик, Тарас Григорьевич Шевченко, так оценил природу Украины:

               
  Світає,
Край неба палає,
Соловейко в темнім гаї
Сонце зострічає.
Тихесенько вітер віє,
Степи, лани мріють,
Між ярами над ставами
Верби зеленіють.
Сади рясні похилились,
Тополі по волі
Стоять собі мов сторожа,
Розмовляють з полем.
І все то те, вся країна,
Повита красою,
Зеленіє, вмивається
Дрібною росою.
А про Украинскую ночь, известный  классик, «наш современник», подметил вполне профессионально:
                « Тиха  Украинская  ночь,
                Но сало надо перепрятать»
 Наш современник думает о том, что для него самое дорогое, в отличии от классика.
А если серьезно, то про ночь тоже сказаны замечательные слова,  Украинской народной песни, трогающие за самую душу.
Нiч яка мiсячна, зоряна, ясная.
Видно, хоч голки збирай.
Вийди, коханая, працею зморена, хоч на хвилиночку в гай.
Вийди, коханая, працею зморена, хоч на хвилиночку в гай.

Сядемо вкупочцi тут пiд калиною - і над панами я пан!
Глянь, моя рибонько,- срiбною хвилею стелеться полем туман.

Гай чарiвний, нiби променем всипаний, чи загадався, чи спить.
Он на стрункiй та високiй осичинi листя пестливо тремтить.
Он на стрункiй та високiй осичинi листя пестливо тремтить.

Небо незмiряне, всипане зорями,- що то за Божа краса!
Перлами ясними, ген пiд тополями грає краплиста роса.

Ти не лякайся, що нiженьки босiї вмочиш в холодну росу.
Я ж тебе, вiрная, аж до хатиноньки сам на руках однесу.

Ти не лякайся, що змерзнеш лебідонько.
Тепло - нi вiтру, нi хмар.
Я пригорну тебе до свого серденька, а воно палке, як жар.
Я пригорну тебе до свого серденька, а воно палке, як жар.

Ти не лякайся, що можуть пiдслухати, тиху розмову твою.
Нiчка поклала всiх, соном окутала,- анi шелесне в гаю.

Сплять вороги твої, знудженi працею,- нас не сполоха їх смiх.
Чи ж нам, окраденим долею нашею, й хвиля кохання за грiх.
Чи ж нам, окраденим долею нашею, й хвиля кохання за грiх.

А славилась Кировоградщина в самом главном, людьми, которые все умели сделать: работать до седьмого пота, пахать, сеять, рожать и ростить детей. И    спрятать могли, как свое, так и чужое. Прятать на Украине никогда и не прекращали во все времена, при всех Правительствах. Напрячут хохлы чубатые зерна своего. А в продразверстку, в продотряды, тоже таких же чубатых профессионалов привлекали. Все найдут, выгребут и выметут, где бы ни спрятали. Не жалели своих. Голодомор  получился! Народ вымирает, и хлеб уже искать нужда отпадает. Кормить уже некого. Теперь же утверждают, что виновата во всем Россия.               
 Перед отступлением Красной армии, мой дед вместе с редактором районной газеты, закопали типографию.  Место захоронения знали только они. Пришли  немцы и сразу деда в гестапо повезли поговорить про типографию. А он «ни сном, ни духом» о ней не знал. Крестился, божился, а они не верят. Быстренько на расстрел его определили, а он и вправду не дрогнул ни перед чем. Немцы, чтобы развеять сомнения отмерили ему 50 розг, при этом удивились крепко: не видели раньше таких.
 Штаны сам попросил снять перед экзекуцией, чтобы добро не портилось. Из уважения погрузили немцы деда на пролетку и с «почетным эскортом» доставили домой.  Бережно положили в кровать как «хрусталь». Дед сервисом всегда гордился. Могут же вражьи сыны.       
   Местные жители тоже  его  обожали,  только он  один пользовался таким уважением у  гестапо. С остальным миром оккупанты не церемонились. Немцы не были в курсе, что дед уже «тренировку» проходил неоднократно в ГПУ и НКВД, задолго до войны.
 
Семья Снижко Ивана Ивановича
Первый ряд слева направо: дед Алексей Денисович, бабушка Ольга Кирилловна, Миргородец  Григорий Иванович - отчим, Галина Алексеевна – мама, жена брата бабушки.
Второй ряд: Бондаренко Федосей Федосеевич, сестра мамы- Бондаренко Дора Алексеевна, сестра дедушки- Прасковья, брат Михаил.
Третий ряд: мои двоюродные сестры - Надежда, Ольга, сын Михаил Кирилловича – Вячеслав, сестры по маме – Екатерина и Татьяна.
НКВД, после освобождения территории, тоже типографией заинтересовалось. Вызвали деда на допрос, а он опять о ней ничего «не ведает». Спросить было больше некого, так как редактор газеты политруком довоевывал с японцами.  Бабы-наборщицы не могли тонну железа  вынести  и  спрятать, а у деда в руках были кони. «Говорили» долго, с неделю, без перерыва. Сурово с дедом говорили. 
От такого «обращения» дед кровью,  еще  с год,   харкал после  войны. Когда убедились, что от такого   обращения,  люди уже не  живут,   и  о   себе   побеспокоились.  Нет  человека - нет проблем, выкинули   за   ворота  НКВД.   Подумали,  а  может и  вправду  забыл, а может и не прятал вовсе.  Моя  мама, его дочь, сама, ночью   на  тачке,   доставила его домой еле  живого. Едва выходила. А дед возмущается:
-«Ни тебе сервиса, ни  эскорта». Дознаватели хреновы! НКВД, оно и есть НКВД. Спросили бы по-человечески, а зачем же руки выламовать?
Когда  после победы над японцами вернулся   редактор,   пришел извиняться за точку зрения НКВД.  И поинтересовался, почему дед не «вспомнил», где спрятали типографию. А дед, оказывается, побоялся,  что  типография  могла   быть  не   в  сохранности. Тихо, но убежденно спросил:       
-«А что бы сделало с тобой НКВД, не окажись типографии на месте?» 
Редактор, военный офицер,  прошагавший  войну   в передовых  частях,  заплакал,  и  сел  на   землю,  стоять  не  мог. Какие   бы государственные   посты  редактор  не    занимал  после   войны,   дружба  с 
Алексеем Денисовичем   была    искренней    и  продолжительной,  до самой  смерти. 
Но главную  тайну дед все-таки,  унес  с  собой   в   могилу.    Забыл   сказать  мне,   что  мой  брат был женат  на   дочери   известного   маршала,  арестовывавшего  Берию.    А   с  НКВД дед был  близко   знаком  и   за  содеянное  маршалом,   боялся   мести  внуку.  Соседи  тоже,   были  такие  уважительные,   что   на   эту  тему  при    разговоре  сначала оглядывались, а дальше говорили   шепотом. 
Вот,   примерно  такими, настоящими   «партизанами»  гордилась  Аджамка, названная,  в  честь   Аджима, полководца   Суворова.  Он   и  сам  часто  бывал   в  наших  краях,  особенно в  крепости  Елизаветграда ( теперь  Кировоград),  где  одно  время   и   служил.  Похоронили  Аджима    в   Аджамке,   с  золотым,   почетным   оружием.     Много пионерских  отрядов   сапоги  топтали,  пытаясь    определиться  к  золотому оружию, а  я,   в   том  числе.    Но,   наверное,   уже   тогда    умели  прятать все-таки лучше.      
Закончив   школу,    намеревался   поступить  в  Казанское   (АРТ)   техническое   ВУ. Брат приезжал,   в  отпуск,  уже с  третьего  курса, в  летной   форме,  голубых  галифе, с крабом  на   фуражке,  в   хромовых  сапогах.   Да   я  таких,   сроду  не   видел.  Авиация же, одним   словом, крепко жила! Брат, заглянув в мой аттестат зрелости, сказал мне твердо:
 -Ты   еще  к  Казани  не доедешь,   а  уже  будешь зачислен  курсантом    училища,     еще  до  экзаменов.
Как-то   настораживала меня   его  уверенность и твердость   в   заявлении.  Но сомнения  скребли  нутро: откуда  такой  блат? Прямо вот обождались меня тамошние начальники. Только и думают о том, как бы на Снижко, из Аджамки, хромовые сапоги надеть!   А   «реклама» будущего,    через  привода  на   посадку   заходит  в  Канатово  (военный  аэродром  под   Кировоградом)   через  каждых  пять   минут. То  МИГИ,  то   Илы,  да   и   вертолеты   поршневые  гудят, свистят   и  грохочут кругом ежедневно.   Невдомек   же   было   тогда,   что нашу  Аджамку на  четвертом  развороте  «коробочки захода  на  посадку»  примостили.  А  брат  все из  Казани строчит:
 «Ты,  ни  в   какие   военкоматы   не  ходи,  время  даром  не теряй,  вези  сюда все  документы с  собой».
 Ничего  себе   толчки,   полный  откат.   А   еще     и галифе  синие с начищенными до блеска хромачами. Одежду такую,  после  войны,  только  судьи  носили, которых   побаивались, и стороной   обходили,   чтоб не   узнали.  А тут еще   друг  прикатил в   летной форме   после   окончания  военного   авиатехнического     училища  и  тоже  в  синем  галифе.      
Увиделись в  тесном  кругу   его  одноклассников.      Я ему про  галифе, брата  из  Казани,  про  хромовые  сапоги.  А он говорит на полном серьезе: 
-Да  не  верь  ты, Ваня,  никому. Ракетные стратегические войска сейчас  маскируют  под  авиацию,   вот  отсюда  и   сапоги   растут. Езжай   в  Кременчуг,  там организовывается настоящее   гражданское  училище   летчиков,  на  вертолетах.    Я  бы  сам   туда перебежал,   но  из   армии  не   уйти.
Почему-то он убедил меня сразу и окончательно в том, куда пойти учиться. И так, решилась моя судьба. После окончания десятилетки в 1961 году, я решил поступать в Кременчугское летное училище. Мама дала мне из своих сбережений красненькую десятку, как   на   всю  жизнь, чтобы  потом  отработал   и ей вернул.   Думала, фиг с ней, с десяткой,  все  равно  не  поступит.   
 Приехал в Кременчуг, прошел медицинскую комиссию. Часть  экзаменов  сдал,    а   сочинение   бананом  запахло. Завалил я сочинение. Схватил неуд. Неважный видать писатель из меня. Сильно огорчился и решил ехать домой. А мои новые товарищи, твердят мне:
- Да   не   выпрыгивай ты  из  тапочек,   подожди   конца  экзаменов. Недобор   будет   железный. Смекаешь?  Смотри, скольких   гонят. А   пока сдавай за   нас  экзамены  устно  и  письменно по математике.
Остался. Экзамены стал сдавать за друзей. И даже очень успешно. Многим помог. Но сколько веревочке ни виться, концу быть!  Поймали меня на очередном экзамене,     выгнали  с  позором. А друзья убеждают:
  -Ты  не   отчаивайся,  иди   на письменный,  только  пониже   голову   опусти, когда   пишешь.   Преподаватели    в   очках, дальше  первого  стола  не  видят.
    Я послушался. Так старался. Мазал  мордой   лица  прямо   по  краске  стола,   маскировался, везло.  Но  вдруг  и  тут  прокол.  Поймали и снова выгнали,  с  треском. А друзья опять за свое:
 -Не   мельтеши   ты,  а   жди, все   равно  недобор  будет.   А  пока  свободен,   под  окном  варианты     порешай,   а   мы   ответы по  нитке будем вытягивать.
   Много  ниток  попортил.   Последний    вариант сильно   со  сбросом  задержали.    Времени   впритык,    еле  успел   решить,   а  они не  тянут.   Камешек    задачей   обмотал,  и  бросил  в  окно  на  последних  минутах, как  раз  полковнику    Мочалову   под  нос, он помогал   решать задачу   абитуриенту. Бумажку развернул,   глянул   через   окно  и   крикнул   на   КПП:
-Дежурный, задержать вот этого хохла и привести ко мне.
Уж сильно старался я удрать от караула, но видно не судьба. Поймали меня. Заломили   руки  за  спину   и  к полковнику  Мочалову доставили.    А   он был грозой курсантов – жуть!
Привел меня  сразу   к  Чернову,   начальнику   училища, а это в пять раз страшнее Мочалова. А Чернов,    кабинет   свой  закрывает,   уходить   собирается.   Я ног   не   чувствую. Со страха чуть не умер.  Чернов спрашивает у Мочалова:
-Тебе чего? Кто это с тобой? 
- Да   вот   хохла  привел.     Человек  за   10   сдал  математику на  отлично, а по сочинению схватил неуд.  Может   разрешим ему, в виде исключения, переписать сочинение?
-А что? В жизни всякое бывает.  И на старуху бывает проруха. Однако силен, бродяга! Десятерым помог! Такие самородки, нам самим нужны. Чего он будет болтаться в деревне? Вместо того, чтобы быкам хвосты крутить, да лягушкам глаза колоть, пусть лучше учится на летчика. Ни писателей мы готовим, а специалистов-летчиков, полезных Отечеству.
Чернов снова  дверь  открыл,  позвонил   Марии  Васильевне, что неуд мне вкатила. И попросил,  чтобы организовала пересдачу хохлу.   Разве  может  она  начальнику   училища  перечить?  Сейчас же   назначила экзамен: 
-Через 30 минут  пусть ко  мне  подходит. Я  буду  проверять   сочинения   последней  группы,  а  он, в это время,  мне      свое сочинение  напишет.      
 Я  сразу   же почувствовал   себя    принятым   курсантом.  Купил  на  последние   копейки   газету «Красная  звезда», положил на  нее     лист  бумаги   и  « сочинил»  все  из  нее  под   чистую. Получилось   на   четыре бала. Ошибок    не   было, я внимательно переписывал.   Но  тему  не  раскрыл.   Просто   она  не   раскрывалась. Да и кому она нужна была эта тема. Главное ошибок не было и написано аккуратно. Старался!
Друзья   радовались,  что   я  их  послушал и  остался. А как я радовался! Ни в сказке сказать, ни пером описать! Больше в жизни своей я так не радовался, разве что рождению сыновей.   
Да  и друзья мои однокурсники не  прозевали, оперились впоследствии.   Крылья  получили.       Прожил  целый   месяц  на  десятку.     Еще   и осталось  чуть   больше  рубля.   А  тут, мой новый дружок, Валерка Лещин,  на     базар пригласил к  цыганке,  погадать.
На фотографии: Слева направо: Лещин Валерий Федорович- кавалер Ордена Трудового Красного знамени, ему было доверено возить на вертолете Ми-8 первого Президента России Ельцина БН.
   





Но   у  меня      финансы  на  исходе,  экономлю на   билет домой. Но все-таки, скинулись ей, и она нам  нагадала,   казенный   дом   и  длинную  дорогу.
 А   когда   приказ о  зачислении  в училище  сообщили,  так    я  готов  был  той   цыганке, не то, что рубль,   жизнь  отдать.  Валерка  говорит,  что   может  и  про  дорогу  она  угадала,    с   казенным  домом  ведь не  обманула.    Всю  жизнь  ждал  дорог  в небе  и  на  земле,  вспоминал ее  добрым  словом,  что  не  соврала.
  Вышел  на дорожную  развилку  за  Крюковым. Надо было домой как-то доехать, авось повезет! Попутка   остановилась,  взяли  в   кабину.    Ну,  думаю,   проеду   домой, на   сколько денег  хватит, а  на    дефицит   добегу.    Все   же   ближе  будет  домой  добираться.    С   водителем разговорились. Кто, чего, куда, откуда? Он так проникся к моей судьбе, что изменил свой маршрут так, что подвез меня прямо к дому. Еще и денег предлагал за проезд.                               
Мама встретила с  тоской  и   обидой:   
- Все, кто поступал, уже месяц, как вернулись, а ты,  беглец, все в бегах!
- Мама, так они не поступили, поэтому и дома, а у меня уже вызов на учебу, на руках.
 Теперь уже с охами и ахами пошел совсем другой разговор о предстоящей разлуке
         Так началась моя курсантская жизнь, переросшая в большую летную карьеру.  В училище, нас юнцов, учили не только тому, как грамотно летать, но и постоянно профессионально думать, предвидя возможные вариации последствий таких полетов, не только в условиях внезапно изменяющихся метеорологических явлений, но и   бурного  технического  прогресса.   
С  курсантской  скамьи  летчиков  учат  действиям  в  особых  случаях  полетов.  В  течение   всей   летной  деятельности  навыки  поддерживаются  и  постоянно   шлифуются не до  автоматизма, а  до  полного  профессионализма, потому   что  полный  профессионализм - это  осознанный  автоматизм. Мой  бортмеханик  - инструктор,   эту  науку  выражал  своим  языком,  техническим:
  -  Надо  Иван  Иванович,  чтобы не только голова на плечах была, но и  масло  в  голове  было. Без масла – беда! Полный ступор!
 
Встреча в родном  Кременчугском училище ГА спустя много лет
  И   был  прав.  В училище  был  старшиной  духового  оркестра,  играл  на  корнете. Первым летчиком-инструктором  был  капитан  Куницын, лучший друг космонавта Леонова. Служили они вместе в 10-й Австрийской дивизии.  Боги  летали  намного  хуже,   и  визуально  и  в  облаках.   А  петли  крутил в летной  зоне аэропорта  так,  что   голова  кругом  идет  до  сих  пор  от   воспоминаний.    Но  зато   диалект (матерщину), знал летчик Куницын еще  лучше.  Все удивлялись, как воедино  можно  было  связать  бред  неспокойного  мозга  так,   чтобы  смысл  появлялся  и  мысль   угадывалась.   За то, что летать научил,  я  ему  благодарен  безмерно,   а  вот   за  приложения  в  общении не уважал.
  Пожелтевшая от времени фотография сохранила образ деревенского подростка Ивана Снижко, ставшего курсантом училища ГА.
 После  жесточайшей  войны,  отношения  радости  и  порядочности   рулили  впереди   человека.      Дома,   без  отца,  погибшего  в  войну,  мама  с бабушкой  и  дедушкой  меня  учили  совсем  другому  языку:  языку  уважения,   любви  и  порядочности  к   любому   человеку.   Даже к тому,  кто  сделал  зло  -  прощать  ему.  Зло  ведь  не  двигатель  прогресса.  Это    кредо,  нес   всю  жизнь,  даже  когда  не раз умирал  и  начинал  жизнь  сначала.   
Прошли годы. На   юбилейной  встрече, первых  выпусков училища, мой  друг по  летной  группе,   с   которым   небо  месили  в  летных зонах училища,  приняв  на  радости  встречи  на   грудь  не  одну  чарку,  взял  слово  для  тоста  и  бросил,  как   кость,  бывшему летчику-инструктору:
           - А  вы  помните,  как    галопом  подлетали   к  самолету и с  возмущением кричали: « Высадить   это  «говно»  и  посадить  другое.  А  ведь кроме  меня  на  Памир  никто  и  никогда  не  летал  с  подбором,  даже    такой  умный, как вы  и  все  инструктора нашего училища.  А  вы,  на  нас
 «говно»  говорили. А теперь добавлять  надо: «  Заслуженное  говно».  У  нас, пол - группы  Заслуженных пилотов.    
А  вот   инструктора  Дьяконова,  который  учил  летать  на  вертолете,   уважаю  безмерно.  Высокообразованный,  интеллигентный  сразу  заставлял  своим обаянием  тонуть  в  нем. И  « речь  его  лилась подобно  вину  и любви,  вызывая  в  ответ,  такую  же  откровенность».  Не  только  свою   душу  открывал  а  и  нашу   кристаллизовал  невообразимо.   Философское  образование   в нем  выворачивалось  самопроизвольно,  наизнанку   и  не  мешало  ему  летать  и  учить.   
Ему  было  очень   приятно (работал  инженером  ПАНХ в  Душанбе после  ухода  на   пенсию)   при  встрече,  на  совещании летного командного  состава в Москве,  что   его   птенец   с  блеском  окончил  Академию, затем  аспирантуру  при Академии.  Опубликовал   множество  научных    работ и руководил  известным  в  стране  летным  отрядом,   который  выполнял  сложнейшие  работы  в  Польше,  Германии, Гаяне,  Индии,   Ливии, Архипелаге  Шпицберген,  в  Арктике  и  Антарктиде,  на  Кольском полуострове  и  Новой  Земле. Работал многие годы в УГАЦиА  России  безаварийно. Причем,   летал,  можно  сказать, с «чужими  ногами».  Чувствовалось,  что  бальзам  общения  ему  было  трудно  удержать  при  себе,  он  проливался  вокруг.
     Авиатехник Турукин Николай, обслуживающий вертолет, был как  родной  отец  в  общении, но  и  мы  ему  отвечали   взаимностью.   
       Вертолет  драили  тряпками  насквозь,  до   дюрали,   чтобы пыли  не  было, и чтобы  муха  сесть  на  металл боялась.  Мы  разрывались  в  инициативе,  чтобы  ответить   взаимностью,  не  продешевить.  Но  наше  рвение  не  всегда  приносило  наслаждение.  Закон  мерзавчика,  он  всегда  рядом, тут  как  тут, за  дверью,  а  может  и  ближе.
 Я  летал  вторым   в  очереди. Первому курсанту доставался запуск  двигателя  в  кабине  для  тренировки, а мне, следующему,  нужно  стоять  около  фишки  соединения  аэродромного  питания  и  выдернуть  ее  после  запуска. Затем  сесть  в  вертолет  и  подлететь  на  старт,  будучи  готовым  для  последующей  замены  отлетавшего  первого.
 Двигатель  загремел  всеми  своими  силами в 1700  лошадей  мгновенно,  с  еще  большей  скоростью  выдернул я  фишку и,... больше  ничего  не  помню.  Когда  Турукин  раскопал  меня  из  чехлов, по  отечески  спросил,  как будто дал безвозмездно  рубль  на  мороженное:
-  Не  сгорел?   Что  же  ты  меня  не  предупредил,  что    комбинезон    бензином  постирал.   Я  бы  сам  около  фишки  постоял.
  Я еще не  знал тогда,  что  этилированный  бензин  на  тряпке  не  загорается,  а  взрывается  мгновенно! Внешняя опрятность  и  чистота  курсантов ценилась наравне  с  внутренней.    Вот так  Турукин,  между  делом,  спас  мне  жизнь, вовремя накрыв меня чехлами. У меня даже брови не обгорели. Этот случай мне запомнился  навсегда.
 Про  достоинства  закона  мерзавчика,  я   уже  напоминал.  Но  ему  потребовалось  много  лет,  чтобы   случайно  проявиться.
 Летал  я в    Нефтеюганске  с  проверкой  летчиков  на  повышение  в  классе,  и  для  утверждения  в  должности  командиров  экипажей.  Командиром эскадрильи был Каминский Кузьма Родионович. Эскадрилья только  образовывалась,  экипажей  требовалось  множество. Вот он и попросил руководство управления ГА прислать ему в помощь пилота-инструктора.  Из-за большого количества  необходимых тренировок,  некогда    было даже   дышать, иначе   все  не  успеешь  сделать  вовремя. 
Перед  запуском  двигателей  подошел  авиатехник  и  доложил, что  масло в двигателе и редукторе  в  норме,  машина  заправлена, готова к  вылету.       И тут я  его   сразу  узнал,  своего  крестного  отца. Это был авиатехник  Турукин. Он у меня  в  душе  был  всегда  припрятан  от   зевак  и  случайных  людей,  как  на  сохранении  лежал. 
Слезы  просто  сами  навернулись  на   глаза  без  приглашения. Турукин,  такой  опытнейший  кадр,  все   еще  технарил, а  ведь  Тюменское  небо  уже  давно   требовало  его природного призвания,  инициативы  и знаний  в  другом  применении.
-  Да  тут  я  новичок.  Своих технарей,  на  переучивание,  пруд  пруди,  к  трону  подойти  не   дают.               
-  Смотри  за  радиограммами,  поедешь  на   переучивание   первым,  обходя   блаты  и   трон,  не  прозевай,  затереть радиограмму  могут.
  Вижу,   у  него  глаз  от  удовольствия  повлажнел.  Не  ожидал  такой  фортуны.  По  прилету  на  базу  пошел  к  начальнику  отдела  кадров  управления,  поведал  свое  горе.   А  он  сам  из  учителей,  понимает все. Вошел в  положение Турукина. Вопрос решился.
           Турукин потом  летал  бортмехаником,  бортмехаником - инструктором  и  рекламы  не  требовалось.   Она  была  при  нем  всегда  неразлучно.   Все  бортмеханики  любили  его,  как  отца родного,  за  все.  Вот  уж  действительно « туз,   он  и в  Африке  туз».
 
    Обстановка  в  училище  не  способствовала  сидеть  сложа  руки.  Там    шевелилось  и  шуршало  инициативой  даже  мертвое.  Мы  с  Мишей  Терещенко  транзисторы  мучили  в  свободное  время  и  заставляли  их   петь  в  кубриках  после   отбоя.  Я  и  не  предполагал  тогда,  что  буду пить чай  в  министерском  кабинете    с начальником Архангельского Управления ГА, а затем и заместителем  Министра  гражданской  авиации Михаилом Терещенко.
 
Прошло  пол-века:    Заслуженный  пилот  России  Снижко И.И.,  командир  эскадрильи  вертолетов  МИ-8   Столбецов  В.              ,  Заслуженный  пилот   СССР   Терещенко  М.М. - Заместитель Председателя Госавианадзора.
   Помимо  всего  готовил  макеты - предложений из  фанеры  для   цикла (СВЖ)  самолетовождения,  чтобы   летать  по  классу, как с радиокомпасом   по линии пути, по  леске, и  решать  тригонометрические  задачи.  Рацпредложений  предложил  множество   на эту животрепещущую тему. Эти мои усилия не остались незамеченными. В училище их взяли на вооружение.
     Но вот приезда  на  старт   флаг-штурмана училища Алексеева  совсем  не  ожидал.  Его   все  боялись,  как  Бога. Бывший фронтовой  летчик,  командир  дивизии истребителей.  Отозвал меня  в  сторону. А 

зеваки  уши  топором  поставили. Зачем  к  одному  Снижко  приехал?  Почему секретничают? А он мне так внятно говорит:
 -Поедешь  в  Уральское  управление ГА  после  распределения.   Работа  там  разворачивается  серьезная.  Опыту  наберешься  быстро,  а  потом -  война  план  подскажет.
 Я   понял  тогда,  что  задолго  до   окончания  он  меня  уже  определил. Кто я такой и на что способен. Вот   только  за  что,  понять  так  и  не  смог,  но  его  идея  мне  понравилась. Впоследствии    никогда  не  жалел, что послушался его совета.
 Когда Алексеев  приехал  в  следующий  раз,  зевакам  подойти  не  запрещал.  Вручил  мне часы  в  подарок  от  цикла  самолетовождения за мое творчество.   Часы тогда   были  редкостью,  поэтому  свои,  именные,  на  ночь  не  снимал,  чтобы  не  украли  память.
          Так незаметно пролетели дни, месяцы, годы учебы. До выпуска уже можно было унтом добросить.
 
  Наступила тысяча первая ночь пребывания  в летном училище. Организовывалась она курсантами-выпускниками тайно от администрации и командования, на плацу училища.
Никто из командования  дату этой ночи не просчитывал, поэтому контроль над ее проведением   непреднамеренно терялся. Это давало повод организовать ночной праздник, как кому хотелось: танцы, пляски. Музыкальное сопровождение представляло из себя все, что гремело и издавало звук.
 Моя мандолина и корнет тоже звучали в этом оркестре. Пели все хором возле костра (который состоял из ботинок, шапок, шинелей) для всего ночного неба, до первой звезды.
         Мишка,  Мишка,  где твоя  улыбка,
         Что  ты  вечно  ходишь, хмур  и  зол.
          Самая  нелепая  ошибка,  Мишка.
           Что  ты в авиацию пошел.
                Пусть  с тобой неловко пошутили.
                Обещали отпуск  каждый год.
                Не сердись, ну слышишь,  Мишка милый.
                Может быть,  придет и твой черед.
            Может быть, на МИГЕ пронесешься,
            Выполняя  сложный  пилотаж.
             Может быть, чего-нибудь добьешься,  Мишка,
             Если богу душу не отдашь.
                Мишка, Мишка, ты уже стареешь,
                Проклиная жизнь  свою  не  раз.
                Мишка,  ты  курсантом  поседеешь.
                Если не  уволишься  в  запас.
Если  вам  захочется  пропеть  песню  дома,  на  кухне  за  чаркой, вспомнив  юность, то  она  пелась  на  мотив  известного  в   60-ые  годы  одноименного   фокстрота « Мишка».
Если  фокстрот  не  плясали,  в свое  время, и не помните  его  мелодию,  то  лучше  не пойте,   не  портите  гениальный  марш  курсантской  юности.
  А  любители  поэзии  пели такую песню :
               У лукоморья  ЯК,  зеленый.
                Бензин  и  масло  слиты  в нем.
                Там день и  ночь, технарь ученый.
                Все  ходит с гаечным  ключом.
                Пойдет  налево, хвост осмотрит.
Направо, гайку подвернет.
                И инженер  там  мимоходом,
                «шприцует» техника      звена.
                А  ЯК,  летит  под  небосводом
                Урчит,  расчалками  звеня.
    С  первой  звездой  все  расходились  по  казармам  под  строевую  песню:
                Эх,  дедушка  летчик,  все  зовут  меня.
                А  на  погонах  желтая кайма.
                Всю свою  службу,  я курсантом  прослужил.               
                Во многих  летных  школах  я  стоянки  сторожил.
  Расходились  не охотно,  скрыв  следы  торжественного  преступления,   чтобы  уже  встретиться  в    эфире,  только   по  радиосвязи,  да  еще  на  юбилеях  выпуска.
1964 год, учеба позади. По рекомендации флаг-штурмана училища Алексеева, я был распределен в Уральское управление.   Тюменская  авиагруппа   ГВФ  разворачивала  свои работы  по оказанию авиауслуг в строительстве  топливно-энергетического комплекса. 
Вертолетов  не  хватало  для  требуемого  объема   работ, а летчиков  выпускали  с  избытком. Несколько позже, ситуация с авиационной техникой изменилась на противоположную. Часть вертолетов поступила в Тюмень из армии. Стало не хватать летчиков, штурманов, радистов. А в начале,  на  командира  приходилось  по  два-три  вторых  пилота. Жилья  не  было. Снимали частное жилье в деревянных домах, рядом с аэропортом Плеханово. Жизнь  текла  в  строгом  соответствии   с    философией   
 « Принципа  Джона  Лоуренца  Питера» :
                Если  Ваши  дела  идут  из  рук  вон  плохо - не  отчаивайтесь.
         В  ближайшем   будущем  они  пойдут  еще  хуже.
         Но если  Ваши  дела  пошли  слишком  хорошо,  немедленно  остановитесь. Вы  где - то  допустили  ошибку.
Да  и  во  всем  остальном,  тоже  по  принципу Питера: « Кто умеет, тот  работает, кто не  умеет,  тот  не  работает, а  кто  не  умеет  и  не  работает,  тот учит».       Поэтому,  большая  часть  талантов  стояла  подальше  от  трона,  в  тени,  чтобы  совесть  была  чиста  перед  собой и людьми.  Вся  тяжесть становления  авиации в обслуживании топливно-энергетического  комплекса пришлась  именно  на  их  плечи,  всемогущие  и  безропотные.
Только они  могли  все  вынести. И  вынесли,  оставаясь  со  своей  скромностью  без  наград  и  признания  избранных.
Летать  в  Тюмени начинал  со  многими  командирами  вертолетов.   Горжусь  тем , что  они   подняли  славу  летного  мастерства  на  достойную  высоту,  став  известными  в  стране  орденоносцами.  Перечислить,  значит  кого-то  обидеть.  Летал  со  всеми.   Каждый  оставлял  след  в  душе  и  профессиональном  мастерстве.   Падал,  горел  на  всех  освоенных  воздушных  судах,   отказывали   гидросистемы,  клинило  управление,  но  никогда  не  калечил  авиатехнику.    Даже  шплинта  не   сломал.  Авиация  мне  доверилась,  и   я  ее  не  подвел.
   Много  вспомнил  о  летчиках,  и  гадом  буду,  если не вспомню  о   бортовых  кудесниках.  О  них  надо   писать  романы  отдельно - выйдет похлеще романа «Война  и  Мир».


;



 

 

 
Только они  могли  все  вынести. И  вынесли,  оставаясь  со  своей  скромностью  без  наград  и  признания  избранных.
  Летали  в  Хантах на МИ-4, делая топографические сьемки для будущих карт. Там  еще ничего не  было,  только   гора  Самаровская и своя отдельная  эскадрилья  гидро-самолетов АН-2В, на поплавках.

Посмотрите  на  фото,   как  катер  «Аннушку»  на  «бочку» тянет.
   
        Целый  день  пашем,  как  проклятые,  ни  поесть  тебе,  ни  пожрать.   Наш бортмеханик ужас,  как  не  любил,  чтобы  руки  гуляли.  Сидит  себе   за   вторым,  но в  основном  стоит  на  жердочке между пилотами, и  что-то   пилит  напильником  целый  день.  Мы его не отвлекали, свои обязанности 
         он  выполняет,   да  и  пусть  себе шуршит.  «Чем  бы  дитя  не тешилось,  лишь  бы   не  плакало».  Никто не  предполагал  чем  он  тешится, и  как эти  потехи  на  экипаже  отразятся. 
Прилетаем  поздно  вечером, спешим побыстрее  в  кабак -  хоть   бы икры  кабачковой  на  зуб,  любимый,  положить.  Уже  и  не  до  мяса.   А  в кабак (так ресторан  у  них  называется)  очередь  аж  до  Иртыша, еще и в воду заходит. Картина называется: «Приплыли, а кушать хочется всегда». Хотя бы  кто-нибудь догадался пропустить экипаж вне очереди. Куда нам, евреям,  бедным.  Пристраиваемся в конец очереди. И, тут бортмеханик Елисеев Николай Иванович говорит мне:
- Ну  ка,  подержи  «инструмент»,  «пионер».
 Небрежно кидает мне замасленную демисезонную куртку, как шпагу противнику перед дуэлью. В этой куртке его жена только за дровами дома ходит, когда он не на базировке.
  Останавливаемся  от  удивления,  глаза  на  затылок  заводит, речь  отнимается  сразу.  А  под  курткой, елы-палы - Звезда  Героя  Советского  Союза на груди висит.   Когда  же  он  успел ее  получить  у  правительства?   
          Долетываем   саннорму  вместе,  никуда  от  нас  не отлетал, все время с нами.  И  на  тебе - Герой Советского Союза в полной красе!   Толпа  очереди сразу  отпрянула,  чуть  на  колени  не  упала,  и  пропустила  его.  А  перед  нами  резко сомкнула  строй,  как  каре   старой  гвардии   Наполеона.  Героев  не  часто  привозили  на  показ в  Ханты. 
Мы  стоим очумевшие от происходящего. Вдруг  вылетает  из  кабака   официантка,  красоты неописуемой,  где  только  такую  раскопать  успели.  Вроде  бы  и  археологов  не привозили. Ведь кто-то ее целует? Кто-то трогает за некоторые Богом обозначенные на теле места? И вот эта «царица»,     уважительно приглашает нас в кабак,  как  командир  штрафной  роты   на  подвиг.  Нам как-то неудобно без очереди, но она настаивает: дескать, не каждый день,  в Самарово залетает экипаж Героя Советского Союза. 
         Заходим.  А  он, наш бортмеханик,  уже  за  отдельным  столом  сидит  (где  его откопала  официантка  уму  непостижимо,  там  же  не  то,  что  стол можно лишний поставить,  окурок   не куда  на  пол кинуть).  А  нам,  уже  страшно  становится:  что-то тут  не  так.
  А  Николай  Иванович щебечет,   голосом   Шаляпина,  на  весь   кабак:
 -  Официант,   вина и  фруктов!
          Мы  ему шепотом   напоминаем,  что  на  Север  только  спирт  завозят, какие  фрукты?   Навигация   на  Иртыше  еще  не  открывалась. Веди себя прилично!  А  он,  оказывается,  не   знал. Газеты  читать  некогда,  хотя  и  полярный  день начинается.    А  официантка  к  нам  просто  летает. Приносит и приносит всякие вкусности, яства, На неделю хватит.   
          Думаю:
          -Может хлопцы с собою хотят, прихватить про запас,  в  моем   штурманском  портфеле.  Так  все же  не  влезет,  тачку  надо. 
  Я  портфель между  ног  держу, на всякий случай,  чтобы  не украли  секреты  Советского  Союза.    Как  посмотрю  на  стол, а он ломится  от  вкусностей разных,  а  есть  уже  не  хочется.  Шепчу  Николаю  Ивановичу,  что  денег  у нас  даже  на  спички  не хватает. С  неделю,  как  общественная  касса   кончилась. Если только талонами  на  питание  рассчитываться, а  их  у  меня  целый  штурманский  портфель, каждый  талон стоимостью   55 копеек.  Если  их   выписывать  для  расчета,  то  мне  до  пенсии  времени  не  хватит.
      -Не  мельтеши,  «пионер», успокаивает   Николай  Иванович,  и  вытаскивает  из-под  стола     трехлитровую банку со спиртом.    Меня  осенило  вдруг,  почему    Николай  Иванович меня  заставляет при консультации у синоптиков записывать в бортжурнал наличие в полете  обледенения, даже  когда  температура положительная.  Минута  полета в условиях  обледенения - это  одиннадцать  литров  спирта в  карман.  Силен!
А  я   же,  из  деревни,  а  тут оказывается   интегралы  и  дифференциалы  надо решать.   Это  меня  потом  научили,  в  Академии,  которую  с  блеском  закончил, да  еще  и  аспирантуру  в  придачу.     Официантка,  как  увидела  «приз» - 3-х литровую банку со спиртом,  стала  к  нам бегать еще  чаще. И    любить каждого из нас,  как  Бельмандо.   
         Николай  Иванович    говорит   мне: 
-Ей  твои  талоны до фонаря:  она   за такой расчет,  наварит  столько,  что и  в  подоле  не  донести, спирт  же  еще  и  разводится.   
Вот  до  чего  довело мое деревенское  воспитание.   Задаю  ему,  ну  самый  глупый  вопрос,  стыдно  до  сих  пор.
-  Когда  же  тебя,  Николай  Иванович,  правительство  наградить так  тайно  успело. Ну просто,  как  резидента иностранной  разведки?
 - Так  руки  же  в  полете  гуляют,  я  с    бронзовой  медали   и выпилил золотую звезду. 
   Ох,  и  перетрусил  же  я.  Падал,  горел,  двигатели  отказывали  на  всех освоенных  типах,    но  так  не  боялся,  как  проделок  Николая  Ивановича.
-Давайте    мужики,   линять  побыстрее отсюда,  вдруг  на  зуб  звезду начнут  пробовать.  Тогда   аминь,  как  у Марка  Кьюсса вальс, « Разбитая  жизнь».  Это его второй  вальс,  после   «Амурских  волн»,  над  трагизмом  которого  плакало  не  одно поколение  в   юности.  Если  бы сволочи Румыны  не  расстреляли,  его как  «француза»,   в  сорок первом году  в  Одессе,  вместе  с  дочерью, то  от  последующих его вальсов,  плакали  бы   по сей  день.
   Я еще  вам    напомню  о проделках  Николая  Ивановича,  но  в  первую очередь  речь   идет  только  об   особых  случаях  полета.               
  Особенную  веху  в  жизни  оставил    Петранин  Владимир  Петрович,  как  ни  странно.   Когда  выразил  недовольство  командиру  отряда   Хохлову И.Т.,  что  меня  переводят   в  экипаж  Петранина  от  командира,  с  которым  мы   слетались,  к  которому  привык  и  доверился. Хохлов   убедительно  возразил:
   -Ты  же  вообще   в  рот  спиртного  не    берешь.  Вот  и  направляем тебя в этот экипаж,   чтобы  не успели пропить  Тюменское   управление.
  Кого  он  имел  в  виду,  меня  не  интересовало.  Надо,  значит,  так  надо.    Предположить  не  мог,  что  полеты  с  Петраниным  заложат во  мне  программу  безопасности   и  уверенности  в  полетах  на  всю оставшуюся    жизнь  и  на  всех  типах   воздушных   судов.
 При  облете  вертолета  в   Омске,  после  приемки  его  из  ремонта, я  ему  подсказал,  что  заход  с  авторотацией,  согласно  программы  облета,  нами  упущен   и  надо, чтобы  он   был  виден  на   «Черном   ящике» - на барограмме.      На  четвертом   развороте  нас  уже  поджимал  ТУ-104  заходом  на  посадку. 
-Ванюша,  не  беспокойся,  с  заходом  нет  проблем.   Я  запросил  разрешение  на  заход.   
После  согласия   диспетчера,  он  выключил  двигатель.    Сели  со  свистом,  страхом  и  удовольствием.     Запустить  двигатель,  включить  трансмиссию  и,  срулить  с  полосы  на  рулежку,  едва  успели,  до      приземления  Туполя.      У  меня  от  удивления  и  восторга   волосы подняли   гарнитуры на  голове.
 -  Петрович,    научи,  век  помнить  буду,  а может  и  дольше.  Такому  никто  не  научит. 
  -Да  нет  проблем.   Меня   этому  учили,   как  инструктора  училища.
 Программу  облета  закончили  лишь  тогда,  когда  мои  навыки  посадок   на   авторотации с выключением  двигателя   ему  понравились. 
- Ванюша,  не  велика  заслуга  посадки  на  авторотации  с  пробегом.   Заслуга,  в том, чтобы  пробега  не  было.   Иначе  при  посадке   на  болото,  жди  полный  капот. В первую  очередь в  таких  случаях рассчитывается голова, из-за  отсутствия навыков. 
Он  убедил  меня,  что  любой  вертолет  можно  посадить  тремя  различными  способами: только  ручкой  циклического  шага,  общим  шагом  или    комбинированно,  то есть   тем  и  другим.   Последний способ посадки,  самый  безопасный,  так  как  располагает  огромным  запасом  энергии.  Там  же  скорость  в  квадрате.    И   напомнил  анекдот:
 -  Почему  рельсы длинные   и  прямые, а  колеса  паровоза  круглые.   А  паровоз тянет много и все  равно     тук….тук….тук… Правильно   мыслишь Ванюша: рельсы,    длинные  и  прямые,  а  вот  квадрат  стучит.  Квадрат скорости,  это  наш  друг и он  наибольшую пользу  вытворяет.
Законы  математики  уважать  надо  и совершенно нельзя их игнорировать.  В  авиации не  учатся  на  собственных  ошибках,  законы авиационные  писаны кровью  товарищей.   Золотой  был  пункт в  НПП  ГА.
               
Абдулгалеев Фуат Мубаракшевич- пилот I класса ГА СССР, Кавалер Ордена Трудового Красного знамени, Ветеран Труда, отличник Аэрофлота, командир авиаэскадрильи

С  Абдулгалеевым  Фуатом  Мубаракшевичем  выполняли  рейс  с  грузом  из Тюмени на  Сургут. Только доложил диспетчеру пролет Тобольска,  записываю в  бортжурнал  время  пролета  Тобольска.  И вдруг золотой крест на  меня  надвигается.  Я   правой  ногой     давлю  педаль до  упора,  чтобы уклониться  от столкновения, а  Фуат  уперся  ногами  и   не  дает. Кто же этот крест  повесил  так  высоко?  И  вдруг   осенило: крест    кремля  Тобольского.  В Тюмень вернулись сразу  же: теперь ясно, что  погода  не « в жилу».   Груз  на   Сургут  довезли  на  следующий  день. Уже в Плеханово, Фуат  Мубаракшевич сказал:
-«Хорошо, что вовремя крест заметил»!
Это было  лучшей  похвалой  командира.
Работая в Тюмени, я встретил девушку-красавицу. Обаятельную и привлекательную, будущую жену, Жанну Константиновну. Как закружила меня эта любовь. Мозги набекрень. И день, и ночь все только о ней думаю. Имя ее во сне шепчу. Без нее, тоска. День не увижу, сердце плачет. На базировку еду, душа горюет. Намерился, собрался с силами и сделал своей любимой предложение. И знаете, не отказала! Рад был до смерти! Поженились.
Жанна - святая женщина, подарила мне двух замечательных сыновей: Алешу и Костю, родившихся 28 и 16 мая с разницей в три года. Ее верность, ангельское терпение помогали мне выполнять, поставленные передо мной производственные задачи.
   
Успешно совмещал заботу о семье и выполнял  свою  любимую работу. И все-таки основная тяжесть наших семейных дел была на плечах моей супруги. Работа же требовала от меня полной самоотдачи.
Ее  отец,  военный  врач,  заведовал  медсанчастью  Лазаревской  судоверфи.  А   дядя,   полковник  Камолов Сергей Александрович,  во   время  войны   был  начальником  штаба в полку, где летал капитан  Гастелло,  потом  в  Нормандии-Неман,  после  капитана   Ширахова.   
Камолов   великолепно  играл  на  гитаре,  особенно  песни   на  стихи  Горького  и  Есенина.     Вечерами,  в  Лазаревском,  когда  к  нам  приезжали  друзья   из  Хантов:   Миша  Коровин,  Геннадий  Кузьмин,  в  южной  ночи  тихо  звучали    давно  забытые   песни:
                В  лесу,  над  рекой  жила  Фея.
                В реке  она  часто  купалась.
                И раз,  позабыв  осторожность,
                В  рыбацкие  сети  попалась.
                Смотрели  рыбаки,  дивились.
                Любимый  товарищ  их  Марко.
                Взял  на  руки  нежную  Фею.
                И  стал целовать  ее  жарко.               
                А  Фея, как гибкая  ветка,
                В могучих  руках  извивалась.
                Да  в  Марковы  очи  смотрела.
                И тихо  над  чем-то  смеялась.
                День  целый   они  целовались. 
                А  как только  ночь  наступила.         
                Пропала   красавица  Фея.   
                А  с  нею  и  Маркова  сила.
                Дни  Марко  все  рыскал  по  лесу. 
                А  ночи  сидел  над   Дунаем.         
                И  спрашивал  волны,  где  Фея?          
                А   волны  смеются,  не   знаем.
                Повесился  Марко  на  тонкой,
                Трусливо  дрожащей  осине.    
                И  други  его   схоронили.               
                Над  синим  Дунаем,  в  теснине.
                Ночами,  к  нему  на  могилу,
                Та   Фея  сидеть  приходила.
                И  тихо  над  чем-то  смеялась,
                Вот  как  уж  веселье  любила
                Купается  Фея  в  Дунае,
                Как   раньше,  до  Марка  купалась.
                А  Марка  уж  нету,  от  Марка,
                Лишь  песня  об  этом  осталась
                А   Вы   на  земле  проживете,
                Как  черви  земные   живут.
                Ни  сказок   о  Вас   не  расскажут,
                Ни   песен  о  Вас  не  споют.
     За  бокалом  домашнего  вина  шел  неторопливый  разговор  о  капитане  Гастелло,  капитане  Ширахове,  неожиданным  протеже   которого  был  французский  генерал  Пуйяд.   На  празднование  юбилея  образования  полка  Нормандия-Неман,  он  предложил  представить  своего  начальника  штаба,  капитана  Ширахова.     КГБ  его  долго  искало  и  нашло  на военном  вещевом  складе,  где  он  ведал  снабжением  и  все  еще  майором.   По  указанию   Президиума Верховного Совета  СССР  ему   было   присвоено  внеочередное  звание  полковник  и  он  представил    Пуйяду  несравненные  воспоминания    прошедшей  войны.
  Пуйяд,  отвечая  на  вопросы  журналистов,  восторгался  русскими  истребителями  ЯК-3  и  качеством  их  технического  обслуживания.  Даже   Гитлер  в  своих   приказах  настаивал:         при   встрече  с  истребителями  противника  типа  ЯК-3,  с  наклонной  антенной  и  без   маслорадиатора   на  носу,  в  бой  не   вступать. 
-Мы  не  боялись  мессершмитов, мы   боялись нарулить на спящих, или зарубить винтом, русских  механиков,  которые  бежали,  удерживая от опрокидывания  самолет  к  месту взлета, тут же  падали  в  высокую  траву  и  моментально   засыпали. О такой самоотверженности к работе можно только позавидовать. Механики готовили самолеты в бой очень добросовестно: сутками клепали на пробоины все, что содержало дюраль: кружки, подносы, котелки. В перерыве, пока вернется из боя очередной самолет, от усталости падали, как мухи.  Вот мы и  боялись  сесть  на  них, спящих  в  траве… 
Есенин  напоминал,   под  гитару   Камолова:               
                Ты  уходишь  в  далекие  страны.
                Поднял  флаг  твой  парусный  бриг.
                Залечи  же  любовные  раны.
                Позабудь  увлечения  миг.
                Не  пиши  мне  любимый  ни  строчки.
                А  захочешь,  немножко   пиши.
                Привези  из  Лиона  сорочек,
                Ведь  в  Лионе  они  хороши.
                А  с Нормандии  черную  бронзу.
                Из  Венеции горный  хрусталь.
                Из  Китая  чугунного  Бонзу.
                Из  Толледо  звенящую  сталь.
                Навести  и  Раджу  и  Эмира.
                Посмотри  баядерок  балет.
                И  невесте   своей,  из  Алжира,
                Привези  золотой  амулет.
                Пей  из  кружек,  бокалов  и  бочек,
                За  меня   золотое  вино.
                А  о  кружевах,  моих,  для  сорочек,
                Расспроси  лейтенанта  Жакко.
В  Тюмень  стала  поступать  новая  реактивная  техника  и  меня направили летать в Ханты- Мансийск, во вновь образованную эскадрилью, куда передавались поршневые  вертолеты.   Командиров  вертолетов  не  хватало,  для обслуживания возрастающего  объема  работ  в геологии по разведке нефтяных, газовых  месторождений. Поэтому  моя  кандидатура, одной из первых, представлялась на  ввод в  строй в качестве командира  воздушного  судна.   
Бесконечная благодарность Коровину Михаилу Павловичу,  командиру образованной эскадрильи вертолетов Ми-4, который создал свою  школу становления командиров и скрупулезно,  целенаправленно  учил  командирским  навыкам.    Убеждал  всех,  что заход  на  посадку  должен   выполняться  по  строго  определенной  глиссаде  снижения,  конкретной   для  строго  индивидуальной  площадки,   выбранной  с  воздуха.   Заход  на   посадку  на   ту  же  площадку  с  другого  направления,   уже  требовал  выбора  своей  глиссады  планирования. 
Убеждал,  что  нет  стандартной  крутизны  глиссады  захода.  Если  менялись   условия,  то  и  с  глиссадой  все  менялось.   Надо  было  научиться  оценивать  все  условия  и  применительно  к  ним,  готовить   конкретный   заход.  Его  кредо : нет  шаблонных  глиссад,  каждая  глиссада должна применяться  только  для  строго  определенного  направления захода на посадку, то есть размеров  площадки, ее особенностей поверхности,  направления   ветра.  Если  выбор  захода  на посадку и  крутизна  глиссады  была  выбрана  правильно, то рулевой  винт  с   хвостовой  балкой  при гашении скорости,  исключали  соударение  с  землей.   
 Вторым  его  кредо  был  взлет  с  перегрузкой.      Она  постоянно нас преследовала. Перевезти весь груз геологов, одновременно,   было  невозможно.  Грузили  в  вертолет,  пока  дверь не могли   закрыть,  взлететь на пустой машине и дурак сможет.  Если ты произвел взлет  любым  методом, то посадку на  площадку  любой  сложности  должен выполнить  без  перезатяжеления  несущего  винта. Признаком  культуры  считал  чистоту  полета, говорил:
-«Это  лицо  летчика». 
Научил летать  в  совершенстве. Не случайно школа  Коровина  «гремела  впереди  планеты  всей».  Потом  я  ее  передал  многим  летчикам,  и  никто  из  них  не  насмешил  авиацию  и  облетал пол- мира безаварийно до пенсии.  Царствия  ему  небесного,  непримиримому  к  несправедливости  человеку,  многопрофильному   гению  производственных   отношений.      
Валерий  Лещин, мой однокурсник,  его  ученик  и   сподвижник,  наведавшись  на  юбилейную  встречу    первых  авиаторов   Ханты-Мансийска,   нашел  заброшенную и забытую могилу легендарного учителя,  и  установил ему   надгробный  памятник  в  виде   сломанной  лопасти  несущего   винта.
Михаил  Павлович теперь  рядом  с  Богом, там он    может  летать  на  любых  лопастях.   Мы,  все  его  ученики,  в этом  уверенны.  Заслуги  Михаила  Павловича,  оставшегося  в  тени  признания, подметил  известный  поэт Индии    Кабир:    
-«Учитель,   ты  хорош,  когда   даешь,  а  не  берешь.»
Где  бы  не  летал,  какие  бы  сложные   работы  и  тренировки   не   выполнял, школа Коровина Михаила Павловича  всегда была под рукой. Наверное, она заложила  фундамент  молниеносного  решения  последовательной и уверенной  реализации  безопасного   исхода.            Сознание   никогда  не  покидала  мысль  нюансов первой  вынужденной. Михаил Павлович отлетал со мной программу ввода в строй командиром вертолета Ми-4. Поставили мне штамп в пилотском и допустили к самостоятельным полетам на вертолете в составе экипажа.
 Самостоятельно,  командиром вертолета  МИ-4,   налетал   часов   сорок в Правдинске,  в  экспедиции Героя Социалистического труда Салманова Ф.К., первооткрывателя Сибирских недр.  Организация работ в его экспедиции была  изумительной.     Вот,  и  направляли  туда  для работ  вновь  введенный   молодняк, молодых командиров вертолета,   чтобы   не  отвлекался   на  организацию погрузки и разгрузки вертолета,   а  точил   и   совершенствовал  свою  технику   пилотирования   до    наступления осенних   капризов   погоды.   Но погода не  всегда   капризничала  только осенью. Капризничала всегда, когда ей хотелось. 
  Забросил  очередную вахту  буровиков.     Забрал   сменившуюся   вахту.  Погода, откровенно сказать –«не в дугу». Летим  на  Правдинск, а    облачность все ниже  и ниже.  Уже  ниже и   некуда. Выход один – набирать безопасную высоту и выходить на привод.  Набрал  безопасную высоту  четыреста  метров в  облаках, вышел  на  привод. Зашел по схеме и сел на  заправочную площадку. Не допущен был к полетам в таких  метеоусловиях.  Получается, что нарушил минимум. Впереди ждет разбирательство и суровое наказание.  Если  мою вынужденную посадку  не  заметят,  втихаря  заправлюсь,  и  на   Правдинск.  Пассажиры курят в  сторонке, а  я задворками  на   метео  и   к  диспетчеру.   Все  тихо  и никаких   настораживающих   предвестников. Почти пронесло. И  вдруг,   на  последнем   этапе упираюсь   в  начальника   Тюменского   Управления    Хохлова  И.Т.
 
    Остолбенел, остановился  и   все  онемело.   Как   же,  он   узнал,  что  я   нарушил     минимум погоды?   Когда успел   прилететь из  Тюмени,  чтобы возвести меня  на  эшафот   и вырезать собственноручно талон нарушения №1  из  пилотского свидетельства?  Наверно  он  меня  уже   поджидал, я  и  поздоровался   уважительно  первым,   чтобы   уважение   показать.  А  по лицу вижу, что он  вроде  бы  ко  мне    претензий  не  имеет.   
Мне   бы  конечно,  проскочить  в  этот   момент  к   диспетчеру, а он стоит на дороге и спрашивает:   
        - Как  погода, Снижко? Сколько налетал самостоятельно?
        - Да,  строго  по  минимуму товарищ начальник. А налетал почти 50 часов.
Приврал немного для убедительности.
        -  А   минимум то-какой у тебя, Снижко?    
        -«Триста  на  три», товарищ начальник.
        -Снижко,   да  ты  в  своем   уме? 
        - Я, начальник Управления ГА, у  меня минимум  «сто  на   тысячу».  Меня   уже   двое   суток    на   Березово   не   выпускают,  а ты  рассекаешь по Тюменской области с налетом в 50 часов и минимумом «триста на три».
           У меня речь  отняло, ноги онемели. Как бы не  упасть, от страха. Я же  тещи,  так   не   боялся,  как  начальника   Управления.  Ну,  все,  думаю,   конец связи,    ночь.         
       - Кто   командир   эскадрильи?
       - Рудой  Алексей Иванович.
       - Давай  его  сюда.
   Еле  разыскал Алексея Ивановича.  Не  торопится он  к  начальнику,   ждет, чтоб  начальство  остыло. Вижу,  что  говорят  не    очень  тепло  и   пожалел,  что  в   Ханты  залетел.
       - Снижко, давай   командира  отряда  сюда.
      Еле   нашел,  ведь быстро  надо,  а  он Михаил Петрович Евстратов,  где-то  прятался, еле  привел. Видимо тоже начальника боялся не меньше меня. 
       -  Почему  вы  Снижко  с  таким  минимумом «триста на три»   держите, он   на   запасной  прилетел    и   сел  без  проблем.  Еще  и  удрать  намеревался  после    заправки.     Почему  до  сих  пор минимум  не  понизили?
 -Тренировали при  вводе  в  строй под шторками: облаков    не   было.  Да  мы  его  оттренируем. товарищ начальник,   в  облаках  и   понизим минимум. -  Ответили     они   хором.   
 -Да  что  его  тренировать,   вон у  него   люди   на  Правдинск   ждут.   Он  уже  сам  оттренировался   и  доказал,  что  летать   может   в  таких  условиях.    Пишите   срочно приказ о  понижении  минимума и   отпускайте.  Вертолет   простаивает.   
   Я   сразу взбодрился, настроение поднялось, слава Богу, пронесло. Штамп в пилотском,  сразу  при   Хохлове,   поставили.  А   приказ уже  без  меня  писали.
 Как    же  теперь    с  Салмановым  утрясти   непроизводительный  налет,  из-за   «крючка»: час с лишним налетали, посадка на   запасной.      
После  посадки   бежим  в  столовую   в  Правдинске.     Салманов    на  крылечке   поджидает:
  - Здорово, командир! Ты  где  же, Сусанин,  то   потерялся?  Работы  полно,  вертолет, как  воздух, нужен.   
  -Да  вот  погоду  плохую  встретил,  пришлось   в  Ханты  уйти   на  запасной,   да  заодно и  минимум   понизить.
  - А  что  раньше  нельзя  было   догадаться   туда,  за минимумом,    слетать?
    Я  как  на  свет   народился   от  счастья.   Сколько за день  ям  на  пути  встретил,   и  так  лихо пронесло.
    Возвращался   с   вахтой  буровиков   на  МИ-4, за 68  километров от  Правдинска, где     базировался. Погода звенит! Все работает отлично. Настроение - душа поет. И вдруг, в полете,   заклинила   гидросистема.    Ручка   управления вертолетом  стояла  колом, двигаясь только   влево.    Вертолет  шел   с  периодическим  заваливанием  влево.   Когда выходил  из  виража,  я  его   опять устанавливал  на  курс   следования.   По  радио  попросил, диспетчера Правдинска, чтобы   убрали  вертолеты   в   сторону  с  площадки,    где  должен  приземлиться  с  пробегом.
 Диспетчер   передал,  что   экипажи   ушли     на  обед. Моторы машин  остыли,    нужно   время    для  прогрева.    Пришлось  уходить на  второй  круг. Бортмеханик вдруг  забеспокоился:
- Иваныч, хоть и не зима на улице, а  вода в Иртыше  еще холодная.
После  посадки  позвонил в Ханты  и  поздравил  с  очередным особым случаем. Не обрадовались. Вертолет только вышел после регламентных  работ,  выполнил   ряд  посадок на болота без  выключения трансмиссии,  а  тут отказ гидросистемы,  это же  ЧП.
До приезда комиссии  обязали  слить  из фильтров  гидросистемы  отстой,  на отсутствие воды в гидрожидкости.   Если в сливе отстоя  воды не окажется, нет необходимости тащить  банки (40л) с гидрожидкостью  для ее  замены. Прилетела   комиссия, взяли  объяснительные  и  улетели. Через час, смотрим,   вертолет летит,  комиссии  возвращается.   Оказывается, их вернул  начальник  управления Хохлов,  с  целью  определения  истинной причины  отказа.
  Нашли   стружку из резьбы соединения фильтра с трубопроводом на фильтре   гидросистемы, а мне  «благодарность»:  строгий выговор      за нетребовательность  к  экипажу, бортмеханику  выговор,  за  то,   что  выполнил мой   приказ  и  слил    отстой  из   фильтров.
 Причиной отказа было попадание стружки в  бустер управления, когда  техники соединяли   фильтр  с  трубопроводом.   Она и  заклинила   командные  золотники  при затяжке выходной гайки.     Я,    все равно был доволен,  что пассажиры остались  живы   и  весь экипаж   порадует  семьи   счастьем   жизни.  А  « строгач» только  первый, самый  трудный.  Остальные  пролетают    уже  со  свистом,  и  не  замечаешь. 
  Отлетал   саннорму,   прилетел   в Ханты   и тороплюсь  на   разбор.   И вдруг:
-«Снижко,  стой!»
Голову  поднимаю - Иван Тихонович Хохлов, Герой Социалистического труда, ну думаю,  сейчас  сотрет  в  порошок.   
Спрашивает:
-Ну  как,  тебя  наградили?
- Да, товарищ начальник.   
-А что дали?
-Строгий выговор
- За  что?
Брови начальника взлетели вверх
-За нетребовательность  к  экипажу.   
-Давай  сюда  командира  эскадрильи, командира летного отряда, начальника АТБ.
        Едва отыскал всех. Пришли начальники.  Он  им при   мне  всяких   нехороших  слов   наговорил.  Даже  пересказать  стесняюсь. Начальник штаба, чтобы реабилитироваться перед высоким начальником, говорит во   всеуслышание: 
-«Я  тебе,   Снижко,    твой «строгач»   не  заносил, в  личное  дело,   знал,   что      эта  «кучка хунхузов» поступила   с  тобой несправедливо и правда восторжествует».
 Вижу, Хохлову такой поворот событий понравился.  Сейчас же отменили мне несправедливое взыскание.
Надо  отдать  должное  Хохлову И.Т., как  он чутко чувствовал  своевременное   проявление    особых  случаев  у  летчиков.  Как  только  они  случались,  а  он  тут  как тут, как будто дежурил.  Убедился  не  раз:  Героев   Социалистического труда действительно давали    по   заслугам.
Оставшийся ресурс вертолета до ремонта вызывал сомнения в безопасности полетов с выявленным ранее дефектом. Решили отогнать его в ремонт досрочно, не долетав, 20 часов ресурса.  Теперь моя любимая  комиссия,  меня  просят:
   - Перегони  вертолет в  Омск   в  ремонт. Если  он  снова  зачудит  в  полете, так   у  тебя  уже    опыт  есть.   Но   это получалось   уже,  как в  причте: 
  « Вы   на  мне    женитесь,   а   я   вам   два   мешка    картошки  дам».
 Куда  деваться,   от  такого  доверия.  Слава   Богу,   что   хоть   живыми остались. Понеслись в Омск,  прямо   через  Тобольск.  Выруливаю, в Тобольске,  а  экипаж  прямо  плачет,  просит  взлететь  по-самолетному,  опробовать новую железную полосу.    Надоело   в  Хантах  взлетать с пляжа по колено в воде. Только оторвался  от  земли,  чтобы вертолет  в  набор   высоты перевести,  вдруг  вижу,   что  мое левое  основное  колесо шасси,  меня  догнать  пытается,  но уже  отдельно  от вертолета.     Диспетчера,  прошу,  на  машине  руководителя  полетов  колесо    мое  найти  и  припрятать,  а  то  АН-24  после  посадки,  аж   в  Тобол  отфутболит. 
- Хорошо,  что  предупредил,  а то  бы  и   самолет  с  пассажирами   угробили. Он  уже  на  третьем  развороте,  на  посадку  заходил.   
Диспетчер успокаивает меня:
-А  колесо  припрячем.  Ты  у нас  первый,  такими    запчастями  разбрасываешься.     Погонишь  обратно  вертолет  из   ремонта  и  отдадим. Не  бойся,   не   украдут,  сторожить   будем.
Врут  же,  думаю,  только  из  зоны   выйду, и  забудут   думать   о  моем    колесе. Оказалось  потом,  что  помнили  о нем постоянно, не   забыли,   и   вернули. Рассчитывал  при  перегонке  сесть  на   дозаправку  в  Ишиме.  Но  как  садиться  без  колеса,  и  кто меня  оттуда,  на  Омск  выпустит?   Просчитал  все  оставшееся  топливо,   до  мелочей,   и  пошел  на  Омск,  напрямую,   срезая   углы   запретных   зон. По  дальней  связи  предупредил рембазу  о  своем  горе.   
  Ладно, отвечают:
 -Лети,   посодействуем.
Сел  левым   подкосом  на  бочку с  маслом.   На  стоянку   уже   не   зарулить.  Начальник  летно-испытательной станции,  с  любовью  говорит;   
  - Я   здесь  двадцать  лет  работаю,   всяких вертолетов   напринимал  в ремонт,  но   такой   цирк   вижу  впервые. 
          -Запиши для истории, если не видел.               
        А я  из   кабины вылезть  не  могу,  ноги  свело  от  напряжения.     И  тут  вдруг  на  глаза  попалось пространство  за  приборной  доской  пилотов, которое  всегда  завалено   дохлыми  и  засушенными  паутами.  Их,  от  ремонта  до  ремонта,  никто  из  технарей  никогда  не  убирает.   Просто их   невозможно оттуда достать.  Говорю  громко  и  удивленно,  чтобы  техмоща  слышала:
   - И что  у  нас  народ  такой  нерасторопный  и  ленивый.   Всем  намекни,  всем  подскажи,  а  у  самих  масла  в  голове  ни грамма,  так   и  трется все   насухо.
             Технарь  подлетает  и преданно  с  интересом  спрашивает:
          -  Что  случилось  командир?
    -  Черный,  а  ты  знаешь,  что  в аптеках  муравьев  принимают  за  приличные  деньги  и с них  делают муравьиный спирт?
     -  А  как  же,  командир,  конечно,  знаю -  сыплет  дробью. 
     -   А  из  паутов,  между  прочим,  паутиный  спирт  делают  и  деньги  платят  немалые. Об  этом  ты  тоже  знаешь  или  забыл?   Цены   нет  этой  продукции  в  аптеке.   На  лекарства  идет  и  на  примочки  там  всякие.  А если  много  в  наличии,  то  и  во  внутрь  идет  со  свистом.  А  у  нас  глянь,  сколько их пропадает.  И  куда  вы  смотрите,  такие  нерасторопные.  Сейчас  в  рембазе  свои  технари  сметут  в  ведра,  при  разборке приборной доски и  сдадут  в  аптеку.  А  вам  фига  коломенская,  хотя  и  собирали  целый  год  до  ремонта.  А  тут    ведра  три  будет.
  Черный -  это его  кличка  в кругу  летного  и  технического  состава, за  цвет волос еврейского  происхождения.  Вот  посмотри  на  икону  Иисуса  Христа -  чисто  Черный  выписан.    Разница  лишь  в  том,  что  сильно  выпить  на  шару  любил.  А  внешне  прикидывался  неумолимым  трезвенником.  Но  технарь   великолепный,  скажи  ему   поменять  горшки  (головки  цилиндров), то  даже гаечные ключи ему не  нужны.  Он  и  без  ключей  поменяет.  Он  мне  в  командировке  безлюдной,  лопнувшую   подошву  ботинка,  3-х  миллиметровой  дюралью  подшил,  чтобы  я  дотянул  до   конца   саннормы  и  до  цивилизации.  Я  полетал  два  дня,  а  ботинок   снова  хлябать  начал и загребал песок как черпаком.  Он  попросил   его  снять,    осмотрел  грустно  и   безнадежно  сказал:
    -   Шеф,  видишь,   железо  не  выдерживает,  а  Сталинским  соколам  все  по  фигу.
  Так  вот  мы  поговорили  с  Черным  ни  о  чем,  да  и  забыли.  Заторопились  в  аэропортовскую   гостиницу  в  Омске, забивать  места  ночлежки, бриться,  мыться ,   опохмеляться.  А  Черный   остался  сдавать  вертолет  в  ремонт.
   Устроились  в  гостинице,    Черного тоже устроили  по  его  документам.  Хорошо,  что  догадался  нам  их   передать.  Поужинали  без  него, а его  все  нет и нет: наверное до сих пор сдает вертолет. Может паспорта на агрегаты не совпадают. Но нечего волноваться, знаю, выпутается, ведь технарь от Бога:   дубликатов  настрочит,  чтобы  улететь  завтра  с  нами  на  базу  пассажиром   рейсовым  самолетом. От усталости, без задних ног, завалились спать, а Черный так и не появился: наверное, думаю, по девкам подался, чтобы успеть, дело молодое, а   времени  маловато до утра остается. В Омске  ночи уже светлые, солнце почти не заходит – не заблудится.
      Вдруг, ночью,  в  дверь  номера  гостиницы  постучала дежурная  и требовательно    командира  просит.  Я   гроз  на  холодном   фронте  так  не  пугался.  Все  спят, вокруг гробовая тишина. В голове мелькнуло - может пожар! Здесь  мешкать  никак  нельзя. В  трусах  взлетаю  и  учтиво  открываю.  В  дверном  проеме стоит дежурная с  милицейским  капитаном    и  мне   в  лоб,  как  из  крупнокалиберного:
  -  У  вас  живет  техник  Терских   Юрий?
    Я,  с  перепугу,    фамилию  с  кликухой  совместить  не  могу,  как  будто  и  незнакомая  фамилия.   Потом  дошло,  что речь идет о моем авиатехнике, Черном.
   -Да,  сказал  я,  авансом  пытаясь  досообразить,  уже  по  ходу  процесса.
   -  А  он  дома  ночует?  Уже  капитан  спрашивает.
   - Нет  он  еще  с  ЛИСа (летно-испытательная стинция)  не  пришел,  вертолет  сдает,  чтобы  утром  с  нами  домой  улететь.
    -  Командир,   какая  сдача,  какой  дом?  Уже утро,  четыре  часа,   застрочил  капитан.
         У  меня  все  со  страху  опустилось,  что  никогда  и  не  опускалось.  Ну  думаю,  влип  по  самые  браслеты.  И  никто  не и узнает,   где  могилка  моя.
    -  Ваш  авиатехник  Терских,   то  есть  Черный,  купил  вчера  в  хозяйственном  магазине  два  новых  ведра.  Натрамбовал  их  сухими  паутами,  и  принес  в  аптеку  сдавать  на   Ленинградской  площади.  А  аптекарша  принимать  ведра  отказывается,  думает  шутит.   Паутов  они  вообще  в  аптеку  никогда    не  принимали.  Прогоняет  Черного  из  аптеки.    А  он  же  думает, что  аптекарша  взятку  с  него  требует,  за так  принимать  не  соглашается.
  -  Ладно, - говорит, Черный,- тебе  ведро  и  мне  ведро. 
     Черный  решил,  хоть  за  ведра  убыток  возместить. Аптекарша упорно его  выгоняет,  а  он   думает,  что  она   и  на  второе  ведро  претендует.  С  аптеки  не  уходит.   Пускай  посмотрит  милиция,  как  северянам  лапшу  на  уши  вешают.  Он  же  все  по-честному,  как  к  матери  родной.  Ведра  пер  в  троллейбусе  через  весь  Омск.   Милиция  его  арестовывает,  думает,  что  из  тайги  вырвался  и  забалдел,  заклинило,  а  может и   белочку  поймал,  а    может и  со  своей  прикатил.
        Арестовывать  вроде  бы   не  за  что.  Трезвый  же, как  стекло  витринное.  Все  отделение  милиции  на  ушах  от   смеха   с  его  горем.  Просят капитана   подержать  его  в  милиции,  к  ним,  таких,  не  часто  заносит.  А  Черный  не  врубается,  думает,  что  и  милиция  себе,  что то  ловит  в  мутной  воде.  К  тому  же  и  документов  при   себе  никаких. Мы, его паспорт с собой забрали,  с  его  барахлом  увезли,   чтобы  устроить  в  номер гостиницы.  Но  и   милиция,  надо отдать  должное,   авиацию   тогда  еще  уважала..
  -  Вот  забирайте  своего  технаря,  он  за  дверью  стоит,  цел   и  невредим.
    Я  перед  милицией  заискивающе  расшаркиваюсь,  чтобы  Черного  не  оштрафовали,  а  с  ним   и  говорить  боюсь.   Он   намного   выше меня  и  постарше.  Махнет  нечаянно  рукой и  с  земли  смахнет  незаметно.  Кто   моих  детей  кормить  будет?
          -  Я  знал  и  раньше,  Снижко,  что  ты  на  всякие  пакости  способен,  но  чтобы  вот  так   бесстыдно  накренить  старого  технаря,   никогда  не  предполагал,  кидает  мне  Черный  презрительно,  как  шпагу  перед  дуэлью.
             Милиционер  тоже  пока  не  уходит,  может  сомневается  в  чем,  а  может  взятку  захотелось  от   сибирской  темени.  А  может   убедиться  хочет,  туда  ли  «чудо»  привел,  в  те  ли  руки  сдает?  А   я  к  Черному:
      - Юрочка,  не   сердись,  ты    сам  во  всем   виноват,  ведра  купил  подешевле,   оцинкованные.  Денег  пожалел,  на  бутылку  экономил, и для   девок  на  заначку.   А  пауты,  в  оцинкованных  ведрах  портятся,  они  окисляются  и  на  лекарства  не  годятся.  Что  ты  думаешь,  что   аптекарша  такая  дура?
        -  Да,  цынковые,  а что, удивился  Черный.
    Я,  чтобы  он  побыстрее  понял,  серьезно  ему   в  ответ:
           -  Так  надо  же  было   в  пластмассовые,  они  не  ржавеют  и  не  окисляются  и  продукция   дольше  хранится. 
    Слышу,  что  мой  экипаж  с  кроватей  попадал.   Милиционер  заржал  как  лошадь,  наверное,  действительно  понял,  что все это было шуткой многоуважаемого командира, так что  привел по адресу: в те  что  надо, « надежные  руки».  Администраторша  от  смеха   даже  белье  грязное  забыла  пересчитать.  Не  могла  ничего  говорить,  а  может,  съела,  что-то смешное?
      -  Ну,  я  тебе,  Снижко,  это  припомню,  пригрозил  Черный.
       - Убьет,   наверное,   мелькнула  мысль.
   В  самолете  летел  пассажиром  на  последнем  сидении,  чтобы  первым  сойти  и  отскочить  подальше  от  самолета  в  сторону,  кто  знает,  что  у  Черного   на  уме ?
    Спасло  то,  что  вскоре  его  мама,  главный   бухгалтер  Красноярского  ОАО,  перевела  его  техником  в  Красноярск.    Я  снова  поднял  перья и уже безбоязненно, не прячась, проходил мимо технарей  и взирал на  их  жадные  взгляды  предполагаемой  вендетты.
Базировались  в  Пандым -  Югане,   на   бревенчатой  площадке.    Даже  не знаю,  как  теперь  там  город   называется.      Переброски  вахт,   топливо,  грузы, продукты  на  буровые  - голова    кружится.  Все  номера  и   расположение   буровых  за  несколько  дней   полетов  запоминаешь,  и  карта  для   ориентировки    не нужна. Левая   коленка  освобождается,  а левой  рукой  можно  потереть онемевшие  от   напряжения   конечности.   
Перчатки не спасали от   мороза, если руки    периодически   не греть в унтах.  А еще  постоянно  надо  скрести  стекла фонаря  кабины транспортиром  от   инея  дыхания  экипажа.    Продувка  вентиляторами  помогает, но  насморк  нагоняет  за  один  полет.   Кормили  всяким  суррогатом.  Картофель  не натуральный - в порошке.    Молоко  и  сметана,  тот   же  вариант.   Не  у  каждого летчика   всякий суррогат  нормально принимал   желудок.    Говорю  второму пилоту,  Виктору Димитрову:
-Может   взлетишь   для   тренировки?   Площадка  хорошая,  трудненькая.
 А его  до  «витру» тянет  от   сметаны, не  натуральной,   сильно   лицом   манипулирует. Отошел  подальше сам, площадка для взлета короткая, в надежде, что к моменту взлета  его живот отпустит, а может  он боится сложностей  взлета.   Все   же  мы  люди.   
 -  Ну  что,  Витя,  взлетай?
  А он за   живот уже   двумя   руками   держится, боится, что    и   до   буровой  не дотянет.    Только  пеньки  промелькнули,   над  которыми   висел   перед   взлетом,  перешел   в набор   высоты,   уже   метров   тридцать 
набрал – и в этот, самый сложный этап полета, движок и захлебнулся. Тишина  над   пеньками,   а   вертолет   сыпется, с потерей высоты, как   щебень  в  яму.   Подвернул  на площадку,   с   которой  взлетал, и с обратным курсом  припечатал    вертолет  к   бревнам  настила,  как   в  болото, без пробега.  Вертолет   с   этой высоты  и   на  авторотацию   не   переходит.   Только  с   двухсот метров, не менее.   Управление уже не  трогал,   все  осталось   зафиксированным для   комиссии,  но  руководство   свое  поздравил   радиограммой  с  очередной   вынужденной. Ждать долго не пришлось, прилетели сразу. Опять Снижко, что-то начудил.
Однако довольно быстро определили причину. Закоксовался   РПД и дал команду на выключение двигателя.    Инженеров при расследовании движок особо не   интересовал. РПД новый привезли, установили и через 20 минут полетел без проблем. Они   не   могли    предположить, что летчик смог сесть с высоты   опасного сочетания: высота-скорость.   Это невозможно, чтобы от   удара приземления, по балке не пошел гофр, а   вертолет приземлили целым и невредимым, как с иголочки.
  После   обеда движок снова «пел» грохотом свою лебединую   песню. Нам за спасение вертолета   и пассажиров   что-то дали, но   на этот   раз уже за   требовательность к экипажу.     Мы   были рады еще   больше: живыми остались.    Для   семей   это   наивысшая   награда. 
 А я себя   зауважал, что бочки с маслом заставил   бортмеханика зафиксировать гамаком.  Ему так не   хотелось на это    время   терять.   Не привяжи их, улетели бы на Луну     по инерции, да и 12-ти пассажирам «пощекотали» бы нервы.  Второй тоже  доволен   был, как слон в зоопарке. Он  мог бы «потревожить» планету совсем другим     вариантом.
      Взлет  в   Устье - Аха    был   сложным,  из-за большой  массы   гидроключа,  необходимого для  монтажа   буровой  колонны  и  необходимого запаса   топлива   для   завершения    рейса.      После   перевода вертолета  в   набор   высоты,   из    передней  полусферы вдруг  полетели   дрова  и   перкаль (лопасти  ведь были  деревянные,  из   фанеры).    Взлет в срочном порядке прекратили. 
После  посадки осмотрели  вертолет. Оказалось, что детишки   решили   поиграться,  и   бросили в несущий винт фуражку с камнем.     Осталась от фуражки  одна  вата.   Прилетел из Тюмени   инженер  Геннадий  Шаров, заклеил  нервюры  на   «ус» и взлетели для продолжения рейса на буровую. Заходим  на  посадку,  севернее   Урая,  смотрю,     а  буровики  собрались на  вертолетной  площадке.   Их  внимание  привлек  странный свист, свойственный,   реактивной технике, которую   только  начали выпускать в Казани,  по сообщениям из  газет.
    Приземлились.  Инженер   и   механик срочно   на   винт с  осмотром    лопастей,  а   они снова расклеились. Пришлось с   вылетом   задержаться,   но   не  до  того   момента, пока  по болотам   Тюменьщины  начали   хозяйничать  реактивные вертолеты МИ-8 с настоящими металлическими лопастями.   
    А  вот этот  вариант особого случая, в необычной интерпретации, на  протяжении многих  лет летной  работы вызывал  приятные воспоминания. 
   Работу  с геологами, 150 км южнее  Сургута,  закончили  в  сумерках,  возвращался    к  месту базирования.  Погода  портилась,  но  я надеялся  долететь.   По  радиосвязи услышал,  что  диспетчера  поочередно  запрашивают  экипажи  об  остатке  топлива. А  у  меня,  когда  «варяжил»,  топливные  баки  всегда  были  полными. Зимой пустые  баки  оставлять нельзя.  Образовавшийся  за  ночь  иней смывается  со  стенок  бака бензином  и  забивает топливные  фильтры.  Двигатель,  останавливается  в  полете из-за  отсутствия  подачи топлива. Верный   знак, предвестник  непредсказуемого   беспокойства  подсказывал,  что  помалкивать,  в  таких    случаях  намного выгоднее,  предполагаемых  приключений.  Но  очередь опроса  остатка  топлива   перла прямо   на  меня,   как  голодные  на  буфет.  Ницше, известный многим поколениям философ, говорил:
          - « Скромность,  это   удел  слабых».
Эту  категорию  дополнял   Гораций : 
-« Скромность  красит   юношу,  и  налагает  пятно  на  старца ».   
Так,  как  я  был  еще  юношей,  в  тонкостях организации  летной  работы,  и  даже  не  предполагал  стареть, поэтому скромничал  и  ждал: вдруг,  пронесет. Не пронесло.
 - Давайте  на  Русскинские. -Дает команду диспетчер. - По санзаданию   срочно  вывезете   тяжело  пострадавших сварщиков.  Площадку  осветят  жаровнями  от   сжигания  солярки.
   Ох,  думаю,  и шутники    диспетчера. Зад  прикрывают,   набалакивают на   магнитофон  липу, чтобы  потом глаза  КГБ  замылить.  Там  же,  ночного  старта  нет,  так кто же   жаровни    разжигать будет,  если  на всю  деревню две  бабы-хантэйки старые. Они уже  и  не  разговаривают - зубов  же  нет.    Что   им, диспетчерам,  возразишь, да и нельзя в эфире препираться,   пострадавшим-то  от  этого  не  легче.  Сварщики-то только на нас и надеются.
Хорошо,  что летчиков  тренировал  в  посадках  с  одной посадочной  фарой, или  только  с  рулежной,  или вообще  без  фар: по  аэронавигационным огням в  случае,  если  обе   фары  выйдут  из  строя.    На этот раз, на мое счастье,  фары меня не подвели.
Сел  без осмотра  площадки,  если ее так можно назвать. Хвост,  с вращающимся  рулевым  винтом, надо было  втиснуть между  деревьями, только тогда  в  нее вписываешься. Все  вертится,  трансмиссию  не   выключаю.   Некогда.  Механик  со вторым   закинули  пострадавших,  как  куклы  в  бинтах. Побыстрее  же  надо,  погода портится.  Взлетать  уже  проще.  Идем  на  Сургут.   А  он  передает,  что   закрылся,   погода даже  для  выполнения   срочных  санзаданий не  подходит. Ни фига себе - думаю.  Себе   диспетчера   зад лихо  прикрыли.    А  нам,  как  быть,  мы уже     в  воздухе? 
- Давайте  на  Нефтеюганск. – Командует диспетчер  и  его  погоду  передает.  Идем  на  Нефтеюганск,  как  за   месячной  получкой:  На номинальном режиме, шаг,  аж под   мышкой.   Только  на  связь  с  Нефтеюганском   вышел,   а  он    поздравляет,  что  тоже закрылся.   Меня,  как  то  морозить  стало,  хотя  печка  хорошо  греет. 
 -  Вам  на  Ханты,  на  запасной. – Командует диспетчер. 
   Что  им  возразишь,  если  у  них  самих нет ничего и  дать  нечего. Идем на Ханты.  Выхожу  из  зоны Нефтеюганска,   связь  с  Хантами  устанавливаю,  а  диспетчер сообщает  мне  радостно так:
- Кто вас направил к нам?   Мы  уже давно  зарыты по метеоусловиям.   
 У  меня  зачесалось  там,  где  никогда  и  не  чесалось.  Мать вашу бог любил! Что же между собой не контактируете. Вы же на месте сидите, а я, как заяц между аэропортами мотаюсь. Опять же топливо на пределе.  Ханты предлагают вернуться на Сургут.  Поругивают хантейские диспетчера Сургут:
   - Что  он  вас  гоняет,  как  козу   на водопой. 
Ночь  уже,  ничего не  видно, а я рассекаю. Погода – хуже не придумаешь. Связываюсь  с  Сургутом.  Диспетчера уже поняли пагубность ситуации.     Погоду  передают  подогнанную под  мой   минимум и   уже  принимают.   Ну,  куда  же  им  деться,  из  подводной лодки.    Идем в Сургут,  где  принимают, как  на  эшафот.    Стал  в  круг  входить,  а   они так   тихо  и  скромно спрашивают:
- Не  подведешь?
- Нет, не подведу, вы  меня  уже  и так  наводили,  только  в директорном  режиме  заведите.
- Да  нет проблем, отвечают.   
И  завели  точно  по глиссаде,  как  Боинг.    Ночью  огни  полосы увидел  метров  с  тридцати.     Сел   около светящегося  фонаря,  а  куда  рулить?  Мрак  кругом.   
  - Да  ты  не «шурши»  по  полосе – заблудишься,  как  матрос  Железняк. Сейчас машина тебя стартовая найдет и заведет на стоянку.  Завели  и  не  заблудили. 
 А  меня больше беспокоит, как там мои  куклы  себя  чувствуют.       
            Выключаюсь   и  спрашиваю:
  -Как  дела, как самочувствие, тепло вроде было?  Вот у  меня так все до унтов в мыле. По спине до сих пор течет пот. Прямо в унты.
  -  Да  хорошо все  было,  тепло.
  - Чем же  вы  себя  так  лихо  помазали,  что  личики  стали  прятать,  как  невесты  на  выданьи.
  -  Хотели  в  цивилизацию  съездить,  в  Сургут,  водка  кончилась, да  и  девчат  повидать, а     небритыми  же  неудобно.  Побриться бы,  а лезвия  к  бритвам  уже  давно  кончились.  Так  мы  генератором  ацетиленовым брились.  Бреет «дюже  добре»,  только  быстро   поворачиваться  надо.     Помазал  лицо кашицей  с  ацетиленом, и  сразу  же  спичку подносишь  к «морде  лица».  Все   выгорает «мухою»,  обжечь  не  успевает.   А   кожа  после  бритья,  как  зад  у  младенца.  А в этот раз  искра от  спички  рикошетом  в   генератор попала, вроде и  пролетала  далеко.   А  он,  с  дуру,  и взорвался.  Раньше  же,  не  взрывался.   Вот  и  припудрило  всех  без  разбору. (Уважаемый читатель, не пытайтесь повторить этот подвиг. Очень опасно для жизни).
- Мужики,  если  бы  вы  мне  написали  о  вашем   горе,   я  бы  вам   пешком мешок  бритв  принес  из  Тюмени,  только  бы не переносить  таких  страданий «полета души» а пуще того таких вот полетов.
Наверное,  поняли,    писем  для  доставки  бритв  не  присылали,  а  может  они  просто   буквы  азбуки  забили.   Но и  заявки  на    рекорд  Гиннеса,  как  бриться газосварочным   генератором,  нигде  в  научной  литературе  не  встречал,  а  может, был в командировке  «подальше  от  нашей  земли» такое возможно.
При  выполнении  экипажами работ по обслуживанию заказчиков  в  отрыве от базы,  командным  составом базы проводились периодические проверки  организации работ и    техники пилотирования  экипажей.  Вот и ко мне, в  Сургут,  для  проверки прилетел из  Хантов  командир летного  отряда  Костин Геннадий Иванович.  Так  как   к  организации и выполнению  работ  к  экипажу  у  него  претензий и  замечаний  не  возникло, то  он  пожелал  свои навыки пилотирования  поддержать  выполнением полетов  самостоятельно,  с  правого   сидения,  с  которого  и  осуществлял  проверку  экипажа.   
 Взял  на  себя  управление  вертолетом,  предупредив  меня  об  этом  по  внутренней  связи.  Взлетать  нужно  было  с  грузом  и  пассажирами  с  площадки  Сургута,  место  будущего  аэропорта  на  Черной  речке.  На  площадке   располагалось  большое  количество  вертолетов. 
Взлет был  возможен  только  вертикально  вверх  с  набором  высоты.   Я  внутренне  расслабился,  но  управление  контролировал,  мягко  держась   за  управление.  Он  завис    в  снежном  вихре,  когда  видимость   земли  резко  ухудшилась  до  нескольких  метров,  стал  резко  перемещаться  вправо,  на  расположенные  поблизости  вертолеты. 
Когда  расстояние  до  них   стало  критическим я  вмешался  в  управление  и  прекратил   смещение  вправо. Лопасти  соседних  вертолетов  находились  в  непосредственной  близости,   еще чуть-чуть  и  соударение  по  ним  неминуемо.  Он  мгновенно  возмутился  причиной  моего  вмешательства  в   управление вертолетом,  да и сам  увидел  вертолеты  в самой  непосредственной   близости.
-  Геннадий  Иванович,  вы  за  ориентир  на  висении   взяли  пустой  ящик  тары,  который  справа,  а  его  потоком  винта  перемещает  по  земле 
с  большой  скоростью.  Вот  я   удерживаю     вертолет  на  месте  без  смещений,   а  ящик  уносит дальше    к  вертолетам,  расположенных  рядом.   Нам  туда,  в  вертолеты,  совсем  небезопасно  смещаться.  Насмешим  народ,  скажут,  командир  летного  с  командиром  вертолета,  потеряли  пространственное  положение   в снежном  вихре,  в  простых    метеоусловиях.
-  Прости,  Иван  Иванович,  услышал  в  ответ  слова  благодарности  от   многоопытного  летчика.   Раньше  он  ко  мне  обращался только  по   фамилии.  Бальзам  признания  все  равно  приятно  пощекотал  душу  и  предупредил,  что  при  управлении  вертолетом  должно  всегда  соблюдаться  установленное  правило:  «Доверяй,  но  проверяй. От  осторожности,  до  недоверия  один  шаг».  Михаил  Громов  знал  цену  доверия,  наверное,  лучше  меня.
Пришла  весна,  Обь  разлилась  по  пойме  на  сто  километров,  а  я  с  бригадой   врачей   спешил  по  санзаданию    в  сторону  Березово.    Двигатель,   прогреваясь,  продолжал  увеличивать  температуру  цилиндров,  из-за  чего поползла вверх температура  масла  в  двигателе.   Ни  в  положении  « автомат»,  ни  врукопашную    створки  двигателя  не  открывались.    По руслу Оби  еще  плыл  лед, и  купаться   в  ледяной  воде желания  не   возникало.   До  берега  километров  пятьдесят,  пока  «догребу»,  двигатель  заклинит. 
 Попросил  у  бортмеханика  лом.  Открыл  сдвижной  блистер двери  кабины.  Поставил  переключатель  створок маслорадиатора  на   
«открыто»  и  начал  концом  лома  через  дверь,  на  весу,  стучать  по  створкам  капота,  провоцируя  их  на  открытие.  Если  лом  отводил  в  сторону  для  размаха  и  удара,  его  потоком  сразу  же  отбрасывало  во  встречный  поток.  Можно  было выронить  лом,  не  удержав  на  вытянутой  руке.   Стучать  стал  мелкими  ударами  и   створки   открылись.  Долетели  до   места  вызова  без  приключений. 
 Бортмеханик  на  земле  сразу   же   устранил  дефект,  внесенный  техниками. Створки  двигателя  нельзя  затягивать  до  упора,  иначе  образуется  перекос   капота,  и   электромеханизмы  не  могут  открывать  створки.  Из-за  такой  оплошности  авиатехников,  мог  организовать   коллективное  купание  раньше  лета,  да  и  вертолету  бы  досталось.
За  время  работы  в  Хантах  приобрел большой  опыт  самостоятельных  полетов командиром  вертолета  МИ-4  при  предельных  метеоусловиях  днем  и  ночью,  стал  пилотом  второго  класса гражданской авиации.
Ранним летним  днем 1969 года, пришла  радиограмма  из  Тюмени  с  предложением  переучивания  на  вертолет  МИ-6  с  последующим  переводом в  255 отряд. Занятия  проводились  по  плотной  программе,  в  аудиториях   жара не  продохнуть. Сижу  на  лекции  преподавателя  аэродинамики  Яцуновича  М.С.  и,  втихаря,  переписываю  конспект  лекции   у  соседа,  которую я  пропустил,     отпросившись  у   руководства  на  поездку  к  родственникам  в  Александрию.   
Вдруг  Яцунович  произносит  мою  фамилию,  а  я  никак  не  «врублюсь»  в  причину  внимания   в  мой  адрес.  Оказывается  он  говорил,  что   с  отказом  продольного  управления  на   вертолете  сел  только   один  летчик.    Аудитория  ему  напомнила  фамилию  и  удивила  его  тем,  что  летчик  этот   в  его  группе переучивания  и  сейчас находится  на  занятиях.
-Как  же  вы сели  с  отказом  продольного управления,  поинтересовался  он.   Только  в  этот  момент  я  сориентировался  и   пришел  в  себя.
 -Вертолет  выполнял  полет,  периодически  увеличивая  тангаж  с  гашением  скорости,   затем уменьшал  тангаж, скорость  нарастала.  Относительно   других  осей координат  управлялся  нормально.   Подвел   шагом  его  к  земле  в  тот  момент,  когда  гашение  закончилось,  и  начинался  цикл   самопроизвольного  разгона.  В метре  от  земли выключил  двигатель. Выполнил посадку по-самолетному.
   Инженеры  не  закрутили  болт   в   управлении.   По-тихому нашли причину   и  устранили. Я  их  не  продал,   как и они  меня  со   сливом  отстоя, за что и получил выговор «за  нетребовательность  к  экипажу».   
   Яцунович  мне  подарил  свою  книгу с автографом  по  аэродинамике  вертолета    МИ-6     и  оценку  экзамена,  который  еще  только  предстоял.   Разрешил    его  занятия  не  посещать.  Сказал:
-«Мне  с  вами  по  аэродинамике  говорить  нечего».   
Вот  так  нежданно  подфартило: на несколько дней можно было уехать  к  родственникам.
Вышли  на  полеты  в  Глобино  на  летную  практику.     Впереди  меня   на  вывозную программу летной подготовки, куча начальников  с  широкими  шевронами  на  погонах,  до  очереди  не  дотолкаться,  так  как им, начальникам,  надо  быстрее.  «Пешки»  подождут.   С  горем  пополам  налетал  сорок  минут, нужное время  для  проверки  к  самостоятельным  полетам.  А  тут  на  старте появился  заместитель начальника  училища  по  летной  подготовке.   Мой  инструктор  Поплавский    подсуетился,  чтобы  он  проверил  меня  на  допуск.   
Заместитель начальника  все  элементы  проверил.  Все  ему  понравилось.   Записал  в   летную   книжку,  что   я  окончил  программу  переучивания  с  отличной  оценкой.     Поплавский  так  удивился:  я  же  ее по  сути  еще  и  не  начинал.    С  переучивания  выскакивал  раньше  времени,   впереди   бугров, но домой, все  равно,  не  отпустили.
 Мою  программу  передали  тем,  у  кого  плохо  получалось,  а  мне  предстояло  летать  с  ними,  но  уже  с  правого  сидения вместо  пассажира.     Так  и  долетал  свою  вывозную  программу,  т.е.   до  9 часов  налета (по  минимуму).  А   в  голове  вертелась мысль:  опять  несказанно  повезло.    
В  экипаже командира вертолета МИ-6,  Иванова В.И.,  меня направили   в   перегонку. Получить в Ростове,  и   перегнать   на   базу   новый вертолет   МИ-6.  Командир   255   летного отряда,   Герой  Социалистического труда,   Южаков  Ю.А.,    в   знак    уважения   к   экипажу (за  потерю    большого   количества   времени   на   приемку,  облет  и   перегонку) поощрял   нас  отлетом    первой    саннормы     на    новом   вертолете.   В те времена среди   летного состава это расценивалось,   как    подарок   автомобиля.  Ну,  кто,   не   рискнет?      
Прокантовались около месяца в   Ростове-на Дону,  с  доводкой  вертолета.    Перегнали   на  базу  и  улетели    в  Новоаганск обслуживать буровиков.    Отлетали  больше   половины    саннормы    без      проблем  и  забот, если не  иметь  в  виду,   что   после   полетного   дня, на  старых  вертолетах,  техсостав     открывал  капоты  двигателя, главного   редуктора и   веником   сметал  в  мешок  все   отвалившиеся    в полете    детали  от   вибрации.     Высыпал     на  пол    грузовой   кабины  и  разбирался,  от   каких   агрегатов     они     отвалились. А вот на новом   вертолете,     мешок долгое   время   был    пустой.    И     никаких   забот.
 Внешне  казалось, что   Иванов   не  имел музыкального слуха,   как   у    Анатолия    Соловьяненка,    а   к    звуку  движков  сильно   жадно прислушивался.         Резко    поворачивался  на  сидении  и   этим пугал: вдруг,  нечаянно  что-то  выключит.  Побаивались все.  При посадке      раскололся    всем,   и   техникам    в  том   числе:  движок подвывал,  но  какой?
 Позапускали     по   одному   и   определили,   что     выл правый   двигатель. Стали  пристальнее   ему внимание  уделять. А у него   жаровая   труба   выхлопного   сопла   начала  трещины   давать. Так это   мелочи: свой   сварщик    на   правом    пилотском,   искать    не    надо.   
После  полетов, я   каждый   вечер   подваривал жаровую трубу, а утром снова в полет.  Сначала трещина    была   десять  сантиметров,   потом  двадцать, а когда  подошла  до    метра,  испугались. Вызвали   сварщика    с   базы.  Он  прилетел  попутным   вертолетом  и   когда  узнал,   что  я начал подваривать,      стал     некрасиво   материться.     Он  считал, что  лучше меня  он  сам  не   сварит.    Заварил.    После его сварки, к концу летного дня,     трещина  увеличилась до  полутора   метров.
 Пригласили   Белобородова   Н.М.,    заместителя   по  организации   летной    работы Тюменского ОАО. Макарыч посмотрел на вертолет, послушал, как он  присвистывает. Почесал затылок и выразил свою точку зрения:
- Может соосность двигателей    нарушена,   а   там  кто   его  знает. Гоните   на   базу,   пусть  там  инженеры  разбираются.

  Николай Макарович Белобородов, пилот I класса ГА СССР, Кавалер двух Орденов Ленина, Ордена Трудового Красного Знамени, Герой Социалистического труда.
    Инженер   на  коленках   «колдовал»  в   сопле целую неделю, проворачивая   турбину  по   сантиметрам в день, просматривал лопатки турбины.     Нашел     обрыв    конца   лопатки длиной   семь   миллиметров.  Эта причина создавала весовой  дисбаланс, вибрацию   и    вой.         Иванов  всех     убедил,   что    ему медведь   на   ухо   не    наступил, а может  рядом задворками проходил. Зауважали  как  Хворостовского.
       В периоды  между  командировками,  сконструировал электронное  устройство  на  транзисторах  и  проволочных  тензодатчиках,  которое  позволяло  взвешивать  груз  внешней  подвески.   Показания  взвешенного  груза   устанавливались  на  дифференциальном  задатчике.     При превышении  импульса  силы  взвешенного  груза  за  счет  ускорения,   автомат  автоматически  сбрасывал  его  без  вмешательства  летчика.   Идея   электронного  взвешивания  и   сброса   была   заманчивой, но  проволочные  тензодатчики  давали  плавающие  показания,  улавливая  температурное   расширение  металла,  на  который    были  наклеены.  Плыли  нули  и  требовалась  постоянная  корректировка,  вызывающая  неудобства  применения.      
Лучшим  вариантом  для  внедрения  идеи  были  полупроводниковые   тензодатчики,  как   более  чувствительные,  но  о  них  шли  только  публикации  в  научной  литературе  и  до  массового  их  производства  еще  требовались  десятки  лет.  Электронные   устройства,  изобретенные  ранее,  приводили  в  восторг  летчиков  своим  применением.
  Сконструировал  транзисторный  усилитель  низкой  частоты,  на его выходе установил  малогабаритный  динамик.    На  вход  устройства  подключил  высокоомную  обмотку   реле.       Получилось  электронное  устройство  подслушивания  телефонных  переговоров,  если   обмотку  реле  располагали  рядом  с  телефонным  проводом.  Его  применение  повергло  в  восторг   участников  эксперимента.
Командир объединенного  авиаотряда  Евстратов М.П.  разговаривал  по  телефону  только  «на  диалекте».   Двери  бухгалтерии  и  эскадрилий  были  всегда  открыты  и  знания   его  диалекта  носились  по  общему  коридору,  как   гимн  производства.  Уши, подвернувшихся  слушателей, вяли  моментально.    
 Поместили  датчик  недалеко  от  провода,  и  по  всему   коридору  полилась « поэма»,   вызвавшая  всеобщий  хохот  толпы.    Евстратов,  осторожно  и  недоуменно,  выглянул  из  кабинета  в  коридор.    Там  было  пусто,  и   он  решил  продолжить  былую  беседу.  Снова  грохот   смеха  позвал  его   в  коридор  с  подозрением  причастности  к   этому   реву.    Переждав  немного,  Михаил Петрович   закрыл  свою  дверь  кабинета  в  коридор  и  повторил  опыт.  Теперь  уже  был   известен  виновник  торжества в  очередном  грохоте  смеха. 
 Доброжелатели  сразу  же  ему  все  и «стуканули».   Евстратов вызвал меня  к  себе.  Попросил  показать устройство. Убедившись  в  его чувствительности  и  габаритах,  стал  просить  меня,  это устройство  продать ему.   Но  все   варианты  торговли  ничего  не  значили,  с  тем  вариантом,  на  котором  я  остановился.   Я  не  продал  ему   устройство,  а  он,  боясь  непредсказуемого  его  применения,  все  последующие  переговоры  по   телефону   вел  только  на  русском  языке.   Воочию  убедились  все,  что  электроника -  двигатель  прогресса.
  После переучивания в Кременчуге на вертолет Ми-6 меня определили вторым пилотом в экипаж Георгия Ивановича Метелева.  Прибыли на базировку в аэропорт Советский. Заказчик определил экипажу фронт работ. Вертолетом МИ-6, на нефтепроводы,  забрасывать  многотонными  емкостями метанол для  промывки  их  внутренней   поверхности  и  сохранения дебита  перекачиваемой  нефти.  Обратным  рейсом  возить  пустые   емкости. Начали работать и видим, что возить  по   одной пустой емкости,  не  рационально.    Емкость парусила,   болталась  и  раскачивалась,   по этой причине скорость полета вынужденно  уменьшали. Эффективность  рейсов, из-за потери скорости, затрат полетного времени и  повышенного расхода  топлива, снижалась. Я  Жоре Метелеву  предлагаю:
   - Давайте их  гирляндой подвесим. Они друг   друга   будут  успокаивать.    Появиться возможность увеличить скорость полета. Члены экипажа согласились:   
 - Да, заманчиво! Давайте попробуем.
 
Метелев Георгий Иванович, пилот I класса, Заслуженный пилот СССР
Попробовали. Получилось очень даже неплохо.  За  день  по  девяносто  тонн начали  перекидывать.  Тюменцы только осваивали поступивший на эксплуатацию вертолет Ми-6.  Многое еще предстояло испытать и проверить, на что он способен. Внедрить в жизнь. Сделать нормой полетов. Рекомендаций пока не было никаких.  Успех окрылил нас.    Мы  на   коне. Положительный результат притупил наше сознание. Надо было нам подумать и о безопасности таких полетов.   И  не  предполагали,   что   можно, со своим новшеством и  под   коня    залететь. Вскоре жизнь преподала нам соответствующий урок.
    Зацепили  подвеску  гирляндой. Летим в аэропорт  Советский.  А  погода  все  хуже  и  хуже. С подвеской нельзя летать в облаках. Вынужденно уменьшаем высоту полета.   Снизились настолько, что  гирлянды  уже  могли  за  трегапункты  зацепить. Тогда  нам конец.  Надо   увеличивать  высоту   полета.     Увеличили,       начали   облачность   цеплять,   а потом  и   вовсе   в  облаках   оказались.  А опыта полетов в облаках на Ми-6 еще не было.   
А  в   Советском,  только  система  ОСП. Запасных   нет. Как-то  сразу все  запасные аэропорты закрылись. У  командиров  МИ-6 тогда   еще были   пионерские   минимумы: «триста  на   три».  Опыта полетов в облаках  еще     никакого не было. Только у меня был опыт полетов в облаках и минимум «сто на тысячу», правда, на вертолете Ми-4. Жора предлагает:
   - Давай, Снижко,  заходи   по  схеме,  у  тебя  опыту  полета в  облаках  много,  да и  минимум   самый  низкий,  в  три  раза  ниже  моего.  А  я  подстрахую.
  На  помощь  штурмана,  при   заходе  по  схеме  с  таким   необычным  грузом, можно   было   и  не  рассчитывать.     Он,  после  сокращения   из  армии,  проработал  токарем  на  заводе  десять  лет. Восстановился на летную работу только что. Словом – не помощник.
   Выполнил  заход  в  облаках,   прошел  дальний  и   ближний  приводы  на   установленных  высотах.   Штурману   заход  тоже  нравился,  ничего  не  уточнял. Уже  на высоте  метров    тридцать   Жора  предупредил,   что   берет  управление на себя. Передал управление ему.  Можно  было  чуть  расслабиться.  Только  отвлекся, буквально на  секунду, с чувством  зевнул  и вдруг,  вроде  бы  кто- то позвал  к  запасному  авиагоризонту.   
Глянул  мельком,   а  на  нем  левый   крен  в  70  градусов.  Крикнул   Жоре  про   крен, вмешался в управление. Успел вывести вертолет в нормальное положение,  а  радист  сообщает,  что  от  нижней   емкости до   земли  три  метра. Кричит:
-Командир,    снижаться  нельзя.
 А  я  еще  в  облаках,  землю  не  вижу.  Гашу  скорость  по  авиагоризонту  и радиовысотомеру.  Гасил   аж  в  конец  полосы.  В   дальнем  конце,  в  пеньках, с  радистом положили  емкости,   сбросив  подвеску. 
 Развернулись на  обратный  курс.   Переместились   на  полосу   и  порулили   по  компасу.  Посадку доложил  диспетчеру.  Он  разрешил   рулить  по  полосе,  до   команды.  Нас он   не  видел  на  полосе,    из-за  густого   тумана.   Сказал:
 - 886-й,  рулить  до  команды: «разворот  влево». 
Когда  эта команда прозвучала -  слева  мелькнул  фонарь  полосы.   Обрадовался,   значит,  нахожусь   точно  по  центру, на  полосе.   Зарулили на перрон.  Охладили  двигатели.    Выключились.   В   экипаже   тишина,  как  в  гробу, после  выходного.   Толя  Типикин,   бортмеханик,   командиру    говорит:
-  Это  ты  Жора,   нас  сейчас  чуть  не   убил?   
- Да   почудилось  что-то  или   показалось,   не  пойму.
- Да  что  показалось. Когда  Иван  крикнул,  я  из-за  твоей  спины посмотрел на  приборную  доску. На запасном авиагоризонте был левый  крен  в семьдесят  градусов.
    Все  замолчали  на   долго.  А   я,  и  внимания особого  этому   не  придал. Вскоре, по  прилету  на  базу,   узнали, что в  Управлении   гражданской  авиации появилась  должность   пилота-инструктора    учебно-тренировочного  отряда. Меня на эту должность назначили.   Отговаривался  у  Хохлова:   
-Стариков   опытных,  пруд пруди,  завистники   за  ноги   цепляются.  Куда  мне,  салаге, второму пилоту  МИ-6,  в  пилоты-инструкторы».   
Хохлов  много  не   разговаривал:
  - Снижко, не  отвлекай, иди  и  работай!
      
Инструкторы УТО19
  Проработал  много  лет,  но   заметил,   что  в  255 летном отряде  стали  относиться  ко  мне,  как  к близкому   родственнику.    Прошел  еще  с  десяток  лет.  Командовал  уже  летным отрядом в  Ярославле.  Когда переучивался  в  Кременчуге  на  вертолет  МИ-2, встретился бывший радист.   Идем  с  толпой  летчиков  по   Бродвею (центральная  улица  Кременчуга),   а  навстречу, судя  по  погонам, какой-то   начальник. Здоровается, как с тещей. Не узнаю, хотя лицо знакомое:
- Так  я же,   Иван  Иванович,  радист с того экипажа МИ-6, который вы спасли от катастрофы. Меня  тогда,   Хохлов, из радистов на штурмана послал переучиваться в знак поощрения, а вас   перевели в учебно-тренировочный отряд инструктором.             
Выполнял  полеты пилотом-инструктором на трех типах вертолетов: Ми-4, Ми-8, Ми-6. Направили в Нижневартовск перегнать с Казанского вертолетного завода новые вертолеты МИ-8,   взамен  устаревших  поршневых вертолетов  МИ-4.  После перегонки вертолетов, вместе  с  бортинженером  УТО-19 Брусницыным  А.Ф. ввели в строй несколько  Нижневартовских экипажей.
 Если  сказать о Брусницине  Анатолии Федосеевиче,     грамотнейший специалист,   значит,   ничего  не  сказать.  Лучше  промолчать.   Немногословный Анатолий Федосеевич. Каждое слово на  вес  золота: два  слова  в  неделю.   Все  в  них  сжато,  как  у древнего философа Монтеня.    Страницу   в  день не  прочитаешь, как  бы   в  совершенстве   не  владел  философией. 
 Говорил  одно  слово,  а  три  на  ум  брал, заставлял  сначала  остановиться,  а  потом  подумать.   Вроде  сомневался  всегда, не  передал  ли чего лишнего.  С  ним  торопиться  было  нельзя,   можешь  народ   насмешить. Повезло  же нам с  таким   самородком   и   ходячей  энциклопедией. Кроссвордов эксплуатационных за час мог  разгадать столько, что  за    жизнь не разгадаешь.               
        Это,  наверное,  о  нем  говорил  Омар  Хаям:               
                Нет  благородней  и  милее
                Чем  черный   кипарис  и  белая  лилея.
                Он  сто  имея  рук,  не  тычет   их  вперед,
                Она  же  все  молчит,  сто  языков  имея.
     Одному  из трех  вертолетов пришло  время  выполнять регламентные  работы.    Производственный  месячный налет часов для предприятия,  он  дальше тянуть  не  мог.  Производственная  нагрузка  на   два  оставшихся,  непомерно   возростала.  Малейший  сбой  работы, грозил   утратой  премиальных  всему  коллективу  отряда. 
Получалось,  как  у  Джона Лоуренца Питера: « Если  вы  предпримете  все  чтобы  вас  поняли  так,  а  не  иначе,  вас  все  равно  поймут 
по-другому» или: «Изыщите  излишние  подтверждения  возникшей  необходимости, и она  исчезнет  сама  собой».   
Вот  и  мы,  с  Анатолием Федосеевичем,  услышали    внутренний   вой  вертолета.  Запустили  левый  двигатель,  слышен  вой.    Выключились.   Запустили  правый,  снова слышен  вой.      Сразу  определили - воет  редуктор. Мы с Толей к Редькину Юрию Александровичу.
 
Редькин Юрий Александрович, Герой Социалистического труда, второй летчик Тюменского Управления.ГА получивший это высокое звание и Орден Ленина. Командовал 331-м летным отрядом в Нижневартовске
   Предложили   Юре Редькину проверить на  наличие  воя  и  оставшиеся  вертолеты,  и  не  теряя  время,  вызывать  для  рекламации  представителя   завода по редукторам. Как показала проверка, остальные вертолеты тоже выли. Записали  в  бортовой   журнал вертолета  выявленный  дефект,  пускай     сами  разбираются. Вертолет остановили.
  Летать было  не  на  чем, сели   на  АН-24  и  домой,  пассажирами.  После   набора  эшелона,  командир  самолета  выходит  в  пассажирский  салон  и  говорит, что  в  Нижневартовске произошла  катастрофа  вертолета  МИ-8, оказалось с одним из тех, которые  мы  предлагали  остановить.   
 После  такой  информации  жить  не   хотелось.    Мы  же  еще утром, после  столовой,  проходили  по  коридору,   а   бортмеханики хвастались обновой: Редькин приказал выдать яловые сапоги тем механикам, кто с подвеской работает. Мы  посмотрели   на   товар: классные,  как   те,  хромовые сапоги,  которыми  мой брат хвастался.     Поносить  их  бортмеханик,  разбившегося  вертолета так и не  успел...
  Поскользнулся  на  масле, которое пролилось  из развалившегося в полете  редуктора на  пол  грузовой  кабины,     упал  в  горячее  масло  и  через  щель  пролома   фюзеляжа смог  вылезти  только  до  пояса.  Застрял  в   щели  рваного металла.  Сгорел  вместе  с  вертолетом.   Всем   вертолетам  МИ-8, на которых были установлены главные редукторы с конструктивно-производственным дефектом, запретили эксплуатацию до установки регулировочной шайбы регулировки зазора главных шестерен.
После взлета  из  Правдинска в район  Сургута, с целью  проверки техники пилотирования  командира Ханты-Мансийского  объединенного  авиаотряда Евстратова М.П., в  рейсовых условиях  на вертолете  МИ-4, на эшелоне  900  метров возник пожар. Я включил  противопожарную  систему    и  перевел  вертолет в режим  экстренного  снижения на  авторотации.   Авиатехники с  земли  увидели  задымление  вертолета  и его возврат на  площадку  вылета. 
На  высоте  500  метров  Евстратов М.П.  расстегнул  привязные  ремни  и  открыл  свою  сдвижную  дверь  кабины  пилотов,  пытаясь ее покинуть. Из-за   дополнительной  подачи  кислорода,  в кабине  от  дыма  видимость   стала  затруднительной.   Бортмеханик  резко  закрыл  дверь,  предотвратив  выпадение Михаила Петровича из  вертолета, чем спас ему жизнь. Да только никто этого не заметил.
 Выключил   печь  обогрева,  но  она  продолжала  работать  из-за  замыкания   электропроводки.  Экстренно  приземлил  вертолет, выключил  двигатель, а  авиатехники  накрыли  капот  двигателя  чехлами,  прекратив доступ к нему  кислорода.
 Причиной  пожара  явилась  установка  нового  бензинового  обогревателя  взамен  старого,  отработавшего  ресурс,  без  его  расконсервации    и  опробования  при  облете   вертолета.  Вертолет  несколько дней выполнял полеты  без  включения  обогрева.    Смазка  консервации  явилась  источником  пожара  и  способствовала  возгоранию  электропроводки  печки  БО-20.
Выполнял  проверку  техники  пилотирования  в  рейсовых  условиях  у экипажа  Мыса Каменного  для  повышения  в  классе.   В  районе  острова  Белый,  на  буровой  планировалась  замена  вахты.   Перед  вылетом на  вертолете  МИ-4,  при его опробовании,     наблюдалась   тряска  двигателя  и  сброс  оборотов  при  раздельной  работе левого  и   правого  магнето.  Бортмеханик  заявил,  что  потряхивает  давно и  начальник  АТБ   в  курсе,  но  причину пока не  могут  найти.  Отказаться  от  вылета  и  сорвать замену  вахты,  проявив  принципиальность  теперь  уже  «трусливому  проверяющему»  тоже  было  нетактично.
 Свои  же  экипажи  от вылетов  не  отказывались.   Заменить  неисправный  вертолет  резервным  не  было  возможности  из-за их отсутствия.    Полет  в  район  острова  Белый,  с  вахтой  буровиков  и  продуктов  питания,  выполнил  на  эшелоне.  Погода  над  полуостровом   Ямал  звенела.   Если  откажет   двигатель  в  полете,   в посадке  на   авторотации  был  уверен.   
Тряска  вертолета  усилилась  при  выполнении  обратного  рейса.  Приборная  доска   вибрировала  так,  что  показания  приборов  невозможно  было   определить. Приземлились.  Записал   выявленный  дефект  в  бортжурнал.   День  был  полярным  и  техническая   служба  поколдовала  над  двигателем  до  измору. И таки нашли, в чем заключалась причина неисправности.  Причиной  тряски  явился   внутренний  обрыв  проводников  на  свечи.   Три  цилиндра  из  четырнадцати эпизодически не  работали,  вызывая  сильнейшую тряску вертолета.
Осень   в  полярной  тундре  приносила  свои  особенности  работы.  Надо  было  на  вертолете  пролететь  по  всем  оленеводческим  совхозам  и  собрать  детей  ненцев в  школы-интернаты.  До  начала  учебного   года эту  работу  надо  было  успеть  выполнить.     Как  ее  можно  было  выполнить,  если  стада   оленеводов  постоянно  перемещались  по  тундре.   Поиск  их  местонахождения   наобум,  барражированием,  требовал большого   непроизводительного   налета  и  излишних  затрат  топлива. 
Топливо  для  вертолета  в   отдаленных  местах  было   несравненно  дорогим,  по  трудозатратам  выше  золота. Второй,  не  менее  важной  проблемой  было то,  что  своих  детей   в  школы   ненцы не  отпускали.    Обучать  своих  детей  в  школах  они  не   хотели.  При   появлении  вертолета  они  прятали  своих  детей,   заваливая  ягелем, или уносились   на  нартах в  тундру.   Приходилось  догонять  вертолетом,   упряжки  рвались от  испуга. 
Следующей  проблемой  было  то,    что    оленеводы  отдавали  своих  детей  только  представителю  ОКРОНО,   которого   знали   в  лицо.     Неизвестным   работникам  отдела  образования    детей  оленеводы  не  отдавали.    Своевременно  собрать  учеников,  выполнить  эту  работу  без  непроизводительного  налета   и   затрат  топлива  было  сказочной  проблемой.   Вот   если  бы  топливо   найти  поближе   к  району   работ,    тогда  и олени  целы,   волки  сыты  и  дети  в  школе.   
 И  мы  нашли  это  топливо  в  районе  Тамбея.  Хранился бензин  в   эталонных  бочках,   опечатанных  пластилиновыми  бирками  и  в  огромном  количестве. Кто и когда завез это топливо сюда, никто не знал. Правда,  хранилось оно многие  десятки  лет,  и  печать  на  пластилиновых  бирках  от  полярного   солнца  давно  оплыла   и  оттиски  ее  не  сохранились.  Мы  выполнили  всю  работу  по  сбору  детей  своевременно,  используя  найденное  топливо.  Пришлось  даже  отлетывать  продленную  месячную  санитарную норму. 
КГБ  сразу  усмотрело  в  этом  возможность  приписок  летного  времени.   Непроизвольно  падала  тень  подозрения   на  экипаж  за  доброе  дело   и   уже  и  не  ложкой   дегтя  а  вагоном. Но  ведь  работа  была  выполнена,  дети  учились  в  школах.    Проверки  полетных  заданий  с  плановыми  таблицами  ПДСУ  соответствовали.   Подозрения  приписок  отпадали  сами  собой.   Оставалась  загадка:  откуда  топливо.    Все  подозрения  развеяло  известие самого  КГБ.
 Они установили,   что  топливо  завозилось  немецкими  подводными  лодками   для  организации  «баз  подскока»  для  Юнкерсов,  которые  бомбили  Диксон  и  другие  северные  порты.    При  бомбардировке  северных  морских  конвоев,  немецкой  авиацией  оно  массово  использовалось.   
Свидетельством  было  огромное  количество  уже  пустых  бочек.  Но  как  профессионально, уже в те времена,  работала разведка немцев,  в подделке требований применительно к нашим   нормативным  документам.   На  бочках  были  надписи  белой  краской  «ЭТАЛОН»,  бочки  опломбированы.  Заподозрить  подвох  невозможно. Спасибо немцам, уже в то время они использовали высококачественное топливо. Это топливо нас не подвело. А вообще-то риск был огромный. Как говорит пословица:
-Не зная броду, не прыгай в воду! 
 Из  подозреваемых,  мы  напрямую  попадали  в  «герои»,  с  приставками  признания  и  славы.   Не  надейтесь,  никаких  приказов  поощрения  за  находчивость  экипажу  не  удосужились  предъявить.  Славы, то есть  молвы  нам  оказалось  достаточно. Спасибо, что не наказали за этот «эксперимент».
     Случалось и не раз, с Мыс Каменскими летчиками,      перегонял  первые  реактивные  вертолеты  МИ-8  в   Мыс  Каменный.   Вводил  в  строй     первых  командиров  вертолетов,  вторых  пилотов  и   командный  состав.  Новая  техника, более неприхотливая в обслуживании,  шла  на  замену  поршневой,  которую  эксплуатировать в  условиях  Заполярья  было  намного  сложнее.
           Выписывая  командировку  в  Мыс Каменный,   спросил  у  заместителя  начальника  Тюменского  управления   Краснова  В.С. о   конечном  сроке   командировки. Улыбаясь, Краснов так определил конечную дату :
     - Вот  как  начнут  все командиры  летать  самостоятельно  с   необходимым  допуском  по  видам   работ  и  метеоусловиям,  так  и  возвращайся  в  Тюмень.
 Слева направо: Смигановский ВВ, воспитанник Редькина ЮА, командир Ново Уренгойского ОАО, затем заместитель руководителя Гражданской Авиации России по эксплуатации аэропортов, пилот I класса, Краснов ВС – заместитель начальника Тюменского УГА по организации летной работы, Заслуженный пилот СССР
      После  прибытия  из  Шараповых  Кошек   зарулил  на  перрон   Мыса  Каменного и  выключил  двигатели.  День  полярный,  не  сориентируешься,  когда  придет  долгожданный  отдых.     Солнце,  как  угорелое,  носится  по  кругу  не  обращая  на  тебя  внимания,  а  тебе  ни  отдыха,  ни  покоя.  Рядом  зарулил  АН-12   с   буровыми  трубами  из  Тюмени.  Проверяющим, на  правом  сидении,  прилетел  Краснов В.С.      Непроизвольно  встретились  нос к  носу.
-  Как  дела?  Ты  давно  прилетел  на  Мыс?
-  Так  я  еще  и  не  улетал.  Много  работы  с  вводами в строй  экипажей.  Вот уже сами  летают  потихоньку.    Но  пока  на  них  документы   в  Тюмень  дойдут,   пока  утвердят,  и  придет    приказ  об   их  утверждении  командирами,   вторыми,  бортмеханиками,  времени  пройдет  еще  море.
-  Так  это  ты  здесь  еще  с  тех  пор ( 2,5   месяца)   в  командировке  и  семьи  не  видел?
-  Вы  же  о  сроках   моей  командировки  сами  сказали,  чтобы  не  уезжал,  пока  они    не  начнут  летать   самостоятельно  на  новой  авиатехнике.
-  Давай  мне  в  руки  все  документы  на  утверждение    в  должностях  членов   экипажей.
Приказ  начальника  Тюменского  управления  будет  завтра  утром.
        Утром  принесли  радиограмму с номером приказа  начальника  Тюменского  управления   о   допусках  экипажей  и  командного  состава  к  полетам  в  перечисленных  метеоусловиях  и    видам  работ.  В  конце  шла  приписка,  что  пилоту-инструктору  УТО-19  Снижко  Ивану Ивановичу   срочно  бросить  все,   вплоть  до  прекращения  полетов   вертолетов  на  три  дня,  и  прибыть  в  Тюмень  на  отдых.   
Вторую  часть  приказа  не  выполнил,  совесть  не  позволяла,   помнил наказ  деда: при любых обстоятельствах совесть должна быть чистой. До  тех  пор,  пока  экипажи  не  начали  летать  полноценно  и  самостоятельно, в  том  числе  и  с  применением   внешней  подвески, командировка продолжалась.  Производство  требовало  жертв,  и  они  охотно  находились.   Было  очень  приятно  делать  людям  добро,  но  еще  приятнее   наблюдать,  как  это добро продвигает  прогресс   в  деле.
   В Тобольске  нужно  было  проверить  технику  пилотирования  после  теоретической  подготовки  в  УТО-19  командира  вертолета  Меньшенина.   Эта  же   проверка  совмещалась    для  него  и  на  повышении  в  классе.    Экипаж  еще  не  прибыл  из  командировки  из  Увата. Вертолетов  резервных  на  базе  не  было.  Можно  было  проверку  организовать  только  на  том вертолете,  на  котором  прилетит  экипаж. 
Когда вертолет произвел посадку в Тобольске, экипаж с  настороженной  подозрительностью  отнесся  к моему предложению:
Провести проверку прямо сейчас.
Кроме того, члены экипажа настораживали меня своим поведением.   Я  внутренне  понимал  кроющийся  подвох,  но еще не  мог  его определить  из-за  малого  проявления  оплошностей.    
Ждал:  он, подвох,  все  равно  себя  проявит,  время  пока  не  пришло.      Загрузили  груз  продуктов  для  строительного   батальона,   который 
строил  дорогу   Тобольск-Сургут.   Взлетели  и пошли  по  трассе  с  целью  поиска  расположения  батальона.      
       Тряска   вертолета  была  неимоверной.     Экипаж  заявляет,  что  раньше  так  не  трясло.  Чтобы  не  сесть на  вынужденную,  попросился на дозаправку в  Тобольск.  Разрешили.  Сел.   На  земле  вертолет  так  подпрыгивает, что  между  створками  ракушек  грузовой  кабины  можно  свободно  выскочить  из  вертолета.     Подошел  инженер,  лукаво   усмехнулся  после  осмотра  вертолета,   нацеливаясь  уходить.   А  я  все  не   врублюсь,   фитиль  все  не   догорит,  хотя  и  не  отсырел:  грозы  же  не  обходил. 
Прошу  инженера  на  истину  навести.  У  самого  сообразительности - ноль  по  Кельвину.    Оказалось,  что  инженер  увидел   подвох,  который   скрыл  экипаж.     Две  лопасти  рулевого  винта  были  чистыми,  как  будто  с  конвейера  минуту  назад.   Третья  лопасть  была  настолько  грязной,  что  трудно было ее назвать    лопастью. Говорю:
-  Давай, Меншенин, колись,    где  украл  две  лопасти    неизвестного  комплекта,  иначе  тюрьма.
     Оказалось,  что при  посадке  на  площадку,  зацепился  хвостовым  винтом  за  землю.   Осталась  целой  только  одна  лопасть  рулевого  винта.   Сел  на  поезд,  выменял  за спирт  целый  комплект  лопастей  в  Омской  рембазе.      А  три  лопасти  в   мешок  не   входят,  да  и  не  допереть  же,  далеко   до  Тобольска.   Взял  две,  все  же  полегче.   А  они, новые лопасти,  по  весу   не  подходили к старой,   создавая  дисбаланс  и   вибрацию  вертолета.
  Все  равно  зла  на  него  не  держал,  действительно  трудно  тащить  такой  тяжеленный  груз. В  нерасторопной  горячке проколы  хитрости  неизбежны.  Много  позже, в 1989-ом году,  Меньшенин    погиб  в  катастрофе  вертолета  МИ-10К  недалеко  от  Тобольска.
Поручили  в  кратчайшие  сроки  ввести в строй  командиром  вертолета  МИ-8  заместителя  начальника  летно-штурманского  отдела  Тюменского  управления ГА  Похлебаева  В.Г.,  прошедшего  переучивание  при  УТО-19.
Похлебаев Владимир Георгиевич, старший пилот-инспектор ЛШО Тюменского УГА, Заслуженный работник транспорта России, Отличник  Аэрофлота, Ветеран труда - в первом ряду, на переднем плане.
 
 На фото выше: Личный состав ЛШО Тюменского УГА
  Взяли   вертолет     в   Тобольске  и  с  бортмехаником-инструктором  Бруснициным А.Ф.  осуществили  ввод   в   кратчайшие  сроки.  Тренировку  проводили  в  Увате,   интенсивность  полетов  мала,  никто не  мешает.   Ему  очень  понравились  тренировки  с  выключением  одного  двигателя  в  полете,  особенно  на малой  высоте,  на  взлете,  с  полетом  по  кругу  на  высоте   не  менее  20 метров.  Зрелище  не  для  слабонервных.     Но   больше  всего  ему  хотелось  научиться  посадкам  на  авторотации.
- Иван  Иванович,  ты  меня  научи  посадкам  на  авторотации,  как  сам  летаешь.
- Владимир Георгиевич,  вы  за   выход  из  авторотации  теряете  только  20  метров  высоты,  другим   и  400-600 метров  не  хватает.
-Но  ты  же  совсем  ее  не  теряешь,  а  по  заказу  можешь  выполнить  и  с  набором  высоты.  Решили  еще  выполнить  для   успокоения  самолюбия   несколько  заходов.  У  меня  не  было  малейшего  сомнения,  что  заход  может пойти  не  по  плану,  летал   Владимир  Георгиевич  великолепно.       Я  как - то  отвлекся  от  полета  и мыслями  и  взором.  Пришел  в  себя  только  тогда,  когда  услышал его  просьбу:
- Иваныч,  возьми  управление,  иначе  ненароком  убью.
Ситуация  была  критической,   падали  в  Иртыш,  вправо  и  влево  не  отвернуть, везде  русло  Иртыша.  Времени  на  оценку  ситуации  и  принятие  решения - ноль.    Береговая  черта  Иртыша   проектировалась   выше  вертолета  на    7-10 метров.   Нас  ожидал  только  берег.  Обороты   несущего  винта  падали,  как  утюг  на  ногу.     Путь к  жизни  был  только  вперед -  выше  берега.   
 Интенсивностью  гашения  скорости  увеличил  обороты  до  рекомендуемых,  выскочил   с  набором  высоты  выше   берега   метров  на  10 -15  и  завис  с  приличным  тангажом: иначе  невозможно  приземлиться.       Когда  вертолет  начал   падение  на  хвост,   создал  ему  посадочное  положение    и  увеличивал  шаг  до  мягкого  касания  с  полосой.    Когда   колеса  зашуршали  по  траве,  бортмеханик  подпрыгнул  от  восторга.  Он  впервые  в   жизни  видел   такую  интересную  посадку,  и  ему  захотелось  ее  еще.  А  мне почему- то  нет. Не приведи Господи. Мы были в секундах от своего конца. Слава Богу, все обошлось!
- Иваныч,  это  я  тебя  так  мог  и  убить?
-  Да  совсем  нет Владимир Георгиевич.  Я  на  правом  сидении сижу  для  чего? Не  для  фона  же?
 - Я  тебя  Иван Иванович, предупреждал,  что  много  теряю  высоты  на  выводе,  а  ты  не  верил.
И все таки для закрепления практикуемой мною методики, пришлось  выполнить  еще  несколько  заходов  для  шлифовки техники пилотирования.    Бортмеханик  балдел.    Владимир   Георгиевич   отлетал  еще  много  лет до  пенсии. 
По  потере слуха, по глухоте был списан. И никогда,  и  нигде  не  подвел  мою  школу.  Осознал  глубоко  и  уверенно  все  запомнил.   Жаль,  что  самых  лучших  людей  в  небеса  Бог  забирает  первыми,  даже  если  они  сняты  с  летной  работе  по  глухоте.  А  меня сомнения  гложут    до  сих  пор:  может  то  был  заказ от  Похлебаева, посадка  на  авторотации  с  набором  высоты.
С  целью  тренировки  экипажей  Мыса  Каменного  на  допуск  к  внешней  подвеске,  выполняли  полеты   на  Харасавей.  Вторым  пилотом  с  нами  летал,    ставший  знаменитостью  в  будущем,  Валентин Владимирович  Петров.   Перебрасывали  на подвеске  отдельные металлоконструкции  500- тонных емкостей  для   слива  топлива,  которые  предполагалось  доставить атомоходом  «Арктика»,  Северным    морским  путем в аэропорты побережья.   
Очень  плохо  ходили  связки  элементов  верхней  части  емкости.  Центр   тяжести  у  них  смещен  и  вызывал  неустойчивое  поведение  в  полете,  уменьшалась скорость  транспортировки и увеличивался расход топлива. Приходилось  заходить  на  дозаправку  в  Сеяху. После посадки,  Брусницын  долго  тянул  с  дозаправкой. Ему  что- то   не  нравилось.   Все  не  мог  решиться  на  заправку.   
- Толя,  какие  проблемы  с  дозаправкой?      Спросил  я  его.
- Да цвет керосина  не  нравится,  желтоватый  какой-то.
 -Слей  отстой  из  шланга  побольше,  цвет   может  менять  резина   шланга.
-Я   уже  бочку  двухсотлитровую  заполнил  отстоем,  а  цвет  не   меняется,  желтоватый.
-Так  слей  в  снег  еще  литров  двести,  если  сливать  некуда, инспекции  нет  вокруг,  чего  боишься?               
- Я  все-таки  сомневаюсь  в  этом  керосине,  лучше   им  не  заправляться.
- Если у тебя закрались сомнения, скатывай  шланги  заправки,  полетим  в  Мыс  Каменный.   
 Сомнений  никогда  не  должно  быть.  Cпасает, в сложной ситуации,  только уверенность. Толя еще побегал в поисках бутылок. Неизвестно для чего, теряя время, повозился еще минут тридцать. Прилетели в Мыс Каменный, он опять непредсказуемо отлучился.  Я не придал этому значения. Ведь у каждого своя жизнь и никто не вправе в нее вмешиваться.   Утром принял решение на вылет, прибыл на вертолет. Техник, а не Толя, доложил  готовность к вылету. Толи и близко не просматривалось. Не очень, конечно, достойный пример бортмеханика-инструктора в нарушении   технологии работы экипажа. Наконец приходит и, улыбаясь, извиняется:
- Извини, Иван Иванович, задержался в лаборатории  ГСМ. Вчера сдал пробы топлива из Сеяхи. Ждал результат.   Оказалось, что в емкости с   автобензином  долили авиационный керосин, он, автобензин,   и давал желтизну. Если бы ты, Иваныч, настоял с заправкой вчера в Сеяхе, мы бы взорвались на  взлете и  витали  сейчас  рядом  с  Богом.  Теперь твоя очередь,  Иван Иванович, улыбаться.  Такой случай в Тюменском управлении ГА уже был в Нефтеюганске.
  Улыбаюсь до сих пор. Молодец, Толя.
Помимо  летной  подготовки пилотов  постоянно  привлекали  в  следственные  органы  в  качестве  пилота-эксперта. Работа  интересная  тем, что  для оценки  виновности летчика   (человеческий фактор), нужно  перелопатить  многие  науки, высшую  математику  в  том  числе,  чтобы  сделать  правильный и профессиональный  вывод.   
Использовать  эти  науки  в  повседневной  деятельности  не  было  необходимости.   Знания  оставались  невостребованными, а  от  них  зависела  судьба  человека.  Зачастую  вешали  виновность  на  летчика,  если случай расследовала необъективная  комиссия.  А  уж  если  летчик   погибал,  то  быть  правым  он  никогда  не  имел  права. 
 Вот  этот  внутренний  протест,  крик  души   двигал  совестью,  не  давая  ей  покоя.  От  этого  приходилось  зарываться  в  науки  с  потрохами и,  какое  счастье  они  приносили,  когда  по итогам расследования вина летчика не  усматривалась. По итогам расследования математика становилась «героем» в его пользу. 
Приведу  самый  простой  пример.  Зимой на  взлете около  буровой  упал  вертолет  МИ-4.    На  счастье, свидетель  с  буровой  вышки  видел  оторвавшуюся  деталь  в  районе  несущего  винта.  Зимой  всегда  есть  снежный  вихрь,  что  оторвалось в  вихре  определить  трудно.   Без снежного вихря    на   Севере  зимы   не  бывает.   
Председателем комиссии  расследования  был назначен   начальник  инженерно-авиационной службы. О  выводах  комиссии  при  таком  председательстве  говорить  не  приходится,  нет  слов  справедливости  в  их  адрес,  только  диалект.  Вину  повесили  на  командира:  «  Потеря  пространственного  положения    на  взлете.  Поломка   рулевого  винта,  в  результате   касания  его  о  землю  и  опрокидывание  вертолета    на  правый  борт».  Чистейшая чушь. Летчик такой вывод никогда бы не сделал. 
 Уже  здесь  к комиссии возникла  масса  вопросов.  Наблюдатель  с  буровой  вышки  хорошо  видел  всю  траекторию  взлета  с  большого  расстояния.   Если  пилот  видит  с вертолета на  такое  же  расстояние,  то  вихрь  снега  можно  считать  условным,  он  взлету   не  помеха.  Вихрь  зимой  есть  всегда.    Следующий   вывод  комиссии  еще   более  абсурдный.   
На  взлете  рулевой  винт  находится высоко   вверху,  так как   тангаж    отрицательный.   Иначе  вертолет  не разгонит  скорость  и  не  будет  лететь  вперед.   При  таких   условиях   рулевой  винт никогда  не   может  коснуться  земли.    Рулевой  винт  ломают  при  посадке,  а  не  на  взлете. В том случае хвостовая балка опущена из-за положительного угла тангажа.  Но  и  это  еще  не апогей.    
Когда  ломается  рулевой  винт, касаясь  земли, его концы  разлетаются  на  мелкие  части   в  плоскости  вращения.   На  земле,  в  плоскости  вращения  рулевого  винта,  по  траектории  движения  вертолета  остаются    его  мелкие  детали  на  расстоянии в   несколько  метров.      Мелкая  щепа    рулевого   винта,  в  нашем  случае,   вообще  отсутствовала.    Значит,  никакого  соударения  с  землей  винтом не  было.    
Рулевой  винт   разбросал на одинаковые расстояния, под одинаковыми углами между ними целые ровные  куски своих конечных  частей. Математика  утверждает,  что  такое  возможно  только  в  том   случае,  когда  винт  вращается  не   в  вертикальной  плоскости  а  в  горизонтальной  и  разрушение  его  происходит  одновременно  от  плоского  удара  о  землю.   
Поэтому  детали  лопастей   разлетаются  на  одинаковые   расстояния.    По  этим  данным   траекторная  задача   может  рассчитать  даже обороты винта в  момент  удара.   Вот  и  получается  вывод,   что  вывод  комиссии  сплошная  галиматья.     Нужно    на  комиссию  заводить  уголовное   дело  о  необъективном  расследовании.      Вырисовывается  картина  набора  скорости  на  взлете  с  высоко  поднятым   рулевым   винтом,  который   занимает  горизонтальное  положение  по  непонятным  причинам.      
До  причин   комиссия  не   дошла,  повесила  лапшу  на  уши  раньше  времени,  все  равно  никто  не  докопается  и  не докажет.     Найденный  кусок конца лопасти  несущего  винта  длиной  более  метра,  все  расставил  на  места.       Лопасть  несущего  винта,  которую  заметил  свидетель  с  вышки,    ударила  по  хвостовой  балке  и  перерубила  ее.  Ведь  ее  скорость  вращения  около звуковой.   А  импульс  силы  будет  еще  больше,  потому  что  представляет  произведение  массы  на  ее  скорость. 
 Рулевой  винт  за  счет  своей  тяги  разворачивается  в  горизонтальную  плоскость  и  разрушается  от  плоского   удара  о  землю,   разбрасывая  свои  куски  на  одинаковое  расстояние  и  под  одинаковыми  углами.  Теперь  уже  встает  вопрос  причины  соударения   лопасти  несущего  винта  с  балкой  и  разрушением   последней:
   1. Плоский  флаттер (не  путать  с  классическим,  который  всем  знаком).
   2.Разрушение  законцовок   лопастей  несущего  винта,  которые  увеличивают    маховые  движения  при  изменении  формы  профиля  в плоскости  обтекания.
   3.  Оклейка  передней  кромки  лопастей   изоляционной лентой, предотвращала   абразивный ее  износ от   песка  пыльного  вихря.   Отклеивающаяся   часть  ленты  наклейки  работает  как  закрылок крыла и  увеличивает  маховые  движения  лопасти. Увеличенная  амплитуда  маховых   движений  приводит  к  удару  лопасти  по  ее жесткому  упору,    прогибу  от  соударения   и  повреждению   хвостовой  балки. 
Осмотр  законцовок  лопастей  не  выявил  подозрений  их   непригодности.  На  предмет существования плоского  флаттера,  инженерная  служба  с  глубокими  знаниями  аэродинамики,  была незнакома.   А  нужно  было    всего-то:   снять  и  взвесить  каждую  лопасть  и  сравнить  ее  вес  с  записью  в  формуляре.   
По   взвешенному  весу  легко рассчитывается  изменение   ее  центровки  даже  в  уме.   Перемещение   центровки  лопасти  к  кромке  обтекания  ведет  к  увеличению  маховых  движений  и  соударению  с  балкой.  Это  причина   плоского  флаттера.  Конструктор  давит  плоский  флатер  семью  параметрами,  но  стоит  поместить  на  ребро  обтекания  лопасти  грузики  весом  70 -100 грамм - и  лопасть  провоцируется  на  плоский   флаттер. 
Выпадение  лопасти  из  общего  конуса  не  вовлекает  в  колебания  остальные  лопасти  и  не  чувствуется  на  управлении.    Сама  конструкция  лопастей  способствует  накоплению  в  сотах  заполнителя  влаги,  исключает  ее  испарение  и  ведет  к  плоскому  флаттеру,  который  никто  не  расследует,  так  как   сама  конструкция  пустотелой  лопасти  провоцирует  флаттер.  Для  исключения  проявления  флаттера  надо   было  ввести  периодическое  взвешивание  лопастей,  особенно  тех,  которые  уже  наработали  значительный  ресурс.
 Сколько  невинных  пилотов  не обосновано  понесли  наказания   за    аварии  и  поломки  вертолетов за  самовращение  на  висении, которые  скрыл  конструктивно-производственный  дефект  конструктор.  После  командировки  я  доложил   Хохлову И.Т.  о  неоспоримых   результатах  расследования.  Он  с моими  выводами  был  абсолютно  согласен.
-  А  что  ты, Снижко,  там за  бумаги в  другой  руке  держишь? 
-  Рапорт  на  перевод,  в рядовые командиры по собственному   желанию, на  случай,  если  вы  пойдете  против  математики  и  примкнете  к  председателю  комиссии.
             Он  сказал  мне,  при  всех, куда  посылать  тех,  кто  с  выводами  не  согласится,  но  я  стесняюсь  пересказать  вам  куда,  потому  что  слова  не  литературные. 
       Я   поговорил  с  командиром  вертолета  и  обрисовал  ему   предстоящую  картину:
   - Суд  восстановит  тебя  на  летной  работе,  вернут  пилотское  свидетельство,  приказ  о  наказании  признают   ошибочным  и  аннулируют,  оплатят среднемесячную  зарплату за вынужденные прогулы.  Моя  к  тебе  просьба:  не  ходи  по  поселку  с  баяном  на   случайные  заработки,  иначе  подловят   завистники.   Тебе  лучше  перевестись  в  другое  управление  и  не  мозолить  здесь  глаза. 
        - Спасибо,  Иваныч,  я  никогда  не  рассчитывал,  что  кто - либо  это  раскрутит.  А  тут   теперь  и лошади  все  ясно.     С  Тягичевым  мы  больше  никогда  не  встречались.
  При  эксплуатации  вертолетов  с газо-турбинным двигателем возникает необходимость выбора  правильного  направления  взлета  с  болот  против  ветра,  когда  трансмиссия  не  выключалась.  Предложил  метод  определения  направления  ветра  по  температуре  выходящих  газов  из  двигателя.  Точность определения направления  ветра допускала ошибку   цены  деления  шкалы  курсовой  системы.   
 Первое  впечатление   от  предложения  кажется  абсурдным.  Но  когда  в  едином  масштабе  сложить  функциональную  зависимость  нескольких  параметров  на влияние тяги  несущего  винта,  то  на  координатах графического сложения  появляется  минимум  и  максимум.   Минимум  соответствует  положению  вертолета  против   ветра,  максимум – попутному  направлению.  Из-за отсутствия метода определения  направлений  взлета   с  болот, пилотами были случаи  выбора направления взлета  неправильно.   
Неправильный выбор направления взлета  усложнял  взлет  или  приводил  к  непреднамеренному  перезатяжелению  несущего  винта.
При  расследовании  катастрофы  на  вертолете  МИ-8,  в  Архангельске,  определил  понятие  потери  аэродинамической  эффективности  рулевого  винта.   В  таком  состоянии  рулевой  винт  становится  паразитом.  Он отбирает  мощность  у  несущего  винта,  что  приводит  к  самопроизвольному  снижению  вертолета   и  самопроизвольному   развороту   влево  от  направления  ветра.   В свою очередь, это приводит к   снижению  вертолета  с  еще  большей  интенсивностью.  Скорость  перезатяжеления  несущего  винта еще  больше  увеличивается, что приводит  к  катастрофе. 
Для  предотвращения  такого  особого  случая,  постоянно  тренировал  экипажи  особенно  тех,  кого  допускал  к  полетам  с  внешней  подвеской и  строительно-монтажным  работам.      Просил  набирать  максимальную  высоту на  взлетном  режиме  с  грузом  подвески  и  зависать  на  этой  высоте.  Правая  нога  всегда   была  на   «упоре»   и  запас  путевого  управления   был  исчерпан  полностью.     Вертолет  висел  без  признаков  проявления   опасности.   
 Теперь  просил  командира    увеличить  шаг  на  1 -2   градуса.   Вертолет  энергично  и  неуправляемо  разворачивался  влево,  подставляя  правый  борт  ветру.   Скорость  разворота  резко  возрастала.    Давал  команду  командиру  уменьшить  шаг  на  1 – 2 градуса.  Вертолет   прекращал  вращение  влево  со  снижением    и  самопроизвольно  занимал  положение  против  ветра  с  набором  утраченной  высоты.  Экипажам  очень  нравились  такие  тренировки.   Они  заставляли  экипаж  выбирать  место  приземления  подвески с  учетом  орографических  особенностей  местности.  Если  началось  интенсивное  вращение,  увеличение  шага  недопустимо.   
Только  уменьшение шага приводит  к  восстановлению  запаса  путевого  управления.     Ни  в  коем  случае  нельзя  пытаться   выйти  из  такого  состояния    переходом  в  поступательный  полет. Этот  метод  приемлемый  только  для  вертолетов  с  поршневым  двигателем,  для  ГТД  он  неприменим.   Вращение  теперь   будет  не  вокруг  вертикальной  оси,   а  вокруг  оси,  вынесенной  за  ометаемую  площадь  винтом.   До  катастрофы  никто  не  успевал выполнить  полный  оборот.  Запасов  управления    хватало не  более,   чем  на  половину. 
После  выполнения  посадки  с  внешней  подвеской   на  Мысу  Каменном,  зарулили  на  стоянку  и  охлаждали  двигатели  для  их  выключения.    Бортмеханик  не успел  поднять  руки  на  стоп-краны -  двигатели  выключились  самопроизвольно.   Вертолет  выполнял  полеты  после  выполнения  регламентных  работ.  Спрашиваю  у  начальника  авиационно-технической  базы   Скорого:
-  Вы    промывали   топливные  фильтры  двигателей ?
-  Промывали  в керосине два  раза  подряд  и  очень  тщательно.
- Так  надо  же промывать  в  ультразвуковой  установке,  ваши  промывки   запрещены  для  двигателей   ГТД.
         Скорый Алексей Федорович – Ветеран труда, Отличник Аэрофлота, Заслуженный работник транспорта России. Построил за время своей карьеры в Тюменском Управлении ГА немало жилья для личного состава, две взлетно-посадочных полосы с искусственным покрытием. Прошел путь от рядового авиационного инженера до командира авиапредприятия. Был командирами Тазовского, Няганьского , Салехардского авиапредприятий.


 - У нас   нет   ультразвуковой  установки.
-  Везите в  Салехард,   у  них  она  имеется,  это  точно.
- Не  ближний  свет  для  перевозки самолетом  АН-2,   а  времени, сколько уйдет,  меня   заказчики  разорвут  на  запчасти  за  простой   вертолета.   Они ночуют  в  очереди,  чтобы  заполучить  вертолет.
-  Так  ты  сходи  на  склад,  открой   заводской  ЗИП, в котором       запасной  комплект фильтров готовых к установке на двигатели. Фильтры, снятые  с  вертолета,  можешь  отправлять  на  промывку   без  спешки  и  надрыва.      Хорошо, что все благополучно обошлось, а  вдруг  бы  двигатели выключились в полете:  с  подвеской  или  над  поселком.
За  несколько  минут  до  расчетного  снижения  с  эшелона,  при  выполнении  рейса  по  доставке  бригады  артистов  в  Радужное  из  Сургута,  произошел  резкий  рывок  в  области  несущего  винта.  Командир  удивленно  спрашивает   у  меня, что могло  быть  причиной?  Летим  высоко,  попадание  птицы  в  несущий  винт  исключается.  Их  нигде    не  просматривалось.   Наверное,   оборвалась   одна  из секций   лопасти несущего винта.   Вибрация  несущей  системы  напоминала   грузинский танец  с  саблями    и   трясла  приборными  досками,  как  решетом.    
Снизили  скорость  до  минимальной,  запросили  посадку  с  курса  и  сели  по- самолетному.   Зарулили  на  стоянку,  выключились.   
Механик, без  задержек открыл  дверь  и  побыстрее,  от  предполагаемого  позора, проводил  артистов   к  автопоезду.  Командир  предусмотрительно  тормозил  вращение  винта  таким  образом,  чтобы    разрушенная  секция  находилась  не  в  поле зрения  пассажиров.  Когда  артисты  ушли  вместе  с  Вячеславом  Добрыниным,  поблагодарившим экипаж  за  приятный  полет,   вышли  и  мы,  к  хвостовой  балке  оценить  е повреждение  лопасти.   
 Удивились.   Оторвалась  секция  не  одна,  а   две.  Хорошо,  что  ближе  к  втулке,  на  меньшем  радиусе  вращения,  где   вибрация  намного  меньше,  если  бы  обрыв  был   на  конце  лопасти,  все  могло  быть  намного  печальнее.
       На  площадке   газовиков  Ягенетта    бригада  техников  заканчивала  регламентные  работы    вертолета.  Заказчик  ожидал  разрешения  на  загрузку груза   на  буровую.   Осталось  осмотреть  гребенки   соединения  лопастей  со  втулкой  автомата  перекоса.  Техники  возмущаются:
     -Напрасная  трата   времени,  что  с  ними  случится  с  гребенками?   Осмотрели  четыре  лопасти -   они   в  порядке. Техники  взбодрились:
   - Может,  не   будем  смотреть   пятую, а то заказчик  уже  икру  мечет? 
   - Нет, досмотрим  и  пятую,  как  положено. 
  Осмотрели  верхнюю  гребенку,  все  нормально.   Стали пятую  лопасть  поднимать  краном,  для осмотра нижних элементов крепления гребенки, а   нижние  гребенки   посыпались  на  землю,  как  горох.  Вечером,  в  столовой,  мне    вывалили  свой  приз  признания  в   любви:  с   каждого  техника  и  члена  экипажа  причитался  компот.  Напился  вволю,  трубы  не   горели  до  конца  командировки.  Вот  так  принципиальное  упрямство  предотвратило возможность  обрыва   лопасти  в  полете.
                « Если  ты  находишь,  что  в  тебе  нет  любви, а  желаешь   ее  иметь,   то  делай  дела  любви, хотя    сначала  и  без  любви.   
                Господь увидит  твое  желание  и  старание, и  вложит в  сердце  твою любовь».
Прохожу   годовую  медицинскую  комиссию  в  стационаре  Быково,   а  по  коридору  бежит  счастливчик,  который  уже  прошел  медицинское  обследование.  Катится   как  колобок  и такая  знакомая  физиономия,  что  боюсь,  что  он  пробежит,  а  я  не  успею  вспомнить,  где  виделись.       
Подставляю  вместо  тормоза  свою  ногу.  Он  удивленно  останавливается  и  почтительно  здоровается.  Спрашиваю :
-  Вы  Коля  Белов,  знаменитый  боксер  Кременчугского  училища  чемпион среди  курсантов?
-  Он  самый.   А  с  кем  имею  честь?
-  А  вы  не  припоминаете,  кто  за  вас  сдавал   вступительные  экзамены  в  училище  по  математике - устно  и  письменно,  кого  агитировали  не  выпрыгивать  из  тапочек  и  ждать пересдачи экзамена по русскому
-  Я  его  помнил,  и  буду помнить  всю  жизнь.  Вы  Снижко  Иван Иванович!
-  Вот  как  раз эта личность  перед  Вами. Перекинулись несколькими  словами.
Он  перевелся  из  Сибири  в   Иваново,   летал  командиром  эскадрильи  МИ-2. Времени не  было,  торопился  на  электричку,  боялся  опоздать.  Договорились  обстоятельно  поговорить,  когда  я  буду летать в  Иваново   по  системе  РСП+ОСП,   с  тренировкой  экипажей  к  осенне-зимней  подготовке.  Вот так  случай,  так  неожиданно  встретиться  с  юностью,  чтобы больше никогда не  увидеться.
Через  день, мой сосед за  обеденным столом, командир  эскадрильи  вертолетов  МИ-2  из  Костромы  сообщил,  что  в  Иваново  произошла катастрофа  Ми-2.   Погиб  Коля  Белов.  Все  материалы  расследования  привезли  в  Управление  Центральных  районов  и  Арктики.  Инспекция  привлекла   меня  для  расследования  загадочной  катастрофы.    Пилот  1-го  класса,  с  огромнейшим  опытом  работы  погиб  при  облете  вертолета, упал  около  здания  АДП аэропорта  Иваново.
 
Ознакомился  очень  внимательно  с  показаниями  очевидцев,  которые обстоятельно и толково описали  свои наблюдения. Очевидцы  видели  неестественные  развороты  вертолета  с   креном,  но  без  координированного  использования  педалей  ножного  управления.  При  маневрировании  вертолета  повсеместно  прослушивались  скачки  уплотнений сверхзвукового  срыва  потока  с лопастей,    характерные  при  забросах  оборотов  несущего  винта.   
Возникало  подозрение,  что  для  исключения  заброса  оборотов  пилотирующий  не  пользовался  рычагом  общего  шага.  Опытный  летчик  не  мог  допустить  такой  оплошности.    Тогда  кто  мог управлять  вертолетом,  если  он  был  с  одним  управлением?   Некоординированное  использование  управления  вертолетом  на  виражах,  тоже  наводило  на  мысль,  что  вертолетом  управлял  дилетант.   
Начальник  инспекции Хакимов  Николай  Халиулович    заметил,  что  вертолет  из  зоны  облета  прилетел  на  аэродром  Иваново  через  подозрительно  малый  промежуток  времени.   За  такой  промежуток  времени  невозможно  выполнить  полностью  программу  облета.   На  радиосвязь  диспетчера  экипаж  не  реагировал.
 Складывался  парадокс,  что  опытный  пилот  не  управлял  общим  шагом  и  коррекцией  газа,  не  применял  для  координированного   управления     ножное  управление  и  не  вел  радиосвязь. Вертолет  МИ-2 
выполненный  в  варианте  одиночного  управления,  использовался  для  работ  с  бортмехаником  на   правом  сидении.  Бортмеханик  имел  с  пилотом  только  внутреннюю  связь  по  переговорному  устройству,  а  радиосвязь    с диспетчером   у  него  не  предусмотрена.   Дотянуться  до  рычага  общего  шага  и  коррекции  газа  через    пилота,  он  тоже  не   имел  возможности. 
 На  педалях  управления   находились  привязанные  к  педалям  ноги  летчика,  поэтому  координированное  управление  вертолетом для бортмеханика  исключалось.   Бортмеханик  мог,  в  принципе,   управлять  только  ручкой  циклического  шага,   то есть  выполнять  нескоординированные  развороты  только  креном.    Разгоны  скорости  и  ее  гашения  с  забросом  оборотов  до   сверхзвуковых  скачков  подтверждали  предположения,  что  управление  осуществлял  только  бортмеханик.
 В  принципе,  он  мог  снять  с  летчика  радиогарнитуры   и  кнопкой      радиосвязи  пилота  выйти  на  связь  с  диспетчером.  Но  наверное  обстановка  не  позволяла,  а  неустойчивость  поведения вертолета  не   предоставляла  ему  шансов.  Управление  вертолетом  МИ-2  невозможно  бросить  даже  на  несколько  секунд,  он  сразу  нарушает  установленное   равновесие.   
Теперь  уже  и  замечания  Хакимова    о  невыполнении  программы  облета,  укладывалось  в   рамки  здравого  смысла.   Летчику  стало  плохо.    Бортмеханик  не  мог  полноценно  управлять  вертолетом  и  неимоверными  усилиями  прилетел  на  аэродром,   но  выполнить  посадку  в  таких  условиях  было  невозможно.   Я написал  свое  особое  мнение  по  результатам  расследования  и  подсказал,  что  только  вскрытие  легких  пилота  и  бортмеханика  могут  поставить  точку  в этом  непростом  деле.  Если  летчик  умер  в  полете,  то  сажи  от пожара  в  его  легких  не  должно  быть. 
 Если  в  легких  бортмеханика  обнаружится  сажа,  значит,  он  дышал   в  пожаре,  и только он мог управлять  вертолетом  в  полете.     Через  день  мне  позвонил   Лобачев  Евгений  Николаевич   и  подтвердил  мое  особое  мнение.     Легкие   Белова  были  идеально   чистыми,     а  легкие  бортмеханика   забиты  сажей  от  пожара.      
Ничто  не  могло  насторожить  в  ясный,   морозный  и  безоблачный  день. Простые метеоусловия, как летчики говорят:
.-Погода миллион на миллион! 
Впереди,  по  маршруту  на  буровую,   выполнял  полет  вертолет
 МИ-6  с   грузом  цемента  в  гамачной   упаковке.  Мы  следовали  за  ним,  на  вертолете  МИ-4,  на  ту  же  буровую.  Вертолет  МИ-6  оставлял  за  собой,  то ли  пыль  цемента,  то  ли  слабый  инверсионный  след,   пропадавший  за  ним  в  1,5 – 2  километра.     Можно  было  бросить  карту  и  не  вести  детальную  ориентировку  нахождения  необходимой  буровой. 
Расслабившись  в  необходимости  ориентировки,  начал  замечать   падение  оборотов  несущего  винта.  Характерный признак   обледенения   лопастей.  Но  откуда  ему  взяться,  погода - миллион  на  миллион.   Долетел  до  буровой. Вертолет  вообще  не  хотел зависать. Осторожно  выполнил    посадку.  Наружным  осмотром  лопасти  казались  безукоризненными.     Когда  поднялись  на   хвостовую  балку,  то  обнаружили,  что  лопасти  покрыты  очень  тонким  и  прозрачным  слоем  льда. Целый день, вместе  с  бригадой  буровиков,  скалывали  лед деревянными   рукоятками от молотков.
 За  вертолетом    МИ-6   я  больше  никогда  не  летал,  даже  когда  он  не  транспортировал  гамаки  с  цементом.   Очень опасен инверсионный след способностью покрывать другое воздушное судно льдом.  Целесообразнее   самому  вести  ориентировку,  так   безопаснее,  надежнее  и  обороты  не  теряются  перед  посадкой.
Отклоняясь  от  темы  своей  исповеди, не  могу  не  напомнить  читателю  особенностей  выполнения  полетов в полярных  широтах. Заместитель  начальника  управления  Краснов  В.С.   приказал   проверить  технику  пилотирования  летчиков  Мыса  Каменный  на  повышении  в  классе. Долететь из Тюмени до Мыса Каменного можно было на перекладных через Харасавей.    Пассажиром  на  АН-12.  Проверяющим  экипажа, на  правом  сидении  АН-12,  был   сам  Краснов.   
Перед  снижением  на  посадку,  он  вышел  из  кабины  и   сообщил  мне,  что  попросил  задержаться с вылетом самолета  АН-2, который выполнял рейс с Харасавея  на   Мыс  Каменный.   Был ему очень благодарен, так как попутные  борта  на   Мыс  Каменный  можно  было  ждать  месяцами, а  работа  не  требовала  отлагательств.
 После  посадки  добежал  до  самолета  АН-2,  прогревавшего  двигатель  для  выруливания.   Видимости,  даже  на  перроне  никакой: метель бушует. Еле   нахожу  дверь  самолета,  заскакиваю  в  кабину   к  экипажу, командир  Линьков.   Его    командиром  утвердили не TVбольше  недели   назад. 
- Как  погода  по  маршруту  и  есть  ли  согласие  на  прием  Мыса  Каменного.
-Погода, Иван  Иванович,  строго  под  ваш  минимум  100 х1000 м.   
-Какой    минимум  у  командира? 
- 300 Х 3000м  и  его еще  не  меняли.
-  Так  кто  же  нас  примет с  твоим  минимумом, кто  рискнет  на  нарушение.  Я на  АН-2  не  летаю. 
- Иван  Иванович,  у  нас  не  имеет  значения  какой  минимум  у  командира  воздушного  судна,  у  нас  важно,  какой  минимум  у  проверяющего.  Не  важно.  летает  он  на  данном  типе  или  нет,  а  под  ваш  минимум  все  подходит   и  Мыс  нас  принимает.  Погода   только  у  них  портится,  надо  побыстрее. 
Взлетели  на  Мыс  Каменный,  видимости  никакой,  да  еще  белизна  в  тундре,  глаза  выворачивает  наизнанку.      Скорость  ветра  вдвое  превышает  рекомендуемую для полетов   АН-2,  да  еще  и ветер  поперек  полосы.   Сижу  на  жердочке  между  пилотами.  Сели  поперек  полосы -  ширина  суши  на  Мысу     метров 250.  Летом, командир выравнивает   самолет при посадке   над  Обской  губой,  а  останавливается  на  пробеге  после  посадки, упершись  в  воду   лагуны.  Зимой же раскатывают полосу до ширины около 200 метров и даже больше, что вполне хватает для посадки самолета Ан -2 поперек полосы. Сели благополучно. Спрашиваю Линькова:            
- Что  же  не  рулишь  на  перрон,  после  посадки. 
- Так  это  уже, товарищ  командир,  нарушение  Руководства  по  летной  эксплуатации.  Ветер выше допустимого,  не  позволяет нам выполнить руление..  Будем  ждать  трактор,  он  затащит нас  на  перрон.   
Вот  так  начинали  свои  самостоятельные  полеты   молодые  командиры  воздушных  судов  в  Арктике.
При  выполнении  проверок  летного  состава  на  повышение  во  2-й  или  1-й  класс  применялась примерная  практика.   В  первом  полете  по   схеме  ОСП  арретировался  левый  авиагоризонт.   Если  полет  по  схеме  командир  выполнял  успешно,  то  во  втором  арретировался  и  второй авиагоризонт  при  предельных  метеоусловиях  и  в  облаках.   Если  пилот  выполнял  полет  по  схеме  по   « Пионеру»    (указатель  поворота  и  скольжения),  все  остальные  элементы  проверок  на  класс  совмещались  с  рейсовыми  проверками,   с  целью  экономии   топлива.
 Завоз  топлива  в  Полярные  районы  поднимал  его   цену  до  баснословных значений,   поэтому  летали  по  Брежневскому  девизу: 
«экономика  должна   быть  экономной».   От  таких  требований  к  подготовке летного состава,  опытными  летчиками   в  Заполярье,   становились  за  одну  ночь полярную. Уточняю у  летчиков:
- Когда легче летать, когда один авиагоризонт заарретирован, или оба?
- Потеем, только когда заарретирован один. Когда оба уже легче, не отвлекаешься .
На  взлете на вертолете Ми-8  из  Мыса  Каменного  на   Дровяную,  при  предельных  метеоусловиях  определил,   что  отказал  один,  а  может  и  два  авиагоризонта.  Флажок сигнализации  отказа    не  выскочил.    Пилотируя  по  «Пионеру»,  попросил   бортмеханика-инструктора  Брусницына  А.Ф.  разобраться  с  причиной.  Самому  отвлекаться  от  пилотирования не  рекомендовалось.   Ведь  при   отказе  авиагоризонта  отключается  и  автопилот.   Это  усложняет  пилотирование.  Пока  он   собирал  складки  гофром,  я  успел  пробить  облачность.     Выше  облаков светило солнце и было проще  определить  отказ.
 Оказалось,  что   радиогарнитуры  АГД,  имеющие   жесткую  дужку  соединения  наушников  позволяли  бортмеханику  неконтролируемо  и  непроизвольно  цепляться  за   АЗСы   авиагоризонтов. Насаженная на АЗС удлинительная  резинка цеплялась за дужку радиогарнитура и выключала оба авиагоризонта.   
Она, удлинительная резинка,  была  необходима  для  быстрого  поиска, на  ощупь ночью, автоматов защиты авиагоризонтов в общем баяне  автоматов.  При  перемещении  бортмеханика  в  кабине,  гарнитурой непреднамеренно выключались  авиагоризонты  и порой, их   выключение  не  могло  быть  определено своевременно. Анатолий Федосеевич быстро обнаружил, что случайно выключил автомат питания обоих авиагоризонтов. Докладывает:
- Иван Иваныч,   мой  компот  сегодня  только  для  тебя  и  на  обед  и  на  ужин – это   были  слова  извинения. 
 Так  как  до  конца  командировки  было  еще   далеко  и  бортмеханик  мне  был  еще  нужен, я  не сильно ограничил  ему    употребление  компота,     чтобы   не  заболел  птичьей  болезнью,  называется   «Перепел».    
 В  Заполярье  при  полетах   в  сложных   метеоусловиях,  всегда  просил  Брусницына  А.Ф.  покрутить  предохранители   всех  трех   фаз  питания  авиагоризонтов,  для  надежного  их  контакта.  Это  гарантия  уверенности,   что  окисление  контактов  не  вызовет  отказ  или  не  уменьшит  обороты  гироскопов,  которые  могут  привести  к  вялому    и  незаметному  отказу.   В   Заполярье   авиагоризонты   -  это  Бог,  которому  нужно  молиться,  молиться   и  молиться  бесконечно.
Когда  в  Заполярье  начинает  пахнуть  летом,  световой  день  увеличивается, в  кабине  летчиков  становится  как  в  аквариуме.  Отовсюду  идет  свет и тепло.  Керосиновый  обогреватель  начинает  вызывать  дремоту  и  негу  томления.   Начинается  борьба  со  сном  в  полете.  От  соблазна  трудно  удержаться,  можешь  задремать  незаметно.
 Вдруг,  команда  «Касание»    и  «Сброс»  моментально  привела  меня  в  чувство  и  я  выполнил  команду  без  задержек.   Услышал  от  бортмеханика  возглас  удовольствия.   Оказывается, груз  подвески   коснулся  площадки  и,  не  успев  прокатиться, был  сброшен.  Мягкость  приземления  3-х  тонной  подвески,  ее сброс    не  на  груз,  совместились  в  едином  удивлении  и  первого  и  второго.
- Толя, не  лей  сироп  на  рану.   Я  уснул  и  проснулся  только  по  твоей    команде - « сброс ».
  Он  не  унимался,   говорил, что  ему было приятно  наблюдать за процессом через дверь грузовой кабины:  все было  красиво  и профессионально  выполнено. А  мне, в душе,  стало  стыдно  за  свою  оплошность.
Когда  выполнялись  «жирные»  рейсы  с  предполагаемым  солидным  суточным  налетом,  то  всегда  находилась  масса  проверяющих  поучаствовать    в этом  процессе    с  целью,  порой  даже  сомнительных  проверок.  Штурман  отряда  Самарин М.С.   проверял  меня  по  несколько  раз  в  неделю, если   появлялась  возможность  полетов  с  высокой  почасовой  оплатой.
 А  если  еще  и   предполагалось  продление  дневной  санитарной  нормы,  то  он задание на вылет сам  выписывал  и  рассчитывал  предварительную  часть  штурманского  бортжурнала  и сам  ее  подписывал  за  дежурного  штурмана.  Время  на  подготовку экипажа   экономил.     Уже  не  я  его  вписывал  в  задание  на  полет  и   в   бортжурнал,  а  он  меня,  как   летчика. 
 Очень  любил,  когда  я  его  спрашивал,  как  старшего  на  борту, что  налет  получается  больше  дневной  саннормы  на    5  или  10  минут.  Как  быть ?   Переналет  санитарной нормы  категорически  запрещался.  Он  отвечал  на  сложный  вопрос,  слегка  задумавшись,  как    Мыслитель  у  Родена.   Но  ответ  был  всегда  положительный:
-  Мы  же  начальники,  здесь  дело  делается,  и поэтому нет  никакого  подвоха.
  А  еще  очень  любил,  когда  ему  за  час,  два   до  завершения  рейса,  сообщали  о  предстоящем  переналете.   Сразу  уверенно  преображался в  лице,  наверное,  просчитывал  личный  заработок  за  день.  Когда  поступало  санзадание  с  предполагаемым  налетом,  он  всегда был  готов  в  нем  участвовать.   Санитарные  задания  всегда  поступают   в  такую  погоду,  когда  хозяин  собаку  из  будки  выгнать  не  решается,  а  выполнять  нужно  без  задержек,  не более  чем за 30  минут.   
На  последнем  этапе  санитарного  задания  мы  должны  были  перебросить  тяжелобольную  из  Цингалов  в  Правдинск, которые расположены  на  берегу  Иртыша.  Правдинск  на  правом,  а  Цынгалы  на  левом.  Между  ними  25 километров,  но  Иртыш  в половодье  раскинул русло  на  50  километров  в  ширину.   Основного  русла  не  видно,  все    затоплено  водой.  Погрузили  больную,  и  сразу  взлетел  на  Правдинск  по  руслу  реки.   Низкая  облачность  не  давала  возможности  идти  напрямик  по  холмистым  складкам,  можно  зацепить   трегапункты  геофизиков.    Пришлось  идти,  меняя  курсы,  по  руслу.  Меняя  курсы,  я  два  раза  попадал  не  в  Правдинск,  а   снова  в  пункт  вылета - Цингалы.   
-  Надо, Снижко,  тебя  почаще  проверять по  штурманской  подготовке.
- Михаил  Семенович,  у  меня   руки  и  ноги  заняты,  выведите  сами  на  Правдинск.
     Он  тоже  два  раза  водил  меня  с  возвратом  в  Цынгалы.  Пришлось сесть в  Цынгалах,  обождал  30  минут  и  перелетел  напрямую,  так  как  погода  улучшилась. 
- Наверное  нас  с  тобой, Снижко,  черти  водили,  как  у « Вия»,  вода  разлилась  по  планете, а  им  деться - то и  некуда.  Но  чаще  проверять  мою  штурманскую  подготовку  не  стал.  Может и  правда,  в  чертей  поверил.
Однажды, должен  был  вывезти  роженицу  с сильным кровотечением,  сел  на  площадку  около  поселка  на  берегу  Иртыша.   Берег   высокий,  до  Иртыша  метров  50.   Подвезли  больную  и сопровождающую медсестру, помогли  разместить их  в  кабине.   Люди  с   поселка  и  провожающие  отошли  на  безопасное   расстояние.   Механик  закрыл  грузовую  дверь  и  законтрил  ее от случайного  открытия   страховочным  амортизатором.  Запустились  и я начал  взлетать  вдоль  русла  Иртыша.  Снежный  вихрь  довольно  таки  приличный,  но  с  набором  высоты  он  уже  отстает  от  вертолета. 
Вдруг, слышу хлопок открывшейся двери,  краем  глаза,  через  блистер  замечаю  мелькнувший  халат.     Левым  глубоким  виражем  захожу срочно на  посадку, на площадку вылета,  и  выключаюсь.   Бортмеханик  спускается по глубокому снегу по склону Иртыша    и  вытаскивает  за руку живую  медсестру.  Она упала  вдоль  склона  в  глубокий  снег  и  даже  не  испугалась. Это мы так подумали. А как было на самом деле, одному Богу известно. Надо же такому случиться!
 На вертолете  МИ-4,   если  открывать  замок  двери,  то  встречным  потоком  дверь мгновенно  открывалась и  вытаскивала  за собой  пассажира. Хорошо,  что шли на небольшой высоте и с небольшой скоростью и, когда  дверь открылась, она вытащила за собой и нашу медсестру. Спрашиваем у медсестры:
-Что  случилось, зачем  открыла  страховочный  амортизатор?
-Да  я  забыла  медпункт  закрыть  на  замок,  а  там  две десятилитровых банки  нераспечатанного  спирта.    Пока  вернусь   домой,  мужики  поселка  все  выпьют.   А  мне  как  отчитаться,  посадят  же.
-Ладно, беги, закрывай свой спирт.   
  Пришлось  подождать  пока она  сбегает  и  закроет свой медпункт. 
 В  районе Урая неожиданно резко в худшую сторону изменилась  погода.  Не оправдался  прогноз. Навалился ветер  со  шквалом  и  усилением  порывов ветра  до  25 метров  в  секунду.  Эксплуатация  вертолета  предусматривает допустимую скорость  ветра  только  до 18 метров  в 
секунду.     Молотить  трансмиссией  вертолета  пока  не  изменится  прогноз,   топлива  не  хватит.   От  сильного  ветра  лопасть за  счет  маховых  движений  ударяет   по  балке.      Разрушает  и  балку  и разрушается сама  лопасть.  Подсел  против  ветра,      перед  сдвижной  дверью  ангара. По  радио  прошу  диспетчера,  чтобы  авиатехники   открыли  сдвижные  ворота   ангара. Заруливаю  туда  насколько  возможно.  Теперь  можно  спокойно  выключаться  и ждать  улучшения  прогноза  и  погоды хоть  до  первой  звезды.
     Осень   Сибири  уже  начинала  торжественно  одевать русла рек, стариц, проток в  золотые  разводы  от  листьев берез,  чередующиеся   темно красными  переливами  листвы рябины,  в  низменных   и  заболоченных  местах, оранжевими листьями осины,  на  фоне  вечнозеленой  тайги.   Контраст    убранства    зачаровывал  неповторимостью  и  сожалением, что  знаменитые  пейзажисты,   так  и  не  оставили  эту  красоту  на  своих  полотнах.  Высоты  не  хватило.   Не   случайно   же,  когда-то  давно,  мировая  общественность  художников,  выразила  свое   подобное  сожаление   на  надгробной  могиле   Рафаэля:
       « Здесь  покоится  тот  Рафаэль,  при  жизни  которого  природа  боялась  быть  побежденной, а после   смерти  его,  также  боялась  умереть».         
     Боялась  быть  побежденной,  потому  что  на  его  холстах  она  выглядела  лучше,  а  после  его  смерти  уже  никто   не  мог  так  передать   ее   волшебную  красоту.      
          Отвлеченно  размышляя  о  проплывающих внизу   шедеврах,   видел   на  значительном  удалении  буксир,  неторопливо  тянущий  баржу  с  трубами  для  буровой. Доставка  их водным транспортом на подбазы  была  дешевле,  чем  транспортировка    вертолетом. 
         Молодцы,  зачем  пускать  деньги  на  ветер,  когда  трубы  можно  завезти  с  меньшими  затратами.   Случилось это в районе Сургута.  Слева,  через   блистер  кабины  заметил  волнение  на  реке  Лямине.  Бурый  медведь  огромных  размеров  неторопливо  переплывал  реку.   За  извилиной  реки  мчалась  лодка-казанка  на  максимальной  скорости к неминуемой встречи с медведем.    
        Праздный  интерес  предполагаемой развязки, заставил прекратить полет по маршруту, ввести вертолет в вираж захода на посадку. Но  большая  высота  вертолета и  малое  расстояние между лодкой и  медведем    не  позволяли своевременно  предупредить  об опасности  пассажиров в лодке.  Выскочив   из-за  изгиба реки,  они  сразу  увидели  медведя,  но не захотели  обойти его стороной. И совершенно напрасно. 
         Наверное   охотничий  азарт  победил возможную  опасность  и  лодку  направили  прямо  на  медведя.  Момент  столкновения  интересов  сразу  обозначился  снопом  брызг   и  пара.   Один  из  пассажиров  выскочил  на  берег,  откуда  переплывал   медведь, и  побежал  в  тайгу.   Второй   удержался  в  лодке,  а  от  третьего,  который  держался  за борт  лодки,  расплывалось  красное  пятно   крови.  Я метров  с  тридцати  зашел  на  посадку   на  песчаную косу.    
     - Витя,  крикни  Хантам  через  борты,  что  с  северным  курсом  заходим  на  посадку,  на  косу  реки  Лямина,  по  просьбе  заказчика.  Подскажи  расстояние  и  пеленг.  Стоянка  кратко.
      Витя оперативно через высотный борт предупредил  диспетчера, что на борту тяжело травмированные, нужна срочная медицинская помощь. Наше прибытие через 30 минут.
        Из-за  поворота  вынырнул    буксир  с  баржой.    Морякам  не  надо  было  ничего  объяснять,  лодку  пострадавших затащили  на  баржу, прибуксированную  ближе к берегу. Пока я выключал двигатель, бортмеханик  со  вторым  размещали  пострадавших  в  вертолете.
 Одному пассажиру  лодки    медведь  сильно разодрал  когтями лицо,  второй выпав из лодки,  попал  под  винт мотора, а  вот  убежавшего,  с  трудом  удалось  выманить  к  вертолету. Выдерживая расчетное время, взяли курс на  Ханты.
    - Зачем  бросились  на  медведя, на  таран,   что  ружья  не  было?  У  медведя  реакция  не  сравнить  с  вашей,  в любой ситуации он побеждает.   Хорошо,  что  он  грохота  вертолета  испугался.   Иначе  всем  вам  был  бы  конец. 
    - Ружье,  командир,  было  рядом,  а  патроны  в  рюкзаке,  чтобы  не  отмокли. Зарядить  ружье  не  успевали.   Вот и решили таранить его  носом  казанки,  но  он  нас  перехитрил.    
       Наш заказчик   был  на  борту,  сразу  дописал  в  маршрут  нашу  непредвиденную  посадку,     иначе  она  могла  квалифицироваться  как  вынужденная.  То, что  она  для  пользы  человека,  пришлось  бы  побегать  по  инстанциям, доказывая свой благородный поступок. А у  пострадавших  забыл  даже  фамилии  спросить.  Скорая  уже  поджидала.  Их  пересадили  в  скорую  еще  при  вращающихся  винтах.  Обработка  ран  требовала  спешки. Промедление было смерти подобно.
       Как  быстро  может  меняться обстановка  на  опасном  виде   транспорта,  предвидеть  невозможно. В Тюменском  Управлении ГА  ежедневно  поднимались  в  воздух  до 70  вертолетов МИ-6,  МИ-10К,  250  вертолетов  МИ-8,  сотни  самолетов  АН-2 ,  до  20  самолетов АН-12,  десятки  вертолетов МИ-4, МИ-2,  МИ-1,  десятки  пассажирских  самолетов,  не  считая  вахтовых,  которые  летели  в  Тюмень  со  всех  концов  необъятной  страны.  Поэтому  учебно-тренировочный  отряд (УТО-19)  круглогодично  вел  работу  по  повышению  квалификации  авиационных  специалистов.
Летно-методическая  эскадрилья  при  учебно-тренировочном  отряде №19  располагала   опытными  пилотами-инструкторами,  каждый  из  которых  курировал  три  типа  воздушных  судов.  Одновременно  они  являлись  общественными  пилотами - инспекторами  и  выполняли  указанные  функции  летно-штурманского  отдела  управления.  Командиром  УТО-19  был в то  время    командир  эскадрильи  вертолетов  МИ-1  и   МИ-4   из  Ханты-Мансийского   авиаотряда  Лизавин  Владимир  Федорович.  Командиром  методической  эскадрильи  УТО-19  был    командир   эскадрильи  МИ-1  из  255  летного  отряда  Плеханово -  Юрьев  Юрий  Григорьевич.  Он  пришел  в  Гражданскую  авиацию  из  ВВС,  после  сокращения  численности  в 1 200 000 военнослужащих.
 Подготовка и совершенствование   летного  состава управления ГА  велась  постоянно,  днем  и  ночью  при  предельных  метеоусловиях.  Помимо  летно-методической  работы  инструкторы, в том числе и я, привлекались  органами  прокуратуры  для  расследования   авиационных  происшествий  в  качестве  экспертов.
Управление Гражданской Авиации Центральных  районов  и  Арктики  организовывало  вертолетную  эскадрилью  в  Ярославле.  Я  продолжал  работу  в  УТО-19  инструктором. Через некоторое время, на мое удивление, пришла радиограмма о моем переводе в Ярославль. Без капли сомнений, я был согласен на этот перевод.   
Младший  сын  Константин  находился  в  школе-интернате для   слабослышащих  детей,   в  г. Ишиме.  Подходило  время  перевода его в  специальную  школу.  В СССР таких  спецшкол  было  всего  пять, в том числе и в  Ярославле.      В связи с моим переводом, решалась проблема нашей  семьи. Устраивало  и  то,  что  во  вновь  организованной  эскадрилье  вертолетов,  вовремя нашлась работа для меня.
Пришел с рапортом о переводе  прямо к начальнику Тюменского управления Хохлову И.Т., так как командиры УТО, командиры эскадрильи мне его не подписывали. Хохлов с убедительным  видом   заявил:
-Снижко, я из аппарата управления только выгоняю, рапорт на перевод тебе первому  подписываю.
  Как    мог  я  предполагать  предвидения  его  величества  случая,  что  Хохлов  И.Т.  будет  командовать   Управлением  Центральных  районов  и  Арктики,    в   состав  которого  входил  и  Ярославский  объединенный  авиаотряд.   И  я  снова  окажусь  под  его  командованием,  сначала  командиром  звена,  вскоре  заместителем  командира  эскадрильи, затем в должности командира летного отряда.
 После  окончания  Академии  ГА в 1981 году был назначен командиром вновь организованной  эскадрильи, а  в последующем и   командиром  летного  отряда. Работал командиром 319 летного отряда  до  перевода, в 1992 году, в  Череповец заместителем начальника авиакомпании по организации летной работы при Череповецком металлургическом комбинате.
Красивейший  город  на  Волге  встретил  теплом  и  уютом.  Летали  с  аэродрома  « Дядьково»,  имеющего   металлическую  американскую  полосу   и   систему  ОСП,  переданную  ВВС  по  наследству,  после  ликвидации  авиаполка.  Командиры  вертолетов  пришли  переводом  из  различных  регионов  СССР.   Знакомых, ранее,   было  несколько  человек.   Командир  эскадрильи  Юрьев Ю.Г.,  с  ним  хорошо  знаком  был  по  совместной  работе  в  Тюмени.   
Старший    бортмеханик - инструктор  Костылев  В.А.,  перевелся  из  Салехарда,  то есть,    тоже  из  Тюменского  управления, а  также  командир  звена  Шорманов А.К   из  Тобольска.  Командный  состав   из  Тюменского   края  ранее  хорошо  знал  друг  друга  и  использовал  методику  выполнения  полетов     применительно  к  полетам  в  Западной  Сибири.   У   остального летного  состава методика  выполнения  полетов  была  применительной  к  той   местности,  где  они  выполняли  полеты  до  перевода  в   Ярославль.   
 Юрьев  посоветовал  полетать  со  всеми  командирами,  присмотреться  и  оценить  возможности  и  перспективу   их  использования  в  дальнейшем.  Месячный  налет  командиров  составлял  15-20  часов   в  месяц.    При  таком  малом  налете  путь  становления  командира,  как  специалиста,   растягивался   непредсказуемо.   
Нужно  было  искать  дополнительные  объемы  работ  и  приводить методику  выполнения  полетов  применительно  к  условиям  местности.   Нужно  было, в  первую  очередь,   внедрять  школу  Коровина  М.П.  с  обучением  посадки  на  болота  без  выключений  трансмиссии.   Когда  с  внедрением  школы  Коровина  М.П.    работа  успешно  завершилась,  встал  вопрос  поиска  объема  работ  в  Сибири. 
Так  как  по  роду  своих  занятий   ранее,  я  знаком  был  со  всеми  заказчиками  работ  в  Сибири  и  мог  заключить необходимые  объемы  работ  для  Ярославля,  то  Юрьев  и  порекомендовал  командиру Ярославской  объединенной  эскадрильи   направить  меня  в  Тюменскую  область.    Меньше  чем  за  пол-месяца  я  заключил  объемы  работ  для  6-ти   вертолетов  МИ-4  на 4800  часов.   Для  Ярославля  это  была  очень  большая   возможность  получения   дополнительной прибыли.
Для   утверждения  в  должности  командира  звена  вертолетов  МИ-4  был  вызван  в  Москву  в  УГАЦиА.   Так  как  очередность  представления   кандидатов  на   утверждение в должности,  шла  в  алфавитном  порядке,   то  представители  Ярославского  авиапредприятия    представлялись  в   последнюю  очередь.  Поэтому  возвращались  с  женой  в  Ярославль на своем  автомобилем  уже  в  ночное  время.
 После  проезда  Ростова   Великого  и  пункта  ГАИ,   на  выезде  из  города,  жена  обратила  внимание,   что  в   пункте  ГАИ  никого  из  милиции  нет  и  окна   затемнены.   Можно   держать  скорость  и   более,   чем  ограничена  знаком.  Мне  и   в голову  не  пришло,  что  водители  предупредили  ГАИ,  что  к   Москве,  мне  навстречу,  движется   автобус  с  пьяным  водителем. Вот поэтому    милиция,    для  маскировки,   выключила  освещение  пункта   ГАИ.   
  Водитель  КВАЗа   и   механик,   на обочине дороги,  хорошо поужинали, выпив изрядное количество водки и вина   в  надежде,  что  уже  ночь,  милиции  на  дорогах  нет,  и  они  спокойно   перегонят  автобус  в  ремонт  до  Москвы.    За  километр  до  пункта  ГАИ  пьяный  водитель   автобуса,  виляя  по  дороге,  резко  выехал  на  встречную  полосу.      
Жанна  погибла  сразу.   Меня же  долго   извлекали  из  машины.  КВАЗ  высокий,  и  низкие   Жигули  ушли  ему  под  двигатель.    Удар  был  не  сильный.  Скорость нашей машины была не велика.   Но мы  получили  удары  головой  о  высокий  бампер  автобуса. 
Меня поместили  в  больницу   Ростова  на   первое  время.   Из  Тюмени  приехал  зам.  командира   УТО-19  по  учебной  части  Слепцов В.Т.    и   Коровин   М.П.  из   Ханты - Мансийска.  Они   перевезли  меня  в  Ярославль,    в  госпиталь  инвалидов  Великой  Отечественной  войны,  где  работал  лучший  травматолог  области,  Мельников  Николай  Сергеевич.   
Загипсован  был  полностью,  во  весь  рост,  кроме   левой  руки.  Нижняя   и  верхняя  челюсти   были зафиксированы  серебряной  пластиной  и  перевязаны   серебрянной   проволокой.   Наложенная  на  челюсти  шина,  не  могла  обеспечить  нормальный   доступ   пищи.     Возможностей   капельницы  было  мало,  поэтому  вводили  хлорвиниловую   трубку  между   отсутствующим   зубом  мудрости.  При  ее  помощи  можно  было  иметь  возможность  употребления хотя  бы   жидкой  пищи.
 Поэтому  процесс  восстановления   здоровья,  для  предстоящих  операций   ускорился.   За  месяц  неподвижного  состояния  в   гипсе  организм  подготовили  к  операции,  но  захрящевались  суставы  челюсти.   Да  и  состояние  человека  одетого  в   камни   не   блистало  здоровьем.   Возникало  постоянное   ощущение,  что  замуровали  в   бетон  до  подбородка  и   забыли  о  существовании.   
 Для  успеха   операций  на  ногах  с  общим  наркозом  необходимо  было,  чтобы   челюсти  могли  открыться  на  диаметр   дыхательной  трубки  общего  наркоза( 4 - 5 см).      Для  разработки   челюсти, занимался имитацией   жевания  пищи,  пришлось   пережевать   не  один  десяток  школьных  ластиков.   Когда  гипс   распилили,  я  проспал  не  просыпаясь  двое  суток.   
Переворачиваться  в  постели  было   невозможно,   возникали  боли  в  суставах  ног.    Когда   решался  вопрос  с  врачом,  какую  ногу  оперировать   первой,  я  попросил  оперировать  сразу  обе,    за  один  заход.   Доктор Мельников, в свою очередь,  тоже  меня  попросил,  чтобы  я  его  не  подвел и  выжил.  Я  в  этом    сам  был  уверен.    Операции  на  ногах   под  общим  наркозом  продолжались около  5- часов.   
В  ноги  поместили    титановые  стержни.    Остатки  костей   прикрепили многочисленными  шурупами,  весом  около   двух  килограмм.   Через     разрез   вдоль  всего  бедра правой  ноги,    через разрез  около 40 сантиметров на левой ноге,   постоянно  вводились  лекарства,  чтобы  предотвратить  отторжение  металла   организмом. Уколами  кололи,   кололи   и  кололи.   
Сотню  уколов  человек  воспринимает  без особой реакции,   но  когда  их  количество  приближается  к   1000,   то   у   организма  на  них тоже   возникает   соответствующая  отрицательная реакция.   Когда  консилиум  врачей  пришел  в  палату   поднимать меня  на  новые  ноги,  вся  палата,  около  30  человек  ликовала.   Никто  не  верил,   что  из  того,  что  от  меня  осталось,  можно  было   слепить  ноги.  Начал  осваивать  костыли,  потом 
палочку.   Но  требуемый   диапазон  изгиба  ног  не  достигался.   Из-за  непереносимых  болей  начали  разрабатывать  ноги  под  наркозом.   Порвали  мышцу.    Снова   резали  по  старому  шву,  чтобы  не  перерезать  нервные  окончания  лишний  раз.    Все   равно  угол  изгиба  не  достигался.       Снова  разрезали  и  удлинили   мышцу   зетобразным   разрезом.  Во  всех  попытках восстановления    работоспособности  ног  наркозы  бежали  впереди  планеты  всей.   
Угол  изгиба  достиг  90 градусов,   и  можно  было  уже  подумывать  об информации  для  ВЛЭК.  Нетерпелось узнать перспективу моей  пригодности  к  летной  работе. Комиссии   ВЛЭК   Иваново, а  затем  и  Быково,   не  имели  претензий к моему  восстановлению  на  летной  работе.   Только  хирурги  выше означенных  комиссий  решить  положительно  данный  вопрос  не  могли.  Не захотели взять на себя ответственность за допуск к полетам инвалида. 
Направили  в Москву на Центральную  ВЛЭК.   Результат  тот  же.  Все  уперлось  в   хирурга.  Решили  для  подстраховки  сделать   свой  рентгеновский  снимок,  в  то  время,  когда  у  меня  их  было  около  50  снимков  своих  и  с  собой.  Посмотрели  свежие  снимки. После просмотра хирург сказал:
-  Молодой  человек,  но  ведь  у  вас  по  килограмму  железа   в  каждой  ноге.   Вы  видели  фильм  «Дети  капитана   Гранта».   Там  пират  подсовывает  топор  под  компас,  с  какой  целью?  Вызвать погрешности в его работе.     Вы,  подсовывая  ноги  под   приборную  доску,  будете  вызывать  ошибки работе   компаса.  Никто  для  вас  индивидуально  не  будет  списывать  на  вертолете  девиацию этих  ошибок.
Этот вопрос доктора не завел дело в тупик. Своим ответом я убедил комиссию в том, что их опасения напрасны:
       -  Вы  плохо  знаете  конструкцию  вертолетов.  Под  приборной  доской  находятся  только корпуса  указателей приборов.  Сами  индукционные  датчики  устанавливаются  в  хвостовых  балках,   куда  даже  для  обслуживания  авиатехникам  добраться  затруднительно.  Поэтому  конструкция  моих  ног  не  влияет  на  погрешность  компасов,  тем   более  что  нержавейка  в  моих  ногах   не   магнитный  материал  и  ошибок  не  вызывает. 
 А знаете ли вы, что немецкий врач-эсэсовец   Кюхлер,  изобретатель  метода  восстановления   переломов конечностей немецких  солдат, изобрел быстрый  способ  их  сращивания. Всего  за  10  дней.  Без  всяких  гипсов  и  проблем, с помощью металлических вставок.  Как  только  кегбут (нитка  из  бараньей  кишки)   удаляют  со  шва,  солдат  готов  к   ведению  боевых   действий.  Железо рекомендовал вытаскивать  только  после  войны.  В связи с этим,  Гитлер  получил  возможность    пополнения фронтовых частей    опытными  солдатами, офицерами, летчиками, артиллеристами и так далее, участниками предыдущих боевых действий.   
  Кюхлер   был  награжден Рейхс Кнцлером   Золотым  Рыцарским   Крестом.   А   вы, уважаемая комиссия,   сомневаетесь  оценке  моей  пригодности   к  летной  работе.
 На мой экскурс в полевую  немецкую хирургию, председатель ВЛЭК заметил:
Война это одно, а полеты в мирное время, другое. Удалите  железо  и  приходите.  Претензий  не  будет. 
 В  госпитале,  инвалидов  Великой  Отечественной  войны,   меня  встретили,  как  дитя  войны,  и  как  родственника.  И   уже  через  два  дня,  вне  всяких   очередей,  я  снова  «пошел  под   нож».
Сняли   остатки  кегбута  через   7 дней,  после  операции   извлечения  металлолома  из  ног. Лечащий врач, на очередном обходе заметил:
  -  Снижко,  мы  еле  нашли  шурупы  в   твоих  новых  костях,   насколько  они   интенсивно  и  качественно  образовали   новые  ноги.   Это,   наверное,  благодаря  тому,  что  я  тебе  единственному,  за  свою  лечебную  практику,  разрешал  принимать    по  50  грамм  армянского  коньяку, перед  употреблением  пищи.
 -  Нет   Николай  Васильевич.  Коньяк,  который  вы  мне  прописали,  употребляли    все  больные  нашей  палаты, у которых были    переломы,   кроме  меня.   Им   было  нужнее,  принести  такое  дорогое  лекарство  в  палату   разрешалось  только для  меня,   а  выздороветь  при  переломах  побыстрее, хотелось всем.

Снижко  Галина  Викторовна,  кандидат химических  наук  преподаватель  высших  военных  учебных  заведений.
В госпитале  инвалидов  Великой  Отечественной  войны  я   встретил  интереснейшего  человека  в  гуманитарных,    технических  и  научных  направлениях  деятельности  и  мысли  сочетавшейся  с  глубокой  человеческой  порядочностью   и  настойчивостью во всех  направлениях  деятельности.  Рассудительность,  мудрость  и  природный  ум  не 
выделяли  ее  от  остальных,  все  было  спрятано  за  скромностью,  привлекательностью  немногословностью  и спокойствием  человека уверенного в себе и  во  всем.
 Бобыкина  Галина  Викторовна   с  Золотой  медалью  окончила  школу.  С  отличием окончила  Воронежский  Государственный  университет  по  специальности     теоретическая  физика.  С  отличием окончила Аспирантуру,  при  Воронежском  университете,  защитила  диссертацию  на  соискание  ученой  степени  кандидата  химических  наук  (квантовая  химия,  это  стык  химии  и  физики,  поэтому  кандидат  химических  наук).  Галина Викторовна опубликовала  более  30  научных  работ  и  работала  над  докторской  диссертацией  и  не побоялась  ответственности   за воспитания  моих  детей,  оставшихся  без  матери.

Подполковник  Бобыкин  Виктор  Михайлович,  начальник  штаба    Шадринского  военного  училища  штурманов  бомбардировочной  авиации.  Участник  боевых  действий  на  Халхинголле.
    Отец Галины,  Бобыкин  Виктор  Михайлович,  военную  службу  начал с  Рокосовским  К.К.  на «Мальте»
(военный  лагерь  под  Ишимом, тогда это была Омская область).  За  бои  на  Халхин  Голле      награжден   Орденом  Ленина,  Двумя  Орденами  Красной  Звезды,  Боевого  Красного  знамени   и  множеством  медалей. Был  лично  поздравлен  Председателем  Президиума  Народного  хурала  Монголии   и награжден    наградами  Монголии.    Дружил  с  Маршалом  СССР  Красовским  С.А.        до  самой   смерти.  Был  начальником  штаба  Шадринского  военного  училища  штурманов  бомбардировочной  авиации  до  1960г.,  до  сокращения  армии.   
После  демобилизации  из  армии,  работал  «Брежневым»  при  Воронежском  Обкоме  КПСС  по  рассмотрению  жалоб  трудящихся. Расследовал  все   жалобы  трудящихся  и  ответ давался  за  подписью Брежнева. 
Оставил  интереснейшие  воспоминания  о  Жукове Г.К.,   Рокосовском  К.К.,  Крассовском С.А.  Человек,    которым  невозможно  было  напиться.  Всегда  горела  жажда   к    общению с ним. Виктор Михайлович был обаятельным, высоко порядочным, тактичным  и  культурным человеком.   Умер  у  нас  в  Ярославле   в  Военном  госпитале,  в  палате  где  лечился  Пеньковский.   
Мать  Галины  Викторовны,  всю  жизнь  преподавала  химию в школах для  офицеров, которые в свое время, не  смогли  получить  образование  из-за  войны.    Награждена   Орденом « Знак  Почета», медалью « За  Трудовую  доблесть»  и другими наградами.
Позади страшная авария, госпиталь, бесконечные наркозы и операции, комиссия ВЛЭК, на  пороге  снова  ожидает  нетерпеливая  жизнь,  требующая  пристанища  для детей  и  души. Впереди нескончаемые командировки,  без  которых  жизнь  летчика  невозможна.   Небо  звало  снова  в  свое  движение,  и  остановить  его зов  никто  не   мог,  и  я  в  том  числе.
Через  пол-месяца  я снова  предстал  перед  комиссией  ЦВЛЭК  и  был  признан  годным  к   летной  работе  без  ограничений.  В  Ярославле  меня  встретило  все   командование  отряда  и  не  поверило  моему  счастью. Только что не плясали!   
Врач летного  отряда  срочно  связалась  с Москвой, с  ЦВЛЭК, чтоб ей подтвердили   выводы  комиссии.  Подтвердили.  И  снова   пошли   чередой  тренировки, санитарные задания, полеты  в  сложных  метеоусловиях днем  и  ночью.   Работа  в  Тюменской  области  требовала   натренированности  летчиков  и  предельной  дисциплинированности. 
 Люди  видели  пользу  от  такого  отношения  к  подготовке  и  понимали  ее  значимость  и  смысл.  Поэтому   сами  шли  навстречу.  Отечественной  литературы  для   занятий  уже  не хватало,  требовалось  подключение   зарубежных  знаний  и  опыта  от   Джонсона ,  Пэйна  и  отечественных  Володко А.М.,  Берестова.  На  занятиях  возникало  множество  диспутов  по  особенностям  глиссады  снижения  при  посадке  на  авторотации,  с  одним  выключенным   двигателем. 
Вопросов  к  ним  поступала  масса  и  всегда  нестандартных,  на  которые  могла  дать  ответ  только  математика.   Как,  например,  что  будет  с  оборотами  несущего  винта,   если  при  переходе  на  авторотацию  шаг-газ  не  уменьшался,  как   влияет  на  скорость  снижения   на  авторотации  масса  вертолета,  как   лучше  маневрировать  на  авторотации,  как  рекомендует  Руководство  или    методом  отворотов.   
Возможна  ли  вертикальная  авторотация  на  вертолете  и  как  из  нее  выходить.  Если  скорость вертолета  не  теряется, то и  запас  кинетической  энергии  тоже  не  теряется.   Расчет  получается  более  точным  и  более  безопасным.    Всегда  охлаждала горячие головы  летного  состава  информация,  по возникающим в полете на воздушных судах,   пожарам  и  резерву  времени  их  протекания. 
Если  пожар  на  воздушном  судне  не  ликвидирован  в  течение  2- минут,    то  уже   никакими  наземными средствами  он  не  тушится.   Но  и  поспешность   принятия  решения  при  пожаре   всегда   требует  правильных  действий.  Если по  внешним  признакам  пожар  ликвидирован,  то   может  иметь   возможность  полета,   хотя  бы  к  ближайшему  жилью. 
Как  влияет  на   безопасность посадки скорость  снижения  на  авторотации  при  отказе  двигателя.  Почему  посадка  на  авторотации по  методу  Алькова   с  малой   скоростью,  менее  безопасна.  Возникало  много  вариантов  полемики  при  особых  случаях  полета,  где  никогда  не  оставалось  равнодушных  и  наблюдателей.  Занятия  превращались   в  обоснованные  диспуты, которые  никто  не  хотел  заканчивать.   Все  услышанное   вызывало  споры  и  интерес.  И поэтому, не  случайно, что   отряд  работал  безаварийно. 
Были    случаи    необоснованной  оценки   авторитетами  достоинства  тех  подчиненных летчиков,  которые  только  начинали  осваивать  вертолет.   Моя точка зрения:
-Не  слушать  и  не  принимать  во  внимание  навешивание  ярлыков  до  тех  пор,  пока  в  них  сам  не  разберусь,  от  каких  бы  авторитетов  они  не  исходили.    
При  вводе в  строй  командиром  вертолета  МИ-4 молодого летчика,    услышал  о  том,  что  он  программу  ввода  отлетал   полностью,  а  проверка   на  допуск  его   к  самостоятельным  полетам   командиром   вертолета,  вызывала  сомнения  проверяющего пилота-инструктора. 
При  такой  ситуации  возникает сразу  же  подозрение,  что  летчика просто  не  смогли  научить,  с одной стороны. С другой стороны   
навешивание  ярлыка  наиболее  простой  способ  избавления от неугодных. Такой подход мог   загубить  и  личность и человека. 
Попросил  Юрьева  Ю.Г.  перевести  этого молодого командира  ко  мне  в  звено,    Дать  мне   возможность   полетать с  ним  недельки  две  в  рейсовых  условиях,  определить  и  доработать  упущения   в  технике  пилотирования   до  совершенства.  То есть, просил дать мне возможность, попробовать научить летчика летать.  После   этого  проверить  его  на допуск к самостоятельным полетам.    
По ходу выполнения своей программы,  в  полетах,  определил  причины  неуверенности.  Доходчиво  и  просто  обучил  его  всему,  чего  ему  никто  не  объяснял  и  не  обучал. Действия мои   были  для  него  открытием.  Программу  подготовки  он  брал  легко  и  понятливо,  шероховатости  моментально  принимал  и   шлифовал  в  строгих  рамках  нормативов  требований.  Прошло   две  недели полетов,  и  я  представил  его  на  проверку.     Каково  же  было  изумление     проверяющих пилотов-инструкторов,  командного  состава  от выполнения с ним  проверочных  полетов.   
Они  не  верили в то,  что  за  две недели полетов со мной, летчик  совершенно  преобразился  и  приобрел  приличные практические навыки    выполнения  полетов.  Даже   не  каждый  опытный   летчик,  мог  с  ним  сравниться.   Командир летного  отряда,  выполняя  периодические  проверки  экипажей  в  отрыве  от  базы,  и  наблюдая,  посадки  своих  экипажей   с  диспетчерской   вышки,  всегда   восторгался.  Так  грамотно   и  красиво  заходил   на  посадку  только  Молчанов.   
До  самого  ухода  на  пенсию  по  глухоте,  он  всегда  и  всех  удивлял   совершенством  техники  пилотирования,  и   ни  разу   меня  не  подвел.    Был  предельно  благодарен    мне за  летную науку. За то, что не  согласился  с мнением авторитетов. Увидел в нем способного пилота. В последствии, его замечательные практические навыки выполнения полетов, стали предметом восхищения и подражания всего коллектива летного отряда. 
И  только  один  раз,  за  двадцать  лет  полетов  с  Молчановым,  я   вмешался  в  управление,  предупредив  его   об  этом.  Случай  требовал  молниеносного  решения.     Я  не  имел  права  перед  стихией  терять  время  для  объяснений  в  принятии решения.  Нужно  было  срочно  ответственность  брать  на  себя.    На  трассе  нефтепровода   под  Горьким  мы    сели  на  дозаправку  и  загрузили  «ерша»,   которым  чистят  внутреннюю  часть  нефтепровода  от   смолистых  веществ,  с  целью  увеличения   суточной  пропускной  способности нефтепровода. 
 Командир  долго  колдовал  и  привязывал  его  к  полу  вертолета  от  непреднамеренных  перемещений  в  полете.   Перед  взлетом  по  внутренней  связи  подсказал  мне,  что  сомневается в том,  что дистанции  для  взлета  ему  явно  мало.   Нужно    переместиться   на   край  площадки    и  обеспечить  себя  безопасной  дистанцией.   
Наблюдая  в   блистер  я  помог  ему  безопасно  переместиться  назад  и  поставить  хвост  в  просеку  нефтепровода.    Он  аккуратно  выполнил  команды  и  присел  перед  взлетом,  чтобы  завихрения  потока  от  винта  приобрели  однообразность  направления.  При  таком  условии   взлетать  легче,   запас  мощности   двигателя  для  взлета  всегда   больше.    Разогнав  вертолет   в  зоне  влияния   воздушной  подушки,  он  перевел  вертолет в  набор  высоты.  Самый  опасный   этап  взлета   можно  было  считать  пройденным.   
Над   вершинами  деревьев    вертолет  выходил   в  неискаженный  орографией  поток  встречного   ветра  и  взлет  становился  обаянием  души.     Вдруг   резкий    взрыв   дуплета  выстрела  оборвал  красоту  взлета.   Вертолет  совершил  непонятное    проседание.    Казалось, что  винт  получил  движение  не  за  вертолетом  вниз,  а  вверх.  Моментально  понял,  что  оборвался  подкос рамы  главного  редуктора,   несущий  винт  может   улететь  вверх,  а  мы  с   фюзеляжем  вниз,  поближе к  Богу. Вмешался  в   управление  и,  закрутив  левый  вираж  над  вершинами  деревьев,  сел  с 
попутным  ветром  в  место   взлета.     Изумленный  вид  экипажа  никак  не  мог  предположить необходимость   такого  финта,  прерванного  взлета  с  посадкой.    Да  и  выстрел    был  необъясним.     Затормозили  вращение  винтов,  все  недоуменно  молчали,  пережевывая  случившееся.      Я  поздравил  весь  экипаж  со вторым  днем  рождения  и  попросил  бортмеханика  посмотреть  ППП   на  главном  редукторе.
-  Иван  Иванович,  а  что  такое  ППП ? - Спросил  бортмеханик  у  меня,  открывая  капот  редуктора.
-  ППП,  это  правый  передний  подкос  редуктора,  посмотри  внимательно,  должна  быть  большая  трещина  обрыва.
-   Иван  Иванович,  все  цело,  заулыбался  он  от  радости,  что  все  пронесло.
-  Чего  ты  радуешься,  как  засватанный,  смотри  тогда  левые  подкосы.
  Бортмеханик  открыл  капот  левой  стороны  редуктора  и  улыбка  восторга  на  лице   сменилась   тоской   изумления.
-  Иван  Иванович,  здесь  в  трещину  рамы  редуктора  ладонь  входит.   Еще  бы  мгновение  и  нас  бы  уже  не  было    на  этом  свете.   У  Молчанова  на  лице  тоже  не  наблюдалось  ни   малейшей  обиды  на  мое  вмешательство  в  управление.     Радость   жизни  торжествовала  на  лицах  и   долго  не  находила  себе  места.
По  второму   каналу  сообщил  в  Ярославль о случившемся  и   поздравил  командование  с    вынужденной посадкой  по конструктивно-производственному дефекту (КПД).   После  моего  «поздравления»  командование  интересовало  одно: есть  ли  у  экипажа  деньги  для  празднования  прелестей  жизни. Информацию  о  моем  очень  плохом  самочувствии  командир на  радостях  пропустил  мимо  ушей. 
 Мое  состояние  здоровья  резко  ухудшалось,  как  и  погода,  не  позволяющая  выполнить  для  меня  полет, даже,  по  санзаданию.  Прождав  погоду  3-е  суток,  я  нанял  охранника   вертолета  по  договору  и  ушел с  экипажем  по  трассе  нефтепровода  на  Ковров.  Прошагать  надо  было  в  унтах,  по  лужам  талого  снега  60 км.  Вышли  на  тракт  за  20 км  до  Коврова  и  попуткой  добрались  до  железнодорожного  вокзала.   
Жена  дважды  вызывала  скорую,  но  они  предполагали  только  острый  гастрит.  Уже  метался  от  боли  и  не  находил  себе  места.  После  вызова  скорой  в  третий  раз,  врачом   оказался  бывший   врач-офицер, заявил,  что  у  меня  никакой  не  гастрит, а  лопнувший  несколько  дней   назад  аппендицит.    В  больнице  нефтеперегонного завода распотрошили  и  успокоили,  что  уже  все   поздно, и невозможно  что-либо  сделать.  Я,  естественно,  не  обрадовался  и  рассказал  все,  что  я  об  их  способностях 
думаю.   Они  выслушали   мои  аргументы  достойно,  как  награду.  Кинули  в  нулевую  палату,  мужчины  и  женщины все  вместе,   и  откуда  только  два  выхода:  под  лестницу,  и  далее  в   вечное  кружение, второй – наверх,  в  реабилитационную  палату.
Утром  пришел  в  сознание  от  бахвальства  медсестры,  сопровождавшей  обход  врачей.    Возмущалась  моя  соседка-старушка,  бестолковостью  и  безграмотностью  докторов.   А  сестра  ее  успокаивала,  что  докторов  действительно  много  всяких,  а  профессор  один.  Эта  обида  старушки  отрезвила  и  мое  сознание.
-  Здравствуй,  Снижко!  Что ты  здесь  делаешь?
-  Умираю. 
Ответил  я  ему,  пытаясь  припомнить,  где  видел  раньше  такое  знакомое  лицо  врача, по словам медсестры,  доктора  и  профессора. 
-  А  вы  чем  здесь  увлекаетесь? -  спросил  я  его,    максимально  быстро  вспомнив профессора  Вилянского  Марка  Петровича.
-  Я  здесь  режу,  зашиваю  и  лечу,  как  и  раньше  в  Тюмени.
-  Помнишь  в  каких  переделках  при  выполнении  санзаданий  в  Тюменской  области  мы  с  тобой  попадали?
Я   все  помнил,  это  в  памяти  до  конца  моих  дней.
-  Давай  телефон  жены,  сейчас  позвоним ей  на  кафедру.  Пусть  придет  попрощается.   У  меня  98 %   гарантий,  что  я  тебя  зарежу.  Пушкина  вон  и  то  не  спасли  от  перитонита,   а  ты  за  ним  недалеко  в  очереди.
Он  меня  не  очень-то  успокоил,  но  вселил  уверенность,  я  же  знал  по  Тюмени,  что  Вилянский,  врач-кудесник  от  Бога.
-  Все  твои  потроха  вытащим  в  таз,  перемоем  и  сложим  на  место .
Зашили  только  через  месяц,  когда  воспалительный   процесс  брюшной  полости  остановили. Бог помог выкарабкаться,  из лап тетеньки с косой, в очередной раз.
В  Тюменском  мединституте,  где  раньше  преподавал  профессор  Вилянский  М.П.  и  заведовал  кафедрой  общей  хирургии  многих,  пересажали  за  взятки.   Его  же,  не  повязшего  в  коррупции,  перевели  в    Ярославский медицинский  институт,  заведовать  такой  же  кафедрой.  Больница  нефтеперегонного  завода  была  основной  базой  для  практики   его  студентов.    Вот  вам    снова - его  величество  случай,  вернувший  мне  « вновь  весну  на  белом  свете » .
Вскоре  Марк Петрович  Вилянский эмигрировал  с  семьей  к  родственникам   в  Израиль,  и  умер  там  от  рака  желудка  лет  через   15  после  моей  эпопеи.  Но  память от  случайности  осталась   в  моей душе и  на  теле.      И  снова  покатились  тренировки  днем  и  ночью,  и  командировки без конца,  и  без  края,  как  просторы  России.  Ярославль  начал  получать  новую  технику  реактивные  вертолеты  МИ-2.   Образовалась  эскадрилья  на  базе  этих вертолетов.   Наряду  с  постоянными  огорчениями,  посещениями  особых  случаев  в  полете,  в   нашу   семью  пришло  и    необыкновенное  счастье.      Родились   двойняшки,  Антон  и  Дмитрий. Случилось это  28  мая, в  один и тоже месяц   со  старшим  сыном.
 
Двойняшки  Снижко  Антон  и  Снижко  Дмитрий.
 
   На  семейном  совете  решили,  что  хотя  мне  и  достаточно  приобретенных   знаний  в  необходимых  сферах  деятельности,  но   уверенности  при  их  использовании  не  помешает.     Надо  учиться  дальше,  а  ведь   четверо  детей,  да  еще  и  двойняшки.     Можно  было 
Рискнуть поступить на учебу в Академию ГА  заочно,  но  Галина  Викторовна  была  убеждена,   что  заочно  учиться,  что  заочно  пообедать.  Обещала  помочь по подготовке в области физики,  математики для  поступления  в  Академию.  И  сдержала  обещание.    Для  нее высшая  математика  была    неимоверной  простотой,  потому  что  математика  это   язык  физики.   
 Поступил  в  Академию,  получил  квартиру  для  семьи  в   Ленинграде. Галина  Викторовна  преподавала  физику  в  Академии  и  работала  в  научно-исследовательской  лаборатории.  Понеслись  рефераты,  зачеты,   работа  в   студенческом  научном  обществе  и  семестровые  экзамены.   Был  привлечен  к  расследованиям  загадочных  аварий  и  катастроф  на  вертолетах,  где  имидж    Академии  стоял превыше всего.   
 Успешными  решениями  выводов  расследований  обратил  на  себя  внимание   руководства  факультета  и  командования  Академии.  За  расследование   загадочных  особых  случаев, неоднократно  награждался  денежными  премиями.   Нагружать  стали  еще  больше.   Крутился,  как  белка  в  колесе.    На  летнюю  практику  послали  летать  в  Ханты-Мансийск.  Встретили достойно:
- Ты  здесь  все  знаешь,   опытных  пилотов  и  бортмехаников  для тебя  нет. Все  по  своим  экипажам  и  разбивать  их  из-за  твоей  практики - не  будем.   Вот  тебе   второй  пилот  Гизатуллин,  только  с  училища,  а  бортмеханик  Туманов  из   техников,  только  пилотское удостоверение  получил.   Бери,  учи  и  летай.  С Богом!
Днем  летали, а  после  полетов проводили  разбор полетов, закрепляли знания,   « до утренней  зари,  до  утра  прохлады ».   Второй  стал  летать  как  заправский  командир,  механик тоже  голову  поднял,  особенно  в   конце  моей  практики.             На  взлете  я  услышал  еле  уловимый  писк  в  двигателе  и  сразу  догадался,  что  проворачивается  в  гнезде  наружная  обойма  подшипника  передней  опоры  компрессора  вертолета  МИ-8.
 Я мгновенно сообразил, что  за  счет  проворачивания  и  смещения  отверстий  под  смазку  подшипника,  появится  стружка  в  масле,  засорит  суфлеры  подачи  масла  в  подшипник.  Дальше    его  разрушение  и  пожар.   Взлет продолжается, высота еще мала. Деваться  некуда,  вода  вокруг  из-за  разлившейся  поймы  Иртыша.  Упасть  и  то  некуда.   
Надо  дотянуть  до  бетонной  площадки  МИ-6,  она  не  затоплена  водой.   Спасение  только  там.  Продолжаю  взлет,  переходящий  в   подлет,  и  говорю  экипажу  по  внутренней  связи,  что  двигатель  дохнет,  чтобы приготовились к тушению пожара.
-  А  какой  дохнет,  командир,  параметры  контроля  работы обоих двигателей  в  норме ?-  докладывает  бортмеханик.
Замечаю,  краем  глаза, пилотируя  вертолет, что  кратковременно  дернулась  стрелка    тахометра  правого  двигателя  на  уменьшение  оборотов  и  командую  по  СПУ:
-  Будет  дохнуть  правый,  усильте  контроль,  готовьтесь  к  пожару  правого.
-  К  пожару  готовы,   показания   правого  в  норме.
-  Показания  правого  в  норме.
- Показания  правого  в  норме.
Эх,  мне  бы  еще  несколько  секунд,  вода  вокруг,  брызг  много  будет,  да  и  доплывем  ли  до  берега,  вверху же   крутится  танец  с  саблями.
-  Давление  масла  в   правом    7 кг/ см.
-  Давление  масла  в  правом    10 кг/см
Появился  нарастающий  грохот  и  вибрация,  но  площадка  уже  рядом.
-  Давление  масла  в  правом     12кг/см
-  Толя,  руби  правый!
-  Какой   рубить -  не  понял?
-  Какой,  да  какой?  Теперь  руби  оба!
Толя  вырубил  оба двигателя.       Долетели  до  места  приземления  на  бетонную  площадку   уже  с  выключенными  двигателями. Сразу  все  вокруг заволокло  дымом,  масло  под  давлением  пошло  в  проточную  часть  двигателя,  но  двигатель  не успел  загореться.     Пока    трансмиссия   вращалась,  а  второй  следил визуально за   возможностью  появления  пожара  на  правом  борту. Бортмеханик  был  готов, в любой момент,  к  применению  ручной  очереди  пожаротушения.   
Сам  открыл   дверь  для   пассажиров,    начал  их  уговаривать  покинуть  вертолет.  А  они  не  хотят,  вода  же  кругом  за  площадкой,  куда  им  бежать.   Еле  вытолкал   их  из  вертолета, объяснив, что возможен пожар. Подплыли  авиатехники,  открыли  капоты   двигателя,    посмотрели,  сколько  масла  выбросило  из   двигателя.   Осталось  еще   6 литров.  При  таком  количестве  масла,  двигатель  можно  еще  запускать.  Слава  Богу,  оставил  масла  столько,  сколько  комиссии  потребуется,  чтобы  не  валить  вину  на  экипаж. 
Опять  все  сыты,  и  комиссия  и  техники,  да  и  у  нас  нос  в табаке.   Посмотрели  по    черному  ящику, что протекание  особого  случая  произошло  ровно   за  минуту,  а  натерпелись  « на  всю  оставшуюся  жизнь»    Сфотографировались  на  память  о  «днях   прощальных».( фото ниже ).  Попрощался  с  экипажем,  извинился  что  напугал,   поблагодарил , что  не  подвели   и  улетел  уже  на  второй  курс  в  Академию.
 
В начале учебного года сижу  в  задних   рядах   поточной  аудитории, слушая вступительную  речь  декана  командного  факультета  и  начальника  Академии, одновременно «кукарекаю»  с  друзьями,  как  петух  перед  рассветом.  Не  виделись  же  с  друзьями   целое  лето.    Вдруг  ко  мне  вся  аудитория  повернулась.   Неужели  думаю   «кукареканье»  мое услышали,  причина   внимания  никак не  может  догореть.   Сижу  же  далеко.  Не  люблю  выпендриваться,  в  шеренге  атакующих,   на  задворках  спокойнее.
  Поднимаюсь  с  места,  раз  так  пристально  взгляды  требуют  и  соседи  толкают. Декан  объявляет  мой  случай  в  полете  и  объявляет  благодарность   министра  за  предотвращение  авиационного  происшествия  и  сохранение   жизни  пассажиров и дорогостоящей  авиатехники.   Честь  Академии  не  уронили. 
 В  зачетах,  экзаменах  незаметно  пролетело  время  учебы.  Сын  Алексей   по  Ленинградской  области  занял  второе  место  в  конкурсе  математиков,  доказав  теорему  оригинальным  способом.   Принято  было  решение  о  его  поступлении   в   Ленинградское  военное   суворовское  училище.    Я  защитил  диплом  с  отличием  на  изготовленном  тренажере  отработки  действий  экипажей  при  пожарах  в  воздухе.  Предложенный  тренажер   позволял  оценивать  действия  экипажа  с  оценкой   в  соответствии  с  нормативами.
Старший  сын  без экзаменов,  из-за  отличной  учебы  в  школе,  был  принят  в  Ленинградское  суворовское военное училище. Окончил училище  с  отличием.  Без   экзаменов  был  принят   в  Балашовское  высшее  военное   училище  летчиков  военно-транспортной  авиации. Окончил его тоже   с  отличием.   Летал  в  эскадрилье  КГБ  из  Одессы  на  Хорог
 (Афганистан)  и  возил,  в  основном,  груз  200.  Потом из  Воркуты летал  в  Арктике.   Через  Землю  Франца-Иосифа   на  Северный  полюс,  с  принцем  Монакко  Альбертом  Вторым.
 

Защита  диплома не  только  теоретической  разработкой,  но  и на  сконструированном  тренажере  противопожарной  системы.
После  окончания  Академии  был   направлен   командиром  эскадрильи  вертолетов  МИ-8  в  Ярославль.  Там  еще  никто   не  знал,  что  в  Ярославле  организована  эскадрилья  вертолетов  МИ-8.  Кандидатов  на  эту  должность  у  них  своих  хватало. Моя кандидатура пришлась не всем по душе.
 
Эскадрилья  вертолетов  МИ-8  Ярославского  ОАО.

  Юрьев Ю.Г.    ушел  на  пенсию,  не   найдя  общего  языка  с  руководством.   Командира   Объединенного  отряда   Коннова  Ф.Д.   перевели  начальником   Кременчугского  летного   училища .
 В  отряде  мало  осталось  людей,  которые  знали, где  и  как  найти  работу,  организовать  дальнейшее  колесо  производства.   У  руководства     интерес  к  работам  экипажей  в  отрыве  от  базы  стал  угасать. Поэтому  границы  необходимой  работы для  успешного  освоения  вертолетов МИ-8 разворачивались  с  новыми  диапазонами.
 Тренировки  экипажей  по  видам  работ  в сложных метеоусловиях  днем  и  ночью,  тренировки  с  внешней  подвеской на  строительно-монтажных  работах   I, и II - ой  группы  сложностей,  привлекли  интерес летного состава  совершенствованию  техники  пилотирования.
Особенная  ответственность  легла   на  плечи  летного  и  командного летного  состава.  Перевозка  грузов  на  внешней  подвеске,  длинномерных  и  крупногабаритных  грузов  для строительства  ЛЭП-500  из  Сургута  на  Новый  Уренгой, Надым,  Ямбург.   После  катастрофы   МИ-8  в  Тюменском управлении ГА, под  управлением  моего   друга  и  однокашника   Василия  Горячева,  начальник  управления  Ласкин  Г.П. , запретил   выполнение  таких  работ  ПАНХ   своим  экипажам.  Выполнение  этих   работ  выпало  на  плечи  экипажей   Ярославской  эскадрильи.   Их 
натренированность  и  подготовка  ни  разу  не    вызвала  сомнений  проверяющих  из ФАС ГА  и  не  привела  к   непреднамеренному  сбросу  подвески.  Другие  особые  случаи  шли  по  пятам    и  почему-то  происходили   именно  в  сложных  метеоусловиях.   
Взлетели  с  вахтой   буровиков «Арктиквахта»  из  Салехарда  на  Ямбург.    На борту  проверяющий,   командир  летного  отряда  Волошин  Е.Г.  на  правом  сидении. Случилось это  глубокой  полярной  ночью.  После  перевода вертолета в  набор  высоты  сработала  автоматическая  очередь  противопожарной  системы    в  отсек  керосинового  обогревателя.    
Пилотируя  вертолет  левой  рукой,  моментально выключил бортовую радиостанцию и  привел  противопожарную  систему  в  рабочее  положение.   Убедился,  что  пожар  ликвидирован,  срабатывание  ложное. Я  снова   включил  радиостанцию.   
Теперь  уже  «Тетя  Маша »  не  крикнет  диспетчеру  в  эфир  о  нашем  пожаре.  Если бы  крикнула,  надо  прекращать  дальнейшее  выполнение  задания  и  садиться  на  вынужденную посадку в аэропорт вылета.   Писанины  оформлений  и  объяснительных  понадобится  вагон,  да  еще  в  срок  не  более  7  суток,  а  вертолет  простаивает.   Заказчик  разорвет  на  части.    Об этом  и  думать  нельзя.   Диспетчер  заволновался,  он  нас  вызывал,  а  мы  не  ответили.
-  Все  по  технологии  у  нас.  Работали  по  внутренней  связи. Выйти на связь с  докладом  о  выполнении взлета, имеем  право  только  на  высоте  200м.
 -  Хорошо   извините,  я  думал,  может  что  случилось.
-  Нет,  все  в  порядке,  занимаем  1200,  занятие  доложим.
-  Иван  Иванович,  а  что  случилось,  что-то  мы  ничего    не  поняли ? -  спрашивает  командир  летного отряда  и  бортмеханик.
-  Произошло  ложное  срабатывание  автоматической  очереди  в   керосиновый   обогреватель,  пожар  ликвидирован, а по радио автоматической  передачи о пожаре  в  эфир  не поступило.  Теперь  вы,  Евгений  Григорьевич,  как  старший  на  борту, решайте - продолжать  нам  полет  или  вернуться  в аэропорт вылета на вынужденную посадку, из-за ложного пожара  на  аэродром  вылета.   Я  вам  предоставил  право  решать  без  суеты,  все  обдумав.  А  с  пожаром   зевать  нельзя,  дорога  каждая  секунда,  пришлось  из-за дефицита  времени  на  вас и   не  рассчитывать.    
-  Ну,  а  как  бы  ты  поступил? Насколько это опасно, ты уже принял такое неординарное решение. Что  делать дальше сам решай. Услышал  в   ответ.
Для осмотра  обогревателя  на  земле и  принятия  решения, подсели   в  Нумгах   на  ночную  площадку,  якобы  для  расхождения  со  встречным  бортом из  Ямбурга. Все  подтвердилось: опасность пожара была ложной. 
Пассажиры  согласились  завершить  полет  без   печки,  правда  за  бортом  было  -45 .   Задубели  основательно,  зато  сразу  попали  в  вахтовый   ТУ-134   на  Львов.   А  нам  как  быть:  надо  зарядить  баллоны  в  Салехарде  или  поменять  свои  на   заряженные.  Завтра   вертолет  заказчику  нужен  как  воздух,  как  вода, как  гвозди.   
 Заказчик  дает  заявку    на  Салехард  и  обратно.   Глухая  ночь,  все  везде давно  спит.  Втихаря   пробираемся  после  прилета  в  Салехард  к  буфету,  пока  техники  снимут свои  баллоны  и  сходят  в  АТБ  для  обмена.  А  в  столовой  уже  Лобачев  Е.Н.   ждет.
-  Пойдем,   Иван  Иванович, тебя    Зайцев Г.Н.  видеть  хочет.
Ну,  думаю  труба,  неужели  кто-то  заложил  про  пожар,  так  еще   и  до  столовой  дойти  не  успели.   А  сомнения  все  равно  роем  на  посадку  заходят. 
-  Здорово,  Снижко!  Что  ты  прячешься   от  меня,   думаешь  не  знаю,  что     за  баллонами  противопожарными  прилетел ?
Вот  это  финт,  кто  так  быстро  стукануть  успел,  никто же  не  знал.  Откуда  у  него  информация,  пронеслось   в   моей, уже мертвой  голове.
-  Я  там  распорядился:  в  АТБ,  баллоны  тебе  уже  приготовили,  пусть  техники  сходят  и  получат.    Я  не  живой  и  не  мертвый  от  страха  и  удивления.
-  Ты  нам  свои  соображения  по  катастрофе  МИ-26  в  Лабытнангах  подскажи.  Опытный  экипаж  на  тренировке  с  одним  выключенным  двигателем,  с  малым  остатком  топлива,  разложили  вертолет  на  запчасти.   Только  не  отнекивайся, что  не  летаешь  на  данном  типе.   Ты  нам   с  аэродинамикой  проясни,  и  как  это доказать?   
Я успокоился, что мой  случай остался незамеченным  и  теперь  могу  «песни  петь, хоть до  утра».
-  Если  один  двигатель  не  работает при  посадке,  то  увеличиваются    установочные  углы  лопастей  несущего  винта,  увеличивается  амплитуда  колебаний  и  вибрация  при  уменьшении  ее  частоты.   Отломать  балку  циклическими  нагрузками  нет  проблем.  Все  равно,  что  периодически  бульдозером  в  хвостовой  винт  толкать.    Разрушение  прочности  балки  приводит  к повороту  рулевого  винта  к  балке  за  счет  его  тяги  и  удару  по  ней.  Надо  искать  следы  удара    хвостовым  винтом  по  хвостовой  балке  с  левой  стороны.   Если  они   есть,  значит  это  КПД.    Надо  останавливать  все   вертолеты    и  их  балки   переклепывать  дюралью  большей  толщины.  Вероятно, что  для  случая  с  одним  работающим  двигателем,  этот  вариант могли  не  просчитывать.
-  Ладно,  дело  говоришь,  завтра  посмотрим  и  если  подтвердится,  то  по  радио  подскажем.
Ближе  к  обеду,  меня  в  полете,  вызвал  на  связь   Салехард  и  подсказал  кратко,  что  следы  удара хвостовым винтом на  балке  есть.    Эксплуатацию вертолетов  МИ-26 вынуждено приостановили  по  КПД  и  все  балки  вертолетов будут  переклепаны. 
Оказался  молчаливым  виновником  длительного  отсутствия  работы   для  экипажей, летающих на этом типе.
Тренировки  с  одним  выключенным  двигателем  все  экипажи  обожали.  Там  сам  командир  себя  проверял,  есть ли  у  него  гарантия  сесть при этом  без  пробега.  Считалось,  чем  меньше  пробег,  тем  грамотнее  посадка. Мы  с  командиром  Смирновым  В. А.   отлетали  три  захода  с  посадкой.  Оставался  еще  один заход.
- Иван  Иванович,  ты  опять  хочещь   правый двигатель  выключать,  надо    поочередно, то есть - левый.
-   Время  выбега  при  выключении у  правого, мне  не   нравится,  сильно  впритык  идет.    Если    выключить  левый,  то  правый может  заклинить   на  малой  высоте  при  выходе  на  взлетный  режим  при  приземлении.  Нам  совсем  не  нужны  такие  эксперименты.  У  тебя  еще  дети  маленькие  и  им  отец  нужен.
-  Давай,  чего  ты  трусишь?   Надо  чтобы  наработка  на  одном  двигателе  параллельно  шла.
-Александрович,  кто  нас  проверит,  напишем  как  надо,  главное  вертолет  не  поломать  и  виноватым  не  оказаться. Выключил  правый.    Смотрю,  а  у  него  выбег  35  секунд.  Все,  готов.  Если  бы  выключили  левый,  пожар  бы  нас  обоих  «приласкал».
После   посадки  на  одном  двигателе,    попросил  инженеров  завести на  стоянку. Зарулили на стоянку. Выключились. Техники  врукопашную  не смогли провернуть   вал  компрессора правого двигателя. Заклинило. 
-Вот  это  финт,  а  если  бы  меня  Иванович  послушал,  мы  бы  тут  «нашуршали»  по  полной  программе - удивился    Смирнов. 







 

Установливаю  шпилевую  часть  на  купол  церкви  в  районе  Тейково,  близ  Иваново.  Слева  руководит  работами  с  радиостанцией,  на  земле,  зам. начальника  УЛС   ФАС  Савин В.Г.  Справа  командир АЭ  Ларионов .
После  тренировки  на  допуск  к  строительно-монтажным  работам,   освоили строительство  линий электропередач (ЛЭП)  в  горах  к  международному  спортивному  лагерю  «Бышовец»,  где  должны  были  проводиться   международные  соревнования  по  легкой  атлетике. Были заказы на строительство церквей. Нашей задачей было поднятие маковок на купол церкви (фото выше).
Однажды. перевозил на внешней  подвеске  трактор,  на  буровую. Предварительно  согласовал  с  диспетчером  Нижневартовска,  пролет аэродрома  строго  через  центр  полосы.   Навстречу  из  Стрежевого  летел  АН-2  на  одной  и  той  же  высоте.   Диспетчер  дал  ему  команду  на  пролет  траверзом  южнее  10 км.   Я предположил,  что  экипаж АН-2 не  будет  стремиться  на  белизну  поймы реки Оби и  строго  выдерживать  боковой  интервал  при  расхождении, а  будет  прижиматься  к  лесному  массиву, тогда боковой  интервал  он    выдержать  не  сможет.  С  целью  подстраховки, от столкновения  в  воздухе с самолетом Ан-2,  рассчитал   время   встречи.   Оно  должно  было  совпасть  с  моим  пролетом  центра  полосы.     Были   сомнения,  что  АН-2  может    нарушить  условия  пролета.   По  мере  приближения  расчетного   времени  стал  пристально  остерегаться  встречного  борта,  наблюдая   только   за  передней  полусферой.     И тут, он  моментально    появился,  почти  лоб  в  лоб.    
Отвернуть   такую  массу вертолета  с  грузом  подвески уже  не  представляло  возможности  из-за  большой  инертности.     Я  отчетливо  увидел  отверстия  его  трубок  ПВД,   мгновенно  завалил  конус  винта вертолета  влево,  чтобы  не  ударить своим  несущим  винтом  по  его  крыльям  и  кабине  пилотов. Слава Богу, разминулись! Спрашиваю:
-  Борт Ан-2 07310,    подтверждаешь  пролет и расхождение с встречным МИ-8,  траверз  южнее полосы   10 километров?
 -  Да,  да,  да,  подтверждаю  10км.     Прости, командир.
- Борт Ми-8 –21216. Диспетчеру.
- 21216, отвечаю.
-21216, по  локатору  подтверждаю ваше расхождение со встречным
Ан-2.
После чего   последовала  длинная  пауза  в  радиосвязи. Подумал,  наверное,  диспетчер надолго  запомнит последствия нашего  расхождения. Понял,  что  в  локатор  ему  надо  заглядывать  почаще.  По локатору было четко видно, что Ан-2 значительно уклонился от заданной ему линии пути, только диспетчер этого не видел. Может в туалет бегал, а заменить его было некому.
 Если  бы  и  я  не  засомневался   в  искренности   намерений командира АН-2,  много  пришлось  бы   бумаги  исписать  для  расследования  столкновения. Словно Господь Бог подсказал оценить обстановку и не исключать вероятности встречи с самолетом Ан-2. Как   хорошо,  что  я   его  поджидал. Благополучный исход ситуации решили какие-то мгновения. Только конус несущего винта удалось накренить. Этого оказалось достаточно.
Наступила  эра  демократии  и  предложила  выборность  командиров  летных  отрядов.  Мою  кандидатуру  на эту должность  предложил  летный  состав  объединенного  отряда.      Но  командование  она  не  устраивала,  по  неизвестным  мне  причинам.   На  первом  голосовании  кандидатура  получила  более  95%.   
Нашли  повод  переголосовать.  Результат  тот  же.   Нашли  еще  один  повод,  что  нет  на  выборах  летного  состава,  который  находится  на  химработах  в  Казахстане.     Командование  УГАЦиА   рекомендовало  остановиться  на    результатах  второго  тура,  так как  летчики   не  согласятся  на  любую  другую  кандидатуру.   Но  командование  отряда  имело  свое  мнение.  Когда  экипажи  АН-2  прибыли  из  Казахстана, 
перевыборы  организовали  уже  в  третий  раз.
 Результат  голосования  превысил  все  прошлые  выборы.  С  такими  трудами  мне  был  вручен  жезл  доверия  командира летного отряда,  призванного   обучать  и  защищать  летный  состав.  Я  их  не  подвел. Работал  до  самого  перевода   в  Череповец. 
В 1992-ом году организовалась авиакомпания  «Северсталь»,  при  Череповецком  металлургическом  комбинате. Руководство комбината,  летом 1992 года,   пригласило меня  работать  в  Череповец, в авиакомпанию «Северсталь». Собственно авиакомпания находилась в стадии получения «свидетельства эксплуатанта». Здесь понадобились мои тесные связи с чиновниками департаментов государственной службы гражданской авиации.
 Оформил  документы  для  получения «свидетельства  эксплуатанта»  за  пол-месяца.   Но  завод  не  мог   за  один  месяц  собрать  необходимую  сумму  на  приобретение  воздушных  судов  за  наличный  расчет.  После  накопления  необходимой  суммы  были  закуплены  самолеты  ЯК-40  и  вертолет  МИ-8МТВ.  При  УТО-22 по  разрешению ФАС РФ  был  переучен  на  самолет  ЯК-4О.   
 Начались  чартерные  рейсы   по перевозке  пассажиров, На вертолете МИ-8МТВ выполнялись полеты для  нужд  металлургического комбината   и  обслуживание  газопровода.
РОСТО,   привлекало меня в свободное от полетов в своей авиакомпании время,  для   тренировки  спортсменов    на  вертолете  МИ-2   с  выброской  парашютистов.   
При  перегонке  вертолета  МИ-2,  в  воздухе,    в  результате  внутреннего  короткого  замыкания  элементов  обогрева  лопастей  несущего  винта,    выгорели  нижние  и  торцевые  элементы обогрева.   
В  воздухе,   над  кабиной  пилота,  возник  мощнейший  фейерверк  электросварки.   Произвел  возврат  на  аэродром  вылета,    представив  для  ПДСУ случившееся,   как  тренировочный  полет  по  кругу,  для  облета.    
На  вертолете  МИ-8МТВ  проводил  тренировки  парашютистов  для    выброски  на  Северный  полюс  и  побитие мирового рекорда  одновременной    выброски  более  чем  35О  парашютистов.

 
Снижко Галина   Викторовна,   На  даче,  у  брата,  в  Воронеже.
 
В  1998 г  в  Череповце  умерла жена, Галина Викторовна,  от  тяжелой   болезни.   Хоронили  только   мои  друзья-летчики,  так   как  для  соседей  мы  всегда  были  малозаметными, малознакомыми, то есть чужими.   По  договоренности  командования   Ярославского  высшего   военного   зенитно-ракетного училища  противовоздушной  обороны  и  Череповецкого  высшего  военного  училища  связи,  в  последний  путь  Галину  провожали,  как  военного  преподавателя,  как офицера с военным  оркестром  Череповецкого  училища.  Докторскую  диссертацию Галина Викторовна,  из-за  болезни, так  и  не  успела  защитить.
При  выполнении    тренировки   парашютистов-пожарных,  внешним  осмотром в перерывах полетов,  обнаружили  начало  разрушения  секций  лопасти  несущего  винта.    Наложив  бандаж  на  лопасти  и  зафиксировав  эластичной  шнуровкой,  перегнали  вертолет  в   Череповец.    Комплект лопастей  был  выпущен  с  браком  проклейки  секций.  Заводская  бригада  еще  не  один  раз  принимала  участие  в  их  ремонте  в  полевых  условиях,  пока  они  не  доработали   ресурс.
 При  выполнении  полета  на  самолете  ЯК-40  с  целью  перевозки  хоккейной  команды  «Северсталь», по маршруту  Казань -  Череповец,   над  условной  точкой    «Андат», на  эшелоне  9100 метров,   сработала сигнализация  «опасной  вибрации  двигателя».     Уменьшили   режим  работы двигателя  до   малого  газа.   Если  двигатель  выключить,  то  это  уже  особый  случай,  а  перевод  на  малый  газ  рекомендован  Руководством  по  летной  эксплуатации  для  такого  случая.   Дальнейший  полет,  и посадка  выполнялась  на  двух  двигателях.
   Внешним  осмотром   технический  состав  обнаружил  забоины  лопаток  на входном направляющем аппарате (ВНА) компрессора.  Арендаторы  представили  нашей авиакомпании для  аренды  самолет  с  неисправным двигателем. Хотя заранее им было известно неисправности лопаток  компрессора. Надежда была на то,    что  ремонт  двигателя  можно   будет  произвести за  наш  счет. А появление забоин объяснить неправильной эксплуатацией двигателя летным составом авиакомпании.  Каждый  зарабатывает  себе  на  хлеб  как  может,  и  обманом,  в  том  числе. 
  На  деревообрабатывающем  комбинате  необходимо  было  демонтировать  воздухоочистительные  «Циклоны»  и  установить  новые.    Для  этого  нужно  было  проложить  рельсовую  дорогу,  поставить  кран  и  с  его  помощью  выполнить  все  работы.  Для  выполнения  этих  работ  планировалось  остановить  комбинат  на  3  месяца  и  соответственно на 3 месяца прекратить  работу  персонала комбината.
В авиакомпании «Северсталь», от руководством Череповецкого металлургического комбината, была поставлена задача. Произвести замену «Циклонов» вертолетом Ми-8 МТВ, без остановки работы предприятия. Обдумали, что надо сделать, как и когда. Для этого подготовили экипаж под моим управлением, вертолет Ми-8МТВ. Составили план выполнения работ, предусмотрев в нем вопросы обеспечения безопасности полетов.
Подвезли  новый «Циклон»  на  ближайший  стадион,  старый на подвеске, демонтированный,  мы  переместили    на  стадион.   Взяли на подвеску новый «Циклон»,  установили  его  взамен  старого.  Экономический эффект был  просто потрясающим.
 
На  все  процедуры   монтажа  затратили  15 минут  полетного времени.
 В  связи  с  проблемами  добычи  коксующего  угля   в  Воркуте:  постоянными  забастовками  шахтеров,    срывами  поставок,  на  заводе  встал  вопрос  частичного  вывода  из  эксплуатации  коксовых  батарей.   На высоте 100 метров нужно  было закрыть металлическим  колпаком    верхнюю  часть  дымовой  трубы  коксовой  батареи  от  разрушения. Профильное  предприятие  разработало,  утвердило  и  изготовило  необходимый  колпак.    Когда  осмотрел  его  конструкцию,   указал  на  просчеты  разработки. 
Под  колпаком  необходимо  было  подварить  направляющую  трубу,  как  ножка  у  гриба.   Такую  конструкцию  легче  устанавливать.  Бортмеханик  видит  конец  ножки  и  ему  легче  заводить конструкцию  в  отверстие  трубы.  Также  обеспечивается  смещение  вниз по  ножке  центра  тяжести  от  возможного   выдува  конструкции  из трубы встречным потоком воздуха. 
Просил  также  обеспечить  закрытие  подводных  каналов  к  трубе, что  исключало  образование  силы  тяги.    Понадеялся,  что  проектная  организация  правильно    рассчитала   вес  конструкции  и  возникающую  при  этом  силу   тяги  из  трубы  на  расчетной  высоте.  Когда  сообщили,  что  все  проблемы  устранены с  учетом   моих  замечаний,   вновь  осмотрел  результаты  доработок.           Они  так  и не  были  выполнены.  Разработчик  заявил,  что  все  расчеты  правильные   и  перерасчет  конструкции  нецелесообразен.   Установив  конструкцию  на  верхнюю  часть  дымовой  трубы по  команде  бортмеханика,  произвел  сброс  подвески  и  взлет.   
 Колпак  какое-то  время  постоял,  а  потом  грибок поднялся  и  его  сбросило  с  высоты  100 метров  на  землю.  Будь  на  конце  грибка   направляющая  ножка,  конструкция  работала  бы  как  клапан  и  силой  тяги  уже  не  могла  быть  сброшенной  с  трубы. 
 Внимательно  осмотрев  трубу  дымохода,  нашел  и  виновника высокой тяги потока воздуха в трубе:   не заглушенное  отверстие  в  нижней  ее части,  создающее приток воздуха и соответственно,  тягу  для  сброса колпака.      Когда    рассчитал   тяговые  усилия,  то  оказалось,  что  сила  тяги  превышала  массу  конструкции  на  300 кг.    Поэтому  сброс  конструкции произошел  с  запаздыванием,  пока  нарастало  давление  тяги  под  колпаком.
 Когда  представил   свои  расчеты  проектантам,  они  заявили,  что  барометрическую  ступень  изменения  атмосферного  давления  с  высотой,  в  расчет  не  принимали. Их личные  амбиции  преобладали  над здравым смыслом.  Зато  согласились,  что  колпак  вынуждено  должен  работать  как  клапан,  периодически  сбрасывая  давление внутри  трубы  в  атмосферу.  Скачки повышения давления  приводят  к  разрушению  верхней  части 
дымохода.   
 Проектантам  пришлось  отказаться  от  своей  идеи,  а  я  получил  урок  М. Громова :     «Доверяй,  но  проверяй.  От  осторожности  до  недоверия – один  шаг».    Доверять  нельзя  никому, приходилось  проверять  и  расчеты  проектантов   на наличие возможных  просчетов.
При  выполнении  рейса в Карелию с  представителями  правительства  на  борту, произошло   срабатывание  автоматической  очереди  пожаротушения  в  левый  двигатель.  Убедились, что  признаков  пожара  нет, параметры работы двигателя в норме. Поняли, что произошло   ложное  срабатывание  системы пожаротушения.   А  это  особенность  конструкции  блока  ССПФК-БИ.  Экипаж продолжил  полет,  усилив  контроль  за  параметрами  левого  двигателя,  не  совершая  вынужденную посадку.  Такой  вариант  предусмотрен  Руководством  по  летной  эксплуатации  вертолетов.    Жаль,  что  в  спешке  летчики  не  всегда  обращают  внимание  на  его  значимость.
 Через  несколько  недель  на  совещании  руководства  комбината  заострили  внимание  об  аварийности  на  вертолетах  в  России.  Вот  и  экипаж  Ельцина  поломал  вертолет  в  результате  поспешных  действий  при  ложном  срабатывании  табло  «ПОЖАР  В  ДВИГАТЕЛЕ».   
Когда  руководитель  авиакомпании  доложил,  что  такой  же  случай  произошел  и  у  нас, но остался   незаметным  и  стандартным  явлением,  меня  наградили  премией.  Ее  размер  долго  вызывал  сомнения  жены,  не  перепутал  ли  я  ошибочно эту  сумму  с  получкой,  может,  ошиблись  и  ее  надо  вернуть. 
Часто  ломая голову,  над  размышлениями  Д. Экзюпери: 
- « Самолет - это также  как  плуг »,
все больше убеждался, в том, что это не такая уж и простая наука управлять самолетом.  За  красивой  формой  летчиков  и  их  различительными  атрибутами  возвышается тяжелейший труд,  труд  повседневный,  незаметный  и для большинства людей,  непосильный.
 «Книга  жизни  моей  перелистана   -    жаль!
  От  весны,  от  веселья  осталась      печаль.
  Юность-птица: не  помню  когда  прилетела
  И куда  унеслась,  легкокрылая,    вдаль.»    
 Омар Хайям

 

Справа  вверху  начальник  штаба   капитана   Н. Гастелло,   младший  лейтенант   С. Камолов (  после  войны    полковник,  жил  в   Сочи,  Лазаревское  по  ул. Калараш).    В  центре  лейтенант   Н.В. Воробьев,  207-й  дальнебомбардировочный  полк.  Третий  экипаж   капитана  Гастелло,   вернувшийся  живым  с  боевого  задания,   после   гибели  Н. Гастелло,  пропал  без вести  зимой 1942г.
 

Начальник  Кременчугского  летного  училища ГА    Ф.Д. Коннов  с  супругой  Еленой  Петровной   в    Черкассах  на  фоне  ОГА.   Будучи  Командиром  Ярославской  ОАЭ,    принял  активнейшее  участие  в  моем   восстановлении  на  летную  работу ,  после   моей катастрофы.

;
 

Второй  слева, командир  АЭ  МИ-2  Г. Кириллов,  Начальник  Ярославской  АТБ   В. Пешков.       Предпоследний  справа   инженер  ЛО    А.  Осипов.    Проскальзывание  муфты  свободного  хода  на   АХР,  на  взлете,  на  выходе  из   гона.

 
Начальник   штаба  Шадринского военнго  училища  штурманов  бомбардировочной  авиации   подполковник     Бобыкин  Виктор  Михайлович.    Участник   боев   на  Халхинголле.



















Двойняшки,      Снижко  Антон  и   Снижко  Дмитрий.

 
 
Снижко  Галина  Викторовна,  КХН,   прееподаватель   ракетного  училища.
 

Зимние  полеты  на  вертолете  МИ-4  в  Б. Кахновке.       Слева,   И.Снижко, С. Тарасов,  П. Немальцев,   С  Явтысый ( первый  ненец-летчик,  погиб  под  Нарьян  Маром,   выполняя  санитарное  задание  из-за  отрыва  лопасти  несущего  винта),   А.  Стороженко.
 

В  очередную   командировку  в  Западную  Сибирь  с  проверкой    экипажей  в    Ямбурге,  Надыме,   Н. Уренгое.

 
 Вот  кого  первого  я   оседлал   в  своей  летной  карьере.   Б. Кахновка.
 
 
Эскадрилья     Ярославских  пилотов   вертолетов  МИ-4.   Начало  образования.   Пятый  справа   Ю. Дундуков,    будущий    пилот- инспектор  вертолетного  отдела      УЛС  ДВТ РФ.
 

Летали  и  горели  вместе  на  моей  летной  практике  в    Правдинске,  Тюменской  области   из-за   разрушения  передней  опоры  компрессора  правого  двигателя.     Слева  И. Снижко,   авиатехник,   справа,  второй пилот   Гизатуллин  (   впоследствии  работал  много  лет  за  рубежом,  выполняя   полеты  на  МИ-8).
 
Четвертый  справа     командир  319  летного  отряда  Ярославского  ОАО   И.  Снижко.

 
Проведеие   занятий   подготовки  к   ОЗН.    Ярославль,  аэропорт  Левцово.     Слева,   ЗКЛО     В.И. Борисов.   Справа,   КЛО   И.Снижко.



 
 В  поисках  родственных  связей  друга-бортмежаника  МИ-8.   ЯК-40   Н.        Оношенко.    Дед  выехал  по  Столыпинской  реформе  в  Сибирь  и  там  погиб  сто  лет  назад.  Где-то  здесь  остались    его  далекие   корни.
 
 Мама  лучшего  друга  детства   Н. Маленко   и   я  с  женой   Ольгой   Федосеевной    Снижко.
 
Начальник  Кременчугского  летного  училища  ГА,     Заслуженный  пилот   СССР     Ф.Д.  Коннов.
 
Заслуженный  пилот   СССР   Ф.Д. Коннов   и   ученик ,  Заслуженный  пилот  России   И.И. Снижко.
 
Начальник  Кременчугского  летного училища   ГА,  Заслуженный  пилот  СССР     Ф.Д.  Коннов    и  его   зам  по  ОЛР    О.В.  Мариков    с  основателем  училища,   Заслуженным  пилотом  СССР    М.В. Черновым.
 
У  стен  родного   училища.     Заслуженный  пилот  СССР   Ф.Д.Коннов   и Заслуженный  пилот  России    И.И.  Снижко.
 
«Редкая  птица  долетит  до  середины  Днепра».    А   вертолет  перелетает  за   минуту.
 
Два  командира  летных  отрядов  Тюменского  УГА   и  УГАЦиА   с  Начальником  КЛУ ГА   Заслуженным  пилотом  СССР  Ф.Д.  Конновым.  Слева,  Заслуженный  пилот  России  Снижко  И.И.     Справа  Н.Г. Дробот.
 
Возложзение  венков   уже  «улетевшим»   летчикам -инструкторам   КЛУ ГА.    Слева,  О.Мариков,  Н.Дробот,  И. Снижко,  Ф.Д.Коннов,  С. Бобко,  А. Казбеков, О. Гориславский.
 
У  стен   Альма-Матер.      Слева,  А.Казбеков, О. Гориславский, И. Снижко, неизвестен,  Ф.Д.Коннов,  С. Бобко, О. Мариков,   Н.Дробот.
 
В. Ощепков,  также  прекрасно поет  поставленным  голосом,  как  и  в  1001  ночь.
 
Валерий   Ощепков      И   Иван   Снижко  на   юбилее  КЛУ ГА.
 
Ф.Д. Коннов  и   И.И.  Снижко  на   юбилейной  встрече  КЛУ ГА.
 
На  юбилейной  встрече   образования  Кременчугского  летного   училища  ГА     с    руководством   училища.
 
Начальник   Кременчугского  летного  коледжа  Национального авиационного  университета В.В. Головенський,   А. Дмитренко ,  И. Снижко.
 
Г.Чигирин.  И.И.  Снижко,    Ф.Д.  Коннов.
 
На  улице  г.  Чигирин.   И.   Снижко.
 
Выход  на  аэродром  Б. Кахновки  на  полеты   после  теоретического   курса.  Прощание  с  капитаном  Рындиным ( сидит  в  первом  ряду  с  папкой  описи  курсантов  для  передачи  в  эскадрильи).
Слева будущий  командир  АЭ  в  Баку  А. Царев - горел  с  экипажем в  Нефтеюганске,   Рядом  в  майке  пилот-инспектор  А. Безуглый (позднее  пилот-инструктор  Международных  линий),  правее  Рындина  С. Тарасов,  второй  справа, сидит  С. Явтысый (первый  ненец-летчик),  командир  МИ-4.  Погиб  при  выполнении  санзадания.     Справа  стоит  П. Немальцев (судьба  неизвестна),   справа  второй  стоит  А. Сухомлин (судьба  неизвестна),   третий  справа  стоит  командир  звена  МИ-2  в  Мячково  Н. Кошман.  Стоит  вверху  с   мандолиной  И. Снижко.  Левее  стоит  В. Атясов – командир  МИ-2 (  погиб  на  китобое),   третий  справа,  стоит  Н. Акишин-  командир  МИ-4( ушел  на  пенсию   после  катастрофы  из-за  отказа  двигателя).  Слева  сидит  без  рубашки  Б. Равнушкин (  летал  на  Памире).

 
Слева  племянник  Максим,    его  мать  и  моя  жена  Ольга  Федосеевна,  дочь  сестры  Марина,  ее  сынишка  Егор,  на  руках  у  моей  сестры  Татьяны.  Снижко  И.И.  стоит  на  заднем  плане  около  панорамы  Уманского  парка.

 

Ждем  на  висении,   пока  не  закончится   демонтаж    лесов.




Взяли  маковку  с  вертикального  положения  для  монтажа  на  церковь  в  районе  Тейково,    Ивановская  область.
 



 
После   полета  в   зону  на  пилотаж.  Б. Кахновка.    Слева,     Снижко И.И.,   справа     Безуглый  А.   (будущий  пилот-инструктор   международного  отряда  в   Ташкенте.).


 
Авиатехник  Пилипенко  А.     ,   В. Атясов,   А.  Безуглый,   Ю.  Федоров.  Внизу  первый  слева  В. Дутов,  И. Снижко.
 
 
 

На  этом  месте  на р.  Обь      базировался  мостоотряд    МО-15,    строивший  мост  через  Обь  на   Сургут.     Замена  лопастей  выполнена.  Начальник  АТБ   Ярославля   Пешков  В.Р. дает  добро  на  эксплуатацию вертолета.
 
Госпиталь  инвалидов  Отечественной войны  празднует  очередную  победу   в  медицине,  вернувшей  мне  ноги  для  авиации.  Слева,  главный   травматолог  Ярославской  области,    Заслуженный  врач  России      Мельников   Николай   Сергеевич.









 

Дизтопливо  для  буровой   более   170  км/ час     не    идет,  начинается   раскачка   в  полете.

 

Старший  бортмеханик   самолета  ЯК-40   и  вертолета   МИ-8  МТВ-1         Глебов   Николай   Григорьевич.




 

Церковь  в   лесах  под  Тейково.      Сейчас   оденем  ей   маковку с помощью   подвески  МИ-8.







РАДОСТЬ МОЯ

 В августе 1984-го года я был утвержден, Министром Гражданской авиации, Главным  Маршалом  авиации Бугаевым БП,  в должности командира Тобольского объединенного отряда. Назначение прошло в такой спешке, что меня даже не представили руководству управлений нашего министерства. Обычно, вновь назначенные командиры авиапредприятий проходили собеседование с начальниками управлений и значимых отделов МГА.
 Коллектив, которым мне предстояло руководить, выполнять государственный план, строить, обеспечивать безопасность полетов и высокий уровень трудовой дисциплины состоял более чем из 1300 работающих.  В коллективе был разный народ: дисциплинированный, работящий в основном, но были и лодыри, и выпивающие. Любить надо было всех, и защищать всех от всяческих явлений, и помогать надо было всем, если случалась нужда. А она не заставляла себя ждать.
Надо было как-то устанавливать контакт со всеми и быть со всеми, в личных отношениях, по возможности, равными. Это далеко не простой и не праздный вопрос для того, кто решил руководить коллективом.
Своих заместителей я звал по имени отчеству. В перевозках позволял обратиться к женщинам называя их – девчата. В службе спецтранспорта отдельных специалистов называл по-особому, например: 
-Автослесаря  Махмутова - Биктимир Ока. Шофера Мухтарова называл - Темирхан Ока. Темирхан был молод. Он отслужил срочную, прошел через Афганистан.  Те  люди, что прошли через войну- особой закалки люди. Водителя БТРа   Мухтарова товарищи наградили кликухой –Душман. Завистники придумали эту нехорошую кликуху. Темирхан не очень обижался на своих товарищей. Темирхан очень добрый человек и многое у него получается в отличии от некоторых.  Был  он предприимчив и инициативен. Порой решал вопросы моих замов легко. Замы не владели такой инициативой.  Не всегда, должность занимаемая человеком способна помочь в решении проблемы. Нужны ко всему прочему, настойчивость, желание, терпение и оборотистость. У  Мхтарова всего этого было с избытком.  Поэтому – Темирхан  Ока. Шофера топливозаправщика Костю Тлеубакова,  называл  Кадыр  Басырович и так далее. Кадыр  Басырович  стал позже моим названным братом. Так бывает.
Мой товарищ, он же мой учитель – Суханов Юрий Александрович, называл женщин в отделах нашего управления необычно –« Радость моя»или проще – «Голубушка». Женщины охотно откликались на это обращение и не обижались. Им нравилось такое обращение. Мой дядя по отцу, Петр  имел свое обращение к собеседнику, которое вызывало особенно доверительное отношение к собеседнику. Это обращение он адресовал, как женщинам, так и к другим собеседникам: «Моя детка». Итак: - «Моя радость» , «Моя детка» , «Голубушка», понравившиеся мне, вошли и в мой лексикон. Вызывая в кабинет главного бухгалтера, я говорил по прямому телефону:
-Дмитриевна, Радость моя, зайдите, нужна ваша помощь.
Людмила Дмитриевна спокойно воспринимала такое обращение.  Обращаясь к начальнику отдела кадров, говорил:
- Корнеевна, Радость моя, зайдите, надо пообщаться по кадровым делам.
Или
- Лидия Корнеевна, Детка моя, принеси мне такие-то документы.
Или
-Корнеевна, Голубушка, зайди ко мне сейчас же. Дело есть!
Я чувствовал, что такое обращение воспринимается нормально и складывается доверительная обстановка. Тем не менее, все-таки однажды получился сбой.
Произошло это в управлении ГА, когда верстались и согласовывались планы на год. Я зашел в отдел труда и заработной платы, где все меня прекрасно знали по совместной работе  в аппарате Управления, и спросил у находящейся там нашей сотрудницы:
-Радость моя, как идут наши дела? Находим ли мы понимание у руководства?
На что получил ответ:
- Может и радость, да не ваша!
В отделе сразу же повисла напряженность. Все замолчали. Все знали о том, что я употребляю такое выражение, как Радость моя.
Сориентировавшись в ситуации, я попытался исправить возникшую неловкость. Извинившись, сказал:
-Честное слово я не хотел вас обидеть. Если это вас так напрягает, то больше не буду обращаться к вам никогда таким образом.
 После чего вышел из отдела.
Выражение, Радость моя, Моя детка, Голубушка  продолжал применять все годы работы в качестве командира ОАО, за исключением той самой сотрудницы, агрессивно отреагировавшей на мое обращение. Больше никаких недоразумений не возникало. Хотя, как сказать!.
В 1992-ом году я был избран Председателем Городского Совета Народных Депутатов города Тобольск. Настал день моего ухода из авиапредприятия. Собрал расширенный разбор, объяснил сложившуюся ситуацию. Подробно рассказал, что надо делать в ближайшее время, чтоб предприятие продолжало работать в нормальном режиме. Пожелал всем удачи, уважительного отношения друг к другу.
 На этом все разошлись. Тревожный осадок остался у меня на душе. Тяжело было сознавать, что покидаешь коллектив людей, с которыми,  что называется, пахал, сеял, строил, радовался успехам, огорчался по неудачам.
Так и сидел я довольно долго в своем командирском кресле. Жалко мне было его оставлять. 9 лет проработал с людьми, привык к ним. Их беды стали моими. Радости, которые  случались, тоже не обошли меня стороной. Я был гостем сентябрьских линеек и линеек, где звучал последний звонок.         Принимал на работу выпускников, отправлял в армию призывников, давал направление школьникам для поступления в училища гражданской авиации.
              Ни одни похороны не обошлись без моего участия. На новосельях,  крестинах, свадьбах тоже был не последним гостем. Разве можно забыть такое. Люди поверили в меня, поддерживали мои решения, мои начинания. Это тоже хранилось  в моей памяти. Чего стоит нелегкое решение о сносе березовой рощи на кладбище, для восстановления полетов на самолетах
Як-40 и Ан-24.
Когда в первый год моей работы, в качестве командира авиапредприятия, 1 января кончились запасы угля, в домах принадлежащих аэропорту стало холодно. Котельную топили сырыми дровами. Чтобы дрова лучше горели, кочегары поливали их, с риском для жизни, керосином. Пламя выбивало из топки на два метра. Все кочегары ходили с обожженными лицами, волосами, бровями.
 Никто не пожаловался на эту ситуацию ни в профсоюз, ни в какую другую инспекцию. Разве можно такое предать забвению? Люди верили в меня, что командир исправит ситуацию, что трудности временные. Ситуацию мы исправили и с углем, и со строительством жилья, и с полетами пассажирских самолетов.
 С помощью бригады сформированной руководителем полетов Николаем Николаевичем Быковым, обновили металлическую взлетно-посадочную полосу. Восстановили рейсы на Омск, Свердловск. Открылись, как запасной аэропорт для всего СССР.  Мы наладили полеты во многие районные деревни, где раньше не летали самолеты. Даже в Москву был от нас рейс, через Бугульму. Люди верили в меня. Как я мог обмануть их надежды!
Вспоминал, как в год весеннего разлива рек Иртыш  и Тобол спасали всем коллективом аэропорт от затопления. Как всем коллективом, на месте будущего аэропорта, разбивали колышками стоянки воздушных судов, на случай, если все-таки вешние воды затопят аэропорт. Не затопили воды аэропорт.  А Галина Константиновна Маслова, на самолете Ан-2, уже тогда садилась на будущую взлетно-посадочную полосу.
Время летело, а я сидел в своем кабинете и заново переживал пережитое. Как мы всем аэропортом укладывали силовой электрический кабель для ночного старта. Кабель украли летчики, по моему заданию, у нефтепроводного управления, в НПС Кедровая. Иначе было невозможно решить эту проблему. Вертолеты есть, а летать не можем, тому же нефтепроводному, потому что не работает ночной старт. В управлении ГА получил отказ. Нет кабеля. Ищи на месте. Словно кто-то его потерял, а мы случайно найдем.
Вспоминал, как отбивали у угонщиков  пассажирский автобус, который Темирхан выменял на трактор-бульдозер.  Вспоминал, как вывозили силовой электрокабель на наш первый строящийся дом. Кабель был вообще редкостью.  Купить его было просто невозможно. Нам, этот кабель, заместитель генерального директора НХК Новиков, разрешил украсть, потому что законным путем передать кабель нам было нельзя. С Новиковым-то мы договорились, а его подчиненные не знали этого.  Пытались моих шоферов тормознуть, когда те грузили кабель. Ребята наши таки перехитрили энхековцев. Убедили, что этот кабель наш. Первый наш дом  поэтому, мы сдали досрочно. Кабеля не хватало.
Вспоминал, как мы всем коллективом обустраивали вертодром, как «дикая бригада»  руководителей авиапредприятия, под руководством и при непосредственном участии своего командира, своими силами, после рабочего времени, демонтировали металлический перрон, чтобы уложить асфальт и наконец, вылезти из грязи. Как техники ГСМ спасали топливо вытекшее зимой из емкости. Разорвался от морозов топливопровод. Вытекло более тысячи тонн авиационного керосина. И ведь спасли. Без шума и пыли собрали и использовали по назначению бесценное топливо. Как делили квартиры в первом, построенном предприятием, доме.  Потом их было еще три. Да много чего еще было.
 Как помогали тому же Темирхану,  когда болезнь прижала его к больничной койке. Нелегко мне было оставлять людей, к которым привык и привязался, как к родным. Татары считали меня своим братом. А жена утверждала, что у меня есть татарская жена. Иначе, чего ты пропадаешь в татарских селах.
 Уже закончился рабочий день, уехал в город автобус, а я никак не мог покинуть командирское кресло. На душе было тяжело, как никогда.  Верхний свет был выключен. Так и сидел я в сумраке,  с включенной настольной лампой. Вдруг в дверь кабинета робко постучали. Кто это, подумал я, и ответил:
-Входите!
Дверь приоткрылась, и в кабинет вошла начальник отдела кадров Лидия Корнеевна, «Моя радость», она же  «Моя детка», она же  «Голубушка». Прошла и села бочком за стол. Вижу, чем-то она удручена. А она возьми да заплачь. Я кинулся ее успокаивать. Воды налил в стакан. А она, пуще того плачет.
Я спрашиваю:
-Корнеевна, «Детка моя», что ты так горько плачешь? Что случилось, какая беда стряслась? Чего ты не уехала в город? Ведь автобус-то уже ушел!
А она, знай, плачет.
-Да скажи, наконец, чего плачешь, Корнеевна? Перестань плакать, довезем мы с Гаврилычем тебя до дома!
-Чего плачешь, чего плачешь? Вы провели разбор и до свидания! Только мы вас и видели.  А мы-то, остаемся!
-Ну, так что, в чем дело? Вместо меня будет другой человек. Еще лучше, чем я!
-Ага! Вот вы уйдете! Вы же знаете, какая у меня жизнь тяжелая складывается. Одинокая я, да и то, что ребенок у меня не вполне  благополучный. Слова доброго в жизни не слышала.
-Ну, так что же?
-Вы уйдете и никто, слышите, никто не скажет мне таких слов, «Радость моя», «Моя детка», «голубушка». Я их в жизни только здесь, и только от вас услышала.  Были они для меня, как музыка. Хоть командир называет меня по-человечески. А другой-то, черта с два, такие слова найдет.
 И продолжала горько и безутешно  плакать.
Вот тебе бабушка и Юрьев день! Помню этот случай, до мельчайших подробностей, все оставшуюся жизнь, и понял, что нужны людям слова человеческие. Прости меня Корнеевна, «Радость моя», если что не так.

               

КАСТЕЛЯНША
(В рассказе использованы стихи написанные Борисом Васильевичем Сельковым и его афганские фотографии.)

С целью продолжения оказания помощи демократической республике Афганистан (ДРА), после вывода оттуда советских войск, в Ташкенте, при Узбекском управлении гражданской авиации, по Постановлению Правительства СССР, был создан сводный авиаотряд специального назначения, в который из военно-транспортной авиации были переданы самолеты Ил-76 МД. Этот отряд доставлял в республику Афганистан продукты питания, пассажиров и другие грузы мирного назначения, которые были потребны республике.
 
Экипаж грузового транспортного самолета Ил -76МД под управлением  командира корабля, пилота I класса Качнова Александра Васильевича готовился к выполнению рейса на Кабул. По плану он был вторым после спецрейса самолета с пассажирами на Кабул.
 Вылет пассажирского Ила  планировался ранним: в 4 часа 50 минут, потом грузовик с топливом.  Прошли медицинский контроль. Бортинженер отправился на самолет. Надо было залить 50 тонн авиационного керосина,  для Афганцев. Командир, второй пилот, штурман отправились для получения на метео фактической погоды по маршруту полета и в аэропорту назначения Кабул. После  метеослужбы  зашли в штурманскую, и  потом к диспетчеру АДП для принятия решения на вылет. Далее на контроль  в таможню, а оттуда на самолет.
Бортинженер доложил об  исправности корабля и о том, что груз 50 тонн топлива на борту. Все готово для вылета. Закрыты двери. Запрос разрешения на запуск двигателей. Разрешение получено. Двигатели запущены. Запрос у  диспетчера на руление к месту старта. Разрешение получено.
 Опробованы двигатели, проверены тормоза, самолету придана взлетная конфигурация. Получено разрешение и условия от диспетчера на взлет. Двигатели на взлетном режиме.
-Экипаж, взлетаем!
 Отпущены тормоза, самолет стремительно разбегается. Штурман докладывает  параметры скорости. Затем докладывает:
- Рубеж!
Командир сообщает членам экипажа о решении на продолжение взлета. Штурман: - Высота пять метров!
Командир:
- Убрать шасси!
Бортинженер: - Шасси убраны.
Штурман: высота 200 метров!
Командир:
-Доложить взлет!
Второй пилот:
- Доложен взлет. Взят курс на Кабул.
Солнечная погода. Видимость миллион на миллион. Остроконечные вершины гор, покрытые вечными снегами, контрастировали на фоне светло-голубого неба. Ровно работали двигатели транспортного корабля Ил-76. Александр Васильевич Качнов уже год выполнял полеты, из Ташкента в республику Афганистан, по оказанию помощи мирному афганскому населению. Полеты были сложными, потому что при заходе на посадку в аэропорту Кабул, моджахеды обстреливали наши самолеты.
Сам по себе заход на посадку в аэропорт Кабул был сложным. Аэродром располагался на высоте 2000 метров над уровнем моря. Воздушное пространство, из-за географических условий расположения аэропорта и постоянных обстрелов, было ограничено. Снижаться приходилось в экстренном режиме. Выпуская, спойлеры, шасси для уменьшения скорости полета.  Посадка возможна только с одного направления.
Природные условия осложнялись тем, что моджахеды, располагавшиеся на склонах гор, прекрасно видели, пролетающий самолет и при достижении воздушным судном высоты полета достаточной для ведения огня на поражение, начинали обстрел стингерами. Поначалу это обстоятельство сильно затрудняло выполнение задания. Со временем, чувство страха притупилось, и русские летчики выполняли интенсивные полеты по доставке в Кабул авиационного топлива и продуктов питания для населения.  Посадку грузовых самолетов своим сопровождением обеспечивали пара вертолетов Ми-24, оборудованные тепловыми ракетами защиты от стингеров.
 В очередной раз,  выполняя полет, Александр наблюдал за красотой окружающей природы. И мысли его сами по себе складывались и рифмовались.
Ташкент-Кабул, лечу в который раз,
В который раз горами восхищаюсь,
Картину ту рисую без прикрас и
Невниманьем к ней буквально возмущаюсь!

Набрали эшелон, курс на Термез.
Сияют снегом горные вершины.
Афганцам топливо потребно позарез,
        И мы идем на риск по той причине.

Кабул, Кабул! – Кричит в эфир радист,
Кабул, Кабул! Он снова повторяет,
А в телефонах только писк да треск,
Упорно нам Кабул не отвечает.

 Прошли Мурад, в зените синева
Снега хребтов глаза до боли режут.
А под крылом чужая сторона,
Где только что стояли гром и скрежет!

Кабул, Кабул! – Опять кричит радист.
Кабул, Кабул – Он снова повторяет.
«05-й» на приеме, я Кабул!
Издалека афганец отвечает.

Вот впереди афганская столица,
Раскинулась в долине среди гор,
Кабул, Кабул, как часто в снах нам снится,
Наших равнин  немыслимый простор.

Россия там, за синевой хребтов,
Раскинулась великая, родная,
А здесь мы все сыны ее сынов
Воздушный мост храним не уставая.

Бывает попадаем под обстрел,
Снарядов моджахеды не жалеют,
И кое-кто здесь верно поседел,
А дома жены, матери седеют.

Они не знают ничего о том,
Как здесь порой бывает неспокойно,
А мы, домой вернувшись, скажем им,
Что мы вели себя вполне достойно.

В России май, черемуха цветет,
Сирень дурманит нежным ароматом,
А мы в Кабуле и наш самолет
Афганец охраняет с автоматом.

Прощай Кабул, прощай Афганистан!
Мы испытали здесь и радости и горе.
Немногие из наших могикан,
Влюбленные в заснеженные горы.


Вот, черт возьми, не угадаешь, с какой стороны придет к тебе беда. Одним словом, чужая страна, есть чужая! И снова горы покрытые белыми шапками не тающих снегов. Снова в памяти возникли стихи:
Никогда не думали мы прежде,
Что судьба забросит нас сюда,
И лелеем мы себя надеждой,
Что такими будем мы всегда.
Подходил срок пребывания экипажа Качнова в Афганистане к году. Такая же ситуация была шесть месяцев назад. Должны были отозвать в Союз. Вместо отзыва, продлили срок пребывания еще на шесть месяцев. Хотелось домой. Александр уезжал в заграничную командировку без всякого настроения. Не просто уезжал, тянул жребий, как и все летчики, желающие отправиться в Афганистан. Жребий оказался счастливым. Жена, Светлана, была против командировки в Афганистан. Плакала и ругалась. Всячески препятствовала отъезду, вплоть до скандала. Даже спрятала партийный билет Александра Васильевича, полагая, что без партбилета командировка не состоится.
-Саша, как я устала от твоего отсутствия дома. Ни вдова, ни невеста. Сплошные тренировки, командировки. То тренировки к лету, то к зиме, то к новому снегу, то в сложных метеоусловиях, то ночные тренировки, то тренировки к полетам, когда нельзя летать. Будет этому когда-нибудь конец. Я все терпела, все ждала, вздрагивая по ночам от твоего отсутствия. А теперь еще чего надумал. В Афганистан! Только тебя там не хватает. Как же, без тебя там не обойдутся! Война там! Не наша страна и война не наша! Ну чего тебе не хватает? Какой у тебя там долг и перед кем? На хрена все это. И так продолжалось каждый день, до самого отлета из Тюмени в Ташкент. На такой волне и расстались.
 Вот уж и год пролетел, а Александр помнил, как жена в сердцах заявила:
-Если так, то я оставляю за собой право поступить по своему разумению! Езжай Качнов, только потом, не жалей.
 С таким настроем и уехал Саша на чужую войну.
Два раза по шесть месяцев пролетели, как мгновенье. Всякое бывало. Война есть война. И друзей пришлось хоронить, в том числе.   
Сколько мы еще такими будем,
Бдительно неся свой караул,
И на склоне пенсионных буден,
Вспомним мы полеты на Кабул.
Мы друзей своих здесь потеряли,
Их прах взрывом  взметнулся в небеса.
Скупые слезы, мы не вытирали,
На пленке  слыша их живые голоса.
Через 40 минут полета экипаж установил связь с диспетчером аэропорта Кабул. Доложил ему расчетное время пролета отдельной приводной радиостанции (ОПРС) и запросил условия подхода.
Диспетчер попросил подтвердить удаление 90 км.
Экипаж по локатору подтвердил удаление 90 км.
Диспетчер дал команду:
-Следовать на заданном эшелоне до рубежа 20 км. Условия: посадочный курс 28 градусов, давление 616 мм. рт. ст., ветер 360 градусов, 3 м/сек.
Через пять минут экипаж доложил пролет рубежа 20 км. И по команде диспетчера приступил к снижению. Доложил пролет отдельной приводной радиостанции (ОПРС). Выпустил шасси, закрылки на 30 градусов, спойлеры на 20 градусов и получил разрешение следовать в район 3-го разворота.
Диспетчер дал указание затянуть круг, потому что выпустил самолет Ан-32, который набирает высоту. Разошлись с Ан-32 по локатору.
-Кабул «05-й» вошел в зону круга. С «Антоновым» разошлись. Прошу условия и разрешение на посадку.
- Кабул ответил «05-тому» - Кабул, видимость более  10 км, ветер 3-5 метров в секунду, 360 градусов, нижняя кромка облаков 900 метров. Посадку разрешаю.
-Кабул- «05-й» - Понял, посадку разрешили.
Произвели посадку и быстро освободили  полосу. Самолет  на стоянке. Выключены двигатели. Короткий разбор полета и все свободны.
Александр вышел из самолета и вдохнул воздух пахнущий гарью и сгоревшей взрывчаткой. На память пришли строки из написанного стихотворения.
И когда смотрю на эти горы,
С заснеженными пиками вершин,
Я думаю о материнском горе,
О матерях, чей здесь остался сын.
 
Слева направо: Командир корабля Ил-76МД Сельков БВ, командир корабля Ил-76МД Кузнецов БК, бортрадист корабля Ил-76МД  Старков Александр Михайлович – погиб в Афганистане при выполнении  полетного задания 27-го марта 1990 года.
Через неделю Александр Васильевич Качнов вернулся в Союз и шагал  от автобусной остановки домой. С тяжелыми мыслями на душе, потому что жена, не смотря на его телеграмму о прилете из Ташкента, не встретила. Сын, Василий - капитан радиотехнических войск,  со своей семьей жил в  городе Джамбул, дочь Елена,  училась в Свердловске,  на третьем курсе, в политехническом институте.
Тревога  в душе не утихала. Вот и родной дом. В подъезде никого. Поднялся на третий этаж. Нажал на кнопку звонка. В ответ тишина. Ключа у Александра не было. Он позвонил в соседнюю квартиру. В прежние времена доверяли друг другу ключи на всякий случай.
Дверь открыл сосед. Сильно обрадовался.
-Саша, с прибытием, дорогой! Как-то внезапно появился.
Сережа, у вас нет нашего ключа?
-Как нет, есть. Зина! Александр Васильевич приехал. Неси ключ от их квартиры!
Зина вынесла ключи.
-Зина, не знаешь, где Светлана? Я ей и телеграмму давал о своем прилете. А дома никого.
-Александр Васильевич, Света уже полгода, как не живет здесь. Разве вы не знаете? Она живет на Тульской, у  штурмана Ширинкина. Сошлись они. Ключ она мне оставила, чтоб я за квартирой приглядывала, да цветы поливала. Так вы ничего не знаете? А я думала, что она вам написала обо всем.
-Нет, не писала. И я впервые об этом слышу. Вот так приехал.
Александр Васильевич забрал ключ и, открыв дверь, вошел в квартиру. Пустотой она на него дохнула, холодом. В голове творилось, Бог знает что. Как она могла решиться на такое. Ведь любили друг друга. Клялись в верности до гроба. И вот тебе, на!  В спальне стояли пустые шкафы, на кухне, пустой холодильник. Правда, постель заправлена. Хоть поспать есть где. В дверь позвонили. Александр открыл. У дверей стояли сосед с соседкой.
-Александр Васильевич, идемте к нам. Поужинаем вместе. У вас ведь ничего нет в доме съестного. Пойдемте. Побудьте с нами. Мы понимаем, как вам сейчас не по себе! Не отказывайтесь, пойдемте!
Александр Васильевич согласился. Соседка, Зина быстро накрыла стол, Пожарила яичницу с луком, помидорами, салом. Выставила огурцы, помидоры, капусту. Нарезала колбасы, хлеба.  Семен достал бутылку коньяка.
Так отпраздновал свое возвращение домой командир отряда специального назначения Качнов  из-за граничной командировки. Он еще не знал, что в его отсутствие был представлен командованием авиапредприятия к присвоению звания «Заслуженный пилот СССР» и, что звание присвоено и документы в штабе  отряда.
 Тяжело входил в новую жизнь Александр Васильевич. Вроде как оборвалось что-то в сознании. Даже присвоение почетного звания «Заслуженный пилот СССР» не радовало. Надо было собраться с мыслями, вытереть слезы и сопли, и жить дальше.
 Дней десять ушло на привыкание. Качнов места себе не находил. Врач летного отряда, Лариса Курашова, напомнила, что впереди очередной ВЛЭК. Перед ВЛЭК надо отдохнуть в санатории, иначе к прохождению врачебной комиссии не допустит. Предложили путевку в военный санаторий, в Кисловодск. Путевка именная, от министерства обороны, адмиральская.
 Позвонил сын Василий из Москвы. Его вызвали в Москву на сборы командиров батальона. Предстояло повышение в звании. Александр решил заехать в Москву и повидаться с сыном. Узнать от него о том, что произошло в семье за время афганской командировки.  Потом, из Москвы, на поезде, с удобствами, в спальном вагоне, отправиться на заслуженный отдых в Кисловодск.
В Москву прилетел утром. Добрался до гостиницы «Сокол», где жил сын. Встретились. Не ловкая получилась встреча. Спросил сына:
-Почему мне не написал, что мать ушла из семьи?
-Честно сказать, не хотел, чтобы ты узнал об этом от меня. Обсуждали этот вопрос с Ленкой. Она сказала, что как-то напишет об этом тебе. Да
видно тоже не решилась.
 Александр порадовался за сына. Ему присвоили очередное звание – майор. Выпили по такому случаю и распрощались.
Александр уехал на Ленинградский вокзал, к поезду на Кисловодск.
Объявили посадку на скорый поезд до Кисловодска. Александр взял чемодан и пошел к составу. Вокруг него  спешил народ. А он не спешил, понимая, что до отправления поезда целых тридцать минут
Вдруг взгляд его выхватил из общей толпы фигуру женщины. И так была она хороша, так ловко сложена, что он невольно прибавил шаг и пошел вслед за ней. Она была просто великолепна. Стройная фигура, осиная талия, широкие бедра, красивые ноги, копна белых вьющихся локонов рассыпавшихся по плечам. Все в ней было хорошо. Мелькнула мысль:
-И ведь кто-то обнимает эти плечи, ласкает прекрасно сложенное тело.  Да, повезло кому-то! Сразу пришло понимание того, что целый год Александр не обнимал и не ласкал ни любимую жену, ни любимую девушку, которую так и не завел. Возникло сильное с желание прикоснуться к этой прекрасной незнакомке. Даже в голове потеплело. Александр попробовал прогнать свои чувства, да не тут-то было.
Вот и перрон, вот и вагоны состава. Впереди вагон №3. Незнакомка шла вперед, а Александр, как завороженный следовал за ней. У третьего вагона  незнакомка остановилась, показала документ проводнику и быстро вошла в вагон. Александр тоже подошел к проводнику третьего вагона и показал свой билет. Прошел в вагон, и вошел в свое купе.
В купе сидела прекрасная незнакомка. Надо сказать, что с лица она была еще лучше, чем вид сзади. Александр обомлел. Сутки предстояло ехать с ней в спальном вагоне вдвоем.
Он даже немного растерялся, не знал, как начать разговор. Сняв верхнюю одежду, он спросил свою соседку:
-Знакомиться будем?
-Да, конечно. Меня зовут Нина Васильевна. Я кастелянша в военной части. Все меня так называют. Я привыкла к такому обращению. Вообще-то можно называть, просто, Нина.
-Меня зовут Александр Васильевич. Все меня так называют в нашем доме. Я сантехник ЖКХ, - почему-то соврал Качнов. Можно, просто Саша.
Соседка по купе явно обрадовалась. Она воскликнула:
-Сантехник ЖКХ, как это славно! А по виду и не скажешь. Чистый, ухоженный, опрятно одетый. Я никогда не предположила бы, что встречу, именно в поезде, сантехника ЖКХ.
-Вы меня, Нина Васильевна, обижаете. Если сантехник, то, по-вашему, должен быть не бритым, не ухоженным, так что-ли?
-Да нет. Это я про свои дела. Что называется – мысли вслух. Вы знаете, я видела в нашем городе сантехников, но поверьте мне, они, выглядели совсем иначе.
Александр достал из чемодана бутылку коньяка, лимон, хлеб, колбасу.
-Ну, так что, Нина Васильевна? По рюмке хорошего коньяка за знакомство?
-А я и не против. Дорогой мой сантехник из ЖКХ. Никогда не выпивала с сантехником. Для меня это экзотика. Мир постельных принадлежностей, моя стихия. Познакомимся поближе!
-И я, не против. Давайте знакомиться!
 Александр откупорил коньяк и налил в принесенные с собой рюмки. Порезал колбасу, лимон, хлеб.
Кастелянша так споро маханула коньяк, что Александр и слова не успел сказать. Только подумал не вслух:
- Ну и ну! Чтобы это означало? Ведь впереди целая ночь на едине!
 Мимо окон вагона проплывала столица.
 - Ну и что, Нина Васильевна? Еще по маленькой? Человек ходит на двух ногах!
-Вы смотрите, я как-то об этом и не думала! Действительно, человек на двух ногах ходит!
Она вяло махнула рукой в знак согласия.
-Так и быть. Наливайте! Чему быть, того не миновать! Наливайте!
Вторую стопку Нина Васильевна выпила также быстро, словно кто-то за ней гнался. Александр никак не смог и слова вставить.
 Посидели, поговорили.  За окном ночь. Пора бы и поспать. Кастелянша вела себя не совсем адекватно. Она ненароком обнажала, то прекрасную ножку, то слишком широко запахивала халат. Видны были, ажурное белье, ее замечательные груди. А потом, постелив постель, смеясь, попросила Александра расстегнуть лифчик. Качнов просто обалдел.
-Неужели тетку так развезло с двух рюмок. Сумасшедшая тетка!
Вспомнил и слова известного поэта, Губермана:
Когда красотка, к вам в кровать
Сигает споро, в чем придется,
Вам не дано предугадать,
Во что вам это обойдется.
 Качнов разделся, пожелал соседке спокойной ночи, и отвернулся к стенке. Как ему хотелось приблизиться к этой красивой женщине. Рассудок у него мутился. Маялся и ворочался всю ночь.
Утром он, тихонько поднялся, сходил в туалет, побрился, оправился. Возвратился в купе. Нина Васильевна спала. Александр вышел из купе и стал смотреть в окно на проплывающий мимо пейзаж.
Соседка поднялась и удалилась в туалет. Настроение у нее было подавленное.  Она не скрывала своего раздражения. Разговор не клеился. Это была совершенно другая женщина, вернее, с совершенно иным настроением. Александр Васильевич попытался разговорить ее, но у него ничего из этого не вышло. Нина Васильевна сидела напротив и расстреливала его взглядом прекрасных глаз.  Наконец она сказала:
-Нет, не похожи вы на сантехника! Руки у вас белые. Манеры образованного человека. Костюм дорогой. И куда скажите, вы едите, сантехник из ЖКХ?
-Еду в Кисловодск, в военный санаторий.
- А что, теперь сантехники ЖКХ состоят на военной службе?
-Да нет. Я еду в санаторий по путевке моего брата. Он служит в штабе военно-морского флота. Фамилия у нас одинаковая и инициалы совпадают. Я Александр Васильевич, а он Алексей Васильевич. Вы совершенно правильно заметили про костюм. Костюм этот тоже ему принадлежал.
-Но про политическую  обстановку в мире, про окружающую нас жизнь, вы говорите тоже не как сантехник.
-Газеты, радио, телевиденье образовывают. Вот и рассуждаю так.
-Вы знаете, Александр Васильевич, удивительно, но я тоже еду в Кисловодск и именно, в военный санаторий!
 Давайте поступим так. То, что произошло вчера в нашем купе, мы забыли. В санаториях обычно мужчины знакомятся для неких отношений с женщинами. Я не против знакомства с вами, милый сантехник. Но на территории самого санатория вы должны делать вид, что вы не знакомы со мной. За пределами санатория, я согласна с вами гулять и проводить время.
-А на танцах? Можно вас приглашать?
-Нет, и на танцах, тем более, не подходите даже.
Когда прибыли в санаторий, оказалось, что двери комнат, куда поселили наших героев, были напротив. Нина Васильевна еще раз с удивлением язвительно заметила:
-Сантехник, сантехник, а поселили в адмиральский номер!
Сельков ответил:
-Чего ж удивляться, если  кастеляншу поселили в такой же номер. Меня понятно почему. Брат у меня должность высокую занимает. А вас почему, в адмиральский номер.
На что Нина Васильевна загадочно ответила:
-Много будешь знать, товарищ сантехник, скоро состаришься. Хватит с тебя того, что согласилась дружить с тобой.
-Ну что ж, и на том спасибо! – Ответил Александр.
 В свободное время, что выдавалось после процедур и приемов пищи, наши герои гуляли. Нина Васильевна была настолько привлекательна, что Александр не удержался от того, чтобы не зацеловать ее. Она и не возражала. Потом попробовал  потрогать ее прелести. И снова не получил отпор. Потом зацеловал ее всю и прелести ее. Нина соглашалась.
Качнов терялся в догадках. Что это за женщина такая загадочная. Год он пробыл в командировке. Наскучал за женским общением так, что при виде Нины, просто терял голову. Но она строго отслеживала, что можно, а чего нельзя. А уж очень хотелось всего.
На танцах Саша легко кружил с партнершами, на зависть присутствующим. Он умел прекрасно танцевать и делал это с удовольствием. Подобрал соответственно партнершу и весь вечер кружил ее в танце. А вот кастелянша не танцевала. Она с безразличным видом смотрела на происходящее. Похоже, что партнеры от ее красоты были в шоке и не решались пригласить ее танцевать.
На четвертый день, когда вышли с Ниной за пределы санатория, она заметила с горечью в голосе.
-Эх, товарищ сантехник из ЖКХ, не понимаете вы меня! Днем тискаешь меня, целуешь. А вечером даже не посмотришь! Как так можно?  Саша, вижу, что прекрасно танцуешь. Завидую этой твоей тетке. Мог бы и меня хоть разок пригласить! Я ведь тоже женщина и хочу потанцевать, и хочу внимания к себе.
-А ты сама-то, почему не танцуешь?
-Так ведь не приглашают. Чего боятся, не пойму. Один ты вцепился в меня, как клещ. Тискаешь, да нацеловываешь, а пригласить потанцевать, так тебя нет. Слабо?
-Какой разговор? Конечно, приглашу. Мне это ничего не стоит. Ты же сама сказала, на территории санатория, тем более на танцах, не подходи ко мне. Думаешь, мне не хочется потанцевать с самой красивой женщиной санатория. Прижать ее к себе и ощутить трепет ее прекрасного, послушного тела. Но ты же запретила подходить к тебе на территории санатория, тем более на танцах.
-Да, запрещала. Я же не могла предположить, как сложатся наши отношения. Ошиблась я. Понимаешь? Ошиблась! Вот, ты Саша, опять туда же, трепет, послушное тело. Пригласи, но незаметно. Разок другой. За трепетом дело не станет.  Мне больно смотреть на то, как ты танцуешь с этой теткой. Просто порвала бы ее! Я ведь тоже люблю и умею танцевать.
-Договорились!
 Похоже, лед тронулся:
- Подумал Саша.
Александр пригласил кастеляншу на танец. Сразу, после первых шагов, понял, что она танцует, как Богиня. Гибкость, легкость, умение предугадать следующее движение партнера, были просто поразительны. Интересно, где таких кастелянш выпускают?
 Следующие два дня. Нина не отпустила Александра ни на шаг от себя. Она буквально держала его за руку, чтобы его бывшая партнерша случайно не отобрала его у нее. Александр тихонько шепнул ей на ушко:
-Как-то не очень удобно. На нас весь зал смотрит. Бог знает, что думают про нас.
-Саша, прости меня, но я теряю голову. А…и наплевать! Пусть смотрят.
Качнову было так приятно, что он забыл о своих жизненных проблемах. Он приятно тонул в своей любви к этой замечательной тетеньке. Это состояние грело ему истосковавшуюся по женщине душу.
После танцев Качнов провожал Нину до номера. В номере два вечера подряд боролся с ней. Хотел добиться ее расположения и согласия на более близкие отношения. Нина была непреклонна. И обессиленного борьбой Качнова выпроваживала в его номер.
-Не баба, а железный Феликс! Ужас какой-то. Сама вся трепещет, а не поддается. Плюнуть бы на все, да уж так к ней прикипел. Просто сил нет.
На следующий день, после танцевального вечера, Саша проводил Нину до номера и пожелал ей спокойной ночи.
-Саша, так ты что, даже не зайдешь ко мне?
-А что толку заходить? Я устал с тобой сражаться. Ты, Нина, так сопротивляешься, что и вдвоем тебя не одолеть. Хотя чего там греха таить. Я сильно от этого страдаю. Больше года у меня не было женщины. Я боюсь сам себя. А вдруг не получится! Так что спокойной ночи!
- Саша, а куда делась твоя жена?
-Пока я занимался своими сантехническими делами, она нашла себе другого сантехника.
То, что услышал Александр в ответ, было для него полной неожиданностью.
-Не уходи.  Может, все-таки, попробуем. Вдруг получится.
-Что попробуем?
-Саша, ну ты сам сказал что боишься, что не получиться. Может все-таки получиться!
И они таки попробовали. Все получилось замечательно. Просто, как песня! Им понравилось. Уж и ночь миновала, а они все пели, все пробовали. И так два дня с перерывами на прием пищи и процедуры. 
На следующий день после обеда, Саша зашел к Нине. Она, обед, пропустила по какой-то причине.
Нина сидела заплаканная. Прекрасное ее лицо припухло от слез и было  от того еще прекраснее. На вопрос:
-Что такого случилось:
Нина Васильевна ответила:
-Он еще спрашивает, что случилось! Бессовестный обманщик. Как ты только мог так задурить голову бедной женщине? Сан..тех..ник, сан..тех..ник! Вот облапошил, так облапошил. Сантехник! Я как последняя дура поверила, что ты сантехник. Здорово же ты меня окрутил! Влюбилась в тебя. Нет, просто втрескалась! Как жить теперь дальше, не представляю.
Я,  подполковник вооруженных сил СССР, пыталась работникам первого отдела санатория, внушить, что мой дружок, просто сантехник. Да они мне просто смеялись в лицо. До чего дожила. Тетка, да и только!
Оказывается никакой ты не сантехник, а летчик,  командир отдельного отряда специального назначения. Сантехник! А я, как последняя дура, поверила. А  за боевые дела в Афганистане  Орден Красной Звезды,
Заслуженный пилот СССР – не много ли для сантехника. Змей окаянный, жизнь мою перевернул. Как теперь дальше жить без этого сантехника-обманщика!?
-Постой, постой,  кастелянша, с чего это ты все взяла и про Заслуженного летчика и про награды. Я сам-то про это только, только, узнал.
- Ты смотри, он еще не все понял! А с того! Я тоже тебя обманывала. Я вовсе не кастелянша. Я начальник шифровального отдела военного округа, подполковник вооруженных сил СССР.
-Ни фига себе? - Только и смог выговорить Качнов
-Дай мне прийти в себя. Так ты, Нина, не кастелянша?
-Конечно не кастелянша. Да, теперь нам, наконец, надо объясниться. Меня сегодня вызывали в Первый отдел при санатории, воспитывать. Офицер, который беседовал со мной, напомнил мне, что я руководитель отдела военного округа, носитель государственных секретов. Что я, позволяю себе отношения с незнакомым человеком. А вдруг он выведает у вас государственный секрет.
               Я  говорю ему:
- Напрасно вы беспокоитесь. Мой партнер по танцам, Александр Васильевич, простой сантехник ЖКХ из Тюмени, и никакие секреты его не интересуют, кроме наших личных отношений и отдельных частей моего тела. А он мне в ответ:
- Ага, сантехник! Из ЖКХ! Никакой он ни сантехник, а Заслуженный пилот  СССР, командир отдельного отряда специального назначения, Кавалер Ордена Красной звезды.
- Так что ж в этом плохого, Нина Васильевна? Может надо, наконец, открыться друг другу.
-Нет, иди ко мне, милый мой сантехник. Хочу прижаться к тебе, ощутить твое тепло, а потом будь что будет. Начнем объясняться.
После обеда Нина и Александр пошли гулять по санаторским теренкурам. Качнов спросил у Нины:
-Нина, ты можешь объяснить мне  демарш в купе поезда. Почему все так получилось неловко. Ведь все равно случилось то, что должно было  случиться. А за сантехника, прости. Ничего плохого я в это не вкладывал. Не  мог же я, в самом деле, сказать тебе сразу, впервые минуты знакомства, кто я, и что ты мне безумно нравишься.
-Все, Саша просто.
Я родилась и выросла в очень порядочной семье, где даже слово «черт», считалось грубым ругательством. Родители любили друг друга. И меня они любили. Я купалась в их любви ко мне. Вот и выросла домашним цветком, хоть и привлекательным, но совершенно не защищенным. Ни украсть, ни укараулить! Так кажется, говорят в народе?
В школе училась с мальчиком, Вадимом, родители которого жили в доме напротив. Короче мы были соседями и с детства дружили. В школе учились в одном классе. После школы, Вадим поступил в высшее военное училище в Харькове, а я поступила в Харьковский политехнический институт. Дружба наша естественно продолжилась.
 В конце учебы мы с Вадимом поженились. Наши родители были счастливы. Мы тоже были счастливы. Распределились  на Урал. Вадим получил туда направление для прохождения дальнейшей службы.
Шли годы. У нас родился сын. Желанный, долгожданный. И вдруг узнаю от своей подруги, с которой учились в институте, она осталась работать в Харькове. Звонит и говорит:
-Ты знаешь, Нина, твой Вадим ловелась еще тот. Был у меня в Харькове в гостях и таки уломал меня. Пришлось ему отдаться. Любовник он, надо отдать должное многоопытный.
Я была в шоке. Так страдала. Мой Вадим многоопытный любовник. А я, как-то этого даже не замечала. Что такое многоопытный любовник, мне было не известно.  Все это не укладывалось в моем воображении. Мы, год спали в разных комнатах. Но родители наши жили рядом, на одной улице, и сделали все, чтобы мы помирились. И добились своего. Я уступила. Проходит пару лет.  Родилась за это время дочка, Карина. Едет Вадим в Москву на курсы повышения. Вернулся. Вроде бы все в порядке.
Звонит мне из Москвы моя лучшая подруга, по учебе в школе. Она окончила в Харькове мединститут и работала в Москве в больнице Боткина.
-Нина, твой Вадим был у меня в гостях. Я недавно разошлась с мужем. Вадик  задержался у меня дома, и я разрешила ему переночевать у нас, чтобы не болтаться по ночной Москве. Разговорились. Не знаю, какие там у вас взаимоотношения, но он так просил ему отдаться, что я пожалела его и уступила его просьбам. Прости меня, пожалуйста!
- Кошмар какой-то! Прижала я своего благоверного, и он во всем сознался. Плакал, просил прощения на коленях,  по лицу сопли и слезы размазывал. Унижался. Уговаривал не расходиться.  Как-никак двое детей. Подумай о них. А сам о чем думал, когда ложился в постель с моей лучшей подругой.  Как будут расти без отца. Вот палка, бей меня до крови, но прости. Снова мы долго жили по разным комнатам. Много о чем я передумала.  О том, как дальше жить, как растить детей. Он беспокоился, что не присвоят очередное звание, время подходило. Очень он хотел, как говорят военные, ведерко на голову опрокинуть, то есть надеть полковничью папаху. И надумала поставить мужу такое условие:
-Поступок твой, Вадим, омерзителен и ты мне омерзителен. И мне абсолютно все равно, присвоят тебе очередное звание или не присвоят. Ради детей буду жить с тобой, но оставляю за собой право изменить тебе, с кем посчитаю нужным. Это будет самый низкий человек по интеллекту, по образованию, опоек синюшный, сантехник ЖКХ, пропойца, неопрятный, вонючий, грязный. И ты узнаешь об этом обязательно.
Это для того, чтобы ты понял всю аморальность и гнусность твоих измен, осознал низость своих поступков, чтобы ты почувствовал и пережил боль, которую пришлось мне перенести. Если ты согласен на такие условия, то продолжаем совместную жизнь, если нет, то уходи из нашей жизни, чтоб я тебя больше не видела.
И вот, коль я так решила, стала подбирать подходящую кандидатуру для реализации своего плана. Даже придумала себе профессию – кастелянша, для заведения  с кандидатами знакомства. Не говорить же им, что я подполковник. Да они от меня шарахаться будут!  В военном городке, где мы жили, подходящих кандидатур не было. В городке все знали друг друга.
          Когда бывала в Свердловске,  приглядывалась на улице к таким сомнительным личностям. Были подходящие экземпляры. Не могу утверждать, что личности эти были сантехниками. Отвратные, синюшные, грязные, нечесаные. Но, Саша, я даже представить себе не могла, как я лягу с таким в постель и самое главное, где! Пусть даже кастелянша. Да мне потом не отмыться, не отчиститься никогда до самого конца жизни. Меня просто выворачивало на изнанку от одного их вида. Время шло, а план мой так и оставался не реализованным. А в душе горел огонь обиды! Отмщение взывало к моей памяти. А случая пока еще не представилось!
И вдруг, такая удача! И главное где?! В купе скорого поезда, встречаю сантехника из ЖКХ. Сантехник хорошо одет, опрятен, чисто выбрит, интеллигентен, обходителен. Ночь впереди. Сразу же в мозгу сработал механизм. Вот он сантехник из ЖКХ. А вот и тот случай, которого я так ждала! Я изменю, пересплю с ним этой ночью, а завтра мы расстанемся, и все будет, как мне хотелось. Сантехник в одну сторону, а я в другую. Овцы целы и волки сыты! Изменила, с сантехником ЖКХ, как обещала. И неважно, что он не безобразен. И никто об этом не узнает. А мужу своему, Вадиму, рогоносцу, расскажу, и кое-что добавлю от себя.
 Мол, отвратен, груб, нечесан, не брит, вонюч и так далее. Я так обрадовалась, что кинулась реализовывать свой план, словно в омут. А как и чем обольщать мужчин никто меня не научил. Никогда, ни с кем, кроме мужа, у меня не было отношений, которые я хотела реализовать в тот момент. Как это делается, даже не представляла! Вот такие вот дела!
По всей видимости, я выпила лишнего, и сделала что-то не правильно, потому что вместо того, что хотела, получила то, что получилось.
Я страшно переживала, что из моего плана ничего не вышло. Такой случай подбросила мне судьба, а я даже не смогла воспользоваться им. На поверку оказалась глупой дуррой, ни на что не способной. Сильно, до дрожи в душе, забоялась огласки. Но ты меня просто обаял с первых минут знакомства. Я была готова буквально на все! А тут вдруг такой облом! Стыдища! Позор! Какой-то сантехник ЖКХ просто  отверг меня, красавицу, спортсменку, с точеной фигурой! Я была в бешенстве.
Поэтому просила не встречаться со мной. Хотя в моей душе, уже теплился огонек привязанности к тебе. Ты охмурил меня своей интеллигентностью, обходительностью. Да!  А ведь мне нельзя было в санатории светиться своими связями с отдыхающими. Положение обязывает!
Как-никак я подполковник, носитель государственных секретов.  Но и отдохнуть тоже хотелось по человечески. Я ведь нисколько не хуже, если не лучше многих  женщин, которые позволяют себе некие отношения с отдыхающими. Имею в виду, что мне хотелось и погулять, и потанцевать, и в театр сходить, и чтоб поухаживали за мной. И потом, мой план об отмщении Вадиму, взывал к обзаведению нужного, подходящего партнера. Душа жаждала отмщения!
 А когда увидела, как ты танцуешь с этой теткой, как она радуется вместо меня, сердце мое запротестовало. И плюнула я на всякие условности и правила, на гордость свою, на свой начальственный статус. Мне тоже захотелось  почувствовать себя востребованной  царицей бала. Вот и все. Теперь говори ты Саша.
- Мне собственно и говорить-то нечего. Всю жизнь мы жили с женой Светланой, не в бедности. Но ей всегда не хватало моего внимания. В силу специфики моей работы, часто отсутствовал дома. Не работа, а сплошные командировки, тренировки личного состава. А жена хотела, чтоб я сидел около ее юбки. Сильно хотела.
 Работа этого мне не позволяла. Одни тренировки заканчивались, другие начинались. Если и не в командировке, то все равно не дома, а в аэропорту, в пилотской гостинице. То ночные тренировки, то ловишь погоду, чтобы дать тренировку одним, проверку на допуск другим. А жена, дома одна, с детьми.
Меня эта ситуация хоть и напрягала, но я с ней как-то свыкся, смирился. А потом назначили меня командиром отдельного отряда специального назначения для оказания помощи афганской Республике. Вообще дома стал появляться редко. Да еще эта затянувшаяся командировка в Афганистан. Опасность, риск. Вот и не выдержали нервы у моей жены.  Все-таки нашла себе половинку. Дети выросли, вылетели из домашнего гнезда. И она, наконец, устроила свою жизнь так, как ей хотелось.
 Молча, ушла со своими вещами к одному из моих товарищей. Он всегда дома, всегда под боком. Даже не знаю, что она сказала детям. Я с ними тоже еще не объяснился.
Вернулся из Афганистана, пошел на ВЛЭК. Председатель ВЛЭК говорит, что надо пройти санаторно-курортное лечение, а только потом врачебную комиссию для дальнейшего допуска к полетам. С докторами не поспоришь. Путевку дали приличную. Вот и поехал в санаторий. Поехал через Москву, чтобы увидеться там с сыном. Поговорить с ним и хоть что-нибудь понять в том, что произошло в нашей семье. А дальше ты все знаешь.
Я как увидел тебя, чуть с ума не сошел. Думаю, ведь кто-то обнимает, ласкает эту красоту! Захожу в купе, а красота там и впереди ночь вдвоем. Действия твои были настолько прозрачными и не двусмысленными, что я усомнился в том, что здорова ли ты. Только мне этого и не хватало сейчас. Хоть и тяжко мне было, а принял решение не трогать тебя. Ну а зато, что врал, прости. Но никакого унижения или обмана в моих помыслах не было. Вот и все.
Словно сполох молнии пролетели санаторские деньки. В мыслях, кроме всеобъемлющей любви ничего не было. Александр и Нина тонули во взаимной любви друг к другу. Что и как дальше будет,  они не знали. Александр подумывал сделать предложение Нине Васильевне и забрать ее к себе в Тюмень. Работа любимая есть, жилье есть, и жена любимая будет рядом.
Светлана обрела семью. Наверно счастлива. А почему бы и мне не обзавестись новой семьей? Разговор, с Ниной, Александр оттягивал на день отъезда.
Накануне отъезда в номер Александра, вечером вошла Нина Васильевна. Была она тиха и чем-то сильно озабочена. Александр Васильевич встревожено спросил:
-Что случилось Нина?
-Ничего не случилось. Я случайно заглянула в почту и там нашла вот это. Это лично для тебя Саша!
 Александр взял бланк протянутой ему Ниной телеграммы.

Саша, прости меня. Я была не права. Жизнь моя с Ширинкиным не сложилась. Я поняла, что люблю только тебя и жить без тебя не могу. Я вернулась домой. Мы с Леной ждем тебя дома. Обнимаем и целуем. Светлана
         Александр Васильевич молча, стоял посреди номера, ошеломленный новостью из дома.
Молчание нарушила Нина Васильевна.
-Саша, я ни на что не претендую. У меня у самой сердце просто разрывается от мысли, что дальше с нами будет. У тебя семья, дети. У меня тоже семья, дети. Имеем ли мы право на счастливую жизнь? Будет ли она в этом случае счастливой? Что будет с нашими близкими? Как мы будем жить с таким грузом ответственности? Я себе даже не представляю.
-Ниночка, дорогой мой человек, утешение мое. Как все складывается не в нашу пользу. Ну почему так? Почему мы должны поступаться нашими чувствами. Почему мы должны проникаться пониманием сложностей жизни  наших близких, идти им на уступки? Нас, наши близкие, просто используют. А так, похоже, и получиться.
Ты замечательная женщина. Познала и горечь предательства, и унижение. Снова проявляешь высокие человеческие качества. Я соглашусь с тобой, не смотря на то, что пережил то же самое, что и ты.  Вернемся в свои семьи. Но знай, если что пойдет не так, и у тебя возникнут трудности, я готов в любую минуту прийти к тебе на помощь. Где жить и как жить, вопрос решаемый. Мы тоже имеем право на личную жизнь, на личное счастье. Тяжело расстались сантехник и кастелянша. Ох, как тяжело! Не обошлось и без слез.
Через несколько месяцев Александр Васильевич получил письмо от Нины. Очень обрадовался ему.  А вот прочитанное вызвало в душе смятение.
Дорогой Саша, милый мой сантехник, решилась написать тебе только сейчас. Короче, что писать, что объяснять? Я это поняла еще в санатории. У нас с тобой скоро родиться сын. Все вопросы житейские связанные с его рождением я решила со своим генералом. Проблем нет никаких. Обнимаю, целую.
Кастелянша










 

Об автореВасилишин Алексей Викторович, родился в Усть-Вымском исправительно-трудовом лагере НКВД в 1945 году, 11 февраля, русский, женат.  Родители были жертвами  политических репрессий, имевших место в СССР в различные годы. Они были осуждены, так называемыми “тройками”, по знаменитой статье 58-10 прим, агитация против советской власти.
С октября 1945-го по 1962-ой год жил в Саратовской области, в Екатериновском районе, в селе Колено.
В 1962 году закончил десять классов средней школы и работал трактористом в совхозе “Коленовский”.
В 1963 г. поступил на первый курс самолетостроительного факультета Харьковского авиационного института.
В 1969 г. окончил авиационный институт и начал свою работу в Аэрофлоте, в аэропорту Рощино, Тюменского Управления Гражданской авиации, в качестве сменного инженера.
В 1973 г. после переучивания на Киевском авиационном заводе, получил допуск к полетам на самолете Ан-26 в составе экипажа, в качестве бортинженера.
В 1974 г. - получил допуск к полетам на вертолете Ми-4.
В 1976 г. - получил допуск к полетам на вертолете Ми-8.
В 1978 г.- получил допуск к полетам на самолете      Ил -76Т и Ил - 76 ТД.
1981 г. воин-интернационалист (с мая 1981 г. по декабрь 1981 г. включительно, в республике Никарагуа, в составе экипажа вертолета Ми-8,  командир вертолета Горячев ВН).
 С 1984 г. по 1992 г. - Командир Тобольского авиапредприятия. Общий безаварийный производственный налет 6500 часов.
Ветеран труда. С 1995-го года Заслуженный работник транспорта России. Почетное звание «Заслуженный работник транспорта Российской Федерации» присвоено Указом Президента Российской Федерации 11 мая 1995 года № 485.
1992-1993 г.г. - Председатель Тобольского городского Совета народных депутатов.
1993-1996 г.г. - Депутат Государственной Думы Российской Федерации V-созыва.
1996-1997 г.г. - Представитель Губернатора Тюменской области в Федеральном Собрании Российской Федерации.
1997 г. - Госслужащий Управления делами Аппарата Совета Федерации, Советник Российской Федерации I класса - просто мужик с высокой квалификацией.
В 1998 г. -  принят в члены союза писателей России.
В 2005 году -   принят в члены Международного союза славянских журналистов.
Мною написаны и изданы книги:
О родных русских с полей сражений. Только в России возможно такое.
Дорогие мои сибиряки. Дорогие мои земляки.
Белый ветер, красный туман. Пасынки Отечества. Преодоление. Труженики неба.
По дневникам участника Великой Отечественной войны, летчика – истребителя Николаева подготовлена и издана книга – Беспримерный подвиг или «На фронтовых дорогах Отечества» (мое название).
 В свободное время делаю иконы, врезаю в древо Божий лик, имею на то благословление Патриарха Московского и Всея Руси Алексия-II и Патриарха Сербского Павла. Изготовил  374 иконы, которые разошлись по всему миру. Мои иконы есть в Канаде, в США, в Югославии, в Украине, в Грузии, Армении.
Жизненный путь 27 лет был связан с Коммунистической партией Советского Союза, о чем не сожалею. Работал всегда с интересом и разумной инициативой на переднем крае строительства коммунизма. В составе Тюменского Управления ГА, исполняя обязанности старшего Инспектора по безопасности полетов, а за тем командира Тобольского авиапредприятия, принимал активное участие в строительстве Западно-Сибирского энергетического комплекса. Нет уголка в Тюменской области, где я не бывал.
Всегда был активным участником общественной жизни. Был пропагандистом, членом парткома II-го Тюменского авиапредприятия, членом партбюро аппарата Тюменского Управления ГА, членом Тобольского горкома КПСС. В ходе “прихватизации” ничего не “прихватизировал” ни у людей, ни у государства, поэтому смотрю людям в глаза со спокойной совестью без страха и без сожаления. Пою и плачу, радуюсь жизни без всякого напряжения.
По жизни всем людям, с кем жил и работал, всегда помогал безвозмездно, никого не оговорил, никого не предал, ни на кого не держу сердца, никого не отдал под суд. Отношусь к людям с почтением, спокойно. Если человек оступился, не осуждаю его, а ищу оправдание, почему он так поступил. Такая жизненная позиция продиктована тем, что сам я родился в тюремном лагере, то есть, тюрьма мой родной дом.
 Люблю жизнь и людей и не мыслю себя без них. Пишу, как о хороших людях, так и о плохих, потому что мир невозможен по-иному. Пусть будет Бог в помощь всем и каждому. Может быть, что не так, не судите строго, простите меня, как и я прощал.
Алексей Василишин




























В. З. ГАРИПОВУ
От члена Союза писателей России
А.В. Василишина
Уважаемый Валерий  Зайнуллович!
Отшумели праздничные встречи первопроходчиков нефтегазового комплекса Западной Сибири. Началу промышленной эксплуатации Тюменской нефтегазоносной провинции предшествовал колоссальный труд первопроходчиков, в том числе и авиаторов Тюмени. Большой личный вклад в организацию обеспечения авиауслугами нефтеразведчиков, геологов, строителей, газовиков сделал начальник Тюменского управления ГА Хохлов Иван Тихонович. В своем выступлении, на конференции по поводу начала промышленной эксплуатации Тюменской нефтегазоносной провинции, В Г Чирсков подчеркнул, что появлению нефти и газа способствовала тюменская авиация, но поблагодарить за это сегодня некого, так как главный организатор, Хохлов Иван Тихонович, умер.
Мною написана книга «Тюменские летчики - память о пережитом». В книге несколько очерков, герои которых рассказывают о событиях давно минувших дней. В своих повествованиях они, как бы раскрывают образ замечательного организатора авиационного обслуживания создателей Западно-Сибирского энергетического комплекса, прекрасного человека, замечательного летчика, пилота I класса ГА СССР, Героя Социалистического труда, ветерана тюменской авиации, Хохлова Ивана Тихоновича.
Обращаюсь к Вам, к человеку, который не понаслышке знал о замечательных делах Тюменских авиаторов, с просьбой о помощи в финансировании издания этой книги. Цена вопроса 300 тысяч рублей за тираж в одну тысячу экземпляров. 70 процентов тиража будет безвозмездно передана в библиотеки Тюменской области, Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов. Остальные книги попадут к нашим землякам: членам Западно-Сибирского Землячества.
Заранее благодарен за любую оказанную Вами помощь.
С уважением
Алексей Василишин



ОГЛАВЛЕНИЕ

Вступление                1 - 5 стр.
Владимир Токарев                6 – 10  стр.
Касаткин АК                11 -27 стр.
Похлебаев ВГ                28 – 40 стр.
Постников ВС                41 – 70 стр.
Голяков БИ                71 – 77 стр.
Зырянов ВГ                78 – 109 стр.
Снижко ИИ                110 – 235 стр.
Радость моя                236 – 240 стр.
Кастелянша                241 – 260 стр.
Об авторе                260- -263 стр.