Мои самолёты. Записки авиапассажира

                Всем, кто умеет летать и всем,
                кто помогает летать другим, посвящается.

      Я обожаю аэропорты с их суетой аэровокзалов и спокойной, размеренной жизнью на лётном поле, где красивые железные птицы стремительно взлетают в небо и спокойно возвращаются на землю, перенося по миру миллионы людей.
      Конечно же, я стал бы лётчиком, если бы не близорукость с раннего детства.Не случилось. Но каждый раз,запах керосина и гул турбин будят во мне воспоминания детства и юности, времени, когда очень часто летал на самолётах лучшей авиакомпании мира - «АЭРОФЛОТ». И каждый раз садясь в самолёт, я восхищаюсь трудом людей, которые посвятили свою жизнь небу.

АН –2.
   Вот перед кем надо снять шляпу! Маленькая стрекоза, трудяга, летавший в такую глухомань, что и представить страшно. Достаточно трехсот метров более, или менее ровной поляны, чтобы «Антошка», или «Кукурузник», как его называли чаще, мог свободно сесть и взлететь. Надёжный и неприхотливый, он возил людей и грузы от студёного заполярья, до жарких пустынь.
    Я помню его всю жизнь. Не мудрено – первый полёт на Ан 2 я совершил в возрасте девяти месяцев. Естественно, этого полёта я не помню.
    Возможно первое воспоминание детства то же связано с этой машиной. Я до сих пор удивляюсь его яркости. Мне где - то около полутора лет. Чаще всего в этом возрасте что - то запомнить трудно, но родители подтвердили, что такое вполне могло быть на самом деле.
   Яркий солнечный день, тротуар, сколоченный из свежих жёлтых досок (такие часто бывают в сибирских посёлках), песенка «капитан, капитан улыбнитесь», несущаяся из громкоговорителя и на реке, на фоне высокого противоположного берега, поросшего густым лесом, чудесная жёлтая птица с четырьмя синими крыльями, как у стрекозы на двух больших поплавках. Гидропланов я больше никогда не видел, но этот самолёт на дикой сибирской реке, поразил меня так, что я помню его до сих пор.
   А потом почти каждое лето полёты Киренск – Преображенка и обратно. Два часа сорок минут в гудящем так, что разговаривать можно было только крича друг другу в ухо, вибрирующем салоне маленького самолётика на двенадцать пассажиров, который болтает на воздушных ямах вверх – вниз и из стороны в сторону. Надо сказать, что настоящий пассажирский вариант Ан 2 с креслами, я видел всего один раз в жизни. «Салон» грузопассажирского варианта представлял собой алюминиевую коробку с откидными железными лавками вдоль борта. Сидеть приходилось боком. Смотреть в иллюминатор было неудобно – если начинаешь вертеться в болтанку, начинает тошнить. Да чего там скрывать – тошнило меня в Ан 2 постоянно.
   Как - то мой двоюродный брат Виктор, работавший тогда начальником Аэродрома 3-й категории «Преображенка», пристроил нас с мамой на технический рейс. Это был танкер. Тот же Ан 2, только с огромным баком керосина в салоне. Меня посадили на штурманское место – широкую капроновую ленту, натянутую в проёме двери в кабину, мамочка устроилась в хвосте. Стояла жара. Жутко воняло керосином, (если кто не знает – все современные самолёты летают именно на нём). Путь до Киренска проходил вдоль Нижней Тунгуски, что в раскалённый полдень обеспечивало огромное количество восходящих и нисходящих воздушных потоков. Наш «кукурузник» то и дело проваливался в воздушные ямы и медленно выбирался из них и все внутренности понимались к горлу и опускались в соответствии с этим движением. Я продержался в «штурманском кресле» минут десять – пятнадцать. Потом уполз к маме в хвост, где болтало ещё сильней, упал на телогрейку, принадлежавшую кому - то из пилотов и оставшиеся 2 часа 20 минут медленно и мучительно умирал.
    Когда самолёт коснулся земли, я, с трудом приняв вертикальное положение, произнёс: «Что бы я, когда ни будь, ещё раз полетел на танкере!!!!!». Если бы не мама, фраза конечно же звучала совсем иначе, поскольку мне было тогда уже 23, и я учился в Медицинском институте. Мамочка, то же между прочим врач, осмотрев своего сына, нетвёрдо ступившего на зелёную траву Киренского аэропорта, к тому же одетого в модный в начале восьмидесятых вельветовый костюм зелёного цвета, сказала, улыбнувшись: «Что - то ты, сын одного цвета с пиджаком!». Я на неё не обиделся – мама всегда права.
   В последний раз я летал на Ан 2 шесть лет назад, когда решил прыгнуть с парашютом. К этому безрассудному поступку я готовился давно. В окружении было много людей, прыгавших с парашютом и даже одна девочка – мастер означенного вида спорта. А я что – хуже всех?
    Дело было в конце апреля, когда снег уже растаял, а листья на деревьях ещё не распустились. Надо сказать, что я уже бывал на этом подмосковном аэродроме, пытаясь научиться летать на самолёте, и наблюдал, как прыгают «перворазники». Это происходит ближе к вечеру, когда стихает ветер. Начинающих парашютистов грузили в Ан 2 и через несколько минут после взлёта, выбрасывали над аэродромом. Со стороны это очень красиво – жёлтая стрекоза с синими крыльями кружит над полем и периодически из неё выпадают маленькие человечки,над которыми через несколько секунд раскрываются белые купола парашютов.
   И вот я, после долгого перерыва, снова сижу боком на откидной железной скамейке ревущего и трясущегося Ан 2. Может быть от того, что встретился со старым другом, страха не было и я без колебаний шагнул с высоты 800 метров в открытую дверь кукурузника.
   Сейчас не лучшее время для малой авиации. Химполосы и аэродромы местных авиалиний пришли в запустение – экономически не выгодно. Такая же грустная история постигла и аэропорт в Преображенке. Самолёты постарели и сгнили на региональных аэродромах. Те единицы Ан 2-х, которые летают сейчас, поддерживаются только за счёт энтузиазма их хозяев, доживая свою жизнь в частных аэроклубах. Достойной замены этой великолепной машины так и не создали.
   Так что больше не удастся пролететь над Нижней Тунгуской на любимом Ан 2 по маршруту Киренск – Преображенка – Киренск.
   А жаль. 
***
ЯК – 12.

   Як 12 совсем маленький. Эдакие «воздушные жигули». Хотя, «жигули» появились на двадцать пять лет позже, чем этот замечательный самолётик. На борт он брал всего четырёх человек – пилота и трех пассажиров, или мешки с почтой. Поэтому, кое – где его называли «почтарь». За свою долгую лётную жизнь, Як 12 доставил многие тысячи тонн писем, посылок и газет в самые удалённые уголки нашей необъятной Родины. А ещё он служил в армии, как лёгкий разведчик, корректировщик огня, самолёт связи и. т. д. Был даже санитарный вариант с носилками и аптекой на борту. Он, как и «старший брат» АН 2, мог сесть и взлететь где угодно, поскольку разбег этого чуда, не превышал 120 метров.
   Як 12 много снимался в кино. Однажды даже в главной роли – в фильме 1958–го года «Последний дюйм». Помните эту песню, продирающую до костей – «А Боб Кеннеди пустился в пляс – Какое мне дело до всех до вас !? А вам - до меня!». Не помните? Тогда посмотрите «Последний дюйм» - не пожалеете!
   Полетать на Як 12 мне довелось только один раз – в возрасте пяти лет. Этот полёт я помню очень хорошо: Настоящая Сибирская зима. Помню самолёт цвета хаки, огромную, как мне тогда казалось, боковую дверь с большим стеклом, отца, сидящего рядом с пилотом и нас с мамой сзади, укутанных в теплые одежды. Помню мамино пальто с огромным воротником из песца. Ещё помню белый – белый снег и маленькие деревенские домики внизу.
   Несколько лет назад на одном из авиационных слётов, мне удалось посидеть в кабине Як 12 и даже прокатится на нём, правда только по земле, когда он рулил на стоянку.
  Говорят, что на аэродроме, неподалёку от нас, есть летающий Як 12. Ходят слухи, что «тот самый», который снимался в «Последнем дюйме». Надо будет доехать туда летом и напроситься полетать на нем, (конечно же- пассажиром), – «вспомнить молодость».

***

ИЛ – 14.

      Иркутск – Киренск – Иркутск и однажды - Красноярск – Усть кут, вот маршруты, по которым я летал на этой «рабочей лошадке» «Аэрофлота». Скорее всего, я летал и на Ли 2 и на Ил 12 –предшественниках Ил 14 – го, но, поскольку их совсем не помню, рассказывать про них не буду.
   Созданный в самом начале 50 – х, много лет Ил 14 был основным лайнером «Аэрофлота», пока не появились сначала Ту 104, а потом и Ил 18. До середины 70 –х, он честно работал на местных линиях, пока не был заменён турбовинтовым Ан 24.
   В 1957 – м году, мой дед летел на Ил 14 из Иркутска в Москву почти сутки с пятью(!!!!!) посадками. По тем временам это было очень быстро, поскольку поезд шёл от Иркутска до Москвы целую неделю!
   Названный в Натовской классификации «ящиком», на ящик этот самолёт совсем не подходил. Красивый двухмоторный низкоплан с прямым крылом, выглядел очень стильно.  Особенно в «полярной» ливрее – красные крылья и хвост. Мощные поршневые двигатели, почти в две тысячи лошадей, гудели так спокойно – басовито и уверенно, что в полёте буквально убаюкивали пассажиров. Два больших четырёх лопастных пропеллера, образующие в небе два переливающихся на солнце серебряных диска, так же вселяли всем уверенность – «Всё будет хорошо, эти дотянут куда угодно!». Довершали «лица не общье выражение» Ил 14 – го  квадратные иллюминаторы. Ни на одном из других самолётов, а я повидал их вполне достаточно, «квадратных окон» больше не видел.
   У нас с отцом была традиция – после взлёта, когда погаснут табло «не курить» и «пристегните ремни безопасности», мы пели песню «под крылом самолёта, о чем – то поёт, зелёное море тайги». А какую песню ещё петь? Ведь под крылом нашего самолёта действительно была Тайга! Поскольку в салоне от работающих двигателей было очень шумно, мы никому не мешали и с удовольствием кричали: «лётчик над тайгою, точный курс найдет!». Многими годами позже, я понял, что таким образом отец учил меня не испытывать страха перед полётом. До сих пор мне нравится сидеть у иллюминатора и смотреть, как самолёт отрывается от земли.
   На Ил 14 это было просто великолепно! Это был НАСТОЯЩИЙ полёт!
В плохую погоду  Ил 14 - е не летали и видимо по - этому в памяти остались яркое солнце, мерный гул двигателей и деревья – сначала проносящиеся мимо, а потом становящиеся всё меньше и меньше, пока, наконец не сольются в бархатистый зелёный ковёр. Голубые, сверкающие на отмелях яркими бликами солнца, извилистые сибирские речушки, озёра – большие и маленькие, отражающие в себе синее небо, придавали необходимое великолепие таёжному пейзажу, проплывающему под крыльями самолёта, летящего на высоте полутора тысяч метров. И конечно же – Великая Сибирская река с нежным именем Лена, такая широкая, что даже наш Ил 14, летел через неё несколько минут. Я всегда ждал подлёта к Киренску, что - бы посмотреть сверху на баржи с песком, или щебнем, а иногда даже настоящие танкеры с нефтью, идущие вниз и вверх по реке. С высоты они казались совсем игрушечными, и весь мир, раскрашенный в ярко – зелёный и голубой цвет, казался таким простым и красивым. Потом посадка на грунтовую полосу Киренского аэродрома, и ожидание, порой даже по несколько дней, «кукурузника» до Преображенки. У аэропорта была своя гостиница для транзитных пассажиров, но это уже совсем другая история.
 В строю осталось только несколько летающих Ил 14, причем, большая часть - «за бугром». Их отношение к старой технике, почему - то трепетней, чем у нас. Я, с замиранием сердца, следил по интернету, как группа энтузиастов приводила в лётное состояние две заброшенные машины. Одну в Тушино, другую- в Мячково. Эти, знаменитые когда – то аэродромы закрыли и Ил 14 – е медленно умирали на заброшенных стоянках. Лётчики, механики и просто неравнодушные люди, собирались по выходным и перебирали двигатели, перетягивали перкалью управляющие поверхности, мыли и чистили самолёты. Честь им и хвала!
  Оба борта: «Пингвин» и «Голубая мечта» самостоятельно улетели со своих «вечных стоянок» и сейчас живут в Тверской области. Ещё один летающий Ил 14 – «Советский Союз», базируется под Питером.
   Не знаю, поднимаются ли они сейчас в воздух, поскольку наши бюрократические правила не позволяют этого делать, но участие Ил 14 в любом авиашоу, было бы настоящим украшением оного.

***

АН - 24.

   Я не могу назвать его красивым. Особенно – на земле. Крыло сверху фюзеляжа, две огромные мотогондолы, из которых торчат, длинные и тонкие, как у цапли, шасси. Рядом с другими самолётами, Ан 24 какой - то невзрачный что ли… Ну, как маленькая абхазская лошадка, рядом с арабским скакуном. Однако, «антоновцы», всегда делали надёжные машины и турбовинтовой "двадцать четвёртый", пришёл на смену поршневому Ил 14, и со своей задачей – развозить пассажиров и грузы по небольшим аэродромам с грунтовой полосой, справлялся великолепно. Хотя, почему – справлялся? Ан 24 летают до сих пор и у нас и по всему миру.
   Удивляло несоответствие размеров Ан 24 и количества помещавшихся в нем пассажиров. Стоя рядом с этим, совсем не большим самолётом, трудно было понять, как туда может влезть пятьдесят два человека. Однако – влезало. Внутри «Насти», как его называли довольно часто, было значительно больше места, чем снаружи. В Советском Союзе, треть всех пассажирских перевозок осуществлялось именно этим самолётом.
   Раза три я летал на Ан 24 из Иркутска до Киренска и обратно и, однажды, из Быково до Черновцов, с посадкой в Киеве.
   Это был 1990 – й год. На 7 – е ноября, (если кто не знает – был в СССР такой праздник), мы с женой решили слетать в Черновцы к её институтской подружке. Аэропорт «Быково» произвёл на меня удручающее впечатление. После огромных, по тем временам Внуковского и Домодедовского аэровокзалов, Быковский, показался каким - то уж очень «заштатным». Стойка регистрации, похожая на амбарную, и неорганизованная толпа, рвущаяся первым сунуть свой билет пожилой тетке в синей форме. Кажется, и до самолёта мы шли пешком этаким «организованным стадом».
   В Киеве, нас почему - то не пустили в аэровокзал, и мы минут сорок бродили вокруг аэроплана, наблюдая, как выгружают и загружают багаж мрачные грузчики, приволокшие чемоданы на ручной тележке. Привыкший, за долгие годы путешествий к тому, что на лётном поле посторонних не бывает, даже в самых захолустных сибирских аэропортах, такая безалаберность меня слегка удивила. Единственное, что украсило этот полёт – великолепный вид на Днепр при посадке и взлёте. Вспомнилось Гоголевское: «Чуден Днепр в тихую погоду». И хотя погода в тот осенний день была скверная, мы успели полюбоваться с воздуха на «красу Украины», пока нас не проглотили серые облака.
   С облаками и Ан 24 связано ещё одно воспоминание. Мы возвращались в Иркутск. Наверное, это был август, вполне себе «осенний» месяц в Восточной Сибири. В Киренске, погода была вполне приличная. Взлетели по расписанию. Однако, чем ближе к Иркутску, тем мрачнее и плотней становились облака под нами. Скоро земля внизу стала совсем не видна. Всё закрылось серой пеленой. Мнут за двадцать до посадки, самолёт зашёл в облака. Надо признаться, ощущение было не из приятных – в иллюминаторе сплошная серая вата, сквозь которую не пробивается солнце. Земли не видно, и совсем не понятно – где верх, а где – низ. Тем не менее «Настя», вполне уверенно снижалась, закладывая достаточно крутые виражи то вправо, то влево. Я всё ждал, когда покажется земля. И она появилась. Самолёт вынырнул из облаков прямо над самой полосой, и колёса, почти в тот - же момент, коснулись земли. Отработал реверс. Ан 24 покатился к аэровокзалу. Иллюминатор сразу же покрылся мелкими каплями – на улице шёл дождь. Мой любимый Ил 14 на такое был не способен, по - этому, и уступил место «двадцать четвёртому».
   Ан 24, не смотря на свой почтенный возраст, (последний борт был выпущен в 1979 – м году), до сих пор совершает регулярные рейсы в Киренск, хотя, совсем недавно, на фотографиях Киренского аэропорта, я увидел стоящие на перроне, новенькие Ан 148 авиакомпании «Ангара». Дай Бог им удачи!

***

ЯК – 40.

   Этакий маленький задира. Самый массовый самолёт Советского Союза. Больше было построено только Ту 154 - х. Як 40 прекрасно смотрится и на земле, и в небе. Созданный для местных авиалиний, благодаря большому крылу и трём мощным двигателям, которые нещадно чадили на взлёте, за что механики называли его «летающий окурок», Як 40 взлетает с коротких полос и может садиться на грунт. Прозванный в народе «летающий автобус», он был и вправду - прост и неприхотлив в обслуживании. Отсутствие багажного отделения и вход через рампу, расположенную в хвосте, делали этот самолёт в самом деле народным.  Вот он и мотался по всей стране на расстояния 500 – 600 километров. Время погрузки было не большим, по - этому, за сутки Як 40 мог совершить несколько рейсов, что очень нравилось экономистам «Аэрофлота».
   Як 40 – первый Советский самолёт, получивший сертификат лётной годности на «западе» - в ФРГ и Италии. Производство завершено в 1981 – м году, но он до сих пор летает не только в России и бывших Союзных республиках, но и на Кубе, в Латинской Америке, (один даже в Гондурасе), в Африке и Азии.
   Видел я Як 40 часто. Не только в аэропорту Иркутска, где их было штук 20, но и приезжая в гости к другу. Он жил практически под Быковской глиссадой, (если кто не знает - это линия захода самолёта на посадку). Со страшным свистом, «Яшки» пролетали почти над нашими головами. Из иллюминатора, при желании, можно было наблюдать, как наша весёлая компания, поглощает шашлык, ну и выпивает, естественно…
   Летал на Як 40 один раз. Я возвращался из тогда ещё Ленинграда в Москву. Последний рейс в Столицу уже улетел, времени было навалом - летние каникулы и полное одиночество, подойдя к расписанию,я просто выбрал ближайший к Москве аэропорт. Им оказался Минск. Через 40 минут «воздушный автобус» легко отрывался от полосы Пулковского аэродрома, унося меня в Столицу Белоруссии. Знаменитые красные кресла оказались неудобными – низкими, без подголовников, но, поскольку, полёты длились не более полутора часов, а в моём случае, вообще – сорок минут, особого дискомфорта я не испытал. По всей видимости, Главный конструктор, просто решил снизить вес самолёта, сделав кресла маленькими.
   Долгое время Як 40 стоял на ВДНХ, рядом с павильоном «Космос» и каждый мог зайти в салон, полюбоваться на это маленькое чудо. А потом, его сломали и сдали на металлолом. Чем он помешал новым хозяевам ВВЦ, превратившим выставку в огромный базар – не знаю. А самолётик жалко!
   В одно время прожорливый Як 40, стали снимать с эксплуатации, но потом опомнились – альтернативы - то нет. И продолжает «воздушный автобус» возить ВИП – пассажиров, работать летающей лабораторией, да и простых пассажиров кое – где ещё возит. Только у нас в стране их больше ста. Все проекты замены моторов на более современные и экономичные, пока ни чем не закончились, но вдруг… Самолёт - то шикарный! В общем – пожелаем «Яшке» удачи!

***

ТУ -134.

   Американцы назвали его «жёсткий», наши – «свисток». И те, и другие не ошиблись в выборе названия. Тонкий, похожий на иглу, Ту 134 обладает настолько уникальными лётными качествами, что до сих пор ему нет равных. По погодным допускам даже знаменитый Ту 154, уступает своему младшему брату. Ни один самолёт не может безопасно сесть при боковом ветре в 20 метров в секунду, а этот – может.
   Созданный в середине 60 – х, для местных линий, Ту 134 не имел реверса и для сокращения пробега после посадки использовал тормозной парашют. (Ох уж этот Туполевский «метод переноса военных конструкций в мирные»!). После 1970 – го года, все самолёты оборудовали реверсом, пробег сократился до 400 метров и парашют стал не нужен.
   Так же, Ту 134 считается одним из самых шумных самолётов мира. Его двигатели имеют очень характерный высокий звук, за что его и прозвали «свистком». После 2000 – го года, когда были приняты новые международные нормы по шуму, «сто тридцать четвёртый» перестали пускать в Европу. Но в нашей стране долётывает свой век более ста этих уникальных машин.
   На Ту 134, я летел из Минска в Москву, возвращаясь из своего романтического путешествия в Ленинград. О том, как я попал в Минск, написано в главе про Як 40.
   Как ни странно, самолёт не произвёл на меня никакого впечатления. Салон, как салон, по четыре кресла в ряд. Ну, может быть, чуть подлиннее, чем у Ан 24. Единственное, что бросилось в глаза – большие круглые иллюминаторы. О шуме в салоне – ничего не скажу. Не помню, да и проверить, можно ли разговаривать в полёте, не повышая голоса не удалось, поскольку летел один и самолёт был полупустой.
   Запомнились почему - то огромные, как горы, белые кучевые облака при подлёте к Шереметьево. Потом я посмотрел на них на них с земли и подумал: «Всё – таки сверху, облака выглядят значительно внушительней, объёмней что – ли».
   После катастрофы в Петрозаводске, произошедшей, как чаще всего бывает из - за безалаберности экипажа, Ту 134 постепенно выводят из эксплуатации. Заменят ли его Суперджет и Ан 148 – покажет время. А пока, если представится такая возможность, я с огромным удовольствием ещё раз поднимусь в небо на старом – добром Ту 134.

***

ТУ – 104.

   Ну вот, мы и добрались до ЛЕГЕНДЫ ! Наверное, нет в нашей стране человека, старше сорока, который хоть раз в жизни не посмотрел фильм «Ещё раз про любовь». Романтическая история о любви, одну из главных ролей в котором играет Ту 104.
   Сделанный, скорее ради престижа, чем по насущной необходимости, Ту 104 был настоящей Звездой. Символом Великой Страны. Конечно же, первый пассажирский реактивный самолёт, это английская Комета. Но, после нескольких странных катастроф, связанных, как выяснилось позже, с разгерметизацией салона, Кометы сняли с регулярных линий. И тут, совсем неожиданно для всех, во время официального визита Хрущёва в Великобританию в 1956 – м году, в Лондонском аэропорту Хитроу приземляется сразу три Ту 104! Это было сродни эффекту разорвавшейся бомбы. Как? У этих дикарей есть реактивный самолёт !? Наверное, такой же шок вызвал только перелёт Чкалова в Америку через Северный полюс. Правда, чрез год был Первый спутник, а через пять – Юрий Гагарин, но это уже другая история, хотя к полётам в космос, Ту 104 имел самое непосредственное отношение.
   Великий Туполев не стал умничать. Просто взял, уже летающий к тому времени бомбардировщик Ту 16, и заменил его узкий фюзеляж на просторную герметичную кабину на 100 пассажиров. После 50 – ти местного Ил 14, это был просто огромный самолёт. Да и скорость в 900 километров в час, по тем временам была просто фантастической. Подводила, конечно малая дальность полёта – «всего» 2500 километров. Но, до появления Ил 62, у Ту 104 просто не было конкурентов.
   Первый коммерческий рейс Ту 104 совершил в 1956 – м году по маршруту Москва – Омск – Иркутск. Именно по - этому «классическому» маршруту летал и я. Правда, несколько позже – в конце 60 –х, начале 70 – х.
   Прекрасно помню эту машину. Изящная, с длинным стреловидным крылом и двумя огромными двигателями, прижатыми к фюзеляжу. Может по - этому американцы назвали Ту 104 «верблюд»? Почему – то запомнились красные крышки воздухозаборников, у самолётов, стоявших на стоянке. На своих детских картинках, я рисовал Ту 104 именно так – с красными воздухозаборниками, даже если самолёт изображался летящим в небе. Конечно, я не застал тех, первых Ту 104, с их шикарными салонами и широкими креслами – диванами. Мне достались 100 – местные машины с обычными белыми креслами.
    Ещё помню, как пол уходит из - под ног, когда идёшь по проходу между креслами в хвост самолёта в туалет. Как позже выяснилось, Ту 104 был очень тяжёл в управлении и обладал плохой курсовой устойчивостью. Но тогда, в начале 70 – х, он казался самым лучшим самолётом в мире. Да и экипажи подбирались под стать этой пафосной машине – только самые лучшие.
   Для подготовки космонавтов, три Ту 104 переоборудовали под «бассейны невесомости». Самолёт набирал высоту, а потом снижался по специальной траектории. Во время этого снижения на 40 – 50 секунд возникало состояние невесомости. Так что все космонавты ещё до полёта в космос, знакомились с невесомостью с помощью Ту 104.
    За всю историю, было выпущено всего 204 самолёта в различных модификациях, 37 из которых потерпели аварию, что позволило назвать Ту 104 «самым опасным самолётом» в СССР. Люди постарше помнят песенку на мотив похоронного марша: «Ту 104 самый быстрый самолёт. За две минуты до могилы довезет». Тем не менее на пассажирских трассах он пролетал до 1979 – года.
  Этот самолёт постарел очень быстро. В конце 60 – х появились сначала более экономичный и надёжный Ил – 18, а потом и дальне магистральный Ил -62, который без посадки пролетал 10 тысяч километров. Однако в истории Советской авиации, Ту 104 остаётся самым знаменитым самолётом. Не зря он снялся в стольких фильмах. Даже Юрий Визбор в 1962 – м году посвятил ему песню «Турбины Ту». Ту 104 сократил расстояние от Москвы до Хабаровска до всего 12 – ти часов, и миллионы людей, летавшие на нём, говорят спасибо этой легендарной машине.

***

ИЛ -18.

   Пилоты очень любили этот самолёт. Была даже такая шутка: «Ил 14, это Ан 2 с двумя моторами, А Ил 18, это Ил 14 с четырьмя». За характерный нос и мотогондолы, похожие на дельфиньи плавники,Ил 18 называли «Дельфином».
   История этой машины начинается в 1946 – м году, когда Ильюшинское КБ, всего за один год, построило летающий экземпляр поршневого четырёх моторного пассажирского самолёта на 70 пассажиров под обозначением Ил 18. Самолёт показали Сталину. В 1947 - м году, Ил 18 пролетел во главе колонны Ил 14 - х на Тушинском авиа - параде. Сталин пригласил Ильюшина и спросил:
- Сколько пассажиров будет перевозить Ваш самолёт?
- Семьдесят – семьдесят пять. – Ответил Ильюшин.
- Каждая авиакатастрофа очень тяжело переносится нашим народом, - сказал Сталин, который панически боялся летать на самолётах. – Стройте лучше самолёты на тридцать человек.
   Удивительно, но у Сталина были вполне обоснованные резоны для торможения этого проекта. Во - первых – страна была в руинах и возить такое количество пассажиров было просто не куда, а во - вторых – двигатели были нужны для нового стратегического бомбардировщика Ту – 4, скопированного один в один с американского Б – 29.
   Однако, в конце 50 – х, страна была на подъёме, потребовалась большая мобильность граждан и, соответственно – самолёты большей вместимости и дальности полёта. Сначала появился Ту 104, но он был очень «прожорлив» и требовал длинных взлётно – посадочных полос.
    Тогда Ильюшин решил возродить свой Ил -18 в новом качестве – с более современными турбо – реактивными двигателями. Самолёт поднялся в воздух в 1957 – м году, а первый пассажирский рейс совершил в 1959 – м, по маршруту Москва – Адлер.
   Вы будете смеяться, но и на Ил 18, я полетел десять лет спустя, именно в Адлер. Вылет был ночной, добирались до Внуково долго, мне было 5 лет, я конечно же устал и закатил перед самолётом истерику: «Не пойду!!! Он такой БОЛЬШОЙ !!!! Он не взлетит!». И не мудрено – лопасть пропеллера была больше, чем я.
    Второй раз летел на этом самолёте уже в более зрелом возрасте, лет в десять. Отец почему - то выбрал не стандартный путь в Сибирь – через Красноярск и Усть Кут. Тогда потрясений уже не случилось. Ну самолёт и самолёт, ну моторов много… И всё.
    Пролетав по всей стране более сорока лет и перевезя миллионы пассажиров, Ил 18 не прихотливый и надёжный, до сих пор служит в Российской армии в качестве охотника за подводными лодками, командного пункта, и самолёта – ретранслятора.
    Ставший уже частью истории, Ил 18 много снимался в кино, печатался на почтовых открытках. Даже в песне Высоцкого «Почему я боюсь полётов», упоминается Ил 18.
     В конце 70 – х, самолёты начали выводить из эксплуатации и устанавливать в качестве памятников, детских кинотеатров и кафе. С развалом Союза, за ними перестали следить, в бывших кафе поселились бомжи, самолёты стали гореть, ушлые предприниматели сдавали их на металлолом. Как - то не повезло этим трудягам. Даже самолёт - памятник у Шереметьевского аэровокзала перенесли, кажется в Химки и там он благополучно умер, «в связи с плохим состоянием». Конечно – автостоянка важней. В жалком виде находится Ил 18 и в музее авиации в Монино. Полностью сохранившийся «Дельфин», живет в одном из авиамузеев Германии, за что им огромное спасибо! Буду в Германии, надо будет посетить.

***

ИЛ – 86.

   Самый безопасный самолёт в мире. Больше, чем за 30 лет эксплуатации, Ил 86 не убил НИ ОДНОГО!!! пассажира. Однажды, в Дубаях, восемьдесят шестой, из - за раздолбайства экипажа, который просто забыл выпустить шасси, сел на брюхо. Ни один, из 322 – х человек, находившихся на борту, не пострадал!
     Его называли «баклажан», а ещё «пожиратель керосина». Из - за своих шумных и прожорливых двигателей, Ил 86, так же, как и Ту 134, с 2000 – года перестали пускать в Европу, а потом, когда авиационный керосин стал стоить дороже бензина, (в Советском Союзе было наоборот), самолёт стали выводить из эксплуатации.
   В конце 60 – х, «Аэрофлоту», в связи со всё время увеличивающимся пассажиропотоком, потребовался самолёт вместимостью 250 – 300 человек. Нужен был вместительный самолёт, для перевозки отдыхающих к тёплому морю.
   Ильюшинцы подошли к этому заданию очень серьёзно. Количество НИОКРов, (научно-исследовательских опытно - конструкторских работ), было просто колоссальным. Учитывался опыт эксплуатации американских коллег – широкофюзеляжников, просчитывался диаметр фюзеляжа, количество кресел в ряду, компоновка пассажирского салона и, даже – ширина проходов между креслами. Самым важным принципом разработки, стал девиз «багаж с собой», за что Ил 86, называли ещё и «Аэробусом». Очень простая и гениальная идея, реализованная на Як 40, давала возможность избежать этап погрузки – разгрузки багажа. Пассажир сам тащил свой скарб в самолёт, ставил его на полку на нижней палубе, а сам, поднимался на верх – в просторный салон. К сожалению, существовавший и в те времена авиационный терроризм, не позволил реализовать принцип «багаж с собой» на практике, хотя самолёт был к этому готов.
   Три широких выдвижных трапа, увеличивали скорость погрузки – выгрузки пассажиров, что, то - же способствовало снижению времени нахождения самолёта на земле.
   Вообще, салон Ил 86, после тесных Ту 154 и Ил 18, производил просто ошеломляющее впечатление. Широкие кресла и проходы между ними, море пространства над головой, большой экран, на котором иногда показывали мультики – этакий воздушный кинотеатр.
    Летал на Ил 86 в Алма - Ату, Душанбе и в романтическое свадебное путешествие в Крым. Мы расписались в 10 часов утра, а в 10 вечера были уже в Судаке. В этом нам помог Ил 86, за два часа, долетевший из Внуково до Симферополя.
    В Алма - Ату летели в полупустом самолёте. Это был 1990 – й год, страна уже задыхалась в последних судорогах. Время было беспокойное и в Актау, где наш Ил 86, совершал посадку, на борт поднялся настоящий аэромаршал – сотрудник транспортной милиции с пистолетом на боку. Правда, как бы он стал его использовать на высоте 10 километров? Однако присутствие в салоне вооружённого человека вселяло уверенность – враг не пройдёт.
    Совсем забыл! Лет десять назад, летали с женой в Турцию на Ил 86, почившей в бозе, компании «КрасЭйр». Запомнились слова Командира корабля: «Сейчас мы попробуем запустить двигатели и взлететь!». Такой вот чёрный юмор авиаторов. Хорошо хоть, что на эшелоне Командир отрапортовал, что мол, всё хорошо, и полёт проходит на нужной высоте, и все системы корабля работают нормально. Спасибо. Успокоил.
   На регулярные авиалинии Ил 86 вышел в декабре 1980 – го года и летал до 2010 – го. После вывода из эксплуатации, несколько десятков самолётов отправили на консервацию, два числятся в «Президентском» авиаотряде. Как и у всех «старичков», поменять прожорливые двигатели Ил 86 – го, на более экономичные, увы – не удалось, так что пришлось делать новую машину – Ил 96.
    Нравился мне Ил 86. Такой большой и надёжный как добрый кит. Может быть Ил 96 встанет на его место и будет таким же безопасным, как его предшественник, не зря же, на нём летает Президент России?! Посмотрим.

***

ТУ – 154.

   А теперь о самом - самом! Ту 154, «Туполь», «Тушка» а ещё – «Стрела», как его называли пилоты. Наверное – самый красивый гражданский самолёт. Рядом с бочонками – Боингами и Эйрбасами, Ту 154 поражает стремительностью, гармоничностью и мощностью. Только лишь подойдя к нему, уже понимаешь – эта машина создана для полёта. А когда видишь, как он взлетает – не испытываешь ни каких чувств, кроме восторга.
   Ту 104 был прожорливым и капризным, Ил 18 – медленным. Нужен был более экономичный и быстрый самолёт. КБ Туполева начало разработки нового «среднемагистральника», ещё в 1963 – м году, на базе не очень удачного Ту124, но новые требования Аэрофлота и наличие «конкурента» - Б 727, привели к тому, что был разработан совершенно новый самолёт.
   Первый полёт Ту 154 совершил в 1968 – м году, первый коммерческий рейс в Минеральные воды – 9 февраля 1972 – го года.
    Очень подробно и с любовью описал Ту 154, летчик Василий Ершов. Более 20 лет он пролетал на этом самолёте и знает его досконально. Так что, всех желающих отсылаю к замечательным книгам замечательного пилота.
    Я летал на Ту 154 очень много. Думаю, что на нем, удалось пролететь где - то 100 тысяч километров, ну – может чуть по меньше. В качестве пассажира, конечно. Просторный салон. В каждом ряду по шесть кресел, широкий проход между ними, делал передвижение по самолёту очень удобным. Совсем не помню, что бы его болтало, хотя, возможно, просто везло с погодой. Как - то ночью мы облетали грозу. Зрелище – поистине фантастическое. Огромный хребет иссиня – чёрных облаков, уходящих куда - то вверх, хотя мы летели на высоте 10 километров, и оранжевые молнии, постоянно озарявшие, густые чёрные облака изнутри. Казалось, что огромный дракон лежит над землёй. Грозы – очень опасны. Пройти через неё вряд ли решится даже самый опытный пилот. Сразу вспоминается тот трагический случай, падения Ту 154 «Пулковских авиалиний». Командир корабля переоценил возможности самолёта, (представляете, как он верил в возможности «туполя»!), и решив обойти грозовой фронт сверху, свалил его в штопор. Досужие «знатоки», ругают Ту 154, за то, что он не может выходить из штопора. Замечу – ни один пассажирский самолёт, не может сделать этого. «Коллега» 154 – го, Боинг 727 падал не меньше, но летает до сих пор, правда, чаще в транспортном варианте. Самый опасный самолёт мира – Боинг 737, который сейчас составляет основу парка и наших Авиакомпаний. На этом «старом хламе», никто почему - то летать не боится. Ну, ладно. Это мы обсудим чуть позже.
   Очень интересным было участие Ту 154 в космической программе «Буран». Будущие пилоты этого чуда космической мысли Советского Союза, учились приземляться, выключив двигатели самолёта на высоте 5 тысяч метров. Оказалось, что параметры снижения Ту 154 с выключенными двигателями,полностью соответствуют космическому кораблю "Буран".Летчик – испытатель и космонавт Игорь Волк, совершивший в 1984 - м году космический полёт, сразу после приземления корабля, был посажен за штурвал Ту 154 и совершил посадку с выключенными двигателями. Судьба «Бурана» не завидна – с распадом Советского Союза он стал никому не нужен. Последний из «годных к применению» «Буранов», погиб на Байконуре под упавшими бетонными балками заброшенного монтажно – испытательного корпуса.
    Ту 154 очень долго стоял на ВДНХ, пока его нагло и цинично не разломали экскаватором в сентябре 2008 – го года. Это действо происходило в выходной, среди бела дня, и никто не защитил этого красавца. Говорят - мешал. Сейчас там стоит Як 42 и почему - то никому не мешает. Надеюсь, эта участь не постигнет Ту 154, поставленный на постамент в Новосибирском аэропорту «Толмачёво» в 2012 – м году.
    Всё меньше и меньше летает Ту 154. Последний борт построен в Самаре в феврале 2013 года для Министерства Обороны. За всю его долгую жизнь было выпущено 998 машин. Скоро Ту 154 станет очередной легендой и увидеть его можно будет только в музеях. Может это и правильно. Этот самолёт заслужил право стоять в музее.

***
«Бобики»

   Так называют в народе самолёты американской компании «Боинг». С развалом Советского Союза, и «Аэрофлота», выяснилось, что наши самолёты прожорливы и шумны. Вакханалия 90 – х, привела к тому, что новых отечественных самолётов не строилось. Наши прекраснодушные руководители тех лет, наивно полагали, что если продать скажем «Пермские авиадвигатели», американцам, то они наладят у нас производство своих «правильных» двигателей. Однако американцы не дураки, (у них то капитализм уже 200 лет), они просто обанкротили этот завод. Выжили «Пермские моторы» только чудом, да и то, до сих пор не понятно, удастся ли возобновить массовое производство отечественных авиадвигателей нового поколения.
    Осколки «Аэрофлота», ставшие самостоятельными, почесав репу, стали брать в лизинг старые Боинги и Эйрбасы. Их эксплуатация была дешевле за счёт меньшего потребления керосина, экипажа, состоявшего из двух человек, (экономия зарплаты), да и на запад, в отличии от наших "орунов", их пускают без проблем. Так, большинство самолётов в Российских авиакомпаниях стали американскими и французскими.
   Боинг 737. Ровесник Ту 154. Самый массовый самолёт в истории мировой гражданской авиации. На сегодняшний момент выпущено более 8000 машин. Б 737 выпускается до сих пор. Первый полёт совершил в апреле 1967 – го года, полёт с пассажирами – в феврале 1968 – го в немецкой авиакомпании «Люфт Ганза».
    Лично на меня, Б 737 производит впечатление сосиски. Короткий толстый фюзеляж, здоровенные, несоразмерные мотогондолы под крыльями. Салон ни чем не отличался от привычного – всё как у Ту154. Удивило, как грубо бухается Боинг о землю. После наших самолётов, садившихся «под шорох ресниц», удар по попе, при касании земли, весьма ощутим. Как выяснилось позднее, это требование производителя. Автотормоза не срабатывают, если шасси нагружаются медленно. Вот собственно и все ощущения от этого самолёта.
    На Боинге 777 пришлось летать только один раз. Похожий на наш Ил 86, только с двумя моторами. Самый большой двухмоторный самолёт в мире. Первый полёт совершил в 1994 – м году, с пассажирами – через год. Единственный самолёт, к разработке которого «Боинг» привлёк авиакомпании и пассажиров. 777 – называют «самый потребительски ориентированный самолёт мира». Выглядит солидно – широкий фюзеляж, два огромных двигателя под крыльями. Салон, как у Ил 86 – девять кресел в ряд, с двумя проходами между ними. Кстати – единственный из «американцев», который очень мягко сел в Хургаде. Я даже попросил стюардессу, поблагодарить Капитана за «русскую посадку». Если честно, то 777 –й мне понравился. Может не зря старались пассажиры – консультанты? 
    Боинг 747 «Джамбо», «Королева неба». Легенда мировой авиации. До недавнего времени – самый большой пассажирский самолёт, способный перевозить одновременно до 600 пассажиров. 21 мая 1991- го года, Израильская авиакомпания «Эль Аль» перевезла на Б 747 1122 пассажира. Забавно, но в полёте родилось ещё два малыша. Этот рекордный перелёт назвали «Операция Соломон».
    Первый полёт совершил в октябре 1970 – го, полёт с пассажирами – в январе 1971 – го голландской авиакомпанией «КLМ». Выпущено около 1500 машин. Последний самолёт поставлен в 2005 – м году.
    Первый двухпалубный самолёт в мире. Верхняя палуба короче нижней.
 В начале 70 - х, не удалось построить реальный "двухпалубник", да и при начальной эксплуатации, отмечались проблемы с раскачиванием фюзеляжа. 747 – й действительно похож на слонёнка, за что и получил прозвище «Джамбо», (если кто не знает, это имя летающего слонёнка из Диснеевского мультика).
    У нас, 747- е эксплуатировала, «приказавшая долго жить» компания «Трансаэро». У ней было аж тринадцать Б 747. Приятных ощущений полёт на «Джамбо» мне не доставил.  В ряду 10 кресел. В среднем ряду - 4. Нам, конечно же достались места в среднем ряду, да ещё в районе центроплана. Ужасно тесно. Коленки упираются в переднее кресло. Откидной столик давит на живот. В общем - как кильки в банке. Да ещё механизация крыла воет под ногами во время выпуска и уборки закрылков, что, согласитесь, не прибавляет положительных ощущений. Обратно то же летели на 747 – м, но тот был слегка по просторней, во всяком случае, между столиком и пузом оставалось немного места. Да и гидравлика не выла. Видимо этот «экземпляр» был по новее. Но, всё равно ощущение скученности никуда не делось. Так что, если у вас нет денег на бизнес-класс, то на комфорт в Б 747 не рассчитывайте.
   С появлением Б 777 и огромного А 380 на 880 пассажиров, «Джамбо» стал сдавать позиции. Прожорливый и шумный, он потихоньку уступает место более молодым товарищам, однако всё ещё много летает в Японии и Юго-Восточной Азии.
    На «арбузах» полетать не удалось, так что рассказывать о них не буду. А вообще – конечно же грустно, наблюдать вытеснение отечественных самолётов иностранным старьём. Надежда на «СуперДжет», да может быть появится «МС 21». Поживём – увидим.

***

На чём будем летать?
( немного помечтаем )

   И так, воспоминания закончились. Жизнь меняется с невообразимой быстротой. Советский Союз канул в лету. Безумные 90 – е, когда продавалось всё, и вся, прошли, оставив после себя горечь разрухи. «Жирные» 2000 – е, когда к руководству пришли «эффективные менеджеры», которым было наплевать на всё, кроме прибыли, пролетели. Наступили 10 – е, когда до всех потихоньку стало доходить, что есть огромная страна, в которой живут люди, которым надо летать и которая имеет все возможности вернуть утерянный статус Великой Авиационной Державы. Ведь Великая страна не может существовать без собственной авиации. Даже несчастная Бразилия строит ближнемагистральные «Эмбраеры», которые завоёвывают мир, а мы что, рыжие? Неужели у нас не на чем летать? Да нет! Есть на чём. Правда, всё это заделы страны, которой больше нет, но они всё - таки есть, и летают не хуже «заграничных» конкурентов. Правда, у всех очень трудная судьба.
    Ту 204. Первый полёт состоялся 2 января 1989 – го года. Если бы он появился в начале 80 – х, вместе с Ил 86, думаю, мы летали бы сейчас не на «американцах» и «французах», а на прекрасном самолёте – Ту 204. Туполевцам, на закате своей жизни, удалось создать идеальный самолёт. По своим аэродинамическим характеристикам, он превосходит своих «конкурентов» - Боингов и Эйрбасов, на голову. Кстати – отличные лётные качества Ту 204, привели однажды к катастрофе. Командир Воздушного Судна, не правильно рассчитал заход на посадку в сложных метеоусловиях, и не ушёл вовремя на 2 – й круг, что привело к выкатыванию самолёта за пределы ВВП и выезду его на автомобильное шоссе. Но, не будем о грустном.
   В «укороченном» варианте, Ту 204-300 долетал из Владивостока до Москвы без посадок за 9 часов и привозил 142 пассажира. В начале 2000 – х, Ту 204 доказал свою эффективность и безопасность. Однако, малое количество собранных самолётов, трудности с запасными частями и обслуживанием, дали повод «эффективным менеджерам» загнобить Ту 204. И, в место того, чтобы поддерживать отечественного производителя, они заключали контракты с всё теми же «Боингами» и «Эйрбасами». А тем временем, модернизированный Ту 204 СМ, с экипажем из двух человек, продолжает превосходить Боинг 737 NG и Эйрбас А320, всем показателям. Особенно, по длине разбега и пробега.
   На сегодняшний день выпущено 78 машин. За последние 4 года – всего 5. Основные эксплуатанты: «Специальный лётный отряд «Россия», который возит Президента и «Red Wings». 5 машин было у «Трансаэро», но их судьба, после банкротства компании под вопросом. Заказаны ещё 38 Ту 204, но мировой кризис, ставит и эти заказы под большое сомнение.
    Теперь о «ближнемагистральниках». И тут ситуация не самая грустная. Не будем говорить о несчастном Ту 334, который появился «не в то время и не в том месте». Это тема для отдельного вдумчивого разговора. Поговорим о «счастливцах» и «не счастливцах».
    «Счастливец», на настоящий момент, оболганный, охаянный, но, живой - «Сухой СуперДжет 100». Сама идея – сделать пассажирский самолёт в военном КБ, изначально вызывала удивление. Но, хватка, и «пробивные способности» директора «ОКБ им. П.О. Сухого» М.А. Погосяна, позволили в декабре 2008 – го, поднять в воздух - ближнемагистральный пассажирский самолёт на 98 пассажиров.
    «СуперДжет» ругают все, кому не лень – мол, и самолёт – то «не наш» - более 50% деталей импортные, и «в подмётки не годится», «Эмбраеру» и «Бомбардье», которые, на секундочку, «подороже будут», да и к нашим суровым условиям не очень приспособлены. Во всяком случае, два года эксплуатации «СуперДжет 100» в условиях холодного климата, АК «Якутские авиалинии», показали, что этот самолёт - способен на многое.
    На сегодняшний день выпущено 108 машин. Основные эксплуатанты: «Аэрофлот», «Газпром Авиа», «Red Wings». В Мексике летает 19 машин. Есть заказы из Ирландии, Индонезии, Лаоса, Таиланда и даже Швейцарии. 
     Во всяком случае, у Вас есть большие шансы долететь из Москвы до Питера, именно на «Сухом СуперДжет 100»,если вдруг, полетите «Аэрофлотом». Дай Бог ему удачи! Тем более, что в работе «длинный» «СуперДжет» с карбоновым крылом, который будет не хуже этих самых «Эмбраеров» и «Бомбардье».
     Теперь о грустном. После политической катастрофы на Украине, шансы уцелеть превосходным ближнемагистральникам – Ан-140 и Ан-148, видятся очень смутно.
    Турбо пропеллерный Ан 140, созданный Антоновцами на замену Ан 24, выпущен в количестве 33-х экземпляров. Последний самолёт на Украине был построен в 2005 – м году. В России -  в 2014 – м. Производство в Казахстане и Иране так и не началось.  По Украине летают 7 машин. По России – 6, и то у военных. 2 самолёта у «Якутских авиалиний» на хранении, (нет запчастей). У Иранских ВВС – 15 грузовых бортов. Печально.
    Не менее незавидна судьба Ан 148. Очень занятный самолёт. Конкурент «СуперДжета». Ближнемагистральник, способный садится на грунтовые полосы. Попытка «объять необъятное». Этакий «паркетник». Преодолевает с 75 – ю пассажирами расстояние от 2.5 тыс. до 4 тыс. км. со скоростью 800 – 870 км/час. Оказалось, что по экономическим показателям Ан 148 проигрывает «СуперДжету». Да и для ближнемагистральных линий с грунтовыми полосами, дороговат и проигрывает турбопропам. В связи с этим, от него отказался «Аэрофлот». Было выпущено всего 33 машины (прямо роковое число для Украинского авиапрома). На сегодняшний момент на Украине летает всего один «Президентский» борт. В Росси: 5 - в «Авиакомпании Ангара», 3 - в «Специальном Лётном отряде «Россия» и ещё 13 – в ФСБ, МЧС и МО. 2 самолёта живут в Южной Корее.
   Ил 114. Русский «иностранец». Созданный КБ Ильюшина, как и ИЛ 18, по собственной инициативе коллектива, должен был заменить Ан 24. Но, увы – разделил судьбу Ту 204. Появился «не в то время и не в том месте». Двухмоторный турбовинтовой, Ил 114 садится на короткие грунтовые полосы и полосы с твёрдым покрытием, (это может быть даже асфальт). Перевозит до 64 – х пассажиров. Первый полёт совершил в марте 1990 – го года. В связи с распадом Советского Союза, сертификация самолёта затянулась на 7 лет, Ильюшинское КБ осуществляло её за счёт собственной «коммерческой деятельности». Самолёт испытывался в различных климатических условиях –Ташкенте, Архангельске и Якутске. В 1998 – м году был даже совершён рекламный перелёт: Жуковский - Санкт-Петербург - Архангельск - Нижний Новгород -Тюмень - Омск - Красноярск - Иркутск -Хабаровск - Магадан - Якутск - Новосибирск - Екатеринбург - Самара - Волгоград - Минеральные Воды - Ростов-на-Дону - Жуковский. Авиакомпаниям понравился Ил 114 – современный, экономичный, со «стеклянной кабиной» (все приборы в кабине электронные с жидкокристаллическими мониторами). Однако, в связи с бедностью «осколков Аэрофлота», ни одного контракта на поставку, так и не заключили.
   Производственная база - Ташкентское Авиацинно - промышленное Объединение им. Чкалова оказалась «за рубежом», в Узбекистане, а  90% деталей самолёта производилось в России. До своей «кончины» в 2012 – м году, ТАПОиЧ смог построить всего 17 машин. 2 потеряны в авиакатастрофах, 2 гниют на аэродроме Пскова, после банкротства АК «Выборг», ещё 6 вполне успешно летают в Узбекистане.
    События на Украине, поставили под сомнения дальнейшие перспективы Ан 140 и Ан 148. И вот, в нашем правительстве наконец то поняли, что стране нужен свой «региональник», и приняли решение выкупить 20 недостроенных самолётов у Узбеков, а в дальнейшем, наладить производство Ил 114 в Нижнем Новгороде. Первые самолёты обещают поднять в воздух в 2017 – м году.
   МС 21. «Самолёт, который все ждут». Авиационная корпорация «ИРКУТ», выпускающая боевые Су 27 и Як 130, совместно с ОКБ им. Яковлева, видимо впечатлившись успехом «Сухого СуперДжет 100». Решила создать новый среднемагистральник на базе разработок по проекту Як 242, Яковлевкого КБ. Как и «ССД – 100», проект был представлен с большой помпой, мощной рекламной компанией. Обещан суперсовременный самолёт с новейшими авиационными технологиями, в том числе с «чёрным крылом» из композитных материалов. Под проект в Перми был создан новый двигатель ПД 14, который сейчас проходит сертификационные испытания. Однако первые экземпляры будут летать на Канадских «Pratt&Whiney».
  Зачем это делается, честно говоря, я недопонимаю. Среднемагистральников, как грязи. Вряд ли МС 21, будет дешевле в производстве, чем уже летающий Ту 204 МС, не говоря уже о вторичном рынке  Боингов и Эйрбасов, да и Китайцы поджимают, со своим COMAC C919. Ежели захотелось выпендриться, делали бы уж, «полностью чёрный» самолёт, (ведь делают же из композитов современные Корветы и Тральщики ?! И эти технологии есть у нас уже давно). Мы опять пытаемся догнать «авиамонстров», которые уже выпустили в небо А 380 и Боинг 787 «Дримлайнер», больше, чем на половину состоящие из композитов.
   Наш «Самолёт мечты» обещают выкатить весной 2016 – го года, лётные испытания начать к концу года, а с 2017 – начать производство. Однако, жизненный опыт и трудная экономическая ситуация подсказывают, что раньше конца 2017 – го, начала 2018 – го, МС 21 в небо не поднимется. Очень хотелось бы ошибиться, но …. опять посмотрим.
   Без государственной поддержки МС 21 не выживет. Найдутся ли у нашего Государства деньги и решимость довести этот проект до конца? Хотелось бы верить, что - да. Пример «Сухого СуперДжет 100» вдохновляет на позитив. С увеличением количества произведённых самолётов, он становиться всё более рентабельным, а ведь в начале, «Аэрофлот» покупал «ССД 100», ниже себестоимости.
    Есть ещё проект дальнемагистральника на базе ИЛ 96, но это далёкая перспектива.
    Будем надеяться, что лет через 5 – 10, Россия будет иметь полную линейку отечественных самолётов. А там, глядишь и Ан 2 найдут замену!

***

    Закончить эти записи хотелось бы отрывком из книги замечательного лётчика, прошедшего весть путь в гражданской авиации от Ан 2, до Командира Ту 154, лётчика – инструктора Василия Ершова «Аэрофобия»:
   «Когда вы попадаете в Небо, нелишне представить себе Храм. Нынче же все вроде верующие…
    Вот в этом Храме живём и работаем мы: для некоторых из вас – ездовые псы, водилы, официантки; для Авиации – жрецы, служители культа Красоты и Безопасности Полёта.
   Так… не сорите, пожалуйста в Храме. Будье терпимы к ближнему. Простите ему грехи его. Постарайтесь не выпячивать свои острые углы. Представ перед Ликом, смирите свою гордыню разбогатевшего человека. Станьте выше себя, прикоснитесь к Небу, очиститесь в нём.»

В.Дронов. декабрь 2015 – январь 2016 г.

***

Дополнения

Что посмотреть:
1. «Последний дюйм» играет Як 12.
2. «Влёт разрешаю» - Як 12, Ан 2, Ил 14.
3. «Точка возврата» - Ан 2, Ил 14 и шикарный белый медведь.
4.      "Неподсуден" - Ан 2, Ту 104. Душещипательная мелодрама.
5. «Размах крыльев» - Ил 18 (Так себе фильм. Первая попытка фильма-катастрофы в Советском Союзе)
6. «Экипаж» Хорошие макеты Ту 154. (Фильм-сказка. Лучший Советский фильм-катастрофа)
7.      "Ту 154. Моя Легенда". (Документальный фильм в 4 -х сериях. Ищите в Ютьюбе).
Что почитать:
Все книги Василия Ершова. (Хотя, «Раздумья ездового пса», слабонервным читать не советую.)

Что послушать:
Все песни Вадима Захарова (пилот Ту 154).

Какие сайты посетить:
1.      www.airwar.ru ("Уголок неба". Всё про все самолёты мира ).
2.      www.il-14.ru ( Всё про восстановление Ил 14-х и много чего интересного про малую авиацию ).
   
***